Плюсы и минусы десмодромного ГРМ
«Объясните, что такое десмодромный ГРМ? Чем он отличается от обычных ГРМ, где применяется, какие у него достоинства и недостатки?»
Десмодромный механизм газораспределения по принципу действия напоминает традиционный ГРМ автомобильных двигателей, в котором впуском в цилиндры свежего заряда и выпуском отработавших газов заведуют клапаны. В десмодромном ГРМ клапанами также управляют кулачки распределительного вала, профиль которых определяет, в какие моменты времени в зависимости от протекания рабочего процесса в цилиндре двигателя клапаны должны открываться и закрываться, на какую величину они открываются и сколько находятся в открытом состоянии.
Разница заключается в том, что в десмодромном ГРМ нет пружин, возвращающих клапаны в исходное положение. Иначе говоря, если в традиционных ГРМ за возвращение клапанов в седла отвечают пружины и благодаря их упругости тарелки клапанов плотно прижимаются к горловинам отверстий в головке цилиндров, чем обеспечивается герметичность пространства над поршнем, когда в цилиндре происходит сжатие, сгорание и рабочий ход, то в десмодромном ГРМ это осуществляется иначе.
Вместо пружины в десмодромном ГРМ предусмотрено вильчатое коромысло, воздействующее на клапан снизу. Оно заставляет клапан закрыться и удерживает его в таком состоянии столько, сколько требуется в соответствии с фазами газораспределения.
Чтобы понять, в чем заключаются преимущества десмодромной схемы, следует сказать, в чем состоят недостатки традиционных ГРМ. С подъемом клапана из седла проблем нет. Другое дело, когда клапан в седло возвращается. Профиль обратной стороны кулачка обеспечивает плавную посадку тарелки в седло, однако по мере роста оборотов двигателя ситуация начинает ухудшаться. Причина — в инерции массы клапана и способности пружин колебаться. Из-за этого, во-первых, клапан при высокой частоте вращения распредвала, достигнув верхней точки подъема, может затем не успевать за кулачком, а стало быть, не будет закрываться вовремя. Во-вторых, клапан вместо того, чтобы закрыться без удара, начинает бить по седлу, что при многократном повторении вызывает накопление в материале тарелки и седла усталостных напряжений и появление микротрещин.
При десмодромном управлении закрытием клапана такого быть не может, но есть и недостатки. Во-первых, необходима высокая точность изготовления деталей привода, что увеличивает его стоимость. Во-вторых, и это главное, детали привода подвержены более интенсивному износу, увеличение которого ухудшает точность работы механизма и в конечном итоге определяет срок его службы. Последний недостаток оказался решающим, ибо справиться с ним намного труднее, чем с проблемами ГРМ, использующих пружины для закрытия клапанов, тем более что эти проблемы проявляются лишь при частоте вращения коленвала свыше 7-8 тыс. об/мин, на которой гражданские автомобильные двигатели фактически не работают.
Остаются более быстроходные мотоциклетные моторы, однако и в этой области на сегодняшний день достоинства и недостатки десмодромного ГРМ пожинает лишь фирма Ducati, сделавшая систему Desmodromic фирменной изюминкой своих мотоциклов.
Это объясняет, почему для рассказа о принципах работы десмодромного ГРМ мы воспользовались иллюстрациями Ducati, однако в пределах принципа возможны разные исполнения. В частности, если взглянуть на вопрос с исторической точки зрения, выяснится, что «десмодром» является самым старым изо всех возможных типов газораспределения. Во всяком случае именно десмодромная схема применялась в двигателе Даймлера, ставшем, как известно, первым транспортным мотором. В торце маховика двигателя Даймлера имелся кольцевой паз, формой напоминавший кулачок, в котором удерживался и скользил ползун, толкающий штангу, другим концом открывавшую или закрывавшую клапан в зависимости от положения ползуна в канавке маховика.
По иронии судьбы первым транспортным средством, которое изготовил Даймлер, был как раз мотоцикл, однако известны примеры применения десмодромных ГРМ на автомобильных моторах.
Самый знаменитый из них ставился на Mercedes-Benz W196, на котором в 1954 и 1955 годах были выиграны два чемпионских титула в Формуле-1.
Пилотировал машину пятикратный чемпион мира Хуан-Мануэль Фанхио.
Сергей БОЯРСКИХ
ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом
Как работает пневматический привод клапанного механизма Honda RC213V / МОТОГОНКИ.РУ
Клапаны в двигателе внутреннего сгорания контролируют два ключевых процесса — впуск в камеру сгорания топливно-воздушной смеси и выпуск отработанных газов. В прототипах MotoGP обороты достигают 17000 об./мин., что на 4000-5000 выше, чем у уличного мотоцикла. Как механика справляется с этим? Инженеры Honda ответили на вопрос в 2006 году: закрывать клапаны помогает сжатый воздух!
Реклама : vogerus.
ru
МОТОГОНКИ.РУ, 26 февраля 2019 — Пневматический привод клапанного механизма был разработан HRC в 2007 году, а затем, в 2008 активно внедрялся в MotoGP, причем, прямо по ходу сезона.
Пилоты MotoGP всегда хотя от своих мотоциклов, чтобы они давали больше мощности. Все команды работают над этим, но в очень жестких рамках: высокая мощность повышает требования ко всей системе, к шасси и электронике. Известно, что эффективной мощностью можно назвать ту, с который вы можете справиться. Тюнинговые компании по всему миру работают под лозунгом «Мы можем дать и 500 л.с. на колесе! А вы готовы их взять?»
Есть три традиционных способа увеличить мощность двигателя: увеличить его рабочий объем, поставить нагнетатель (турбину) или повысить рабочие обороты.
В MotoGP объем и форматы двигателя, как и максимально допустимые размеры поршней строго ограничены регламентом. Установка турбин на прототипы запрещена. Остается только повышение оборотов. Но сейчас предельный уровень уже достигнут всеми производителями, так что Дирекция MotoGP ограничивает обороты электронно, чтобы сбалансировать положение частных и заводских команд разных производителей.
К границам возможного (с технической точки зрения) в MotoGP подошли уже в 2015-2016 годах, теперь же инженеры занимаются тонкой настройкой этой сложнейшей системы. Но 10 лет назад поле для деятельности было просто не паханным.
Первое — и самое главное ограничение, которое накладывает на overtune сама природа — это выносливость деталей ЦПГ двигателя, заложенная производителем. В MotoGP каждая деталь изготавливается индивидуально из специально подготовленных материалов. Процесс напоминает ковку многослойного меча-катаны. На сборку мотора RC213V вместе с производством всех запасных частей уходит порядка трех месяцев. Каждый двигатель в MotoGP должен обеспечить пилоту 1500 км пробега в самых жестоких условиях эксплуатации.
Второй предел — механическое устройство классического привода клапанного механизма, основанное на использовании стальных пружин, которые возвращают клапан в исходное состояние после открытия. Главным недостатком механизма является высокая инертность каждой детали: при значительном повышении оборотов коленчатого вала система просто не успевает отрабатывать цикл открытия-закрытия клапана, и можно наблюдать эффект «зависания» клапанов в открытом состоянии.
В ходе разработки двигателя для RC212V инженеры Honda вплотную подошли к границам работоспособности классического клапанного механизма. Переход на 800-кубовые двигатели V4 в 2007 году вынудил их сделать шаг за пределы возможного — найти решение: ведь для сохранения скоростей и конкурентоспособности нужно увеличить скорость вращения коленчатого вала еще, как минимум, на 2500-3000 об./мин. по сравнению с 990-кубовыми V5.
С открытием клапана нет никакой проблемы, поскольку за это отвечают кулачки на распределительном валу — они механически толкают клапаны через коромысла, которые затем возвращаются в исходное положение, и так по кругу. Но между коромыслом и клапаном существует зазор, отсутствует жесткая прямая связь. Инженеры взяли на вооружение технологию, разработанную Renault F1 Team еще в 80-х годах: пружинный механизм решили заменить пневматическим, в котором сжатый воздух принудительно открывает и закрывает клапаны.
Идея, воплощенная Renault F1 Team в 80-х
Из курса физики мы знаем, что любой газ, попадая в контейнер, стремится заполнить его весь (при этом просто меняется его плотность). Инженеры решили заменить пружины гибкими воздушными контейнерами: при подаче сжатого воздуха они наполняются и расширяются, толкая клапан вперед; затем сжимаются до исходного состояния, возвращая клапан назад.
Замена металлических пружин также помогла значительно облегчить клапанный механизм, снизив его инертность, повысив надежность и скорость срабатывания, а также точность открытия (высоту подъема клапана в седле). В итоге, в Honda добились существенного снижения потребления топлива.
В первых системах использовался сжатый воздух, сегодня используется азот, имеющий более стабильную структуру и меньший вес, чем воздух, и азот предельно устойчив к перепадам температур, практически не распадается на атомы даже при +2500 градусов.
Важные новости
Итоги чемпионата MotoGP 2022: Ducati вернула Тройную Корону после 15-летнего перерыва
Франческо Баньяя провел чрезвычайно тяжелую гонку в Валенсии, но сумел сохранить свое преимущество над Фабио Куартараро из Monster Energy Yamaha MotoGP и доукомплектовал Тройную Корону Ducati, став первым итальянским чемпионом Королевского класса после Валентино Росси.
TheDecider MotoGP: Гран-При Валенсии 2022 года — Никаких поблажек для чемпионов!
Гран-При Валенсии в классе MotoGP — это была такая гонка, какими все гонки Гран-При должны по идее быть. Но немногие из них, к сожалению, сегодня являются столь… звенящими, от которых искры из глаз. Но чемпионат стал слишком сложным, чтобы гонщики могли себе позволить — поехать, как в последний путь! Как сегодня.
TheDecider MotoGP: Результаты и видео лучших моментов Гран-При Валенсии 2022
Схватка за титул чемпиона #MotoGP 2022 года между Франческо Баньяей из Ducati Lenovo Team и Фабио Куартараро из Monster Energy Yamaha прошла совсем не так, как оба ее себе планировали: в игру вмешались многочисленные конкуренты, которые решили на Гран-При Валенсии не обращать внимание на главные фигуры и не брать пленных. Результаты #ГПВаленсии #ValencianGP #МотоГП и видео лучших моментов — то, что определило исход чемпионата.
Видео — Гонка Гран-При Валенсии — ГП Валенсии в классе Moto2
Решающая схватка Аи Огуры (Honda Asia Team) и Августо Фернандеса (Red Bull KTM Ajo) за титул: разница на старте гонки составляла всего 9.5 очков — это разница между 1-м и 4-м местом! И Огура великолепно стартовал… Смотрите, как прошла эта зрелищная гонка Moto2 — Гран-При Валенсии от старта до финиша
Видео — Гонка Гран-При Валенсии — ГПВаленсии в классе Moto3
Финальная, 20-я гонка чемпионата мира по #МотоГП в классе #Мото3 — это шоу двух звезд из Испании и Турции, спорт, который разрешился буквально на финишной линии. Смотрите #ValencianGP #Moto3 от старта до финиша!
Шоу Исана Гевара и Дениса Онжу: чемпион Moto3 доказал свое превосходство в Валенсии
Просто великолепное начало гоночного дня решающего уикенда чемпионата мира по Мото Гран-При 2022 года — это гонка за Гран-При Валенсии в классе #Moto3: настоящее гоночное шоу, в котором Исан Гевара из GasGas Aspar Team и молодой турок Деннис Онжу из Tech4 KTM спорили за победу от старта до финишной линии.
Результаты гонки и краткий обзор #ГПВаленсии #Мото3
Видео — Квалификация Q2 ГПВаленсии MotoGP
Решающая квалификация сезона 2022 года в MotoGP — Гран-При Валенсии на Ricardo Tormo Circuit: сможет ли Фабио Куартараро выйти на первую линию стартовой решетки и где окажется его главный соперник Франческо Баньяя? #Видео #трансляция — #квалификация #Q2 #ГПВаленсии #МотоГП
Кто такой Томе Альфонсо Эспелета и почему он стал главным по омологации треков для MotoGP
Назначение племянника Кармело Эспелеты на столь важный (решающий) пост в FIM поначалу было воспринято инсайдерами MotoGP с большой долей скепсиса, более того, стало шоком: уважаемого чемпиона и бывшего гонщика Франко Унчини сменил человек, которого никто не знает. Откуда взялся Бартоломе (Томе) Альфонсо?
«Пневмопружина» — это небольшой гибки цилиндр, окружающий шток клапана и имеющий плотное крепление к нему посредством двух гибких мембран.
Прочность контейнера позволяет нагнетать в него азот под давлением от 10 до 16 бар (его регулирует электронная система, входящая в состав ECU). Коромысло толкает клапан вниз, открывая его. Затем коромысло поднимается, и в контейнер поступает порция сжатого азота, посредством которого мембраны меняют форму и плотно притягивают клапан к седлу.
В 2007 году весь сжатый воздух помещался в баллоне объемом около 2 литров, этот объем расходовался постепенно, и баллон приходилось перезаряжать каждые 20-30 минут. К 2008 году в HRC довели время работы системы до 45 минут.
Привод клапанного механизма Honda RC213V
Сейчас система замкнута. И все же, учитывая, условия работы и температурный режим, не миновать незначительных потерь и стравливания, поэтому в пневмосистеме присутствуют несколько компенсационных бачков с запасом азота под давлением в 200 бар. Они «перезаряжаются» в боксе команды с помощью обычного компрессора, обычно, не чаще раза за каждую сессию.
Электроника постоянно контролирует давление в системе и может добавлять азот из компенсационных бачков. Часть отработанного азота попадает в утилизатор, заполненный маслом, которое затем стравливают.
Применение пневматического привода клапанного механизма позволяет раскручивать двигатель до 20000 об./мин. Но правилами MotoGP обороты ограничены на отметке 18000 об./мин. Пиковая мощность на заднем колесе при этом может достигать 280 л.с. и даже больше.
Расчетная пиковая скорость прототипа Honda RC213V в идеальных условиях может составить 368 км/ч.
Рекорд MotoGP, зафиксированный на данный момент, принадлежит 1000-кубовому Ducati GP18 (Андреа Довициозо, Mugello) — 356.5 км/ч.
А вот среди 800 куб. см. (2007-2011) быстрейшим был именно Honda RC212V — 349.3 км/ч
Десмодромный привод Desmosedici
Чем так хорош десмодромный привод Ducati? В его механизме полностью отсутствуют пружинки, поскольку клапан приводится в движение двойным коромыслом, которое его механически открывает и закрывает, что фактически полностью снимает вопрос с работоспособностью системы и зависимости от оборотов.
TAGS: motogp inside motogp honda rc213v пневматика пневматический привод клапанный механизм технологии
Directlink:
При цитировании необходимо указывать прямую активную ссылку на оригинал публикации!
Все права защищены © 2003-2022 Любое копирование и тиражирование данной публикации, содержащихся в ней изображений и фотографий запрещено без письменного согласия автора и владельцев МОТОГОНКИ.РУ. Подробнее о правах на распространение и правилах пользования СМИ МОТОГОНКИ.РУ
MotoGP — зарегистрированный торговый знак Dorna Sports S.L. | Copyright © 2022 Dorna Sports S.L. All rights reserved
Так что же такое «Desmo» и почему он такой классный?
Если вы фанат мотоциклов, то вы, вероятно, знаете, что все двигатели Ducati используют что-то под названием «Desmo», но вы можете не понимать, почему они используют это или что это вообще такое. К счастью, мы здесь, чтобы помочь.
Десмо — это сокращение от десмодромный, и оно относится к способу управления тарельчатым клапаном внутри двигателя.
Почти в каждом четырехтактном поршневом двигателе клапаны открываются через распределительный вал и закрываются под давлением пружины, создаваемой пружиной клапана. Это известная система, она работает и довольно проста. Вот почему сегодня эта система является доминирующей, даже в гоночных автомобилях и мотоциклах, но так было не всегда.
Первое упоминание о десмодромных клапанах встречается в нескольких патентах 1896 года Густава Мееса, но только в 1910 году они с успехом использовались в судовых двигателях, которые благодаря десмо, двойным магнето и двойным верхним клапанам (сам по себе редкость по тем временам) мог выдавать 300 лошадиных сил.
Mercedes-Benz в 1950-х годах начал использовать десмо в своих рядных 8-цилиндровых гоночных двигателях, особенно в гоночных автомобилях 300SLR, которые доминировали в таких гонках, как Mille Miglia и W19.6 болид Формулы 1. Эти двигатели также использовались в двух известных купе 300SLR, также известных как купе Uhlenhaut. В сочетании с передовыми знаниями Mercedes-Benz в области впрыска топлива эти гоночные двигатели оказались чрезвычайно мощными и надежными.
Знаменитый гоночный автомобиль 300SLR использовал 3,0-литровый рядный 8-цилиндровый двигатель с впрыском топлива и десмодромными клапанами.
Рольф Унтерберг/Федеральный архив ГерманииПривлекательность десмодромного срабатывания клапана в то время в основном исходила из склонности клапанных пружин щелкать или плавать при более высоких оборотах, что часто приводило к катастрофическому отказу двигателя. В первую очередь это было связано с несовершенством металлургии и методов обработки.
Десмодромные клапаны решают эти проблемы за счет использования второго набора коромыслов и кулачков для непосредственного закрытия клапанов. Это означает, что вне зависимости от оборотов двигателя исключается вероятность плавания клапана. Однако это не все солнце и розы в стране десмо. Дополнительная обработка и детали, необходимые для системы, увеличивают стоимость, а процесс регулировки клапанов вдвое сложнее, чем в стандартном двигателе.
Эти факторы привели к тому, что desmo почти полностью потеряла популярность у производителей.
Единственным производителем, использующим эту технологию сейчас, является Ducati, которая начала использовать ее по указанию своего знаменитого разработчика двигателей Фабио Тальони в 125-кубовом мотоцикле Гран-при компании. Технология оказалась настолько успешной, что привела к череде побед и прочно вошла в образ Ducati по сей день. Каждый Ducati использует эту технологию, от самых дешевых моделей Scrambler до катастрофически дорогих заводских мотоциклов MotoGP.
Сейчас это необходимо? Не совсем. Это круто? По словам знаменитого Роберта Эванса, «Вы можете поспорить на свою задницу, что это так». Итак, теперь вы знаете, что такое Desmo и как он работает. Заставляет ли это вас хотеть сесть на Ducati и оторваться? Для нас это определенно важно, так что извините нас…
Ducati Scrambler 1100 Sport 2018 года: Ne plus ultra
+15 еще Посмотреть все фотоПривод десмодромного клапана
Загрузка
Характерные и повсеместно используемые грибовидные или тарельчатые клапаны (используются в каждом 4-тактном двигателе) открываются при ходе вниз и закрываются при ходе вверх до тех пор, пока они не соприкоснутся со своими седлами.
в головке блока цилиндров.
Обычно клапан управляется «кулачковой» системой, которая управляет открытием клапана (ход вниз), в то время как «возврат» клапана, т. е. движение закрытия (ход вверх), является результатом действия пружины , в большинстве случаев.
Поплавок клапана — это неблагоприятное состояние, которое возникает, когда тарельчатые клапаны на клапанном механизме двигателя внутреннего сгорания не остаются в контакте с кулачком распределительного вала во время фазы закрытия клапана профиля кулачка. Это снижает эффективность и производительность двигателя и потенциально увеличивает выбросы двигателя.
Подпрыгивание клапана — это родственное состояние, при котором клапан не остается на своем месте из-за комбинированного воздействия инерции клапана и резонансных эффектов металлических пружин клапана, которые эффективно уменьшают закрывающее усилие и позволяют клапану частично открываться. .
Десмодромный привод клапана часто оправдывался утверждениями о том, что пружины не могут надежно закрыть клапаны на высокой скорости и что силы, создаваемые достаточно сильными пружинами, превышают то, что могут выдержать кулачки.
С тех пор поплавок клапана был проанализирован и было обнаружено, что он в значительной степени вызван резонансом в пружинах клапана, который генерирует колеблющиеся волны сжатия среди витков пружины.
Высокоскоростная фотография показала, что при определенных резонансных скоростях пружины клапана больше не соприкасались с одним или обоими концами, оставляя клапан плавающим, прежде чем врезаться в кулачок при закрытии.
По этой причине часто использовались до трех концентрических клапанных пружин, запрессованных друг в друга, не для увеличения усилия (внутренние пружины не имеют значительной жесткости пружины), а для действия в качестве демпферов для уменьшения колебаний внешней пружины.
Более жесткие пружины клапана могут помочь предотвратить смещение клапана и его дребезг, но только за счет увеличения потерь на трение. Для компенсации эффекта более жестких пружин использовались различные методы, такие как клапаны с двойной пружиной и прогрессивной пружиной, толкатели с роликовыми наконечниками и пневматические клапаны в Формуле-1.
Менее очевидным вторичным эффектом является то, что пружины клапанов обычно весят столько же, сколько и клапаны, которые они приводят в действие, что означает, что общая масса, которая должна перемещаться приводными механизмами (ремень, подшипники, валы), также должна быть больше, чтобы избежать усталостных отказов. Совокупный вес механизма и энергия, необходимая для преодоления сил пружины и дополнительных сил трения, означает, что большая часть доступной выходной мощности двигателя используется для приведения в действие клапана.
Если бы в гонках двигатель с обычной клапанной пружиной имел верхний предел оборотов около 10 000 об/мин, то двигатель той же конструкции, оснащенный системой десмодромных клапанов, мог бы развивать скорость до 15 000 об/мин и гораздо большую мощность.
Хотя десмодромная система не является самой идеальной в практическом мире механики, она выживает и работает без проблем по сей день. Хотя его обслуживание может быть более дорогим, чем традиционные клапанные системы с пружинным приводом, существует множество компонентов, изготовленных с прецизионной обработкой на вторичном рынке, которые могут увеличить интервал обслуживания до почти волшебных систем с пружинным приводом в сопоставимых двигателях.
При традиционном срабатывании пружинного клапана по мере увеличения частоты вращения двигателя инерция клапанного механизма превышает способность пружины полностью закрыть клапан до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки. Это может привести к нескольким проблемам. Во-первых, и это наиболее катастрофично, поршень столкнется с клапаном и, таким образом, необратимо повредит его. Во-вторых, клапан не вернется полностью на свое место до того, как начнется горение. Это позволяет газам из цилиндра и давлению преждевременно сбрасываться, что вызывает значительное снижение производительности двигателя и может вызвать перегрев клапана, что может привести к деформации или катастрофическому отказу клапана или тому и другому. В двигателях с клапанной пружиной ранее объяснялось традиционное средство от смещения клапана. Десмодромная система позволяет избежать этой проблемы, потому что, хотя она должна работать против направленной энергии открытия и закрытия клапана, она не должна преодолевать статическую энергию пружины.
Так или иначе, в десмодромной клапанной системе есть небольшая пружинка. Пружины необходимы только для компенсации провисания системы закрытия.
Итальянский производитель мотоциклов Ducati использует десмодромную (беспружинную) систему клапанов, чтобы решить эту проблему и обеспечить более высокие обороты двигателя. Система состоит из механического подъемного механизма, который использует второй коромысло для закрытия клапана. Производители двигателей Формулы 1 используют пневматическую систему для закрытия клапанов, чтобы обеспечить очень высокие обороты без зазора клапана.
Основным преимуществом десмодромной системы является предотвращение плавания клапанов и отсутствие мощных пружин, используемых для закрытия клапанов, лучшая защита двигателя при превышении оборотов и лучшая производительность. и/или общая эффективность.
Недостатком десмодромной клапанной системы является ее сложность и стоимость. И хотя общая эффективность, возможная в десмодромной конструкции, не может быть достигнута в современных приложениях, ее главное преимущество, большая выходная мощность, может быть достигнута с меньшими затратами за счет использования четырех или более клапанов на цилиндр.
Десмодромный, 2 клапана на цилиндр | Десмодромный, 4 клапана на цилиндр |
Слово «десмодромный» происходит от двух греческих корней: desmos (управляемый, связанный, плененный) и dromos (курс, дорожка, форма ипподрома). Это относится к эксклюзивной системе управления клапаном, используемой в двигателях Ducati: оба движения клапана (открытие и закрытие) «управляются».
Мы обычно говорим, что воздействие на клапан является «положительным» в обоих случаях, другими словами, оба хода являются «управляемыми».
В терминах механики слово «десмодромный» используется для обозначения механизмов, которые имеют разные средства управления для их приведения в действие в разных направлениях.
Несмотря на то, что конструкция может быть шумной, ее обычно подавляет дорожный шум от шин и других компонентов двигателя, например шум впуска и выпуска.
Хотя было указано выше, шум «неудобно громкий в двигателях с четырьмя или более цилиндрами», если это правда, это ограничено (с точки зрения Ducati) велосипедами MotoGP и MotoGP Race Replica, которые являются единственными производимыми в настоящее время десмодромными двигателями с четырьмя цилиндрами. ; они предназначены для использования в гонках. (Следует отметить, что уровень шума выхлопа может превышать 110 дБ при полной гоночной отделке.)
Ducati последовательно использует свою десмодромную систему с 1956 года. Это единственный производитель в мире, который применил ее ко всему, от стандартных серийных мотоциклов до мотоциклов Superbike и MotoGP. разработан доктором Фабио Тальони.
Тальони был отцом современной системы десмодромного привода клапана и большую часть своей карьеры работал в Ducati.
Родившийся в 1920 году в Луго-ди-Романья, Тальони получил диплом инженера в 19 лет.48. Он работал в Mondial в начале 50-х, и когда он поссорился с руководством, вскоре поступили предложения от Ford и Ducati.