Гидравлический привод сцепления: Привод сцепления

Содержание

Привод сцепления

Привод сцепления

Управление сцеплением в автомобилях с механической коробкой передач производится с помощью педали, но педаль — это лишь один из элементов привода сцепления, а все самое главное скрыто от глаз водителя. О том, что такое привод сцепления, каких он бывает видов, как устроен и как работает, читайте в этой статье.


Назначение и классификация приводов сцепления

Привод сцепления — специальная система, предназначенная для управления сцеплением в автомобилях с механической коробкой передач. С помощью привода усилие от педали передается на вилку выключения сцепления, а через нее — на пружину, что позволяет простым положением педали управлять положением дисков сцепления.

Передать усилие от педали на вилку можно разными способами, и именно на этом строится классификация приводов сцепления. Сегодня выделяют два основных типа привода:

- Механический;
- Гидравлический.

Также существуют комбинированные приводы (электрогидравлический, электромеханический, то есть — с использованием электромоторов), электромагнитный и другие типы приводов, но они не нашли широкого применения в современных автомобилях. Поэтому расскажем только об основных типах привода сцепления.

Схема механического привода выключения сцепления и механизма сцепления:

  1. коленчатый вал
  2. маховик
  3. ведомый диск
  4. нажимной диск
  5. кожух сцепления
  6. нажимные пружины
  7. отжимные рычаги
  8. подшипник выключения сцепления
  9. вилка выключения сцепления
  10. металлический трос
  11. рычаг привода
  12. педаль сцепления
  13. шестерня первичного вала
  14. картер коробки передач
  15. первичный вал коробки передач

Устройство и принцип работы механического привода сцепления

Главная особенность механического привода сцепления в том, что в нем усилие от педали к вилке передается с помощью металлического троса. В состав механического привода входят следующие основные компоненты:

- Педаль сцепления;
- Рычажный привод;
- Трос в гибкой оболочке;

- Вилка выключения сцепления;
- Устройство регулирования свободного хода педали.

Принцип действия механического привода тоже прост: при нажатии на педаль с помощью рычажной передачи трос натягивается и тянет за собой вилку выключения сцепления, которая через муфту и подшипник сжимает пружину — сцепление выключается. Возврат педали производится пружиной. Регулировка свободного хода педали, а также компенсация износа фрикционных накладок на дисках производится с помощью регулировочной гайки, расположенной на конце троса.

Механический привод широко применяется на мотоциклах и легковых автомобилях (где сцепление имеет небольшую массу и требует небольших усилий для управления), он очень прост в производстве и регулировании, надежен и имеет очень низкую стоимость. Однако недостаток механического привода в его трущихся деталях — стальной тросик со временем изнашивается, он может заклинить или оборваться, свободный ход педали увеличивается и т.д. Но, несмотря на это, механический привод сцепления вряд ли в будущем уступит место более совершенным механизмам.


Устройство и принцип работы гидравлического привода сцепления

В гидравлическом приводе сцепления используется принцип передачи усилия с помощью несжимаемой жидкости. Устройство привода не отличается сложностью:

- Педаль сцепления;
- Главный цилиндр;
- Рабочий цилиндр;
- Магистраль гидропривода;
- Бачок с рабочей жидкостью.

Работа гидравлического привода, как и работа любого другого гидропривода, очень проста: при нажатии на педаль происходит сжатие жидкости в главном цилиндре, жидкость под давлением через магистраль поступает в рабочий цилиндр и толкает поршень, который, в свою очередь, с помощью штока толкает вилку выключения сцепления. Возврат вилки и поршней в первоначальное положение происходит за счет пружин при отпускании педали.

Часто в гидравлических приводах сцепления используется та же жидкость, что и в тормозной системе — обе системы питаются жидкостью из одного бачка.

Гидравлический привод имеет более сложную конструкцию и более высокую стоимость, однако он надежен, не подвержен износу и позволяет управлять сцеплением минимальными усилиями. В грузовых автомобилях гидравлический привод часто дополняется пневматическими или гидравлическими усилителями.


Устройство и принцип работы электронного привода сцепления

В последнее время многие компании предлагают совершенно новые конструкции приводов сцепления, которые находят применение в перспективных автомобилях, в том числе гибридных и электрических. Отдельного внимания заслуживает привод «Electronic Clutch System» от компании Bosch.

Electronic Clutch System (дословно — «Электронная система сцепления») — система, которая позволяет на автомобилях с механической коробкой передач реализовать некоторые функции автоматических коробок. В частности, при движении на первой передаче по городским пробкам управление автомобилем производится только педалями газа и тормоза (сцепление выключается при отпускании акселератора), педаль сцепления становится нужной только при переключении на вторую и более высокие передачи.

Электронный привод сцепления объединяет электронный блок педали сцепления, ряд датчиков (датчик положения рычага переключения скоростей, положения педали газа и другие), электронный блок управления и электрогидравлический привод вилки выключения сцепления. Также электронное сцепление связано с электронной системой управления двигателем, благодаря чему при переключении скоростей происходит автоматическое изменение оборотов двигателя.

Электронное сцепление дает возможность реализовать несколько полезных функций, которые снижают утомляемость водителя и уменьшают расход топлива. Как заявляет производитель, экономия топлива может достичь 10% и более, что при современных ценах на бензин даст ощутимый эффект.

На сегодняшний день система Electronic Clutch System находится на стадии тестирования, поэтому применяется ограниченно, но в будущем она может получить самое широкое распространение.

Другие статьи

#Бачок ГЦС

Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления

14.10.2020 | Статьи о запасных частях

Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.

Привод сцепления: типы и причины неисправности

  • 2249 просмотров

Посмотреть привод сцепления в каталоге «АВТОмаркет Интерком»

 Привод сцепления считается важнейшей деталью любого автомобиля. Какая-либо неполадка в приводе может стать результатом ситуации, когда эксплуатировать далее авто невозможно.

 Трансмиссионная система – это основной узел автомобиля, для правильной работы которого должно исправно работать сцепление.

 Цель привода сцепления

 Когда возникают проблемы со сцеплением, то для начала акцентируем внимание на установленный привод. Привод сцепления – система, необходимая для того, чтобы включать или отключать сцепление с помощью отжима диафрагменной пружины. На сегодня встречаются такие типы как:

Механический – часто используемый в легковых автомобилях. Важными плюсами считают простату конструкции, правильную функциональность и взаимозаменяемость частей системы, и плюсом недорогая стоимость при ремонте.

 Гидравлический привод сцепления – действует по принципу тормозной системы в автомобиле, то есть срабатывают нагнетательные цилиндры и рабочая жидкость в системе трубопроводов.

 Электрогидравлический тип передачи движения к вилке переключения  можно установить  в машинах для управления работы сцепления с с КПП робот.

 Механический привод включает в себя следующие запчасти:

 Педаль сцепления, которую можно найти в салоне автомобиля.

 Трос привода.  Именно с помощью него будет происходить передача движения от педали к механизму включения сцепления, а именно к вилке переключения.

 Механизм регулирования хода педали сцепления.

 Рычажная передача.

 Гидравлический тип привода имеет следующие элементы:

 Педаль сцепления.

 Главный исполнительный цилиндр.

 Емкость для хранения рабочей жидкости.

 Рабочий цилиндр.

 Система трубопроводов.

 Конструкция привода сцепления функционирует через гидравлику с помощью применения рабочей жидкости и 2-х цилиндров. Когда вы нажимаете педаль главный исполнительный цилиндр, состоящий из корпуса, штока и поршня, смещает жидкость по трубкам к рабочему цилиндру, где под действием давления передвигается поршень со штоком, и, в свою очередь, поворачивает вилку переключения сцепления.

 Электрогидравлическая система похожа на простой гидравлический привод. Исключением можно считать только то, что цилиндр начинает работать за счет подачи команды от компьютера автомобиля и работы специального сжимающего механизма.

 Основные проблемы, которые могут встречаться

 Частым минусом приводов сцепления можно назвать поломку одного из элементов системы по причине износа.

 В механическом приводе сцепления часто ломается трос, который связывает педаль сцепления и вилку переключения. Если трос подвержен износу, то он может порваться или получить другие повреждения, в результате чего произойдет  ухудшение работы сцепления или полного выхода из строя.

 Привод сцепления должен быть рабочим, поэтому мы советуем вовремя обращаться в профессиональный автосервис, где опытные мастера смогут сделать грамотную диагностику и отремонтировать отдельные элементы привода.

 Привод сцепления можно приобрести в магазинах компании «АВТОмаркет Интерком». У нас широкий ассортимент, доступные цены и возможность купить товар оптом и в розницу.

Устройство гидравлического привода сцепления - Отключить иммобилайзер

Устройство гидравлического привода сцепления

Как только водитель перестанет нажимать на педаль сцепления, она под воздействием пружины отойдет в исходное положение, и ведомый диск вновь будет зажат между маховиком и нажимным (ведущим) диском — сцепление будет включено. Когда педаль сцепления находится в исходном положении, между подпятником и пятой или подшипником муфты и вращающимися при работе двигателя рычагами выключения сцепления устанавливает небольшой зазор, в результате которого педаль сцепления при нажиме на нее не сразу начинает выключать сцепление, а имеет свободный ход. Величина свободного хода педали сцепления обычно указываеться в инструкции по эксплуатации автомобиля. Свободней ход педали сцепления регулируют путем изменения длины штока. Основные неисправности сцепления заключаются в неполном включении (сцепление «пробуксовывает») и неполном выключении (сцепление „ведет»). Пробуксовка дисков сцепления может произойти в результате попадания на них масла, недостаточного свободного хода педали, износа накладок ведомого диска, ослабления силовых пружин. Сцепление „ведет» из-за слишком большого свободного хода педали, неправильной установки рычагов выключения сцепления или коробления ведомого диска. У большинства автомобилей подшипник муфты выключения сцепления смазывают (через определенный пробег автомобиля) Свободный ход педали сцепления периодически проверяют и при необходимости регулируют. Ведомый диск сцепления укреплен на ступице, которая на своей внутренней части имеет пазы — шлицы и насаживается на такие же шлицы ведущего вала коробки передач. Таким образом, передается вращение от маховика через механизм сцепления к коробке передач.

Пояснения к рисунку. Педаль через толкатель давит на поршень в главном цилиндре сцепления. Находящаяся в нем жидкость по трубопроводу поступает в рабочий цилиндр и воздействует на поршень, который через шток с наконечником и вилку выключения передает усилие на подпятник или муфту выключения, перемещая их до соприкосновения с пятой или рычагами выключения сцепления. Последние заставляют наобжимный (ведущий) диск отходить от ведомого. Сцепление, таким образом, будет выключено.

Поделиться новостью с друзьями:

Похожее

Привод выключения сцепления гидравлический | Сцепление

На автомобиле применяется гидравлический привод выключения сцепления с педалью подвесной конструкции (ось качания педали расположена выше ее площадки). Такой тип привода получает все большее распространение на современных легковых автомобилях. Его преимущества по сравнению с механическим приводом сводятся в основном к следующему:

  1. Сцепление включается более плавно, что уменьшает динамические нагрузки в трансмиссии, особенно при трогании автомобиля с места, и повышает комфортабельность езды.
  2. Значительно улучшается герметизация пассажирского помещения кузова от проникновения в него пыли, грязи и влаги, поскольку (при педали тормоза также «подвесной» конструкции) в наклонном полу кузова отсутствуют люки для прохода рычагов педалей сцепления и тормоза.
  3. Не забрасываются грязью и хорошо защищены от пыли главные цилиндры гидроприводов выключения сцепления и ножного тормоза, расположенные достаточно высоко па идете кузова, и элементы механической части приводов, что облегчает техническое обслуживание этих узлов и повышает их долговечность.
  4. Нет точек смазки в приводе сцепления, что упрощает обслуживание автомобиля.
  5. Появляются значительные компоновочные возможности, так как «подвесные» педали сцепления и тормоза вместе с их главными цилиндрами можно разместить на щите передка кузова в соответствии с особенностями компоновки автомобиля.

Устройство привода выключения сцепления

Штампованная педаль сцепления 21 установлена на сварном кронштейне 12, укрепленном на кузове болтами 11 и шпильками 8 с гайками 7. Педаль сцепления качается на оси 16, которая неподвижно закреплена в кронштейне 12. Педаль фиксируется от проворачивания лыской, входящей в фигурное отверстие в одной из щек кронштейна педали.

Аксиальное перемещение оси ограничено шплинтом 13 и уступом лыски. В ступицу педали вставлены две вращающиеся на оси полиамидные втулки 17, имеющие буртики на одном из торцов.

Втулки имеют высокую износостойкость и не требуют смазки в процессе эксплуатации. На площадку педали надета резиновая накладка 31. Педаль удерживается в исходном (крайнем заднем) положении усилием оттяжной пружины 15. При этом нерегулируемый толкатель 14, шарнирно соединенный с педалью пальцем 19, упирается в ограничительную шайбу 5, зафиксированную в осевом направлении стопорным кольцом.

В исходном положении педали поршень 12 главного цилиндра сцепления под действием пружины 8 упирается торцом в шайбу 14. Между толкателем 14 и поршнем 4 предусмотрен постоянный зазор а = 0,2 — 1,0 мм, который обеспечивается в указанных пределах выбранными размерами этих деталей и ограничительной шайбы 5.

Указанный зазор обеспечивает поршню главного цилиндра возможность занять исходное положение (при включенном сцеплении), гарантирующее сообщение полости а цилиндра с наполнительным бачком 3 через компенсационное отверстие б.

В приводах сцепления и управления ножными тормозами оси педалей, полиамидные втулки, толкатели, накладки педалей и крепежные детали взаимозаменяемы. Главный цилиндр сцепления предназначен для создания давления в системе гидравлического привода сцепления. Цилиндр имеет чугунный корпус 9 внутреннего диаметра 22 мм с фигурным фланцем; во фланец ввернуты две шпильки 18, с помощью которых цилиндр и кронштейн 12 педали крепятся к щиту передней части кузова. Между фланцем корпуса цилиндра и щитом передней части кузова при сборке устанавливают до четырех (по потребности) регулировочных прокладок 6, изготовленных из листовой стали толщиной 0,5 мм каждая. Эти прокладки помогают установить исходное положение педали сцепления, которое должно обеспечивать полный ее ход L до упора в резиновый коврик пола, равный 150—155 мм.

Рис. Привод выключения сцепления:
1 — кронштейн крепления соединительной трубки; 2 — соединительная трубка; 3 — главный цилиндр сцепления в сборе; 4 — поршень главного цилиндра сцепления; 5 — ограничительная шайба; 6 — регулировочная прокладка; 7 и 28 — гайки; 8 — шпилька крепления главного цилиндра; 9 — питательный бачок главного цилиндра сцепления; 10 — гайкодержатель; 11 — болт крепления кронштейна педали сцеплении; 12 — кронштейн педали сцепления: 13 — шплинт оси педали сцепления; 14 — толкатель поршня главного цилиндра сцепления; 15 — оттяжная пружина педали сцепления; 16 — ось педалей сцепления и тормоза; 17 — втулка оси педалей сцепления и тормоза; 18 и 33 — шайбы; 19 и 23 — пальцы; 20 и 32 — шплинты; 21 — педаль сцеплении; 22 — вилка выключения сцепления; 24 — наконечник толкателя; 26 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 26 — контргайка; 27 — толкатель вилки; 29 — рабочий цилиндр привода включения сцепления; 30 — шпилька крепления рабочего цилиндра; 31 — накладка педали; 34 — защитный колпак; 35 — стопорное кольцо; 36 — поршень рабочего цилиндра; 37 — уплотнительная манжета; 38 — распорный грибок; 39 — пружина; 40 — клапан выпуска воздуха; 41 — защитный колпачок клапана; 42 — скоба крепления трубки; 43 — прокладка

На верху корпуса главного цилиндра расположен бачок 3, изготовленный из полупрозрачной пластмассы. В бачке содержится определенный запас тормозной жидкости, необходимый для нормальной работы гидравлического привода сцепления. Бачок закрыт пластмассовой резьбовой крышкой 1, в которой имеется отверстие для сообщения внутренней полости бачка с атмосферой, и укреплена отражательная пластина, предупреждающая выплескивание тормозной жидкости через указанное отверстие. На торец питательного бачка опирается фланец сетчатого фильтра 2, выполняющего одновременно функции успокоителя находящейся в бачке тормозной жидкости.

Питательный бачок 3 крепится к корпусу 9 главного цилиндра резьбовым штуцером 4, имеющим на торце шлиц под отвертку. Уплотнительная прокладка 5 после затяжки штуцера гарантирует герметичность соединения бачка с корпусом цилиндра. Через отверстие в штуцере 4 тормозная жидкость из бачка 3 самотеком поступает в корпус 9 главного цилиндра.

На находящийся внутри цилиндра поршень 12 надета резиновая уплотнительная манжета 13, препятствующая вытеканию жидкости из цилиндра. Поршень отлит из цинкового сплава. В головке поршня сделано шесть сквозных отверстий г, прикрытых тонким стальным кольцом-клапаном 11 и внутренней рабочей резиновой манжетой 10. На наружной поверхности манжеты имеются одна кольцевая и шесть продольных канавок. Пружина 8 прижимает манжету к поршню 12, а поршень — к упорной шайбе 14. Другим своим концом пружина упирается в резьбовой штуцер 7, закрывающий внутреннюю полость корпуса цилиндра.

Резиновый защитный колпак 16 предохраняет внутреннюю полость цилиндра от попадания пыли. Колпак плотно надет на проточку в корпусе цилиндра и стержень толкателя 17.

Рабочий цилиндр 29 сцепления укреплен с помощью двух шпилек 30 и гаек 28 с левой стороны картера сцепления. Внутренний диаметр рабочего цилиндра равен 22 мм.

Главный и рабочий цилиндры соединены между собой гнутой медной (6×1 мм) или двухслойной стальной трубкой 2 с омедненной внутренней и наружной поверхностями (6×0,7 мм). Спираль, расположенная в средней части трубки, компенсирует изменение расстояния между концами трубки, неизбежное при изменении положения силового агрегата, подвешенного на резиновых подушках, относительно кузова. Кроме закрепления по концам, трубка имеет две промежуточные точки крепления: на левом брызговике кузова с помощью кронштейна 1 и на картере двигателя с помощью скобы 42. Между крепежной деталью и трубкой проложены резиновые прокладки 43. Концы трубки имеют двойную коническую развальцовку, форма и размеры которой показаны на рисунке. До развальцовки концов на трубку надевают соединительные гайки, которыми она присоединяется затем к главному и рабочему цилиндрам.

Рис. Главный цилиндр привода сцепления:
1 — крышка бачка; 2 — сетчатый фильтр; 3 — бачок; 4 — штуцер бачка; 5 — прокладка штуцера бачка; 6 — прокладка штуцера главного цилиндра; 7 — штуцер главного цилиндра; 8 — пружина; 9 — корпус главного цилиндра; 10 — уплотнительная манжета главного цилиндра; 11 — клапан поршня; 12 — поршень; 13 — уплотнительная манжета поршня; 14 — упорная шайба; 15 — стопорное кольцо; 16 — защитный колпак; 17 — толкатель поршня; 18 — шпилька крепления главного цилиндра

Корпус 3 рабочего цилиндра представляет собой отливку из серого чугуна, имеющую с одной стороны открытую цилиндрическую полость, в которую вставлены литой алюминиевый поршень 7 с уплотнительной резиновой манжетой б, распорным грибком 5 и пружиной 4. Пружина постоянно прижимает сферическую поверхность грибка к уплотнительной кромке манжеты и через нее кромку к зеркалу цилиндра, что значительно улучшает уплотнение рабочего цилиндра, особенно при отсутствии давления в системе (сцепление включено).

Рис. Развальцовка концов соединительной трубки (размеры сечения трубок: стальной — 6 X 0,7; медной 6 X 1,0)

Рис. Рабочий цилиндр привода сцепления:
1 — защитный колпачок клапана; 2 — клапан выпуска воздуха; 3 — корпус цилиндра; 4 — пружина; 5 — распорный грибок; 6 — уплотнительная манжета; 7 — поршень; 6 — защитный чехол; 7 — стопорное кольцо

Ввернутый в корпус 3 цилиндра конический клапан 2 служит для удаления воздуха из системы гидропривода. Резиновый колпачок 1 надет на головку клапана и предохраняет внутренний канал клапана от засорения.

В сферическое углубление поршня 36 вставлен толкатель 27, который регулируется по длине. Толкатель регулируют ввертыванием или вывертыванием его из вильчатого наконечника 24. Положение наконечника фиксирует контргайка 26. Пружина 25 вилки 22 выключения сцепления постоянно прижимает толкатель к сферической поверхности поршня и, при отсутствии давления в системе гидропривода сцепления, перемещает поршень в крайнее переднее положение. Поскольку поршень 36 в цилиндре 29 может перемещаться в направлении, соответствующем выключению сцепления (на рисунке вправо), только под действием давления рабочей жидкости, исключается образование разрежения, а следовательно, и проникновение в цилиндр через неплотности поршня воздуха. Поэтому нет необходимости поддерживать в соединительной трубке 2 и перед поршнем 36 избыточное давление, которое обычно обеспечивается установкой в главном цилиндре двойного клапана, как это делается в гидроприводе тормозов (см. ниже). Все детали главного цилиндра сцепления, за исключением корпуса 9 и штуцера 7 взаимозаменяемы с соответствующими деталями главного цилиндра тормоза. Так как в главном цилиндре сцепления отсутствует двойной клапан, корпус и штуцер этого цилиндра отличаются от корпуса и штуцера главного цилиндра тормоза. Чтобы было легче отличить главные цилиндры сцепления и тормоза, их крепежные фланцы повернуты относительно друг друга на 60°. Защитный резиновый чехол 8 предохраняет внутреннюю полость рабочего цилиндра от грязи.

Работа главного цилиндра сцепления

Главный цилиндр сцепления работает следующим образом. При нажатии на педаль 21 толкатель 14 перемещает поршень 4, сжимая пружину 8.

Как только манжета 10 перекроет перепускное отверстие б, внутри цилиндра в полости а создается давление, и жидкость через отверстие в штуцере 7 и по соединительной трубке 2 проходит в рабочий цилиндр 29, вызывая перемещение поршня 36, толкателя 27 и связанной с ним через наконечник 24 и палец 23 вилки 22 выключения сцепления. Сцепление выключается. При том растягивается оттяжная пружина 25 вилки и сжимаются нажимные пружины 14.

При отпускании педали сцепления последняя возвращается в исходное положение пружиной 75, а поршень 12 главного цилиндра под действием возвратной пружины 8 перемещается вслед за толкателем 17 до упора в шайбу 14. При этом давление в системе падает, и нажимной диск сцепления, переменяясь под действием нажимных пружин, вновь прижимает ведомый диск к маховику. Сцепление включается. Перемещение нажимного диска до его упора в ведомый диск вызывает перемещение связанной с ним через отжимные рычажки пяты и упертого в нее подпятника.

Далее подпятник и связанная с ним вилка выключения сцепления перемещаются под действием оттяжной пружины 25, которая постоянно прижимает шток толкателя 27 к поршню 36 и передвигает последний в крайнее переднее положение. При этом поршень вытесняет жидкость из внутренней полости рабочего цилиндра 29. Жидкость по трубке 2 возвращается в полость а главного цилиндра.

При резком отпускании педали сцепления жидкость, возвращающаяся из рабочего цилиндра в главный, не успевает заполнить пространство, освобождаемое поршнем 12, и в полости а создается разрежение.

Под действием этого разрежения жидкость из полости д (куда она поступает через отверстие в) перетекает в полость а через отверстия г в головке поршня, отодвигая клапан 11 и края манжеты 10. Канавки на поверхности манжеты 10 облегчают проход жидкости из полости д в полость а. В дальнейшем избыточная жидкость но мере поступления ее из трубопровода вытесняется из полости а через компенсационное отверстие б в бачок 3. Перетекание жидкости из соединительной трубки в главный цилиндр сцепления прекращается, как только поршень рабочего цилиндра под действием нажимных пружин и оттяжной пружины вилки выключения сцепления возвратится в крайнее переднее положение.

Привод сцепления - механический, гидравлический, как работает

Привод сцепления на автомобиле предназначен для краткосрочного отсоединения коленчатого вала двигателя от коробки передач, а также для их совмещения, которые необходимы для переключения передач, а также, для того, чтобы автомобиль мог тронуться с места и начать движение.

На сегодняшний день в автомобилях применяются следующие виды приводов сцепления:

  • привод сцепления механический;
  • гидравлический привод сцепления;
  • электрогидравлический привод.

Последний из вышеназванных приводов сцепления в отличие от первых двух применяется в автомобилях крайне редко и используется в роботизированных коробках передач. Поэтому более конкретно на нем останавливаться не будем, и давайте рассмотрим первые два.

Привод сцепления механический

Данный привод, как правило, применяется в небольших легковых автомобилях. Отличается он от других приводов сцепления своей невысокой стоимостью и простотой конструкции, которая состоит из:

  • педали сцепления;
  • троса привода сцепления;
  • рычажной передаче;
  • механизма отвечающего за регулирования свободного хода педали сцепления.

Схема механического привода сцепления:
1 — контргайка; 2 — регулировочная гайка; 3 — нижний наконечник троса; 4 — защитный чехол троса; 5 — кронштейн крепления троса; 6 — нижний наконечник оболочки троса; 7 — оболочка троса; 8 — поводок троса; 9 — уплотнитель; 10 — верхний наконечник оболочки троса; 11 — верхний наконечник троса; 12 — кронштейн педали сцепления; 13 — пружина педали сцепления; 14 — педаль сцепления; 15 — упорная пластина.

В его конструкции основным элементом является трос, который соединяет между собой «вилку» выключения и педаль сцепления. При нажатии водителем на педаль сцепления через трос, который в свою очередь заключен в специальную оболочку, передается соответствующее усилие на рычажную передачу. В свою очередь рычажная передача обеспечивает выключения сцепления путем перемещения вилки сцепления.

Привод сцепления механический также оснащен механизмом, отвечающим за регулировку свободного хода педали сцепления. Данный механизм включает в себя на конце троса регулировочную гайку. Необходимость данного механизма в первую очередь обусловлена постепенным, вследствие износа, изменением положения педали сцепления.

Гидравлический привод сцепления

Данный привод по своей конструкции напоминает гидравлический привод тормозной системы автомобиля. В нем также в качестве «рабочей» жидкости используется тормозная жидкость, а сам привод состоит из:

  • педали сцепления;
  • главного и рабочего цилиндров;
  • бачка с «рабочей» жидкостью;
  • соединительных трубопроводов.

Схема гидравлического привода сцепления:
1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 — подшипник выключения сцепления с муфтой; 5 — бачок гидропривода сцепления; 6 — шланг; 7 — главный цилиндр гидропривода выключения сцепления; 8 — сервопружина педали сцепления; 9 — возвратная пружина педали сцепления; 10 — ограничительный винт хода педали сцепления; 11 — педаль сцепления; 12 — трубопровод гидропривода выключения сцепления; 13 — шаровая опора вилки; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 16 — шланг; 17 — рабочий цилиндр гидропривода выключения сцепления; 18 — штуцер прокачки сцепления.

Главный и рабочий цилиндры выполнены в качестве поршня с толкателем, которые в свою очередь размещены в корпусе. При нажатии водителем на педаль сцепления поршень главного цилиндра начинает двигаться с помощью толкателя вследствие чего «рабочая» жидкость отсекается от бачка. Далее «рабочая» жидкость поступает в рабочий цилиндр по соединенному трубопроводу.

Именно под воздействием «рабочей» жидкости и происходит движение толкателя с поршнем. Толкатель в свою очередь оказывает воздействие на «вилку» сцепления и тем самым обеспечивает выключения сцепления.

Для того чтобы удалить из привода воздух, на рабочем и главном цилиндрах установлены специальные штуцеры.

Работа сцепления с гидравлическим приводом — видео:

Также на некоторых автомобилях применяется вакуумный либо пневматический усилитель привода. Его установка облегчает управление автомобилем.

Загрузка...

Устройство гидравлического привода сцепления

Гидравлический привод сцепления

3271 Просмотров

Сцепление является важнейшим элементом любого автомобиля, принимающим на себя многочисленные нагрузки и удары, возникающие в процессе езды. Поэтому особую важность имеет его устройство, функциональные особенности и разновидности. Сцепление может иметь механический и гидравлический привод.

Сцепление с гидравлическим приводом

Впервые устройство появилось в 1905 году, предназначалось для применения в морских судах, но спустя какое-то время один инженер занялся его установкой на авто.

Принцип базируется на обеспечении сцепления двигателя и коробки передач, в ходе чего происходит поглощение вибраций, и автомобиль начинает плавное движение.

Рассмотрим устройство и принцип функционирования системы.

Гидравлический привод сцепления обладает более сложной структурой. Несмотря на сложную систему, устройство в работе является более совершенным. Главный и рабочий цилиндр сцепления автомобиля имеют одинаковый принцип дефектовки деталей, поэтому они описываются по отдельности редко.

Особенности

Гидропривод сцепления для автомобиля имеет несколько конструктивных особенностей:

  • устройство предполагает отсутствие троса, подвергаемого износу и поломкам, поэтому можно экономить на затратах;
  • соединение осуществляется штоком, обладающим регулируемой конструкцией и сложным механизмом;
  • цилиндр располагается традиционно в области корпуса картера;
  • главный цилиндр сцепления и бачок жидкости совместимы по своему расположению.

Главный и рабочий цилиндр имеют соединение с помощью магистрали, где расположена рабочая жидкость. Принцип работы имеет сходство с действием гидравлической системы тормозов, которое базируется традиционно на особенностях свойств несжимаемой жидкости.

Поломки

Рабочий цилиндр автомобиля подвергается поломкам, поэтому тем, кто хочет сэкономить время на ремонте, стоит осуществить его замену новым элементом. Цилиндр продается, как и шайбы для уплотнения, в комплекте. Устанавливаются компоненты под гидравлический шланг, в области болта крепления. Если их нет в наборе, стоит приобрести отдельно и установить на автомобиль.



Полностью заменять цилиндр автомобиля нецелесообразно с экономической точки зрения, достаточно поменять специальные резиновые манжеты, которые продаются в ремонтных комплектах. Отдавать машину стоит в ремонт только в проверенные сервисы, чтобы достигнуть оптимального результата.

Как работает

От педали сцепления к его механизму передается усилие с помощью жидкости, находящейся в гидроцилиндрах привода, соединяющих важнейшие элементы. Большой диск находится на острой стороне вала и кожуха, выполненного из стали.

Последний закрепляется в области маховика. Внутри него есть пружина со специальными выжимными рычажками. На оси конструкции располагается специальная управляющая педаль, которая приподнимается к кронштейну на кузове.

Она опускается при выключении сцепления и переключении передачи.

Особенности выбора минерального масла. Можно ли использовать его в гидроприводе сцепления

Минеральное масло должно приспособиться к тяжелым условиям функционирования в передачах, ведь температурный режим может достигать +150 С. К маслам, соответственно, предъявлены жесткие требования, поскольку помимо выполнения функции смазки трущихся поверхностей они играют роль рабочего тела.

Так, минеральное масло должно обладать достаточным количеством эксплуатационных качеств:

  • высокая стабильность в течение полного эксплуатационного срока;
  • минеральное масло должно иметь интенсивную аэрацию;
  • высокие показатели образования пены;
  • минеральное масло должно характеризоваться присутствием в составе противокоррозионных присадок, обеспечивающих снижение действия коррозии;
  • оптимальный уровень вязкости и плотности, который должно иметь минеральное масло. Если уровень и КПД высокие, показатель вязкости – минимальный, если нужно обеспечить в области поверхностей трения пленку – требуется высокий показатель вязкости;
  • отсутствие качеств агрессивности в отношении деталей, используемых для уплотнения и по сравнению с другими элементами, работающими в системе.

Нередко на практике применяется специальное минеральное масло, которое изготовлено на базе веретенных компонентов с низким уровнем вязкости и присутствием присадок.

Однако стоит обратить особое внимание: в современных автомобилях минеральное масло в гидроприводе сцепления не используется, так как оно может разрушить резиновые элементы конструкции. Для этого применяют специальную тормозную жидкость DOT4. Также недопустимо смешивание тормозных жидкостей разных типов.

Таким образом, устройство гидравлического привода автомобиля является сложным, но, несмотря на это, имеет массу преимуществ и особенностей функционирования. Минеральное масло не стоит использовать в гидравлическом приводе автомобиля, чтобы не возникло серьезных проблем с его эксплуатацией и ремонтом.

Гидравлический привод сцепления – альтернатива механическому

Дорогие друзья, а эта статья расскажет вам о том, как облегчается усилие ноги при выключении сцепления по средством механизма, называемого гидравлический привод сцепления, о его конструктивных особенностях и устройстве.

Назначение привода

Здесь все просто. Устройство предназначено для включения и выключения сцепления посредством отжима диафрагменной пружины.

Виды устройства

На современных автомобилях устанавливают привод трех видов: гидравлический, механический.

Механический привод

Механический – чаще всего используется в конструкции небольших легковых авто. Его основные преимущества – простата, надежность в эксплуатации, взаимозаменяемость узлов, низкая стоимость ремонта.

Механический привод включает в себя педаль, трос, а также рычажную передачу.

Основной элемент этой версии – трос, заключенный в оболочку, он соединяет педаль и вилку выключения.

Обратите внимание

После нажатия на педаль усилие посредством троса передается на рычажную передачу, та, в свою очередь, двигает вилку, которая выключает сцепление.

Устройство оснащено механизмом, которым можно регулировать свободный ход педали. Необходимость такой регулировки вызвана постоянным изменением расположения педали вследствие износа фрикционных накладок.

Гидравлический привод сцепления

Гидравлический привод – работает по такому же принципу как и тормозная система автомобиля, то есть имеет в своем составе цилиндры, бачек, систему трубопроводов и рабочую среду, в качестве которой используется тормозная жидкость (ТЖ). Как видите, у такой системы более сложная конструкция.

В главном и рабочем цилиндрах находятся поршни с толкателями. После нажатия на педаль, толкатель передвигает поршень главного цилиндра и выполняется отсечка ТЖ от бачка.

По ходу дальнейшего движения поршня, жидкость поступает по трубопроводу в рабочий цилиндр, где двигает поршень с толкателем. Тот давит на вилку и выключает сцепление.

Удаление воздуха из гидропривода (прокачка) происходит через специальные клапаны (штуцеры), которые расположены на цилиндрах.

На отдельных транспортных средствах для облегчения управления используют пневматические и вакуумные усилители.

Узел привода сцепления не такой сложный, но в любом случае теперь вы в курсе, как работает привод сцепления, и какие он имеет особенности.

Не поленитесь поделиться этой информацией с друзьями в соц.сетях, и до новых встреч на страницах блога.

Гидропривод сцепления, прокачка гидропривода сцепления. Прокачка гидропривода сцепления. Как прокачать гидропривод сцепления

Выход сцепления из строя — одна из наиболее досадных поломок транспортного средства. При такой проблеме нужно или ловить попутку, что бы отбуксировать автомобиль, или же вызывать эвакуатор, если транспортное средство оборудовано автоматической коробкой передач.

Очень мало автомобилистов знает, что неправильная работа сцепления, как правило, вызвана тем, что в гидравлическую часть попадает воздух. Для оживления транспортного средства, следует выполнить довольно простую и быструю процедуру — прокачать сцепление, о чем мы сейчас и расскажем. 

Устройство и назначение гидропривода сцепления

Не секрет, что практически на всех автомобилях установлен гидравлический привод сцепления, то есть тормозная жидкость выступает в роли тормозного механизма.

Еще с курса физики, который изучался в школе, мы знаем, что жидкость не сжимается, из-за чего передает усилие с педали на главный и рабочий цилиндры.

Важно

Однако кардинально меняет ситуацию попадание даже несущественного количества воздуха.

Это происходит благодаря тому, что воздух способен сжиматься, а значит в системе сцепления во время сжатия воздуха доля усилия с педали испаряется, что приводит к неправильному включению или выключению передачи. Как правило, процедуру прокачки сцепления выполняют двое людей.

элементы гидропривода сцепления

  • Возвратная пружина.
  • Корпус цилиндра.
  • Внутренняя уплотнительная манжета.
  • Шток (поршень).
  • Наружная манжета.
  • Шток толкателя.
  • Защитный чехол.
  • Перепускной штуцер.
  • Бачок.
  • Возможные неисправности гидропривода сцепления

    В гидравлическом приводе могут быть такие неисправности:

  • Выход из строя рабочего цилиндра — поломка манжеты.
  • Нарушение герметичности системы — наличие в системе воздуха или подтекание рабочей жидкости.
  • Засорение гидропривода.
  • Поломка и износ конструктивных компонентов сцепления происходит, как правило, в результате нарушения правил эксплуатации транспортного средства — нога на сцеплении при движении или резкое трогание с места. Одной из причин поломки или износа может быть предельный срок эксплуатации компонентов сцепления.

    Причиной выхода сцепления из строя может также быть низкое качество комплектующих. Во время покупки запасных элементов желательно предпочитать оригинальные запчасти.

    Помимо этого, неисправности сцепления легко диагностировать по внешним симптомам. Однако, какой-либо конкретный признак может свидетельствовать сразу о нескольких неисправностях сцепления. Поэтому конкретную поломку сцепления, как правило, устанавливают при его разборке.

    главный цилиндр сцепления, неисправности

  • Если в бачке сцепления существенно снизился уровень, значит где-то происходит утечка тормозной жидкости (в соединительных трубках, изношенных манжетах или посредством неисправности поршня главного цилиндра).
  • Если при визуальном осмотре вы обнаружили место утечки.
  • Если при нажатии на педаль происходят периодические провалы, что сигнализирует о наличии воздуха в приводе сцепления.
  • Если во время переключения передач вы слышите в коробке характерный звук, который напоминает хруст. Причиной этому служит либо поломка пружины главного цилиндра, либо выход из строя поршня.
  • При наличии описанных выше признаков, не следует затягивать, необходимо более тщательно проверить все элементы, которые отвечают за работу гидропривода сцепления.

    рабочий цилиндр, неисправности

    На неисправность рабочего цилиндра указывают такие симптомы:

  • Визуальное уменьшение уровня тормозной жидкости, что свидетельствует об утечке, причинами которой является износ манжета рабочего цилиндра или нарушение цельности шланга, что будет хорошо заметно по пятнам под транспортным средством.
  • Периодические провалы педали или слишком мягкий ход, который сигнализирует о попавшем в систему воздухе.
  • Если педаль сцепления опускается все ниже и существуют проблемы с переключением передач, а настройка высоты педали не дает результата, значит сломана пружина в рабочем цилиндре и необходимо ее заменить.
  • Прокачка сцепления

    Если вкратце ознакомится с алгоритмом прокачки сцепления, то он происходит следующим образом:

  • Подготовка системы к работе.
  • Подключение к штуцеру резинового шланга.
  • Нажатие на сцепление и слив жидкости до полного выхода воздуха.
  • Для прокачки гидропривода сцепления вам будут необходимы такие инструменты:

  • Инструмент для фиксации педали сцепления.
  • Канистра для слива тормозной жидкости.
  • Резиновый шланг, который мы будем подключать к сливному штуцеру.
  • Новая тормозная жидкость.
  • Стандартный набор инструментов.
  • Перед прокачкой сцепления следует его отрегулировать, так как невозможно эффективно прокачать систему сцепления, если толкатель поршня не перемещается свободно. В этой ситуации воздух не выйдет.

    замена жидкости сцепления

    Для начала в бачок цилиндра следует долить жидкости. Ее уровень не должен быть ниже двух сантиметров от наивысшего края. При этом нужно постараться, что бы в систему не попал мусор, разные посторонние примеси и так далее.

    Снимаем с перепускного клапана резиновый колпачок в верхнем отделе корпуса, после чего надеваем шланг. Через него из системы будет проходить тормозная жидкость. В емкость наливается около двести миллилитров тормозной жидкости.

    штуцер прокачки сцепления

    Открываем пропускной клапан и нажимаем несколько раз на педаль сцепления.

    Следите за пузырьками воздуха, именно сейчас и происходит очистка всей системы. Кроме того, следите, что бы уровень тормозной жидкости не опустился ниже трех сантиметров от края. После того, как педаль максимально опустится, необходимо до конца закрутить перепускной клапан. Процесс производится несколько раз.

    Теперь снимаем со штуцера резиновый шланг и надеваем предохранительный колпачок. Далее доливаем в бачок жидкость.

    Советы бывалого автомобилиста

    По окончанию процедуры, педаль сцепления должна работать нормально, с поршнями также не должно быть проблем. Это крайне важно, так как в некоторых случаях может произойти разбухание разнообразных резиновых элементов, что очень опасно, потому что приводит к отказу всей системы.

    • Лучшая тормозная жидкость, принцип выбора
    • Машина не заводится в мороз, причины, как устранить, полезные советы
    • Медкомиссия на водительское удостоверение 2019
    • Разрядка аккумулятора, как предотвратить разрядку аккумуляторной батареи автомобиля
    • Потеет фара изнутри, что делать
    • Трещины и сколы на лобовом стекле, ремонт лобового стекла своими руками
    • Отопитель ваз 2107. Плохо греет печка ваз 2107: как отремонтировать печку на ВАЗ 2107
    • Незамерзайка, что это такое и как правильно её выбрать
    • Замена тормозной жидкости, как правильно произвести замену тормозной жидкости своими руками
    • Подогрев сидений автомобиля, накидки с подогревом на сиденье автомобиля, отзывы пользователей
    • Как заменить лампочку в автомобиле
    • Масло в коробке передач, почему пенится масло
    • Как правильно произвести полировку кузова автомобиля своими руками
    • Выбираем легкосплавные диски, положительные стороны легкосплавных и кованых колесных дисков.
    • Как поменять фильтр на автомобиле своими руками
    • Атермальная тонировка пленкой «Хамелеон», что это такое, как правильно выбрать пленку
    • Преимущества и недостатки штампованных металлических дисков по сравнению с литыми, полезные советы
    • Жесты и световые сигналы водителями
    • Тюнинг Ваз 2114: доработка ваз 2114, обо всем понемногу
    • Если машина застряла в снегу что делать, как выехать, советы профессионала
    • Застряла машина в снегу как вытащить, как выехать если застрял в снегу, полезные советы
    • Дроссельная заслонка, чистка дроссельной заслонки своими руками
    • Lada Vesta официальные версии. Преимущества и недостатки Lada Vesta
    • Как отремонтировать моторедуктор печки ВАЗ 2110
    • Блок управления печкой Калина: устройство, ремонт и замена блока управления печки Калина
    • Что такое пневмотестер, как оценить его показания?
    • Масляный насос ВАЗ 2107, ремонт и замена масляного насоса своими рукам
    • Автолампы: светодиодные, галогенные, лед лампы Как подобрать лампы в автомобиле
    • Причины утечки антифриза: неисправна система охлаждения, радиатор охлаждения, радиатор печки, неисправности в соединениях, антифриз в моторном масле.
    • Как сфотографировать автомобиль для продажи, полезные советы
    • Как выбрать автосервис (и при этом сэкономить), полезные советы
    • Как завести машину зимой, полезные советы
    • Что может стучать в автомобиле? Как определить причину стука?
    • Как провести диагностику автомобиля своими руками
    • Автономный предпусковой подогреватель, автономный подогреватель с дистанционным или программируемым запуском
    • Замена сайлентблока рычага передней подвески, как заменить сайлентблоки передней подвески своими руками?
    • Датчик холостого хода неисправности ВАЗ Признаки неисправности датчика холостого хода ВАЗ 2110, 2107, 2109. Замена датчика холостого хода своими руками
    • Надо ли прогревать двигатель?
    • Как самому почистить дроссельную заслонку?
    • ВАЗ инжектор плохо заводится в мороз, что делать

    Какие бывают виды приводов сцепления и их принцип работы

    Привод сцепления на автомобиле предназначен для краткосрочного отсоединения коленчатого вала двигателя от коробки передач, а также для их совмещения, которые необходимы для переключения передач, а также, для того, чтобы автомобиль мог тронуться с места и начать движение.

    На сегодняшний день в автомобилях применяются следующие виды приводов сцепления:

    • привод сцепления механический;
    • гидравлический привод сцепления;
    • электрогидравлический привод.

    Последний из вышеназванных приводов сцепления в отличие от первых двух применяется в автомобилях крайне редко и используется в роботизированных коробках передач. Поэтому более конкретно на нем останавливаться не будем, и давайте рассмотрим первые два.

    Привод сцепления механический

    Данный привод, как правило, применяется в небольших легковых автомобилях. Отличается он от других приводов сцепления своей невысокой стоимостью и простотой конструкции, которая состоит из:

    • педали сцепления;
    • троса привода сцепления;
    • рычажной передаче;
    • механизма отвечающего за регулирования свободного хода педали сцепления.

    Схема механического привода сцепления:
    1 — контргайка; 2 — регулировочная гайка; 3 — нижний наконечник троса; 4 — защитный чехол троса; 5 — кронштейн крепления троса; 6 — нижний наконечник оболочки троса; 7 — оболочка троса; 8 — поводок троса; 9 — уплотнитель; 10 — верхний наконечник оболочки троса; 11 — верхний наконечник троса; 12 — кронштейн педали сцепления; 13 — пружина педали сцепления; 14 — педаль сцепления; 15 — упорная пластина.

    В его конструкции основным элементом является трос, который соединяет между собой «вилку» выключения и педаль сцепления. При нажатии водителем на педаль сцепления через трос, который в свою очередь заключен в специальную оболочку, передается соответствующее усилие на рычажную передачу. В свою очередь рычажная передача обеспечивает выключения сцепления путем перемещения вилки сцепления.

    Привод сцепления механический также оснащен механизмом, отвечающим за регулировку свободного хода педали сцепления. Данный механизм включает в себя на конце троса регулировочную гайку. Необходимость данного механизма в первую очередь обусловлена постепенным, вследствие износа, изменением положения педали сцепления.

    Гидравлический привод сцепления

    Данный привод по своей конструкции напоминает гидравлический привод тормозной системы автомобиля. В нем также в качестве «рабочей» жидкости используется тормозная жидкость, а сам привод состоит из:

    • педали сцепления;
    • главного и рабочего цилиндров;
    • бачка с «рабочей» жидкостью;
    • соединительных трубопроводов.

    Схема гидравлического привода сцепления:
    1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 — подшипник выключения сцепления с муфтой; 5 — бачок гидропривода сцепления; 6 — шланг; 7 — главный цилиндр гидропривода выключения сцепления; 8 — сервопружина педали сцепления; 9 — возвратная пружина педали сцепления; 10 — ограничительный винт хода педали сцепления; 11 — педаль сцепления; 12 — трубопровод гидропривода выключения сцепления; 13 — шаровая опора вилки; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 16 — шланг; 17 — рабочий цилиндр гидропривода выключения сцепления; 18 — штуцер прокачки сцепления.

    Главный и рабочий цилиндры выполнены в качестве поршня с толкателем, которые в свою очередь размещены в корпусе. При нажатии водителем на педаль сцепления поршень главного цилиндра начинает двигаться с помощью толкателя вследствие чего «рабочая» жидкость отсекается от бачка. Далее «рабочая» жидкость поступает в рабочий цилиндр по соединенному трубопроводу.

    Именно под воздействием «рабочей» жидкости и происходит движение толкателя с поршнем. Толкатель в свою очередь оказывает воздействие на «вилку» сцепления и тем самым обеспечивает выключения сцепления.

    Для того чтобы удалить из привода воздух, на рабочем и главном цилиндрах установлены специальные штуцеры.

    Работа сцепления с гидравлическим приводом — видео:

    Также на некоторых автомобилях применяется вакуумный либо пневматический усилитель привода. Его установка облегчает управление автомобилем.

    (Пока оценок нет)
    Загрузка…

    23. Назначение, общее устройство и принцип работы механического и гидравлического приводов сцепления. Свободный ход педали привода сцепления

    Привод
    сцепления служит для управления
    сцеплением – для его включения, выключения
    и удержания в выключенном состо­янии.
    Привод сцепления должен обеспечивать
    удобство управления, легкость управления,
    удобство компоновки, доступность,
    про­стоту и легкость регулировки, а
    также иметь высокий КПД.

    Высокий
    КПД и удобство компоновки достигаются
    путем при­менения привода управления
    соответствующей конструкции.На
    автомобилях наибольшее применение
    получили механичес­кие и гидравлические
    приводы сцеплений.

    Механический
    привод сцепления
    .
    Механический
    привод пред­ставляет собой систему
    тяг и рычагов, передающих усилие от
    во­дителя к рычагам выключения
    сцепления. В привод входят педаль,
    тяга,
    вилка выключенияи
    муфта выключения сцепления с выжимным
    подшипником.

    При
    выключении сцеп­ления при нажатии на
    педальусилие
    передается на вилкуи
    от нее на муфту с подшипником.
    Муфта
    перемещается, и подшип­ник нажимает
    на внутренние концы рычагов выключения,
    ко­торые отводят своими наружными
    концами нажимной диск от ведомого диска.
    При этом сцепление выключается и не
    передает крутящий момент.

    Механический
    привод по сравнению с гидравлическим
    проще по конструкции и надежнее в работе.
    Однако механический при­вод имеет
    меньший КПД, обеспечивает худшую изоляцию
    каби­ны или салона кузова в месте
    установки педали сцепления.

    Совет

    При
    механическом приводе сложнее осуществлять
    передачу усилия от педали управления
    к сцеплению, так как двигатель
    устанавлива­ется на упругих опорах
    и может иметь перекосы относительно
    несущей системы автомобиля (рамы, кузова)
    при движении, ока­зывающие влияние
    на нормальную работу сцепления.

    Гидравлический
    привод сцепления
    .
    Гидравлический
    привод пе­редает усилие от педали
    управления к рычагам выключения
    сцеп­ления при помощи гидростатического
    напора жидкости.

    При вык­лючении
    сцепления усилие от педаличерез
    толкатель передается на поршень главного
    цилиндра, жидкость из которого через
    трубопроводпоступает
    в рабочий цилиндр. Поршень рабочего
    цилиндра через шток поворачивает на
    шаро­вой опоре вилкувыключения
    сцепления, которая перемещает муфту
    выключения с выжимным подшипником.

    Подшипник
    давит на внутренние концы рычагов
    выключения,
    которые
    отводят нажимной диск от ведомого диска
    сцепления. Сцепление выключается и
    крутящий момент через него не передается.

    Гидравлический привод имеет больший
    КПД, чем механичес­кий, обеспечивает
    удобство управления и более плавное
    включе­ние сцепления, а также уменьшает
    усилие выключения сцепле­ния.

    Привод
    позволяет ограничивать скорость
    перемещения на­жимного диска при
    резком включении сцепления, что дает
    воз­можность уменьшить динамическое
    нагружение механизмов транс­миссии.

    Он обладает большой жесткостью, что
    обеспечивает умень­шение свободного
    хода педали управления, более удобен
    при ком­поновке, для дистанционного
    управления при значительном уда­лении
    сцепления от места водителя и для
    автомобилей с опроки­дывающейся
    кабиной. При гидравлическом приводе
    устраняется влияние перекосов двигателя
    относительно рамы (кузова) на работу
    сцепления, умень­шается трение в
    приводе, улучшается герметичность
    кабины и салона кузова. Однако
    гидравлический привод сложнее по
    конст­рукции и в обслуживании, менее
    надежен в работе, более дорого­стоящий
    и требует больших затрат при обслуживании
    в эксплуа­тации.

    Рассмотрим
    основные элементы приводов сцеплений.

    Педаль
    сцепления.Она
    может быть верхней и нижней. Верхняя
    педаль имеет нижнюю опору и обычно
    применя­ется для механического привода
    сцепления.

    Нижняя педаль имеет верхнюю
    опору и применяется для гидравличес­кого
    привода сцепления. Иногда нижнюю педаль
    используют и в механическом приводе
    сцепления.

    Педаль сцепления изготавливают
    литьем из ковкого чугуна КЧ 35 или штампуют
    из сталей марок 30 и 35.

    Обратите внимание

    Вилка
    выключения сцепления.
    Она
    может быть изготовлена как одно целое
    с рычагом привода и опираться на шаровую
    опору. В этом случае вилку штампуют из
    листовой стали 20. Вилка может быть
    выполнена отдельно или вместе с валом,
    установленным во втулках картера
    сцепления. При таких конструкциях вилку
    вык­лючения штампуют из сталей марок
    30 и 35.

    Выжимной
    подшипник муфты выключения сцепления.
    Подшип­ник
    выполняется закрытым и герметичным.
    Смазочный материал в него закладывают
    при сборке, и в процессе эксплуатации
    сма­зывания подшипника не требуется.

    При управлении сцеплением подшипник
    может воздействовать непосредственно
    на внутрен­ние концы рычагов выключения
    или через опорное кольцо, при­крепленное
    к концам рычагов выключения.

    В сцеплениях
    с диаф­рагменной пружиной подшипник
    при управлении сцеплением упирается в
    концы лепестков пружины через фрикционное
    коль­цо, связанное с кожухом сцепления
    упругими пластинами, которые позволяют
    кольцу перемещаться в осевом направлении
    при включении и выключении сцепления.

    Для
    надежной работы в сцеплении предусмотрена
    регулировка свободного хода педали –
    зазора между выжимным подшипником и
    рычагами выключения сцепления.

    Осуществляется она изменением длины
    тяги с помощью регулировочной гайки до
    зазора 1,5-3мм, что соответствует свободному
    ходу педали 35-50мм.

    При меньшем зазоре
    выжимной подшипник может нажимать на
    рычаги выключения, вызывая пробуксовку
    сцепления и увеличивая свой износ, и
    износ фрикционных накладок и рычагов
    выключения.

    Назначение и устройство гидравлического привода сцепления

    Гидропривод (рис. 61) состоит из:

    – педали 16

    – главного 15 и рабочего 14 гидроцилинд­ров

    – трубопроводов, соединяющих гидроцилиндры и толкателя 12, действующего на вилку выключения сцепления.

    Педаль, подвешенная к кронштейну кузова, связана со штоком главного цилиндра. Главный гидроцилиндр состоит из корпуса, поршня, штока, резервуара для жидкости, уста­новленного на корпусе цилиндра, штуцера, компенсационного отверстия, обратного клапана, крепежных и уплотняющих деталей.

    Главный цилиндр горизонтально крепится к кузову или раме автомобиля в непосредственной близости от педали управления сцеплением. Рабочий цилиндр состоит из корпуса, поршня, штока, связанного с вилкой выключения сцепления, подводящего штуцера, крепежных и уплотняющих деталей.

    Устанавливается рабочий ци­линдр на кожухе сцепления или на кронштейне блока цилиндров в непосредственной близо­сти от вилки выключения сцепления.

    Важно

    При нажатии на педаль шток перемещает поршень главного гидроцилиндра, который обеспечивает повышение давления жидкости в гидросистеме. Жидкость под давлением по­ступает в рабочий гидроцилиндр и перемещает его поршень.

    Поршень рабочего гидроцилин­дра через толкатель воздействует на вилку, которая перемещает выжимной подшипник и вы­ключает сцепление. Возврат педали в исходное положение после ее отпускания происходит под действием пружины.

    Гидропривод с пневмоусилителем состоит из педали, главного и рабочего гидроци­линдров, трубопроводов, соединяющих гидроцилиндры, пневмоусилителя и пневмошлангов. Пневмоусилитель предназначен для уменьшения необходимого усилия нажатия на педаль. Применяется пневмоусилитель в конструкции привода сцепления грузовых автомобилей вы­сокой грузоподъемности (КамАЗ, «Урал» и др.).

    Пневматический усилитель (рис. 62) состоит из двух корпусов, между которыми за­жаты диафрагмы следящего устройства, В переднем корпусе расположены пневмопоршень 6, клапаны управления 5 и диафрагма 4.

    В заднем корпусе установлены гидропоршень 2 вы­ключения сцепления и поршень 3 следящего устройства.

    Следящее устройство автоматиче­ски изменяет давление на пневмопоршень в соответствии с изменением усилия в гидропри­воде педали сцепления.

    Работает пневмоусилитель следующим образом. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается под гидропоршень усилителя и следя­щий поршень. Следящий поршень перемещается и действует на клапаны управления, закры­вая выпускной и открывая впускной.

    При этом сжатый воздух из системы начинает посту­пать в полость пневмопоршня, который перемещается и оказывает дополнительное усилие на шток 1 выключения сцепления. В результате суммарное усилие от давления воздуха и пе­дали на штоке выключения сцепления возрастает и сцепление выключается.

    Совет

    При отпускании педали давление в гидропроводе исчезает и поршни под действием пружин отходят в исход­ное положение, сцепление выключается, а воздух из пневмоусилителя выходит в атмосферу.

    Назначение, устройство и принцип работы рулевого механизма с гидроусилителем.

    Рулевой механизм

    Назначение. Рулевой механизм преобразовывает вращения рулевого колеса в посту­пательное перемещение тяг рулевого привода, вызывающее поворот управляемых колес. При этом усилие, передаваемое водителем от рулевого колеса к поворачиваемым колесам, возрастает во много раз.

    Классификация. На современных автомобилях применяются следующие разновид­ности рулевых механизмов: червячные, винтовые, шестеренчатые. Реечные передачи и пере­дача типа червяк – ролик применяются на легковых автомобилях, а передачи типа червяк – сектор или винт – гайка – рейка – сектор и т. п. применяются в конструкции грузовых ав­томобилей.

    По наличию в их конструкции гидроусилителя рулевые механизмы разделяют на следующие виды: без гидроусилителя; со встроенным гидроусилителем; с вынесенным гид­роусилителем.

    Наиболее распространенными типами рулевых механизмов являются: червяк – ролик без гидроусилителя, червяк – сектор со встроенным гидроусилителем и винт – гайка – рейка – сектор со встроенным гидроусилителем.

    Гидравлическое сцепление – схема и принцип работы

    Гидромуфта, в которой крутящий момент передается гидродинамическим (скоростным) напором жидкости, циркулирующей между ведущими и ведомыми деталями, называется гидравлическим сцеплением.

    Гидромуфта на автомобилях в качестве самостоятельного сцепления не применяется, так как не обеспечивает полного выключения (ее «ведет»), что затрудняет переключение передач.

    В связи с этим при использовании гидромуфты последовательно с ней устанавливается фрикционное сцепление, которое предназначено только для переключения передач. При этом в фрикционном сцеплении устанавливаются более слабые нажимные пружины, что облегчает выключение сцепления.

    На схеме 1 показана гидромуфта, с которой последовательно включено однодисковое фрикционное сухое сцепление.

    Ведущее лопастное насосное колесо 1 вместе с корпусом гидромуфты закреплено на коленчатом валу двигателя, а ведомое лопастное турбинное колесо 2 соединено с ведущим диском 3 фрикционного сцепления. Оба колеса находятся в корпусе гидромуфты, объем которого на 80…85 % заполнен рабочей жидкостью – турбинным маслом малой вязкости. Лопасти колес расположены радиально.

    Схема 1 – Гидравлическое сцепление

    1 – насосное колесо; 2 – турбинное колесо; 3 – ведущий диск

    Принцип работы

    При вращении коленчатого вала двигателя вращается насосное колесо 1.

    Жидкость с его лопастей под действием центробежной силы переносится на лопасти турбинного колеса (показано стрелками) и приводит его и ведущий диск 3 фрикционного сцепления во вращение.

    Таким образом, передача крутящего момента происходит посредством жидкости, и длительное буксование не вызывает усиленного нагрева и повышенного изнашивания деталей гидромуфты.

    Достоинства и недостатки

    Гидромуфта обеспечивает плавную передачу крутящего момента, снижает динамические нагрузки в трансмиссии и поглощает крутильные колебания, повышает устойчивость работы двигателя при малой скорости движения, облегчает управление автомобилем и повышает его проходимость.

    Однако гидромуфта имеет низкий КПД и ухудшает топливную экономичность автомобиля. При установке гидромуфты потери максимальной мощности двигателя составляют до 3 % из-за нагрева рабочей жидкости. Кроме того, применение гидромуфты приводит к увеличению сложности, металлоемкости и стоимости трансмиссии.

    Устройство автомобилей

    

    Привод сцепления служит для дистанционного управления сцеплением. Наибольшее распространение получили механический и гидравлический приводы.

    Применение на автомобиле того или иного привода определяется типом сцепления, компоновкой автомобиля и рядом требований по обеспечению легкости и удобства управления.

    Так, полный ход педали сцеплении не должен превышать 190 мм, а усилие на педали – 150 Н для легкового автомобиля и 250 Н для грузового автомобиля. Поэтому общее передаточное число в существующих конструкциях привода сцепления находится в пределах от 25 до 50.

    В случае, если для обеспечения работы сцепления необходимо более высокое передаточное число, применяют усилители разных типов.

    ***

    Механический привод сцепления

    Механический привод сцепления прост по конструкции и надежен в эксплуатации, но обладает меньшим КПД по сравнению с гидравлическим приводом, поскольку в шарнирных сочленениях составляющих привод тяг, рычагов, в оболочках гибких валов теряется много энергии из-за сил трения. Поэтому такой тип привода применяется, как правило, если сцепление находится вблизи от органов управления (педали сцепления).

    Существуют тросовый и рычажный механические приводы сцепления.

    Тросовый привод (рис. 1, а) применяется на легковых переднеприводных автомобилях. Педаль 14 имеет верхнюю опору на кронштейне 16 и соединена с наконечником 10 троса. Трос заключен в оболочку 1, имеющую два наконечника.

    Верхний наконечник 12 оболочки выведен в салон автомобиля и упирается в упорную пластину 11, а нижний наконечник 2 оболочки закреплен в кронштейне 3 на картере сцепления.
    Нижний наконечник 5 троса через поводок 8 соединен с рычагом 9 вилки выключения сцепления.

    Регулировка хода педали осуществляется шайбами 6.

    Обратите внимание

    При нажатии на педаль сцепления трос перемещается внутри оболочки и перемещает рычаг вилки выключения сцепления, которая в дальнейшем воздействует на муфту выключения сцепления.

    

    Рычажный привод грузового автомобиля (рис. 1, б) обеспечивает передачу усилия на сцепление при его выключении следующим образом.
    При воздействии на педаль 14, закрепленную на валу 20, поворачивается рычаг 18, связанный с противоположным концом вала.

    Рычаг вала перемещает прикрепленную к нему на оси тягу 19, которая связана с рычагом 17 вилки выключения сцепления. Вместе с вилкой перемещается прижатая к ней с помощью пружины муфта выключения сцепления. После выбора зазора между подшипником выключения сцепления и рычагами начнется выключение сцепления.

    Зазор в сцеплении должен быть равен 3…4 мм, что соответствует 35…50 мм свободного хода педали сцепления. Регулировка зазора осуществляется изменением длины тяги 19 (рис. 1) с помощью регулировочной гайки 22.

    Отсутствие зазора или его недостаточная величина в приводе такой конструкции может привести к неполному включению сцепления и, как следствие, к пробуксовке сцепления. Увеличение зазора больше нормы приводит к неполному выключению сцепления, в результате чего возникает шум и треск зубчатых колес при переключении передач.

    ***

    Гидравлический привод сцепления

    Гидравлический привод выключения сцепления позволяет передавать усилие на большое расстояние с высоким КПД, снизить усилие на педали сцепления в результате наличия передаточного числа гидравлической части привода и способствует плавному включению сцепления из-за сопротивления перетеканию жидкости в элементах гидропривода. Он удобен для применения на легковых автомобилях, а также на грузовых автомобилях с опрокидывающейся кабиной.

    Гидравлический привод (рис. 2) состоит из педали 6 сцепления с оттяжной пружиной, главного цилиндра 3, соединенного трубкой 2 с бачком 1, рабочего цилиндра, трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к рабочему цилиндру и вилки выключения сцепления с пружиной 11.

    При нажатии на педаль сцепления поршень 16 главного цилиндра перемещается влево и после перекрытия компенсационного отверстия 20 вытесняет жидкость через нагнетательный клапан 16 и трубопроводы в рабочий цилиндр. Поршень 14 рабочего цилиндра перемещает толкатель 9, который воздействует на вилку выключения сцепления 7.

    При отпускании педали жидкость перетекает из рабочего цилиндра в главный цилиндр через обратный клапан 19 под действием усилия нажимных пружин сцепления и оттяжной пружины вилки 11.

    Обратный клапан устанавливается для создания небольшого избыточного давления в трубопроводах, которое исключает попадание воздуха в привод в результате возможного повышения давления окружающей среды при выключении сцепления и ускоряет время срабатывания привода при выключении сцепления.

    При резком отпускании педали сцепления магистраль пополняется жидкостью через перепускное отверстие 21 и отверстие в поршне 18 главного цилиндра, прикрытое манжетой 19, что также не дает возможности снижения давления в приводе.
    Избыток жидкости перетекает в бачок 1 через компенсационное отверстие 20, что позволяет возвратить детали привода в исходное положение.

    ***

    Усилители привода сцепления

    

    Главная страница

    Специальности

    Учебные дисциплины

    Олимпиады и тесты

    Устройство гидравлического привода сцепления

    Oleg Ratiev ср, 2010-01-13 22:33

    Поделиться…

    Устройство гидравлического привода сцепления показано схематически на рисунке 34.

    Пояснения к рисунку. Педаль через толкатель давит на поршень в главном цилиндре сцепления.

    Находящаяся в нем жидкость по трубопроводу поступает в рабочий цилиндр и воздействует на поршень, который через шток с наконечником и вилку выключения передает усилие на подпятник или муфту выключения, перемещая их до соприкосновения с пятой или рычагами выключения сцепления. Последние заставляют наобжимный (ведущий) диск отходить от ведомого. Сцепление, таким образом, будет выключено.

    Как только водитель перестанет нажимать на педаль сцепления, она под воздействием пружины отойдет в исходное положение, и ведомый диск вновь будет зажат между маховиком и нажимным (ведущим) диском — сцепление будет включено.

    Важно

    Когда педаль сцепления находится в исходном положении, между подпятником и пятой или подшипником муфты и вращающимися при работе двигателя рычагами выключения сцепления устанавливает небольшой зазор, в результате которого педаль сцепления при нажиме на нее не сразу начинает выключать сцепление, а имеет свободный ход.

    Величина свободного хода педали сцепления обычно указываеться в инструкции по эксплуатации автомобиля. Свободней ход педали сцепления регулируют путем изменения длины штока. Основные неисправности сцепления заключаются в неполном включении (сцепление “пробуксовывает”) и неполном выключении (сцепление „ведет”).

    Пробуксовка дисков сцепления может произойти в результате попадания на них масла, недостаточного свободного хода педали, износа накладок ведомого диска, ослабления силовых пружин. Сцепление „ведет” из-за слишком большого свободного хода педали, неправильной установки рычагов выключения сцепления или коробления ведомого диска.

    У большинства автомобилей подшипник муфты выключения сцепления смазывают (через определенный пробег автомобиля). Свободный ход педали сцепления периодически проверяют и при необходимости регулируют.

    Ведомый диск сцепления укреплен на ступице, которая на своей внутренней части имеет пазы — шлицы и насаживается на такие же шлицы ведущего вала коробки передач. Таким образом, передается вращение от маховика через механизм сцепления к коробке передач.

    Как работает синхронизатор

    Синхронизатор служит для бесшумного переключения передач путем выравнивания угловых скоростей включаемых элементов. Он состоит из ступицы 1, муфты 2, двух блокировочных колец 3, трех сухарей 4, двух проволочных колец 5. Ступица устанавливается на шлицах вторичного вала и жестко фиксируется.

    На ступице нарезаны наружные зубья и пазы под сухари. Муфта расположена на зубьях ступицы и в среднем положении удерживается сухарями, выступы которых входят во внутреннюю кольцевую канавку муфты. Сухари прижимаются к муфте упругими кольцами (как вариант, вместо колец могут использоваться подпружиненные шарики).

    Бронзовые блокировочные кольца имеют наружные зубья со скосами и впадины под сухари; ширина впадин несколько больше ширины сухарей. Кольцо может провернуться относительно ступицы на величину разницы ширины паза кольца и ширины сухаря.

    Совет

    Для увеличения сил трения на конической поверхности кольца нарезана резьба и выполнены продольные канавки.

    Работает синхронизатор следующим образом. При включении передачи вилка переключения перемещает муфту в направлении шестерни включаемой передачи.

    При перемещении муфты усилие через сухари передается на одно из блокировочных колец, которое вместе с муфтой перемещается относительно ступицы в сторону включаемой шестерни до соприкосновения с ее конической поверхностью.

    Вследствие разности угловых скоростей включаемой шестерни и ведомого вала на конических поверхностях возникает сила трения, которая поворачивает блокировочное кольцо до упора его в сухари. При этом зубья блокировочного кольца станут напротив зубьев муфты и дальнейшее перемещение муфты становится невозможным.

    После выравнивания угловых скоростей шестерни и синхронизатора сила, сместившая блокировочное кольцо, исчезает; под действием усилия водителя оно вернется в первоначальное положение, чему способствуют скосы на зубьях муфты и кольца.

    После этого муфта свободно проходит между зубьями блокировочного кольца и соединяется с зубьями малого венца включаемой шестерни. При этом гребни сухарей выходят из кольцевой проточки муфты, а сухари утапливаются, преодолевая упругую силу кольцевых пружин. Шестерня жестко соединяется со вторичным валом, передача включается. Весь процесс занимает время порядка милисекунд. С помощью одного синхронизатора можно поочередно включать две передачи в коробке.

    Сцепление с гидравлическим приводом

    На каких автомобилях устанавливается гидропривод выключения сцепления и что он обеспечивает?

    Гидропривод выключения сцепления устанавливается на легковых и грузовых автомобилях (ГАЗ-66, КамАЗ-5320). Он обеспечивает более плавное включение сцепления из-за перетекания жидкости в приводе, а подбором диаметра поршня главного и рабочего цилиндров добиваются минимальных усилий, прикладываемых водителем к педали для выключения сцепления, что облегчает его труд.

    Как устроен гидропривод выключения сцепления?

    Гидропривод выключения сцепления автомобиля ГАЗ-24 «Волга» (рис.

    125) состоит из главного цилиндра 7 с резервуаром для жидкости, рабочего цилиндра 12, соединительного трубопровода 11, толкателя 16, вилки выключения 17, шаровой опоры 19, жестко закрепленной на картере сцепления, муфты выключения 20 с упорным шарикоподшипником, педали 1 выключения сцепления, установленной в кабине автомобиля.

    В главном цилиндре находится поршень 4 с шестью отверстиями на головке и уплотнительной манжетой. Перед ним имеется резиновая центральная манжета 5 и упорная шайба, в которую упирается пружина 6, отжимающая поршень в исходное положение. В поршень упирается толкатель 3, на который одет защитный резиновый колпак, предотвращающий попадание пыли в цилиндр.

    Обратите внимание

    Пружина 2 оттягивает педаль 1, а с ней и толкатель в исходное положение, при котором поршень 4 не воздействует на жидкость, а между ним и толкателем имеется зазор 0,8-0,9 мм, обеспечивающий свободный ход педали в пределах 12-28 мм. Полный ход педали составляет 145-160 мм. Цилиндр 7 с резервуаром 9 сообщается двумя отверстиями: меньшим – компенсационным 10 и большим – перепускным 8.

    Рабочий цилиндр 12 крепится к картеру сцепления. В нем установлены пружина 14, поршень 15 с уплотнительной манжетой, стопорное кольцо, перепускной клапан 13 для удаления воздуха, проникшего в систему гидропривода.

    В поршень упирается толкатель 16, который другим концом соединяется с вилкой выключения 17. Вилка опирается на шаровую опору 19 и вторым концом воздействует на муфту 20 с упорным шарикоподшипником.

    Вся система гидропривода заполнена тормозной жидкостью, в которой отсутствуют даже пузырьки воздуха.

    Рис.125. Сцепление с гидроприводом.

    Как работает гидропривод выключения сцепления?

    При нажатии на педаль выключения сцепления усилие передается на толкатель и поршень.

    Поршень, передвигаясь, перекрывает компенсационное отверстие, давит на жидкость, вытесняя ее по трубопроводу в рабочий цилиндр, где она воздействует на его поршень, передвигая по цилиндру, а он передает давление на толкатель и вилку выключения, которая, поворачиваясь на шаровой опоре, вторым своим концом перемешает муфту выключения с упорным шарикоподшипником в сторону рычажков и воздействует на них. Рычажки 18 (рис.125), поворачиваясь относительно своих вилок, отводят нажимной диск 22 от ведомого 23, трение между ними прекращается и ведомый диск вместе с валом коробки передач останавливается. Сцепление выключено.

    При отпускании педали жидкость из рабочего цилиндра возвращается в главный цилиндр, рычажки отходят в исходное положение, а рабочие пружины 21, распрямляясь, прижимают нажимной диск к ведомому и к маховику 24 – сцепление снова включается и может передавать крутящий момент на колеса автомобиля. Остальные детали механизма сцепления устроены так же, как и в ГАЗ-53А. Отличаются лишь тем, что на ГАЗ-24 «Волга» установлено 9 сдвоенных рабочих пружин 21, а между маховиком и ступицей ведомого диска – фрикционный гаситель 25 крутильных колебаний и иные размеры дисков.

    В чем отличие устройства сцепления автомобиля ЗИЛ-130?

    На автомобиле ЗИЛ-130 нажимной диск крепится к кожуху сцепления четырьмя парами пружинных пластин, через которые передается крутящий момент от кожуха.

    Важно

    На нажимном диске шарнирно установлены четыре рычажка выключения и 16 рабочих пружин. На муфту выключения воздействует вилка, изготовленная заодно с валом, смонтированным в картере сцепления.

    Диски и другие детали имеют большие размеры. Работает сцепление так же, как и на автомобиле ГАЗ-53А.

    В чем особенность устройства сцепления автомобилей ВАЗ-2101?

    На автомобилях ВАЗ-2101, «Москвич-2140» и некоторых других установлено однодисковое сухое фрикционное сцепление с одной центральной диафрагменной нажимной пружиной, изготовленной из 18 пластинчатых пружинных лепестков, которые создают необходимое усилие на нажимной диск, прижимая ведомый диск к маховику, и одновременно выполняют функции рычажков выключения сцепления. Остальные детали такие же, как и на автомобиле ГАЗ-24 «Волга». Такое сцепление простое в устройстве, однако усилия, создаваемого диафрагменной пружиной, недостаточно, чтобы без проскальзывания (пробуксовывания) передавать большой крутящий момент в грузовых и некоторых легковых автомобилях.

    Как устроено и работает сцепление автомобиля КамАЗ-5320?

    На автомобиле КамАЗ-5320 и его модификациях устанавливается сухое двухдисковое фрикционное сцепление с автоматической регулировкой положения среднего ведущего диска. Сцепление (рис.126) состоит из картера 13, в котором на шлицах первичного вала 15 коробки передач или делителя установлены два ведомых диска 1 с фрикционными накладками и демпферными пружинами 16.

    Между ведомыми дисками имеется средний стальной ведущий диск 2 с устройством 3 для автоматической установки его в среднее положение. Средний ведущий диск с обеих сторон гладко обработан и к нему прижимаются ведомые диски. Задний ведомый диск одной стороной прижимается к маховику 14, который также гладко обработан с этой стороны.

    На передний ведомый диск воздействует нажимной диск 4, на тыльной стороне которого через термоизоляционные шайбы установлено 12 нажимных рабочих пружин 11. Пружины своими вторыми концами упираются в кожух 12, который болтами жестко крепится к маховику, создавая предварительное сжатие, рабочих пружин.

    Кроме того, на проушинах приливов нажимного диска монтируется четыре рычажка 5 выключения сцепления, вторые концы которых находятся строго в одной плоскости.

    Рис.126. Двухдисковое сцепление автомобиля КамАЗ-5320

    Каждый рычажок подвешен к кожуху с помощью опорной вилки 6. На рычажки воздействует привод 10 выключения сцепления через упорное кольцо 7, муфту 9 с упорным шарикоподшипником 8. Оттяжная пружина возвращает муфту выключения вместе с подшипником в исходное положение после отпускания педали сцепления.

    Совет

    Привод выключения механизма сцепления на автомобилях КамАЗ гидравлический с пневматическим усилителем.

    В его устройство входят главный цилиндр гидропривода, пневматический усилитель с поршнем и клапанами управления, соединительные трубопроводы и шланги, педаль выключения сцепления, оттяжные и возвратные пружины.

    Работа такого сцепления сходна с работой сцепления автомобилей ГАЗ. Отличие в том, что здесь образуется четыре (вместо двух) поверхности трения. Следовательно, оно может передавать и больший крутящий момент при относительно небольших размерах рабочих поверхностей (дисков), так как крутящий момент МКР, передаваемый сцеплением на коробку передач, определяемый по формуле:

    МКР = μ·ZRСР·P,

    где μ – коэффициент трения рабочих поверхностей сцепления; Z – количество поверхностей трения; RСР – средний радиус трения, м; Р – сила сжатия поверхностей трения, Н.

    Отсюда видно, что, увеличив количество трущихся поверхностей с двух до четырех (Z = 4), можно передавать значительно больший крутящий момент, что важно для большегрузных автомобилей.

    На автомобилях ЗИЛ-117, ГАЗ-14 «Чайка» устанавливается гидровакуумный усилитель выключения сцепления.

    ***
    Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Сцепление»

    автомобиль, ведомый, гидропривод, диск, поршень, пружина, рабочий, сцепление, цилиндр

    3.3.2 Гидравлический привод выключения сцепления с пневмогидроусилителем

    Гидропривод обеспечивает более плавное нарастание силы трения между дисками сцепления, а пневмогидроусилитель привода служит для уменьшения усилия на педаль сцепления при выключении.

    При нажатии на педаль 1 (рисунок 3.9) при выключении сцепления усилие от ноги водителя через рычаг и шток передается к главному цилиндру 2, откуда жидкость под давлением по трубопроводам 10 поступает в корпус следящего устройства 4, которое при этом обеспечивает пропуск сжатого воздуха, поступающего по воздухопроводу 5 в цилиндр пневмоусилителя 3. Одновременно от главного цилиндра жидкость под давлением поступает в рабочий гидравлический цилиндр 6 усилителя.

    а – принципиальная схема соединения элементов привода; б – размещение и крепление элементов привода; 1 – педаль сцепления; 2 – главный цилиндр; 3 – цилиндр пневмоусилителя; 4 – следящее устройство пневмоусилителя; 5 – воздухопровод; 6 – рабочий гидравлический цилиндр; 7 – муфта выключения с подшипником; 8 – рычаг; 9 – шток; 10 – трубопроводы и шланги гидропривода

    Рисунок 3.9 – Схема и привод управления сцеплением автомобилей КамАЗ

    Следящее устройство, цилиндр пневмоусилителя и рабочий гидравлический цилиндр выполнены в одном агрегате – пневмогидравлическом усилителе.

    Пневмогидравлический усилитель, используемый в сцеплении автомобилей КамАЗ, Урал с двигателями КамАЗ (рисунок 3.10), крепится двумя болтами к фланцу картера сцепления с правой стороны силового агрегата.

    Корпус усилителя состоит из двух частей. Передняя (правая на рисунке 3.10) часть корпуса 14 выполнена из алюминиевого сплава, а задняя 5 – из чугуна. Между частями корпуса установлена прокладка, которая одновременно является диафрагмой 9 следящего устройства, размещенного над цилиндром пневматического усилителя.

    1 – сферическая гайка с контргайкой; 2 – толкатель поршня выключения сцепления; 3 – защитный чехол; 4 – поршень выключения сцепления; 5 – задняя часть корпуса; 6 – комбинированное уплотнение; 7 – следящий поршень; 8 – перепускной клапан с колпачком; 9 – диафрагма следящего устройства; 10 – впускной клапан; 11 – выпускной клапан; 12 – пневматический поршень; 13 – пробка отверстия для слива конденсата; 14 – передняя часть корпуса; А – отверстие для подвода рабочей жидкости; Б – отверстие для подвода сжатого воздуха

    Рисунок 3.10 – Пневмогидравлический усилитель

    Следящее устройство обеспечивает автоматическое изменение давления воздуха на пневматический поршень 12 в зависимости от усилия нажатия на педаль сцепления. К основным частям следящего устройства относятся следящий поршень 7 с уплотнительной манжетой, впускной 10 и выпускной 11 клапаны, диафрагма 9 и пружины.

    Когда педаль сцепления отпущена (сцепление включено), пневматический поршень 12 и поршень 4 выключения сцепления находятся в крайнем правом (переднем) положении (пневматический поршень занимает это положение под воздействием возвратной пружины). Давление в полости перед поршнем и за поршнем соответствует атмосферному. Положение поршня 4 выключения сцепления определяется упором его толкателя в днище пневматического поршня. В следящем устройстве при этом выпускной клапан 11 открыт, а впускной 10 закрыт.

    При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость поступает под давлением к отверстию А, создавая давление в полости цилиндра выключения сцепления и у торца следящего поршня 7. Под давлением рабочей жидкости следящий поршень воздействует на клапанное устройство таким образом, что выпускной клапан 11 закрывается, а впускной 10 открывается, пропуская сжатый воздух, поступающий по трубопроводам к отверстию Б в корпусе пневмогидравлического усилителя. Под давлением сжатого воздуха пневматический поршень 12 перемещается, воздействуя на шток поршня. В результате на толкатель 2 поршня выключения сцепления 4 действует суммарное усилие, которое передаётся на вилку 10 (рисунок 3.6), вилка перемещает муфту 9. Подшипник муфты через упорное кольцо 11 давит на рычаги выключения 8 и нажимной диск 4 отходит от заднего ведомого диска 3. Одновременно средний ведущий диск 2 с помощью рычажного автоматического механизма, смонтированного на диске, занимает среднее положение. В результате этого передача крутящего момента от двигателя на первичный вал коробки передач или делителя прекращается.

    При опускании педали давление перед следящим поршнем 7 падает, в результате в следящем устройстве перекрывается впускной и открывается выпускной клапан. Сжатый воздух из полости за пневматическим поршнем постепенно выходит в атмосферу, воздействие поршня на шток уменьшается и осуществляется плавное включение сцепления.

    При отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе сохраняется возможность управления сцеплением, так как выключение сцепления может быть осуществлено за счет давления только в гидравлической части усилителя. При этом усилие на педали, создаваемое водителем, должно быть около 600 Н (60 кгс).

    Сцепление автомобиля Урал по общему устройству и работе аналогично сцеплению автомобиля КамАЗ, однако имеет некоторые конструктивные особенности.

    Картер сцепления передней привалочной поверхностью соединяется с картером маховика, а к задней его части крепится картер коробки передач.

    Для обеспечения возможности преодоления автомобилем брода глубиной до 1,5 м полость картера сцепления герметизируется. В нижней его части имеется крышка, в которой предусмотрено дренажное отверстие, перекрываемое пробкой при преодолении брода.

    На автомобилях КрАЗ главный гидроцилиндр и пневмогидравлический усилитель имеют несколько иную конструкцию (рисунок 3.11).

    При нажатии на педаль 25 давление жидкости, создаваемое поршнем 13, через трубопровод 18 передается к гидропоршню 30 и перемещает его. Впускной воздушный клапан 33, помещённый в гидропоршне 30, перемещается вместе с ним, упирается в хвостовик пневмопоршня 36, перекрывая атмосферное отверстие, и отжимает клапан 33 от седла 34. Сжатый воздух через зазоры между хвостовиком пневмопоршня 36 и седлом 34 поступает в полость пневмопоршня 36, перемещает его и через вилку 44 и рычаг 22 выключает сцепление. В исходное положение педаль 25 возвращается под действием пружины 2, а поршни – под действием нажимных пружин сцепления и возвратных пружин 15, 23 и 35. Сжатый воздух выходит в атмосферу через хвостовик поршня 36 и сапун 19.

    В случае отсутствия воздуха в пневмосистеме привод будет чисто гидравлическим, но при этом значительно возрастает усилие на педали.

    1 – главный цилиндр; 2 – оттяжная пружина педали; 3 – регулировочные болты; 4 – ось педали; 5 – пробка наливного отверстия; 6 – крышка; 7 – болт; 8 – манжета поршня; 9 – толкатель поршня; 10 – защитный колпак; 11 – контргайка; 12 – вилка толкателя; 13 – поршень главного цилиндра; 14 – манжета главного цилиндра; 15 – пружина возвратная; 16 – картер главного цилиндра; 17 – штуцер; 18 – гидропровод; 19 – сапун; 20 – воздухопровод; 21 – рабочий цилиндр; 22 – рычаг вала вилки выключения сцепления; 23 – возвратная пружина пневмопоршня; 24 – крышка рабочего цилиндра; 25 – педаль сцепления; 26 – защитный колпачок; 27 – клапан перепускной; 28 – шарик-клапан; 29 – кольцо уплотнительное; 30 – гидропоршень рабочего цилиндра; 31 – втулка направляющая впускного клапана; 32 – пружина впускного клапана; 33 – впускной клапан; 34 – седло впускного клапана; 35 – пружина возвратная гидропоршня; 36 – пневмопоршень рабочего цилиндра; 37 – корпус рабочего цилиндра; 38 – стопорное кольцо; 39 – шток пневмопоршня; 40 – шайба; 41 – защитный колпак; 42 – кольцо ограничительное; 43 – гайка крепления защитного колпака; 44 – вилка штока; 45 – маслёнка; 46 – втулка пневмопоршня; 47 – сухарь штока; 48 – опора штока; 49 – палец; а – свободный ход педали сцепления; в – полный ход педали сцепления

    Рисунок 3.11 – Привод выключения сцепления автомобилей КрАЗ

    Данный текст является ознакомительным фрагментом.

    Продолжение на ЛитРес

    Гидравлическое сцепление ❤️ Как узнать, когда у вас что-то плохое

    Уже не так много машин с механической коробкой передач. Хотя есть некоторые производители автомобилей, которые продолжают выпускать автомобили с механической коробкой передач, в наши дни большинство автомобилей имеют автоматические трансмиссии. Тем не менее, многие старые автомобили, которые все еще используются, имеют механическую коробку передач. И если у вас есть один из них, вам будет важно убедиться, что гидравлическое сцепление в вашей системе механической трансмиссии выполняет свою работу.В противном случае это может вызвать проблемы для вашей механической коробки передач и вашего автомобиля в целом. Узнайте все о своем гидравлическом сцеплении и признаках, которые покажут вам, что оно может выйти из строя, ниже.

    Авторемонт стоит ДОРОГОЙ


    Что такое гидравлическое сцепление?

    Гидравлическая система сцепления в автомобиле с механической коробкой передач фактически состоит из нескольких частей. Он включает педаль сцепления, главный цилиндр сцепления, рабочий цилиндр сцепления и многое другое.Чтобы гидравлическое сцепление вашего автомобиля работало должным образом, каждая из этих частей должна работать вместе, чтобы вы могли переключать передачи в механической коробке передач, используя мощность, производимую вашим двигателем.

    Если одна или несколько частей вашей гидравлической системы сцепления перестанут работать, вам будет сложно, если вообще возможно, переключить передачи в системе механической трансмиссии. Это может затруднить управление автомобилем, когда он находится на дороге, а в некоторых случаях это может даже поставить вас в опасное положение и стать причиной автомобильной аварии.Вот почему вам нужно постоянно следить за признаками неисправности гидравлического сцепления.

    Как долго должна прослужить гидравлическая муфта?

    Хорошая новость для тех, кто водит машину с механической коробкой передач, заключается в том, что вам не нужно слишком беспокоиться о том, что имеет дело с плохим гидравлическим сцеплением. Вообще говоря, гидравлическое сцепление в вашем автомобиле должно прослужить вам не менее 50 000 миль, если не дольше. Есть много случаев, когда люди могут использовать одну и ту же гидравлическую систему сцепления в своих автомобилях на расстояние более 100 000 миль, не беспокоясь о них.

    Тем не менее, бывают случаи, когда гидравлическое сцепление в автомобиле отказывает примерно через 30 000 миль или около того. На самом деле все зависит от всего: от того, как вы водите машину, до того, что вы делаете для обслуживания гидравлического сцепления и, в большей степени, всей системы механической трансмиссии. Чем тщательнее вы будете защищать гидравлическое сцепление и ухаживать за ним, тем дольше оно прослужит вам в конечном итоге.

    Каковы признаки неисправного гидравлического сцепления?

    Гидравлическое сцепление в вашем автомобиле обычно не откажет вам без предупреждения.Чаще всего вы увидите некоторые признаки, которые дадут вам понять, что ваше гидравлическое сцепление либо на последнем издыхании, либо очень близко к нему. Вам нужно будет обратить внимание на эти признаки, чтобы вы могли либо отремонтировать, либо заменить гидравлическое сцепление, прежде чем оно полностью сработает. Продолжайте читать, чтобы узнать о некоторых из наиболее распространенных признаков неисправного гидравлического сцепления.

    1. Вы замечаете, что педаль сцепления «мягкая»

    Не кажется ли вам, что теперь намного легче нажать на педаль сцепления вашего автомобиля, чем раньше? Это может быть признаком того, что ваша педаль сцепления стала слишком «мягкой».«Когда педаль сцепления мягкая, это означает, что она теряет часть обычного сопротивления, которое она оказывает, когда вы нажимаете на нее, пытаясь переключить передачи.

    Часто мягкая педаль сцепления является результатом утечки где-то в гидравлической системе сцепления. Эта утечка обычно возникает либо в главном цилиндре, либо в рабочем цилиндре и обычно является результатом плохих уплотнений в вашей гидравлической системе сцепления. Вам нужно будет устранить утечку, чтобы педаль сцепления снова работала нормально.

    2. Вам трудно переключить свой автомобиль с одной передачи на другую

    Вы изо всех сил пытаетесь заставить механическую коробку передач вашего автомобиля регулярно переключаться с одной передачи на другую? Если вы используете его как обычно, и он не реагирует должным образом, это может быть серьезным признаком того, что есть проблема с чем-то вроде главного цилиндра. Вам будет сложно переключить механическую коробку передач, когда эта часть гидравлического сцепления начнет выходить из строя.

    Это будет одна из самых серьезных проблем, с которыми вы можете столкнуться в отношении гидравлического сцепления. Когда вы не можете переключить свою машину с одной передачи на другую, вам будет сложно набрать любую скорость, что может навредить как вам, так и вашей машине. Вы захотите, чтобы ваше гидравлическое сцепление сразу же осмотрел профессионал, чтобы исправить любую проблему с ним.

    3. Вы видите, что ваша педаль сцепления застряла в полу

    Ваша педаль сцепления прилипает к полу, когда вы нажимаете на нее, а не поднимается обратно, как положено? Это еще одна очень серьезная проблема, с которой вы можете столкнуться в своей гидравлической системе сцепления.Вы не сможете водить машину в таком состоянии, потому что вы не сможете манипулировать педалью сцепления, чтобы использовать механическую коробку передач соответствующим образом.

    В большинстве случаев эта проблема возникает, когда гидравлическая система сцепления не работает. Обычно это вызвано неисправным главным цилиндром, который требует плохой замены. Вы никогда не должны пытаться водить машину, когда педаль сцепления не работает, поскольку это ограничивает вашу способность переключать передачи.Вы должны немедленно выключить автомобиль, если ваша педаль сцепления когда-нибудь обмякнет и прилипнет к полу в автомобиле.

    4. Вы понимаете, что жидкость сцепления почти всегда находится на нижней стороне

    Вы обнаружили, что в вашей машине почти всегда остается мало жидкости для сцепления? Это, очевидно, станет проблемой для вас, поскольку, как и большинство систем в вашем автомобиле, ваша гидравлическая система сцепления не сможет работать без нужного количества жидкости в ней.Когда вы нажимаете педаль сцепления автомобиля, жидкость сцепления переместится из главного цилиндра в рабочий цилиндр и создаст давление, необходимое для включения сцепления и переключения передач. Так что, если в вашей машине нет нужного количества жидкости для сцепления, это будет проблемой.

    Периодическая заправка жидкости для сцепления в автомобиле не должна вызывать особого беспокойства. Но если уровень жидкости в сцеплении в вашем автомобиле всегда низкий, это может указывать на наличие утечки где-то в вашей гидравлической системе сцепления.Эта утечка может быть где-то рядом с вашим главным цилиндром или в другой области вашей системы. Вам нужно будет определить источник утечки и устранить ее раньше, чем позже, чтобы в вашем автомобиле всегда было достаточно жидкости для сцепления.

    5. Вы слышите странные звуки, когда держите педаль сцепления нажатой

    Ваша машина начала издавать странные звуки, когда вы сидите на красный свет, когда педаль тормоза и педаль сцепления нажаты? Вам следует сделать больше, чем просто включить автомобильное радио, чтобы заглушить эти звуки, когда вы их слышите.Они могут быть признаком проблемы с вашим главным цилиндром, которому может быть трудно удерживать выжимную вилку на педали сцепления из-за утечки где-то в вашей гидравлической системе сцепления.

    В следующий раз, когда вы окажетесь на светофоре, воспользуйтесь возможностью и послушайте свою машину. Возможно, он пытается рассказать вам что-то о вашей гидравлической системе сцепления или что-то о другой системе внутри нее. Никогда не игнорируйте странные звуки, которые вы можете услышать, когда ждете, когда загорится зеленый свет.

    6. Вы заметили жидкость на главном цилиндре сцепления

    Можно ли увидеть влагу на главном цилиндре гидравлической системы сцепления, когда вы открываете капот автомобиля и смотрите на него? Вы должны время от времени быстро заглядывать в него, чтобы увидеть, можете ли вы обнаружить в нем какие-либо явные признаки утечки. Это даст вам знать, что вам следует дополнительно покопаться, чтобы увидеть, есть ли проблема с вашей гидравлической системой сцепления, которую вам нужно исправить.

    Безопасно ли управлять автомобилем с плохим гидравлическим сцеплением?

    В некоторых случаях вы можете избежать наказания за поездку на автомобиле с неисправным гидравлическим сцеплением.Если, например, проблема в том, что у вас недостаточно жидкости для сцепления или она загрязнена, в большинстве случаев это не вызовет немедленных проблем. Но также бывают случаи, когда вам не захочется попасться в ловушку за рулем автомобиля с плохим гидравлическим сцеплением. Вы должны знать, когда наступают эти времена, чтобы не попасть в плохую ситуацию.

    Если, например, ваша педаль сцепления не пружинит, как обычно, после нажатия на нее, это может означать, что возникла большая проблема с вашей гидравлической системой сцепления.У вас также может возникнуть большая проблема, если механическая коробка передач вашего автомобиля не переключается плавно с одной передачи на другую. Вы должны серьезно отнестись к этим проблемам и как можно скорее проверить гидравлическое сцепление, чтобы избежать дополнительных повреждений гидравлического сцепления вашего автомобиля.

    Что делать, если гидравлическое сцепление неисправно?

    Если вы подозреваете, что в вашем автомобиле неисправна гидравлическая муфта, вам следует поговорить об этом со своим обычным сертифицированным механиком ASE.Возможно, вы также захотите передать свой автомобиль специалисту, который знает все тонкости гидравлической системы сцепления. Поскольку в настоящее время не все автомобили имеют механическую коробку передач, есть некоторые механики, которые более опытны, чем другие, когда дело доходит до работы с гидравлическими сцеплениями.

    Сколько стоит замена гидравлического сцепления?

    Перед тем, как доставить машину к механику, чтобы он проверил ваше гидравлическое сцепление, вы должны узнать, во что вам может обойтись замена гидравлического сцепления.Это поможет вам избежать стойкого шока от наклеек, когда вы услышите о том, сколько вам может стоить новое гидравлическое сцепление.

    Точная цена, которую вы заплатите за замену гидравлического сцепления, будет варьироваться в зависимости от марки и модели вашего автомобиля, а также механика, которому вы доверяете работать с вашим автомобилем. Но в среднем люди, как правило, платят от 400 до 3000 долларов за замену гидравлического сцепления. Цена, которую вы заплатите, будет зависеть от факторов, которые мы только что упомянули, а также от конкретной проблемы, с которой вы столкнулись с вашей гидравлической системой сцепления.

    Можно ли продать автомобиль с плохим гидравлическим сцеплением?

    Если в вашем автомобиле неисправное гидравлическое сцепление, и вы не думаете, что стоит пытаться его починить, возможно, вы не знаете, что с ним делать. Вы можете задаться вопросом, можно ли продать его вообще, учитывая его текущее состояние. Вы будете счастливы узнать, что вы можете продать свой автомобиль с плохим гидравлическим сцеплением и всем остальным без проблем, если вы выберете правильный подход.

    Многие частные покупатели будут насмехаться над идеей покупки автомобиля с плохим гидравлическим сцеплением, так как он, вероятно, потребует дорогостоящего ремонта.Но такая компания, как Cash Cars Buyer, с радостью купит у вас вашу машину и заплатит за нее большую сумму. Свяжитесь с нами сегодня, чтобы узнать, насколько просто продать нам старый автомобиль.

    Промышленные гидравлические муфты и пневматические муфты

    Многодисковые муфты и тормоза Logan

    В этом каталоге описана линейка продуктов Standard Logan. Он состоит из трех серий муфт и тормозов с конструктивными особенностями, полезными для их установки, эксплуатации и обслуживания.Каждая серия имеет размеры моделей с фрикционными дисками диаметром от 2,5 дюймов (64 мм) до 8 дюймов (203 мм). Все модели могут быть укомплектованы стандартными фрикционными дисками с проушинами или зубчатыми колесами. Обзор их крутящих моментов и типовых конфигураций можно посмотреть на страницах 7 и 8.

    Простая, компактная конструкция с высоким крутящим моментом

    Муфты, тормоза и комбинации сцепления и тормоза Logan с гидравлическим или пневматическим приводом используются в широком спектре станков, промышленных, морских, муниципальных, горнодобывающих и внедорожных машин.Наше внимание к качеству и обслуживанию, а также возможность модифицировать стандартные блоки для удовлетворения конкретных потребностей клиентов, привели к успеху и росту Logan Clutch Corporation.

    Применения сцепления

    При использовании в качестве сцепления ступица соединяется с валом привода шпонкой. Чашка привода прикреплена к установленной на подшипнике шестерне, звездочке или шкиву, которые могут свободно вращаться вокруг того же вала. Ступица или чашка привода могут быть ведущим или ведомым элементом. Вышеупомянутое устройство используется для передачи крутящего момента между двумя параллельными валами.Когда крутящий момент должен передаваться между рядными валами, одна половина гибкой муфты используется для соединения установленной на подшипнике приводной чашки с другим валом.

    Применение тормозов

    Когда блоки S и P используются в качестве тормоза, их ступица прикрепляется к валу, который должен быть остановлен. Чашка диска удерживается неподвижно на опорной раме привода. Серия R позволяет либо ступице, либо приводной чаше быть неподвижным элементом. Порт внешнего цилиндра предоставляется, когда ступица удерживается неподвижно.

    Операция

    Давление в цилиндр жидкостью или воздухом заставляет поршень зажимать и блокировать фрикционный и разделительный диски. Крутящий момент передается через сопряжения между шлицами ступицы и диска сепаратора, дисками сепаратора и фрикционными дисками, а также выступами фрикционных дисков и пазами чашки привода. Когда давление снимается, отпускные пружины разделяют диски сепаратора и поддерживают рабочий зазор между сепаратором и фрикционными дисками.

    Срабатывание кнопки - устраняет механические связи

    Ход поршня Self-Adjusting ™ компенсирует любой износ диска, устраняя необходимость в механической регулировке (т.е.е. рычаги, рычаги и хомуты). Величина приложенного гидравлического или пневматического давления регулирует величину крутящего момента, передаваемого через муфту. Теперь возможна дистанционная активация нажатием кнопки с панели управления, судовой рулевой рубки или кабины.

    Смазка

    Серии R и S: Сцепления и тормоза Logan серий R и S предназначены в первую очередь для работы на мокрой дороге в коробках передач и трансмиссиях. Они могут быть частично погружены в масляный поддон, или брызги или брызги масла могут быть направлены на внешний диаметр дискового пакета.Эта мокрая работа помогает рассеивать тепловую энергию, генерируемую на поверхностях трения диска. Агрегаты серии S требуют смазки цилиндров и упорных подшипников. Обычно брызги или брызги масла, направленные на дисковый пакет, обеспечивают достаточную смазку. Порты для смазки доступны для определенных приложений.

    Серия P: Подшипники сцепления серии P смазаны и герметизированы и не требуют внешней смазки. Значения крутящего момента основаны на сухих условиях эксплуатации.

    Удобно обслуживать

    Для сцепления и тормозов Logan не требуются рычаги, рычаги или регулировочные хомуты.Во время обслуживания приводной системы имеющиеся на складе комплекты дисковых пакетов, комплекты уплотнений и ремонтные комплекты подшипников, а также заводские листы данных по установке делают обслуживание быстрым и простым. Также возможен заводской ремонт.

    Стандартные характеристики
    • Максимальный крутящий момент / минимальный диапазон
    • Гидравлический или пневматический привод
    • Влажный или сухой режим
    • Быстрое вовлечение / быстрое освобождение
    • Минимальное сопротивление свободного хода
    • Компактный дизайн
    • Индивидуальные диаметры отверстий / шпоночные пазы
    Опции
    • Модифицированные стандарты для особых требований к конструкции
    • Повышенный крутящий момент и частота вращения
    • Фрикционный диск с редуктором и интерфейсный стакан привода
    • Чашки Custom Drive
    • Принудительное охлаждение и смазка упорных подшипников
    • Предназначен для использования в качестве механического тормоза


    Серия S

    Стационарный цилиндр для точной центровки

    Приводной цилиндр и поршень в конструкции серии S не вращаются.Они опираются на монтажную ступицу и удерживаются неподвижно за счет внешнего соединения с впускным отверстием. Этот подшипник позволяет разделительным дискам и ступице, а также валу, на котором он установлен, вращаться вокруг цилиндра и поршня. Упорный подшипник обеспечивает относительное движение между неподвижным поршнем и вращающимися дисками сепаратора. Поскольку оба подшипника требуют смазки, важно использовать предусмотренные отверстия для смазки и / или направлять брызги масла или брызги на поверхности подшипников.

    Характеристики
    • Гидравлический или пневматический привод
    • Мокрая эксплуатация
    • Стационарный цилиндр и поршень
    • Быстрый ответ
    • Простая установка
    • Минимальный рабочий поток
    • Положительное разъединение
    • Может быть изменен для соответствия конкретным требованиям приложения


    Серия P

    Герметичные шариковые подшипники для сухой работы - более легкие

    Конструкция серии P аналогична серии S, которая предназначена для работы во влажной среде.Серия P предназначена для работы без смазки - подшипники предварительно смазаны и герметизированы и не требуют внешней смазки. Значения крутящего момента основаны на работе дискового пакета серии P в сухих условиях, поэтому для достижения высоких значений крутящего момента требуется более низкое давление срабатывания.

    Серия P идеальна для легких режимов работы с низкой частотой срабатывания и малой инерцией.

    Характеристики
    • Гидравлический или пневматический привод
    • Мокрая эксплуатация
    • Стационарный цилиндр и поршень
    • Быстрый ответ
    • Простая установка
    • Минимальный рабочий поток
    • Положительное разъединение
    • Может быть изменен для соответствия конкретным требованиям приложения


    Серия R

    Высокий крутящий момент / малый диапазон

    Конструкция серии R обеспечивает максимальный крутящий момент в небольшом диапазоне.В конструкции серии R поршень и рабочий цилиндр, которые являются одним целым с монтажной ступицей, вращаются. Подшипники не требуются. Вал, на котором устанавливается ступица, имеет нарезки и просверливает поперечное отверстие, чтобы обеспечить проход для рабочей среды. Для предотвращения потери давления среды из-за просачивания через стык ступицы и вала необходимы прессовая посадка или уплотнения крышки. Хотя конструкция серии R может выдерживать высокие скорости вращения, необходимо учитывать скорости отключения и свободного хода, когда агрегаты приводятся в действие гидравлически.Проверьте максимальную скорость отключения для каждой стандартной модели (см. Стр. 6).

    Характеристики
    • Гидравлический или пневматический привод
    • Не требует подшипников
    • Короткая осевая длина
    • Быстрый ответ
    • Минимальное сопротивление, принудительное отключение
    • Легкий вес
    • Максимальный крутящий момент
    • Минимальный рабочий поток
    • Может быть изменен для соответствия конкретным требованиям приложения

    Чашки привода сцепления и тормоза

    Чашки Logan Drive Cups созданы для работы в суровых условиях.Контактные поверхности подвергаются термообработке для обеспечения длительного срока службы. Стандартные чашки снабжены пилотными отверстиями диаметром 1 и 2 дюйма. Все модели могут быть оснащены стандартными проушинами или зубчатыми колесами.

    • Шаблоны окружностей болтов, отверстия и осевые длины могут быть изменены в соответствии с конкретными проектными требованиями.
    • Приводные стаканы могут быть спроектированы и изготовлены как единое целое с валами, шестернями, муфтами и неподвижными элементами (при использовании в качестве тормозных стаканов).



    Логан превосходит электромагнитные муфты!

    Logan имеет конструкторские и производственные возможности для замены существующих и устаревших электромагнитных муфт на технологии Logan.

    Логан против электромагнитных муфт
    • Передает больший крутящий момент и имеет более высокие скорости вращения в том же диапазоне
    • Устраняет остаточный магнетизм постоянного тока в дисковых пакетах и ​​подшипниках - сокращает время простоя
    • Комплект дисков, комплекты подшипников и комплекты уплотнений для сцепления Logan доступны со склада

    Гидравлическое сцепление и механическое сцепление - Сравнение

    Сцепление - главный компонент, обеспечивающий плавность движения автомобиля.Сцепление в основном используется для мягкого переключения передач во время вождения автомобиля. Он находится в коробке передач для надлежащей передачи между двигателем и лопастью. К настоящему времени обнаружено два типа сцепления: гидравлическое сцепление и механическое сцепление. Оба этих сцепления имеют схожую процедуру отключения передач во время движения. В традиционных сцеплениях к двигателю, маховику и коробке передач прикреплен трос. При этом тросовый провод заменен на трубы малого диаметра в гидравлических муфтах.Давайте подробнее рассмотрим гидравлическое сцепление и механическое сцепление ниже.

    Гидравлическое сцепление и механическое сцепление - Сравнение

    Можно встретить множество плюсов и минусов обоих этих сцеплений. Большинство автомобильных компаний начали использовать гидравлические муфты из-за их долговечности и эффективности. Механические муфты состоят из стальной проволоки, которая может порваться по прошествии определенного возраста. Но существует огромный риск протечки главного цилиндра в гидроцилиндрах.Таким образом, это означает, что оба этих сцепления имеют свои собственные преимущества и недостатки.

    Давайте выясним некоторые различия между гидравлическим и механическим сцеплением

    1. Цена

    Выбирая для автомобиля любой тип сцепления, необходимо также оглянуться вокруг цены. Тросовая муфта стоит дешевле, чем у гидравлики. Это связано с тем, что механическая муфта состоит из троса, который легко обслуживать и настраивать. В то время как гидравлические муфты содержат трубы с внутренним диаметром, главный цилиндр, малые цилиндры и жидкость.Можно пойти на сцепление согласно требованию. Давайте узнаем больше о гидравлическом и механическом сцеплении.

    Сравнение гидравлического и механического сцепления (Источник фото: philkotse)

    2. Техническое обслуживание

    Тросы требуют более тщательного обслуживания, чем гидравлика. Например, если через определенное время провод троса ослабнет, полного разъединения, как раньше, может не произойти. Если вовремя не заметить, можно повредить диски сцепления. В гидравлических плитах дела обстоят немного иначе.Гидравлические муфты никогда не требуют технического обслуживания. Это происходит из-за жидкости, которая при необходимости самостоятельно регулирует диски сцепления. Не нужно настраивать сцепление и беспокоиться о смазке троса в гидравлических сцеплениях. Советы эксперта по техническому обслуживанию значительно улучшат сохранность автомобиля.

    3. Преосвященство

    Гидравлическое сцепление также борется с механическим сцеплением с точки зрения качества. Муфты кабельных проводов уязвимы для коррозии и могут легко сломаться после старения .Механическое сцепление периодически требует смазки. И они могут получить удар, если провода будут согнуты слишком сильно. Вам не нужно беспокоиться обо всем этом, что касается гидравлических муфт. Их легко модулировать, и они легко работают. Возможно, придется заменить жидкость через несколько лет для повышения производительности. Гидравлическая установка стоит немного дороже, если уплотнения цилиндров в любом случае протекают. Но гидравлика намного лучше по качеству.

    Понимание основ гидравлического сцепления и механического сцепления.(Источник фото: carnews)

    ПОДРОБНЕЕ:

    Завершение

    Итак, это были некоторые факторы, в которых мы обсуждали гидравлическое сцепление и механическое сцепление . Вы можете выбрать тот, который подходит вашей машине и хорошо подходит для вашего кармана.

    Air может препятствовать срабатыванию гидравлической муфты

    Q У меня есть Chevy Cavalier 2002 года выпуска с пробегом 74 000 миль. Имеет пятиступенчатую механическую коробку передач и гидравлическое сцепление.Год назад у меня была проблема, когда он не переключался вправо - он не хотел включаться. Местный дилер Chevy заменил гидравлический шланг, который вышел из строя из-за утечки кислоты из аккумуляторной батареи.

    С тех пор несколько раз с перебоями я не мог переключаться на какую-либо передачу, если двигатель не выключен, а машина не движется.Поэтому его нужно запускать на передаче с включенным сцеплением. Затем я отпускаю сцепление, ускоряюсь и переключаюсь на следующую передачу. Если вы сядете с автомобилем на первой передаче и включенным сцеплением, он поползет вперед. Если вы попытаетесь поставить автомобиль на первой передаче при включенном сцеплении, он попытается проползти вперед. В других случаях он без проблем переключается как новый.

    Дилер сказал, что сцепление, нажимной диск и подшипники неисправны, и мне потребуется 2 200 долларов, чтобы починить их.Я сказал им остановиться, потому что у меня никогда не случалось, чтобы сцепление выходило из строя, а потом становилось лучше. Мы с другом пытались прокачать систему сцепления, но безуспешно. Что не так, и смогу ли я что-нибудь повредить, если продолжу ездить на нем в таком состоянии?

    A Чтобы упростить описание проблемы, сцепление в вашем автомобиле периодически не может полностью освободить или отсоединить двигатель от коробки передач.Я согласен с вами, что реже проблема связана с механическими компонентами сцепления - нажимным диском, диском сцепления и выжимным подшипником. Гораздо более вероятным подозрением является гидравлический механизм выключения сцепления. В любом случае продолжение движения, когда это произойдет, определенно сократит срок службы синхронизаторов трансмиссии.

    Но сначала позвольте мне описать одно возможное механическое объяснение прерывистого выключения сцепления - заедание диска сцепления на шлицах первичного вала.Когда выжимной подшипник толкает внутрь прижимной диск, сила зажима, удерживающая диск сцепления напротив маховика, снимается, позволяя двигателю и маховику вращаться независимо от диска сцепления, который нарезан на входной вал трансмиссии. Диск должен немного скользить по шлицам. Если он заедает или заедает на шлицах, он может не полностью освободиться от маховика и продолжать подавать крутящий момент двигателя через входной вал в трансмиссию, что вызовет именно те симптомы, которые вы описали.Причиной заедания могут быть заусенцы или необычный износ шипов.

    Повреждение самого диска сцепления или изогнутые или сломанные пальцы диафрагмы на прижимном диске также могут вызвать сопротивление сцепления и неспособность полностью освободить его, как вы описали, но эти проблемы, скорее всего, будут постоянными каждый раз, когда вы нажимаете педаль сцепления. .

    Более частой причиной прерывистого действия сцепления является попадание воздуха в гидравлический механизм выключения сцепления через изношенное уплотнение в главном или рабочем цилиндре сцепления. GM предлагает специальный процесс прокачки сцепления, который включает заполнение бачка главного цилиндра сцепления тормозной жидкостью, затем установку вакуумного насоса на горловину бачка и многократное создание 20-дюймового вакуума в системе до тех пор, пока не перестанут появляться пузырьки воздуха.

    Если педаль сцепления кажется немного мягкой и пористой во время эпизодов, когда сцепление не выключается полностью, нажмите педаль сцепления на пол полдюжины раз, затем попробуйте переключить передачу. Если перекачивающее действие улучшает работу сцепления, проблема, скорее всего, гидравлическая.Может помочь профессиональное кровотечение, но если симптомы вернутся, может потребоваться замена главного и рабочего цилиндров сцепления. К сожалению, для замены рабочего цилиндра сцепления необходимо снять трансмиссию с автомобиля, что, по сути, является той же трудоемкой задачей, которая требуется для замены механических компонентов сцепления. В этот момент было бы разумно заменить прижимную пластину, диск и выжимной подшипник одновременно.

    Q Выключил кондиционер в моем Saturn L200 2001 года выпуска.Я принес его и заплатил 140 долларов за магазин, чтобы тот сказал мне, что не может найти утечки и что в нем полностью отсутствует фреон. Так что они его снова залили и перезарядили. Ну, через два дня опять не работает. Какие-либо предложения?

    A Прежде всего, фреон как хладагент в современных автомобилях вошел в историю.Теперь это R-134a, который более безопасен для окружающей среды. Но это нормально - это все равно, что просить салфетку, а не салфетку.

    Очевидно, магазин пропустил течь. Я бы посоветовал доставить автомобиль к специалисту по автомобильному кондиционированию воздуха, такому как Dealer Automotive Services в Хопкинсе и Розвилле, который строит автомобильные системы кондиционирования и сервисные системы для дилеров.Обычно они заряжают систему недорогим и безопасным азотом, находят утечку, устраняют ее, откачивают азот и всю влагу, а затем повторно заправляют R-134a.

    Как работает гидравлическая система сцепления

    Если трансмиссия вашего автомобиля оснащена гидравлическим сцеплением, скорее всего, вам интересно, как именно оно работает в вашей системе переключения.Большинство сцеплений, особенно на старых автомобилях, работают с помощью зубчатой ​​системы, которая переключает передачи при переключении передач. С автоматической коробкой передач вы вообще не переключаетесь - машина делает это за вас.

    Основы

    По сути, сцепление работает с помощью рычага переключения передач или рычага переключения передач. Вы нажимаете на сцепление ногой, и это приводит в движение маховик. Это работает с нажимным диском, расцепляя диск сцепления и останавливая вращение карданного вала.Затем пластина отпускается и снова включается в выбранную вами передачу.

    Гидравлика

    Гидравлическое сцепление работает по тому же основному принципу, но отличается от своего механического аналога меньшим количеством компонентов. Этот тип сцепления имеет резервуар, содержащий гидравлическую жидкость, и когда вы нажимаете на педаль сцепления, жидкость становится под давлением. Он работает вместе с диском сцепления, чтобы отключить передачу, на которой вы находитесь, и включить новую передачу.

    Техническое обслуживание

    Важно быть уверенным, что у вас всегда достаточно жидкости.Для большинства автомобилей это не проблема. Это замкнутая система, поэтому обычно ваша жидкость должна служить в течение всего срока службы автомобиля и никогда не требует замены. Исключением, конечно же, являются те, у кого есть привычка водить очень старый автомобиль. Затем из-за износа может возникнуть утечка, и вам потребуется долить жидкость. Вам не придется беспокоиться о покупке чего-нибудь необычного - подойдет простая тормозная жидкость.

    Проблемы

    Очевидно, что ваша система переключения передач жизненно важна для работы вашего автомобиля.Гидравлическое сцепление обеспечивает переключение передач, и если оно не работает, вы обнаружите, что едете на одной передаче - правда, ненадолго. Вам нужно будет проверить это у механика. Чтобы избежать проблем с гидравлической муфтой, лучше всего избегать практики, известной как «езда на сцеплении». Это просто означает, что вы выработали привычку постоянно держать ногу на педали сцепления, поднимая и опуская ее, чтобы регулировать скорость. Вот для чего нужны ваши тормоза! При правильном уходе ваша гидравлическая муфта прослужит долго.

    КАК: установить гидравлическую систему сцепления серии MDL LF

    Зачем довольствоваться тяжелой педалью, если вы можете установить серию LF от Modern Driveline на выходных?

    Текст и фотография Джима Смарта

    Внешнее ведомое устройство серии LF

    Если вам нравится водить классический Mustang, испытывая чувство ностальгии, но вы боитесь энергии, необходимой для переключения передач, вам наверняка захочется услышать о новом комплекте гидравлического сцепления серии LF от Modern Driveline.Серия LF, доступная для мустангов Foxbody '65 -'78 и '79 -'04, является последней инновацией от Modern Driveline, которая давно известна своей простой в установке и регулирующей системой тросового выключения сцепления и полным пятиступенчатым преобразованием. комплекты для классических мустангов. После того, как вы переключитесь на гидравлическое сцепление, вы удивитесь, как раньше обходились без него, потому что усилие на педали становится более легким при плавной работе. Марлон Митчелл из Marlo’s Frame & Alignment из Чатсуорта, Калифорния, помог нам с установкой системы серии LF на его Mustang первого поколения, на выполнение которой ушел день, даже со снятием трансмиссии и колокола для замены сцепления и маховика.Modern Driveline предлагает кронштейн, который позволяет устанавливать рабочий цилиндр без снятия пятиступенчатой ​​коробки передач. Для других трансмиссий, таких как Toploader, позвоните в Modern Driveline для получения подробной информации.

    Гидравлическая система сцепления серии LF от Modern Driveline включает в себя все необходимое для установки в выходные дни. Благодаря гидравлике Wilwood система LF обеспечивает долговечность и плавность хода. Цена составляет 235 долларов за главный цилиндр и нижнюю рычажную систему.Внешний раб стоит еще 225 или 245 долларов в зависимости от приложения.

    Пока мы работаем, мы собираемся установить муфту с диафрагмой Superior и маховик со смещением 28 унций от Modern Driveline. Это выдающийся комплект сцепления за свои деньги, предлагающий инструмент для выравнивания сцепления, игольчатый направляющий подшипник, выжимной подшипник и диск с двойным трением. Цена составляет примерно 178 долларов за базовое стандартное сцепление. Пакеты сцепления с высокими характеристиками будут стоить дороже.

    Наше первое задание - снять трансмиссию и колокол. Мы начали с осушения трансмиссии Tremec T-5, чтобы работа оставалась чистой. Ваш Mustang может иметь трехступенчатую версию 3.03 или четырехступенчатую модель Top Loader, в которой не используется жидкость для автоматических коробок передач.
    Далее следует снятие приводного вала, отметив индексацию, пометив вал и вилку. Также снимите стартер и отсоедините отрицательный провод аккумуляторной батареи.Отсоединение троса стояночного тормоза также позволит снять коробку передач.
    Затем снимается старый рычаг сцепления Z-образной балки. Поскольку эти устаревшие рычажные механизмы коленчатого вала подвержены выходу из строя, нередки случаи, когда они вымощены булыжником со сварной арматурой.
    Болты колокола снимаются затем с помощью 5⁄8-дюймового торца. Убедитесь, что передача поддерживается должным образом.
    Снимите поперечину трансмиссии, затем используйте домкрат трансмиссии, чтобы опустить трансмиссию из автомобиля.
    Способ установки комплекта гидравлического сцепления серии LF зависит от вашего колокола и трансмиссии. Когда вы заказываете эту систему, будьте очень точны в том, что у вас есть, вплоть до колокола и типа трансмиссии. Кронштейн рабочего цилиндра предназначен для маркировки и сверления на раструбе Т-5.
    Колокол просверлен в соответствии с маркировкой 3⁄8-дюймовым сверлом на низкой скорости для плавного резания.
    Это колокол Ford E6ZA-AA для 5.Двигатель 0L с установленным кронштейном рабочего цилиндра. Вы также можете использовать внутренний ведомый / выжимной подшипник для более чистой установки. Единственный минус - снятие трансмиссии, если она потребует обслуживания.
    Рабочий цилиндр установлен на раструбе вот так. Выбор отверстия для болта зависит от требуемого хода и высоты педали.
    Рабочий цилиндр соединяется с вилкой сцепления, как показано на рисунке, и его легко отрегулировать.
    Установите на место узел колокола с установленным рабочим цилиндром Modern Driveline.
    Главный цилиндр Wilwood прикрепляется к брандмауэру вот так. Используйте крепление в качестве шаблона и четко следуйте инструкциям. Главный цилиндр расположен под углом по отношению к заглушке брандмауэра (показано ’65 -’66). Отметьте брандмауэр и определите его положение перед резкой с помощью кольцевой пилы диаметром 1 дюйм.
    Это рычажный механизм главного цилиндра муфты снизу на модели дисплея для простоты понимания. Если ваша педаль сцепления деформирована и изношена, Modern Driveline предлагает новые педали сцепления и тормоза для идеальной подгонки и работы.
    Установленный и отрегулированный рабочий цилиндр Wilwood легко доступен и регулируется. Вы можете использовать модифицированную пылезащитную крышку вилки сцепления Ford для размещения этой установки.
    Прокачка гидравлической системы сцепления Modern Driveline требует времени, поэтому подождите, пока не будет удален весь воздух. Используйте тормозную жидкость DOT 3 и будьте особенно осторожны, чтобы она не попала на краску.

    Вы можете отправить нам свои данные, и мы свяжемся с вами и расскажем.

    208-453-9800

    Сообщение навигации

    На связи со сцеплением

    Гидравлические муфты сцепления становятся все более распространенными в автомобильной промышленности Северной Америки. Вот почему выбор сцепления важнее, чем когда-либо при эксплуатации грузовиков с гидравлическими сцеплениями.

    В последние годы производители тяжелых грузовиков начали внедрять автомобили с гидравлическими сцеплениями. Производители говорят, что их легче установить в современные сложные автомобильные шасси, а также их легче установить во время сборки.

    Многие водители тоже любят их, потому что им требуется меньшее давление на педаль для выключения сцепления. Однако, несмотря на преимущества для производителей и операторов, автопарки и владельцы-операторы должны убедиться, что они используют саморегулирующиеся муфты, такие как серия Eaton Solo Advantage, чтобы избежать некоторых непредвиденных последствий.

    Поскольку гидравлическая связь помещает жидкость под давлением между педалью и сцеплением, свободный ход, который водитель обычно ощущает в педали сцепления, теряется.Это означает, что водители не смогут определить уменьшение свободного хода педали, которое обычно предупреждает их о том, что несаморегулирующееся сцепление требует обслуживания или регулировки. Неспособность распознать эти традиционные предупреждающие знаки может привести к преждевременному износу или выходу из строя сцепления.

    «С механической навеской водитель может почувствовать уменьшение свободного хода педали по мере износа сцепления», - пояснил Бенджамин Каррер, менеджер по стратегии продуктов сцепления Eaton. «Это уменьшение свободного хода педали дает водителю сигнал, чтобы он ввел грузовик и вручную отрегулировал сцепление.С гидравлической системой сцепления, поскольку свободный ход педали полностью исключен, он или она не чувствуют того же уровня. Таким образом, водитель должен уметь регулярно приносить грузовик на обслуживание и проверять износ сцепления, чтобы увидеть, нужно ли его регулировать, что часто не происходит ».

    Отсутствие контакта со сцеплением может иметь нежелательные последствия. Муфта с ручной регулировкой, которая не регулируется должным образом, может иметь сокращенный срок службы.

    «При выходе из строя вилка сцепления может начать соприкасаться с крышкой сцепления и серьезно повредить сцепление и механизм выключения», - предупредил Каррер.«Или сцепление может начать проскальзывать, и это тепло может повредить сцепление, и потребуется новое сцепление. Маховик также может быть поврежден, если он станет слишком горячим ».

    Обычно муфту с ручной регулировкой необходимо перенастраивать как минимум 13 раз в течение всего срока службы. Если пропустить хотя бы одну регулировку, возможно, сцепление придется вывести из эксплуатации задолго до истечения предполагаемого срока службы.

    Вот почему Eaton настоятельно рекомендует использовать саморегулирующиеся муфты, такие как серия Solo Advantage, на грузовиках с гидравлическими и механическими сцеплениями.Производители грузовиков в большинстве случаев теперь предлагают муфты Solo Advantage в качестве стандартного оборудования. Однако не менее важно, чтобы для замены на вторичном рынке было выбрано соответствующее саморегулирующееся сцепление, подчеркнул Каррер.

    «Мы действительно рассматриваем саморегулирующееся сцепление Solo Advantage как единственный разумный вариант для установки на грузовик с гидравлической навеской», - сказал Каррер. «Я думаю, что по-прежнему требуется много образования. Мы работаем над продвижением этого сообщения.Что касается вторичного рынка, я думаю, что у нас все еще есть много возможностей улучшить наши сообщения о том, какие муфты лучше всего работают с гидравлическими сцеплениями ».

    Использование саморегулирующейся муфты дает преимущества, не последними из которых являются снижение требований к техническому обслуживанию и связанных с ними затрат. Регулировка сцепления может занять от 15 до 30 минут. Если экстраполировать 13 повторных регулировок муфты с ручной регулировкой, то одна только экономия на техническом обслуживании может быть значительной.

    И это при условии, что оператор берет автомобиль для регулировки сцепления всякий раз, когда это необходимо - что сделать сложнее, когда гидравлическая навеска соединена с муфтой, регулируемой вручную.

    «Если кто-то очень хорошо разбирается в регулировке сцепления, экономия на самом деле связана с выполнением этих регулировок», - пояснил Каррер. «Но во многих случаях регулировка не выполняется, и это увеличивает риск гидравлических рычагов, и именно поэтому Solo Advantage имеет так много преимуществ.Настоящий успех здесь заключается в том, чтобы убедиться, что сцепление не повреждено до того, как все на самом деле изнашивается, и в этом вам поможет Solo Advantage ».

    Что касается технического обслуживания, муфты Solo Advantage, как и аналог Eaton Easy Pedal с ручной регулировкой, по-прежнему требуют смазки подшипников и втулок.

    Существуют ли ситуации или приложения, в которых серия Solo Advantage не является лучшим вариантом для автопарков?

    «Solo Advantage разработан для работы во всех приложениях, но для экстремальных условий эксплуатации мы рекомендуем людям проконсультироваться с местным представителем Eaton Roadranger», - сообщил Каррер.«Они могут предоставить рекомендации по выбору лучшего решения для трансмиссии».

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *