Муфта полного привода: Не очень полный привод: муфта или дифференциал?

Содержание

Не очень полный привод: муфта или дифференциал?

Главная
Статьи
Не очень полный привод: муфта или дифференциал?

Автор: Борис Игнашин

Полноприводных машин сейчас много, даже очень много. И причина засилья полного привода не только в растущей доле кроссоверов – мощные легковые автомобили сегодня тоже активно обзаводятся полным приводом. И по большей части это вовсе не Subaru и Mitsubishi, а куда более дорогие и солидные авто родом из Германии или Швеции. И одновременно с этим машин с «настоящим» полным приводом в последнее время все меньше и меньше. Даже апологеты «совсем постоянного полного» из Audi в новых моделях применяют муфты. Зачем?

Цена безопасности

Как-то так сложилось, что подключаемый полный привод считается решением не особенно надежным, не способным к передаче большого момента и вообще паллиативным, связанным с экономией средств. Причем уверены в этом 9 из 10 моих знакомых, которые о машинах знают вовсе не понаслышке. Но согласитесь: слова «экономия» и «дешевле» звучит как-то странно, если речь идет о новейших Х5, Х6 и Cayenne, ну или про «скромную» 550Xi или Panamera. Видимо, причина совсем в другом — вряд ли можно столько «наэкономить» на банальном межосевом дифференциале.

Если бы дифференциалы были настолько дороги, то вместо межколесного, наверное, тоже применяли бы что-то другое? И широко известный Torsen явно стоит не миллионы. Да, дело не в цене самого дифференциала. Сюрпризы преподнесли выявленные нюансы в настройке управляемости и работы различных электронных «помощников»: ABS, ESP и прочих систем повышения активной безопасности. И всё это оттого, что требования к активной безопасности машин сильно выросли за последние десятилетия, и управляемость даже простеньких машин находится на уровне, который и не снился спорткарам восьмидесятых.

Чем хорош постоянный полный привод? Тем, что крутящий момент присутствует на всех колесах постоянно, распределяясь по определенным правилам, жестко заданным устройством механизма. Напрямую задать распределение невозможно, но есть другие способы «научить» машину делать то, что нужно. Например, внедрением блокировки, использованием тормозных механизмов или чем-то ещё.

Кажется, что особой нужды в подобных «тонкостях» на дорогах с твердым покрытием нет, ведь ездили же Audi Quattro, Alfa 155, Lancia Delta Integrale… В любой книге в описании конструкций полного привода обязательно сказано, что уменьшение крутящего момента на колесах за счет его распределения на все четыре колеса позволяет увеличить боковую составляющую нагрузки, а значит, быстрее проходить повороты. Вдобавок можно реализовать тягу двигателя на любом покрытии. К тому же дифференциал – штука надежная, его не так уж легко сломать, делают их с запасом, ресурс у дифференциала очень высокий. В общем, сплошные плюсы.

К сожалению, очень быстро нашлись и минусы. Любое изменение тяги на полноприводной машине вызывает перераспределение массы по осям и колесам, а сложная трансмиссия следом распределяет и момент. Доля момента достанется всем четырём колёсам, но её количество будет зависеть от многих факторов. От сцепления каждого из колес, от массы деталей трансмиссии, от потерь на трение в узлах и так далее. В итоге получается, что предсказать, как именно изменится тяга на каждой из осей, сложно. Учитывая еще и постоянное изменение нагрузки, изменения в углах увода передней и задней оси становятся практически непредсказуемыми. Только очень опытный водитель может чувствовать все нюансы реакции машины на управляющие действия и быть готовым к любому развитию событий. Из этой ситуации пришлось искать выход.

Как это сделано?

Стабильность машины можно увеличить специальными конструктивными мерами. Например, увеличив момент инерции вокруг вертикальной оси, распределив нагрузку в пользу одной из осей таким образом, чтобы она постоянно на одной была больше, чем на другой, изменив толщину покрышек или углы установки. Ничего не напоминает? Конечно же, автомобили Audi. На них постоянный полный привод стал привычным и имел как минимум несколько особенностей из этого списка.

На фото: Audi A6 Allroad 3,0 TDI quattro ‘2012–14

Расположенный перед осью мотор обеспечивал большой момент инерции вокруг вертикальной оси и гарантированно высокую загрузку передней оси. Многорычажная передняя подвеска обеспечивает наилучшее сцепление именно на передней оси в широких диапазонах нагрузки.

На Porsche 911 Carrera4 аналогичная схема привода просто «перевернута» на 180 градусов, а особенности компоновки те же. А вот на машинах других марок эта схема как-то не прижилась – исключение составляют только редкие машины для «гонщиков» и небольшое количество кроссоверов.

На фото: Porsche 911 Carrera 4 Coupe ‘2015–н.в.

У Subaru схема полного привода и компоновка почти совпадают с таковой у Audi, за исключением более простых подвесок и более компактного мотора. Вместе с тем за счет меньших размеров и меньшей перегрузки передней оси управляемость куда более «спортивная».

Mitsubishi, Lancia и Alfa Romeo даже и вспоминать не стоит: их компоновка с поперечным мотором, да еще на очень компактных авто изначально не предназначалась неподготовленным водителям.

На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 ‘2002–03

Получается, если не принимать специальных конструктивных мер, машина с постоянным полным приводом обладает сложной управляемостью. Она может демонстрировать повадки то переднеприводного, то заднеприводного автомобиля в зависимости от тяги, нагрузки и еще тысячи причин. Для получения приемлемого для серийной машины результата на доводку управляемости придется затратить солидные усилия, ведь среднестатистический водитель подобных сюрпризов не любит, ему нужна однозначность в поведении. Конечно, ее можно получить, установив сложные электронные системы контроля устойчивости, но это сложный и дорогой способ. Куда легче будет упростить схему трансмиссии, установив муфту, подключающую вторую ось только в случае необходимости. Конечно, без электроники всё равно не обойтись, но в случае переднеприводной машины с поперечным расположением мотора трансмиссия станет на порядок проще. Например, вместо очень сложной и тяжелой раздаточной коробки можно обойтись простым угловым редуктором.

На машинах с продольным расположением двигателя и классической компоновкой преимуществ установки муфты чуть меньше. В массе значительного выигрыша получить не выйдет, но зато переднюю ось можно почти не подключать, избавившись от рывков тяги на рулевом управлении. И ещё можно снизить расход топлива, что для серийного автомобиля тоже немаловажно.

Подключать или не подключать?

Не так уж сложен постоянный полный привод, и не так уж он дорог. И первые поколения кроссоверов не случайно часто оснащали постоянным полным приводом. Да что там кроссоверы – вспомните нашу Ниву, которая получилась дешёвой и сердитой одновременно.

Для изначально переднеприводных машин действительно проще и дешевле оказалось сделать привод подключаемым. Разница в массе в 50 кг – это уже очень серьезно, а преимущества однозначной управляемости и возможности легкой настройки систем АБС существенно снижали цену «доводки» модели.

Применяемые поначалу для подключения задней оси вискомуфты оказались не лучшим выбором, и их быстро сменили на электронно-управляемые конструкции. Правда, некоторые производители, например, Honda, держались за свои специфические способы подключения полного привода (речь идёт о Dual-Pump-System). Но после массового внедрения даже простейших систем с управляемым подключением стало очевидным, что такого привода вполне хватает абсолютному большинству водителей. Причем хватает даже в случае мощных машин и повышенных требований к управляемости и проходимости.

Недостатки у системы подключаемого полного привода тоже имеются. В первую очередь они связаны с тем, что тут есть много узлов, которые дорого стоят. Поэтому их постоянно пытаются сделать подешевле и попроще. Результаты, правда, не всегда радуют.

Например, муфта может держать не весь крутящий момент мотора на первой передаче, а лишь его часть, или держать момент только ограниченное время. Она может не давать возможности работы с пробуксовкой, а скорость подключения – не регулироваться или регулироваться слишком грубо. Муфта может быть не рассчитана на длительную работу, в результате чего под нагрузкой частенько перегревается.

Электроника, обслуживающая систему подключения, тоже может быть упрощена. В этом случае алгоритмы иногда не учитывают часть режимов движения, снижая простоту безопасной управляемости.

В конце концов, у муфты всегда есть изнашиваемые узлы – например, сами сцепления, а зачастую еще и узлы гидропривода или электрики.

И всё же по мере снижения себестоимости электроники и применения подобных систем на всё более дорогих машинах качество такого механизма подключения неуклонно повышается. Хотя в целом муфта всё еще намного дороже простого дифференциала, и попытки сделать её ещё дешевле не прекращаются.

Отмечу, что есть такие конструкции подключения, эффективность работы которых превосходит все системы постоянного полного привода. К ним можно отнести почти все последние поколения полноприводных трансмиссий с изменяемым вектором тяги на Subaru и Mitsubishi и на премиальных немецких авто.

Они дают возможность напрямую управлять крутящим моментом на одном или нескольких колесах на выбор. Это позволяет создавать автомобили с идеальной управляемостью и фантастическими возможностями. За рулем такой машины любая кривая на любом покрытии будет «прописана» почти идеально, причем с минимальными затратами усилий со стороны водителя. К сожалению, это сложные и дорогие системы, которые нацелены на получение фантастических показателей на гоночных трассах. И сконструированы они без оглядки на стоимость эксплуатации.

Не стоит пугаться и более простых систем. Например, куда более массовые авто наделяют отличной управляемостью и проходимостью муфты Haldex нескольких последних поколений. Младшие модели Land Rover, Range Rover, VW, Audi, Seat и Volvo широко используют конструкции этого бренда. И в эксплуатации подобные системы зарекомендовали себя достаточно надежными.

Полноприводные машины BMW получают и отличную проходимость, и безупречное поведение на асфальте. С тех пор как постоянный полный привод на Е53 заменили на подключаемый, систему непрерывно совершенствуют, и результаты прогресса впечатляют. Даже надежность смогли повысить до вполне приемлемого уровня.

Сегодня даже очень недорогие системы с чисто электрическим приводом от азиатских брендов не пасуют на бездорожье, да и на шоссе машины с ними радуют отличным поведением.

Что будет дальше?

Еще десяток лет – и кроме джиперов о постоянном полном приводе мало кто вспомнит. А по мере вытеснения машин с ДВС электромобилями сложные трансмиссии вымрут сами по себе, как мамонты. И боюсь, всем пора пересмотреть свое отношение к постоянному полному приводу. Это не дорогое и не элитное решение, а всего лишь не особенно востребованная технология из середины восьмидесятых. Из того времени, когда возможности моторов намного опередили возможности шин и электроники. Тогда-то и появилась легенда о самом полном и постоянном приводе. Которая, правда, здравствует и поныне.

практика

Новые статьи

Статьи / Авто с пробегом 5 причин покупать и не покупать Toyota Fortuner II «Безупречный автомобиль», «феноменальная проходимость», «подвеска трясучая, руль жесткий, двигатель внутри мычит, как бизон», «огромные просчеты в плане комфорта», «комфортный красавец», «оч.

.. 173 0 0 09.10.2022

Статьи / Практика Зри в шкворень: что такое шкворневая подвеска, как ее обслуживать и зачем шприцевать Слово «шкворень» сегодня кому-то кажется таким же архаизмом, как «зипун», «ендова» и «батог». На самом деле это не так: шкворни еще не покинули нас, и вполне вероятно, что некоторым придется… 679 7 0 07.10.2022

Статьи / Авто с пробегом Вдоль по трассе 60: опыт владения BMW 325i E36 Обзавестись автомобилем из культового роуд-муви «Трасса 60» – задача в нашей стране непростая.

Это и длительные поиски, и «параллельный импорт», и сложная логистика, и годы мучительного ожид… 1657 7 5 06.10.2022

Муфта подключения полного привода санта фе

Информация будет полезна владельцам корейских кроссоверов марок Hyundai и KIA, и всем остальным для общего развития.

Как вы знаете, на корейских автомобилях муфта полного привода является слабым местом. Нельзя допускать её перегрева, т. к пригорают пакеты фрикционов.

В нашей семье есть ещё один автомобиль, в котором как раз и случилась неприятность. Вышел из строя полный привод. Происшествие было летом, руки дошли написать об этом только сейчас.

Мы совсем немного проехали по Челябинским грунтовым дорогам, почти без элементов офф-роуда и обнаружили, что задние колеса у нас вращаются вместе. С одинаковой угловой скоростью даже при повороте. Плюс были пинки со стороны заднего редуктора на скорости.

Представляете как неприятно выполнять повороты летом на сухом асфальте, когда внутреннее колесо буксует, а наружнее тормозит.

Я сразу бросился рыть инфу здесь, ну а тесть (это его машина) поехал к официальным дилерам…

ОД сразу приговорили муфту под замену. Цена 145.000р 🤦‍♂️

Ну норм, че. Но менеджер дал номер людей, кто мол ремонтирует муфты. После общения с этими людьми пришлось бы готовить 15 тыс на ремонт муфты и ждать несколько дней.

В итоге я тут, на DRIVE2 нашёл человека, который ремонтировал муфту у проверенного мастера в Екатеринбурге.
Созвонился с ним, и выяснил, что Челябинские «ремонтники» отправляют муфты ремонтировать ему. У него цена на порядок ниже.
Хреннасе многоходовочка🤦‍♂️🤣🤣🤣 да?

На следующий день садимся в авто и едем из Челябинска в Екатеринбург с заклинеными колёсами (ну а куда деваться).
Поездка прошла для деталей трансмиссии безболезненно.

В итоге мастер поменял пригоревшие фрикционы в муфте и всё заработало.

Машинка у нас 2012 года выпуска, как вы знаете в те года была проблема со шлицами раздаточной коробки, их срезало и не крутился кардан.

Профилактику полного привода тогда летом мы не делали, не было времени и средств.
Лишь в эти выходные мы поехали по делам в Екб, и заодно заскочили опять к тому же мастеру на Промышленный проезд 8.

Вскрытие узла показало, что ржавчина есть, но шлицы ещё живые.
Было установлено 2 вот таких сальника для защиты от попадания влаги.

В общем обратились вовремя, узел спасти удалось. Заодно и профилактику шлицов правого ШРУС в соединении с промежуточным валом сделали.
Смазка была использована такая

-Профилактика данных узлов обязательна! Стоимость ремонта потом в десятки раз превышает стоимость профилактики.

-Автомобили концерна Hyundai KIA не любят букса, дрифта и тому подобных вещей! Полный привод очень склонен к перегреву и выходу из строя.

-Ухоженная машина это не та, в которой ты протираешь пыль салфеткой в каждой пробке и натираешь стекла антидождем, это та, где своевременно или даже заблаговременно обслужены узлы и агрегаты!

Берегите себя и своих железных коней.
С уважением, Владимир Ларин aka Vovsky.

Вчера обслужил муфту, итог, исправная муфта за минимум вложений!

Был в шоке то того что в ней не было масла вообще! (((
Рекомендую обслужить муфту всем у кого больше 80 000 км пробега, 99% там или нет масла или его крайне мало ((

Расскажу пред историю…
С момента покупки авто прошло 2. 5 года и 20 000 км, и самого начала при резком ускорении были не понятные вибрации и шумы со стороны задней оси… Тогда особо в машине не разбирался, и полный привод такой конструкции был у меня в первые…

Но шло время, шумы и вибрации при подключении зад. привода усиливались, зимой особо их не было, усиливались летом и в жару… В этом году начались «под закусывания» муфты при поворотах с места, в момент включения зад привода…

Почитав, поразмыслил, понял что почти все причины и болезни муфту это отсутствия масла в ней, фрикционы начинают не мягко пробуксовывать при включении, а жестко схватываться… С масло это дело работает как надо…

И так… На Санту ставились 2 модификации муфт — дорестайл 47800-39300 (аналог тушкановской 47810-39000) и рестайл 47810-39400,410,420(аналог тушкановской 47810-39200). Обе муфты полностью взаимозаменяемые между собой в сборе.

У меня стоит дорестайл 47800-39300, для обслуги (замены или доливки масла) надо купить масло, я купил синтетику Mobil ATF LT 71141. Так же возможна заливка масел с допуском Caterpillar TO-2: по типу MOBIL ATF 220, VALVOLINE SYNPOWER ATF, RAVENOL DEXRON F III. (Крайне рекомендуется к заливу полностью синтетическая жидкость). Во обще туда можно лить любую жижу ATF дикстрон 2 или 3…
Кроме этого понадобится сальник выходного вала муфты CORTECO 19026317B 40х63х8.5 (NOK Bh5575F), он не дает вылиться маслу из муфты. Аналоги Fiat/Alfa/Lancia 77364448, RENAULT 7701062425.
Это все что надо если муфта еще жива, а просто хондрит как у меня…

1) снимаем муфту, она снимается без проблем, можно даже глушитель не трогать… Для удобства у меня открутили 2 боковых крепления редуктора, что бы он откинулся вниз.
2) вынимаем задний сальник муфты
3) выливаем остатки жижи, если она там есть… У меня не было ни чего ((( 2 капли масла…
4) промывка! В два этапа… 1 этап. бензином от остатков горелого (мне так показалось) масла через сепаратор подшипника…
Я лично проливал — полоскал бензином 2 раза… оба раза выливал черную жижу (
после помывки бензиком даем хорошо ему хорошо стечь из муфты, далее что бы избавится он остатков бензина. 2 Этап. 2 раза промываем свежим масло и тоже даем стечь.

5) заливаем свежее масло в кол-ве 100-150 мг… по форумам и мануалу надо в разобранную муфту залить 150мг, но муфту мы не разбираем, и в таком состоянии зайдет 100-120 мг… Главное не перелить, иначе может выдавить масло… я лично заливал по сепаратор подшипника…
6) ставим новый сальник
7) собираем все назад…

Итого ушло 250 мг масла, один сальник, 1 час времени

Цена, в зависимости от региона, масло 500-800 руб за 1л, сальник 600 руб

Работа от 1500-2500 руб

Принцип работы муфты…

Муфта продается в обмен на вашу неисправленную . Гарантия 6 месяцев .

Ремонт или Восстановленная муфта включения заднего моста дифференциала Hyundai ix35 santa fe , tucson, Kia SPORTAGE , SORENTO 4WD 478003b520 , 47800-3b520 , 478003b510 , 47800-3b510 . в обмен на вашу. Работаем с регионами отправляем транспортной компанией . Гарантия 6 месяцев .

Цена по запросу т.к цены могу меняться каждый день Из-за плавающего доллара и ЕВРО ! , но если вы нашли где-то дешевле чем у нас, укажите нам контакты и мы вам сделаем дешевле чем там по возможности.

Внимание : Другие запчасти для вашего автомобиля вы можете найти на уникальном сайте http://auto.tyt-vse.com/

Схема полного привода с электромагнитной муфтой Hyundai, KIA

На многих автомобилях полный привод подключаемый. Так же устроен и полный привод на автомобилях Hyundai, KIA, привод на задние колеса здесь подключаемый автоматически, через электромагнитную муфту.

Электромеханическая муфта полного привода

Муфта управляется блоком управления полным приводом Hyundai, KIA. Принцип работы электромеханической муфты практически такой же как и у сцепления. При подаче напряжения на муфту диски внутри муфты прижимаются друг к другу и через них начинает передаваться крутящий момент на задние колеса.

Полный привод подключается Hyundai, KIA только в момент пробуксовки передних колес, причем примерно после второго проворота колеса. Когда надобность в полном приводе отпадает, он отключается. Так же привод отключается при превышении определенного порога скорости, потому что работа муфты не рассчитана на большие скорости.

На панели приборов есть лампа проверки полного привода. При включении зажигания лампа загорается и производится самотестирование системы. Если все в порядке, то лампа гаснет. При наличии неисправностей лампа продолжит гореть.

К сожалению никаких опозновательных знаков того, что привод включился, в машине нет. Но вы без труда это поймете, когда застрянете и начнете буксовать. Когда привод задних колес подключится, вы почувствуете легкий толчок, и машина начнет не спеша вылазить из завала, не надо насиловать машину буксовать, из-за этого сгорают фрикционы в муфте.

Крутящий момент к задним колесам передается через раздаточную коробку (2), передний кардан (4), электромагнитную муфту (5), задний кардан (6), редуктор (7) заднего моста и приводы задних колес.

Схема трансмиссии полного привода автомобиля

1 — коробка передач, 2 — раздаточная коробка, 3 — приводы передних колес, 4 — передняя карданная передача, 5 — электромагнитная муфта, 6 — задняя карданная передача, 7 — редуктор заднего моста, 8 — приводы задних колес.

Раздатка жестко крепится на картере коробки передач. Приводом для раздатки служит коробка дифференциала. Сама раздаточная коробка двухступенчатая. Межосевой дифференциал в раздатке отсутствует, а перераспределение момента между осями выполняет электромагнитная муфта в зависимости от дорожных условий.

Валы карданных передач сделаны из тонкостенной стали. Электромагнитная муфта передает крутящий момент на задние колеса только когда муфта частично или полностью блокируется от сигнала блока управления полным приводом.

Блок привода получает информацию от блока управления двигателем и на основании полученных данных включает или отключает муфту, подавая или снимая таким образом крутящий момент к задним колесам.

Блок получает следующую информацию:

— нагрузка двигателя (от ЭБУ двигателя)

— продольное ускорение автомобиля (от датчика ускорения под консолью панели приборов)

— скорость движения автомобиля и разность частоты вращения колес (от колесных датчиков)

— режим торможения (от блока ABS)

Электромагнитная муфта не нуждается в обслуживании.

Новая муфта стоит от 45000р до 60000р, у нас вы можете приобрести перебранную муфту с гарантией за 25000р. На нашу муфту мы даем гарантию 3 месяца.

как работает полный привод. Ремонт муфты включения полного привода Hyundai Tucson и KIA Sportage Расчет электромагнитной муфты заднего моста

Еще совсем недавно огромная доля покупателей во всем мире предпочитала автомобили, оснащенные приводом лишь на одну ось, относя категорию «4х4» исключительно к внедорожной тематике. Теперь такой взгляд явно устарел: системы полного привода на сегодняшний день серьезно эволюционировали и выполняют ряд других, не менее важных функций. Так, система All Mode 4×4-i стала «общекорпоративной» для большинства «ниссановских» моделей. Из 14 предлагаемых на российском рынке автомобилей марки, включая два пикапа, 10 предлагаются с приводом на все колеса! Схожую трансмиссию имеют X-Trail, Juke, Qashqai, Pathfinder, Murano… Это не значит, что все элементы систем автомобилей одинаковы — у них лишь общая идеология. Все вроде бы просто: задний (в случае, к примеру, с «Кашкаем» или «Икс-Трейлом») или передний (у Patrol) привод должен подключаться лишь по необходимости посредством электромагнитной муфты. Но это лишь верхушка айсберга, основную часть которого составляют различные электронные системы помощи водителю. Начнем с того, что сама трансмиссия All Mode 4×4-i является идеологическим продолжением предыдущего поколения с тем же названием, разве что без приставки «i», над которой, собственно, мы и хотели расставить все точки. Но сначала — краткий исторический экскурс.

При сносе увеличи вается крутящий момент на задней оси для достижения нужного радиуса поворота. При заносе уменьшается крутящий момент на задней оси для достижения нужного радиуса поворота

ПРЕДПОСЫЛКИ

Идея автоматического подключения второй оси, в общем-то, не нова: на заре третьего тысячелетия почти все автопроизводители рванули избавляться от классических и полностью «механических» трансмиссий в пользу разного рода автоматических систем. Зачем? Один из главных недостатков — постоянная работа полного привода неизбежно вела к повышенному расходу топлива (речь идет про постоянный полный привод Full-time). Здесь у читателя должен возникнуть железный контраргумент: а как же внедорожники с отключаемым передним мостом с системой Part-time? Не спорю, подобное решение действительно позволяет экономить топливо, но автомобиль лишался другого достоинства — надежной управляемости на скользких покрытиях. Конечно, есть и третий тип по-настоящему внедорожных трансмиссий — гибрид, совмещающий в себе плюсы Part-time и Full-time (как на Mitsubishi Pajero или некоторых версиях Jeep). Компромисс удачный, но и здесь есть недостатки, главные из которых — дорого и громоздко. Устанавливать на автомобиль тяжелую и недешевую трансмиссию, требующую определенной подготовки водителя, в наше время крайне несуразно — цена автомобиля и его масса сейчас играют далеко не последние роли. Ну и последний довод, который, пожалуй, стал решающим в угасании эры классических внедорожников: они перестали пользоваться спросом, о чем красноречиво говорят результаты продаж. Покупатель сам сделал свой выбор: никто уже не хочет разбираться в тонкостях оффроуд-пилотирования, думать, какую блокировку нужно активировать и нужно ли вообще ее потом выключать. Конечно, истинные джиперы существуют и по сей день, но их доля настолько мала, что производителям попросту нет смысла заморачиваться на производстве, по сути, штучной, прожорливой и устаревшей продукции.

Автоматическое распределение крутящего момента на заднюю ось от 0 до 50%

Режим принудительной блокировки 4WD Lock

ТЕОРИЯ

С идеологией вроде бы разобрались: современный кроссовер должен обладать низким расходом топлива, оставаться комфортным и легким в управлении при любых дорожных условиях, сохраняя при этом высокий уровень безопасности и к тому же оправдывать свое предназначение, то бишь уметь передвигаться по пересеченной местности. Нетрудно догадаться, что «ниссановский» All Mode всем этим параметрам соответствует. Что же он собой представляет? Разберем на примере нового X-Trail. Как уже было сказано, All Mode 4×4-i является очередным этапом развития прежнего поколения полноприводной трансмиссии. Условно систему можно поделить на несколько составляющих: раздаточная коробка (по сути редуктор, совмещающий в себе дифференциал переднего моста и редуктор отбора мощности для задних колес), задний редуктор, установленная на его корпусе электромагнитная муфта и ворох управляющей электроники. Такая система на сегодня оптимальна как с точки зрения компактности, так и эффективности. В автоматическом режиме момент от коробки передач по умолчанию передается лишь на передние колеса, а карданный вал при этом крутится вхолостую, «ожидая» смыкания муфты, дабы в нужное время передать момент назад. Расположение муфты непосредственно на заднем мосту не случайно. Во-первых, так достигается лучшее распределение веса автомобиля между осями; во-вторых, не загромождается и без того загруженный передок; в-третьих, происходит наиболее плавное и максимально быстрое срабатывание заднего редуктора — проще провернуть шестерни редуктора уже вращающимся карданным валом с высокой силой инерции, чем пытаться это сделать «в начале» пути у переднего моста. Полный привод, реализованный таким образом, гораздо проще, легче, и универсальнее «настоящих» внедорожных конструкций. Осталось разобраться, в каких случаях электромагнитная муфта должна смыкаться, и от нее ли все зависит? Здесь в игру вступают загадочные силы электроники.

ТОЧКИ НАД i

Хотя, если разобраться, ничего загадочного тут нет: вся система отвечает строгим правилам логики и здравого смысла. Стоит начать с режимов трансмиссии: как и в прошлом поколении системы сохранились режимы 2WD, Auto и Lock (передний привод, автоматический режим, заблокированная муфта). В целом логика распределения момента осталась прежней. В автоматическом режиме задние колеса вступают в работу в основном при пробуксовке передних колес, при этом назад может передаваться до 50 % момента. Само замыкание муфты зависит от работы множества датчиков — поворота руля, угловой скорости, ускорения, частоты вращения колес… Хотя муфту в приводе задней оси можно заблокировать жестко включением режима Lock. Но здесь стоит помнить, что передвижение с заблокированным «центром» (по сути межосевым дифференциалом) возможно только на скользких покрытиях — колеса задней и передней оси вращаются с одинаковой скоростью, что может негативно сказаться на элементах трансмиссии. Именно поэтому во избежание поломок муфта автоматически переключается в режим Auto при резком разгоне автомобиля или если скорость движения превысит 40 км/ч. Как и раньше, система полного привода активно сотрудничает с системой динамической стабилизации автомобиля (ESP): помимо помощи при потере управления (снос или занос автомобиля), система может помочь на бездорожье. Наиболее характерно это проявляется при диагональном вывешивании, когда ESP подтормаживает буксующие колеса, передавая момент на колеса неподвижные. Но данный электронный помощник нужен не всегда: для преодоления скользких участков, когда необходима максимальная отдача мотора, систему рекомендуется отключать.

Главное отличие от предыдущих поколений системы — активное взаимодействие трансмиссии с комплексной системой управления шасси Nissan Chassis Control. Помимо того, что в зависимости от дорожных условий система может автоматически перебрасывать момент между осями, электроника может помочь удержаться на траектории торможением двигателем во время сброса газа в повороте или на прямой. Также для сохранения заданной траектории во время движения в повороте система раздельно регулирует тормозные усилия, поступающие на каждое колесо, компенсируя недостаточную или избыточную поворачиваемость. Венчает картину система гашения колебаний кузова: если электроника замечает развитие диагональной раскачки, колебания кормы могут быть упразднены коротким тормозным импульсом.

ПРАКТИКА

С модернизированной системой полного привода я познакомился еще зимой, на премьерном тесте нового Nissan X-Trail. Надо отдать должное организаторам — локация для зимнего тест-драйва была подобрана идеально. Речь о потрясающем уголке нашей необъятной, о Карелии, с ее крайне разнообразными дорогами и их не менее разнообразным отсутствием. Главной изюминкой дорог помимо их незагруженности, является довольно интересное покрытие: реагенты здесь используют разве что близ крупных городов, вследствие чего дороги часто покрыты либо укатанным снегом, либо ровным слоем льда. Здесь-то и становится понятным, что хорошие зимние шины и грамотный полный привод — штуки небесполезные. Первое, чем удивил автомобиль — стабильным и безопасным поведением. Если бы мне заранее не сказали про наличие системы гашения колебаний, я вряд ли бы обратил на нее внимание — настолько та незаметно и ненавязчиво гасила диагональную раскачку автомобиля. Действия All Mode 4×4-i вкупе с Chassis Control особенно проявились на голом льду: заходишь на приличном ходу в поворот и точно знаешь, что обязательно понесет наружу… А «Ниссан» будто бы невидимыми нитями кто-то затягивает обратно во внутрь поворота. Потрясающе! Чтобы заправить «Икс-Трейл» в лихой занос, нужно очень постараться, выключив предварительно систему ESP. Еще лет десять назад рядовой автомобилист о таком и мечтать не мог — крайне прогнозируемое поведение! Подводя итоги, можно смело утверждать, что старания разработчиков не прошли даром — управлять автомобилем стало действительно легче.

Многие считают, что автомобиль с полным приводом предназначен для преодоления тяжелого бездорожья. То есть полный привод повышает только проходимость автомобиля. Это не совсем так. Да, полный привод повышает проходимость, но может применяться и на легковых автомобилях. Но еще никому не взбрело в голову, например, на Audi A4 штурмовать раскисший от дождя проселок… Для чего же легковому автомобилю полный привод? Все просто, для повышения безопасности.

Автомобиль с полным приводом устойчивее на скользкой дороге, на нем безопаснее проезжать плавные затяжные повороты. Поэтому многие автопроизводители выпускают и полноприводные авто. Не все потенциальные автовладельцы готовы приобрести авто с полным приводом. Обслуживание такого автомобиля дороже обычного, да и расход топлива несколько выше.

Поэтому автопроизводители нашли некий компромисс между экономичностью и безопасностью. Это автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. По умолчанию автомобиль переднеприводный или заднеприводный, но при проскальзывании ведущих колес, электроника подключает вторую ведущую ось.

На многих кроссоверах применена именно такая схема. Дорожный просвет на кроссоверах больше, чем на легковых авто. Поэтому очень часто их приравнивают к внедорожникам. Потенциальные покупатели не вникают в конструкцию и покупают автомобили с такой компоновкой. И конечно же эксплуатируют своего железного коня, как настоящий внедорожник. Это естественно приводит к поломке системы подключения полного привода.

Принцип работы

Система подключения полного привода довольно надежна. Но нужно всегда помнить и понимать, что кроссовер не может и не должен передвигаться вне дорог. Ему противопоказаны тяжелые дорожные условия. И если водитель все же попал в неприятную ситуацию, нужно грамотно использовать возможности полного привода. На автомобилях с такой системой есть кнопка управления. Кнопка обычно устанавливается на панели авто и позволяет водителю выбрать автоматический режим или включить полный привод.

При автоматическом режиме блок управления сам «принимает решение», когда подключить полный привод. При ручном включении полный привод работает все время, то есть муфта включения второй ведущей оси заблокирована (включена). Для защиты узлов и механизмов от больших перегрузок предусмотрено автоматическое отключение принудительной блокировки. Отключение происходит при достижении определенной скорости при разгоне. Но отключение происходит не полностью, система переходит в автоматический режим.

Устройство

Муфта включения полного привода устанавливается на редукторе ГП. С одной стороны подсоединяется кардан, идущий от РК к заднему мосту, а выходной вал муфты входит в зацепление с хвостовиком ГП.

При движении авто, кардан вращается, но сам мост не работает. ГП вращается от обратной связи колес с дорогой в холостую, на колеса крутящий момент от КПП не передается. При включении на магнитную катушку муфты подается электрический ток. Под действием магнитного поля пакет из специальных фрикционных дисков сжимается. За счет трения весь пакет становится единым телом и вращение передается на специальный узел, который, в свою очередь, механическим путем сжимает другой пакет фрикционных дисков. Теперь вращение передается на хвостовик ГП и далее на колеса. В корпус муфты залито масло.

Внимание! Масло ГП и масло муфты во время работы не смешивается. В ГП заливается трансмиссионное масло, а в муфту — специальное гидравлическое масло с повышенными свойствами трения. Такое масло одновременно смазывает весь механизм и улучшает сцепление фрикционных дисков между собой. Обычное трансмиссионное масло в муфту заливать запрещено.

Поломки

При неправильной эксплуатации муфта не справляется с возросшей нагрузкой и выходит из строя. В автоматическом режиме на обмотку электромагнита подается непостоянное напряжение. Блок управления, в зависимости от условий, подает импульсный ток. Чем больше крутящий момент требуется передать, тем более длинные импульсы тока подаются на обмотку. Фрикционные диски при этом то сжимаются, то освобождаются. В момент прилегания дисков друг к другу происходит их интенсивный износ.

При этом узел, который сжимает второй пакет фрикционов, воспринимает переменные нагрузки и так же изнашивается. Второй пакет фрикционов исполняет роль демпфера, сглаживая резкие включения муфты за счет проскальзывания фрикционных дисков. Это необходимо для более долгой службы самого редуктора ГП.
При включении и выключении муфты из-за трения фрикционов весь механизм нагревается. Сильный нагрев может привести к закипанию масла в полости муфты, итог — возросшее давление внутри.

Начинают «сопливить» сальники. Так же при повышении давления пакет фрикционов управления (который включается электромагнитом) сжимается без электричества, и муфта не выключается. В прямолинейном движении авто это почти не заметно. Но когда автомобиль поворачивает, пакеты фрикционных дисков не могут справиться с возросшей нагрузкой, диски начинают проскальзывать издавая при этом звук, похожий на скрежет. Происходит интенсивный износ обоих пакетов.

При очень большом нагреве возможно межвитковое замыкание в обмотке электромагнита. Если же водитель соблюдает все правила эксплуатации, достаточно следить за сальниками, чтобы избежать утечки масла. При утечке масла муфта останется без смазки и нагреется. Результат перегрева описан выше.

Как избежать поломки муфты

Возможно избежать или хотя бы продлить ее срок службы. Чем реже авто будет эксплуатироваться на внедорожье, тем дольше прослужит муфта. При преодолении небольших сложных участков следует включать полную блокировку. На автоматический режим не надо полагаться, в таких условиях он не является оптимальным. Во время движения не нужно резко нажимать на газ, резко тормозить. Даже при полной блокировке такие действия негативно сказываются на сроке службы муфты. Двигаться следует на низшей передаче. Бывают ситуации, когда на городских дорогах встречаются сложные условия. Передняя ось авто находится на льду, а задняя ось на сухом асфальте. Постоянно нажимать на кнопку не совсем удобно, но трогаться с места в таких условиях нужно как можно плавнее.

Как можно чаще нужно визуально осматривать корпус муфты на предмет течи масла. Масла заливается мало, поэтому при утечке оно очень быстро вытечет и это приведет к поломке. При первых симптомах о неправильной работе муфты нужно немедленно прекратить движение. Своевременная остановка поможет избежать серьезной поломки. По возможности доставить автомобиль к месту ремонта на эвакуаторе. Буксировка не желательна.

Ремонт муфты включения

Как бы правильно и грамотно водитель не эксплуатировал свой авто, муфта включения полного привода все же может выйти из строя. Дилерские центры меняют муфту в сборе, так как найти запчасти очень проблематично. Самая распространенная поломка это заклинивание муфты во включенном состоянии. Происходит это чаще из-за перегрева.

При ремонте нужно разобрать механизм, осмотреть визуально на предмет износа все детали. Если детали в удовлетворительном состоянии, все тщательно промыть и продуть сжатым воздухом. Проверить подшипник на наличие люфта и шума при вращении руками. Если подшипник имеет люфт, шумит при вращении, его следует заменить. Аналог можно подобрать по размерам.

При большом пробеге авто желательно поменять сальники. Срок их службы довольно приличный, но все же не стоит рисковать. Сальники можно подобрать по размеру и маркировке. Уплотнительное кольцо крышки муфты поменять обязательно, при установке смазать и следить, чтоб не задрало края. Если во время установки повредить уплотнительное кольцо, возможно смешивание масла ГП и муфты во время работы, что не допустимо.

То же самое относится и к внутреннему сальнику, который устанавливается со стороны ГП. Перед установкой крышки залить новое масло. Собранную муфту вставить в корпус отрегулировать при этом зазор между подвижной пластиной и корпусом. Важно, чтоб при включении электромагнита, пластина не касалась корпуса муфты.

Эластичная муфта кардана

Еще одна часто встречающаяся поломка — это гул во время движения. Гудит обычно подшипник муфты. При его замене следует внимательно осмотреть все детали муфты на предмет износа. Масло желательно менять при каждой разборке, чтобы исключить попадание продуктов износа в механизм.

Редко выходит из строя обмотка электромагнита. Проверить ее работу возможно прямо на авто. На контакты разъема подать напряжение 12 V, при этом должен быть слышен щелчок. А если взяться рукой за муфту, то в момент включения можно ощутить чуть заметный стук внутри муфты. Это говорит об исправности электромагнита.

Муфты включения полного привода Hyundai Tucson и KIA Sportage идентичны. Отличаются только внешним корпусом в зависимости от года выпуска автомобиля. Так же различаются каталожными номерами. При поломке подлежит замене полностью. Но при желании муфту возможно починить своими силами и с меньшими затратами. Самым актуальным вопросом при самостоятельном ремонте будет поиск запчастей.

Хороших дорог и удачи в ремонте!

На многих автомобилях полный привод подключаемый. Так же устроен и полный привод на автомобилях Чери Тигго, привод на задние колеса здесь подключаемый автоматически, через электромагнитную муфту.

Муфта управляется блоком управления полным приводом. Принцип работы электромеханической муфты практически такой же как и у сцепления. При подаче напряжения на муфту диски внутри муфты прижимаются друг к другу и через них начинает передаваться крутящий момент на задние колеса.

Полный привод подключается на чери тигго только в момент пробуксовки передних колес, причем примерно после второго проворота колеса. Когда надобность в полном приводе отпадает, он отключается. Так же привод отключается при превышении определенного порога скорости, потому что работа муфты не рассчитана на большие скорости.

На панели приборов чери есть лампа проверки полного привода. При включении зажигания лампа загорается и производится самотестирование системы. Если все в порядке, то лампа гаснет. При наличии неисправностей лампа продолжит гореть.

Схема трансмиссии полного привода автомобиля

Раздаточная коробка

Блок управления полным приводом расположен под сиденьем водителя. Блок привода получает информацию от блока управления двигателем и на основании полученных данных включает или отключает муфту, подавая или снимая таким образом крутящий момент к задним колесам.

Блок получает следующую информацию:

— продольное ускорение автомобиля (от датчика ускорения под консолью панели приборов)

— скорость движения автомобиля и разность частоты вращения колес (от колесных датчиков)

Сейчас очень большое количество так называемых кроссоверов имеют не совсем честный полный привод. Он не постоянный, да еще и подключаемый на очень короткое время (хочется отметить подключаемый автоматически) – хорошо это или плохо мы обязательно поговорим в другой статье, сегодня же я хочу поговорить про «автоматическое подключение» при помощи «вискомуфты» — а что это такое вы знаете? Ведь этот агрегат сейчас очень сильно востребован, но к сожалению многие просто не представляют принцип его работы, хотя это название у всех на слуху. Что же как обычно я разобрался в теме и постараюсь вам подробно рассказать что это такое и как собственно все работает, будет и подробное видео в конце, так что читаем – смотрим …

Справедливости ради хочется заметить, что вискомуфты применяются не только в системах полного привода, но также и в системах охлаждения автомобилей и не только. Для начала как обычно определение.

Вискомуфта (или вязкостная муфта) – это автоматическое устройство для передачи крутящего момента по средствам вязкостных свойств специальных жидкостей.

Если сказать проще, то крутящий момент передается путем изменения вязкости специальной жидкости в корпусе вязкостной муфты.

Про жидкость внутри

В самом начале мне хочется рассказать про жидкость, которая находится внутри вязкостной муфты, что это такое и какими свойствами она обладает.

Для начала хочется сказать, что внутрь заливают – дилатантную жидкость, которая основана на силиконе. Ее свойства очень интересны, если ее сильно не нагревать и не перемешивать, она остается жидкой. НО стоит ее сильно смешать и немного нагреть, она сгущается и очень сильно расширяется, становится больше похожей на застывший клей. После того как смешивание опять становится не существенным, она опять приобретает свое первоначальное агрегатное состояние, то есть становится жидкой.

Стоит отметить, что жидкость залита на весь срок службы этого узла и не подвержена замене.

Устройство и принцип работы

Если хотите, то это очень похоже на гидротрансформатор автоматической трансмиссии, где крутящий момент передается при помощи давления масла. Здесь тоже передача крутящего момента происходит за счет жидкости, однако есть глобальные отличия в принципе работы.

Основных устройств вискомуфт всего два:

Есть замкнутый герметичный корпус, в котором друг напротив друга вращаются два турбинных колеса с крыльчатками (бывает и больше), одно установлено на ведущем валу, другое на ведомом. Конечно же они вращаются в нашей дилатантной жидкости. Пока валы вращаются синхронно, то перемешивание жидкости практически не происходит. НО стоит одной оси встать, а другой очень быстро вращаться (пробуксовывание колес), то жидкость внутри начинает очень быстро перемешиваться и нагреваться, а значит сгущаться. Таким образом, первая ведущая крыльчатка, зацепляется с ведомой и начинает передаваться крутящий момент на вторую ось. После того как автомобиль справился с бездорожьем, перемешивание прекращается и задняя ось автоматически отключается.

Вторая конструкция также имеет замкнутый корпус. Только на ведущем и ведомом валах находятся несколько групп плоских дисков. Часть на ведомом, часть на ведущем. Они также вращаются в специальной жидкости. Пока вращение происходит равномерно смешение жидкости минимально и она жидкая, но после того как одна ось встает, вторая начинает буксовать, смешивание огромное! Она не только густеет, но и расширяется. Тем самым – очень сильно прижимая диски друг к другу. В итоге, передача крутящего момента — начинает вращаться и вторая ось.

Вискомуфта достаточно простое и эффективное механическое устройство, при должном использовании может ходить без каких либо проблем очень долго.

Где применяют вискомуфты?

Собственно основных применений всего два, однако сейчас остается всего одно:

Применялись для охлаждения двигателя. НА шток закреплялась вискомуфта с вентилятором. Она приводилась в движение от коленчатого вала автомобиля посредствам ременной передачи. Чем быстрее вращался двигатель, тем больше густела жидкость и связь с вентилятором становилась жестче. Если обороты падали, то не происходило такого сильного смешивания, значит были проскальзывания то есть вентилятор вращался, не так сильно охлаждал радиатор. Такая система эффективна для холодного (зимнего) периода, когда двигатель итак не сильно прогревается, а его еще и охлаждают. Сейчас применение таких систем на новых автомобилях уже и не встретить, ее заменили электронные вентиляторы (с датчиками в жидкости), которые питаются от электричества и никак не связаны с коленчатым валом двигателя.

Автоматическое подключение полного привода. Именно в этом направлении вискомуфты остались очень сильно востребованными. Практически на 70 – 80% кроссоверах или паркетниках, сейчас применяются такие системы. Правда, их постепенно начинают вытеснять полностью электромеханические варианты, но пока они дороже и не такие практичные.

С одной стороны вискомуфта это очень простое, дешевое, практичное и универсальное механическое устройство, с другой у нее достаточно много минусов.

Плюсы и минусы вискомуфты

Для начала предлагаю поговорить о преимуществах этого узла:

Простая конструкция. Действительно конструкция очень банальна, ничего сверх сложного в ней нет.
Дешевая. Из-за своей простоты стоит совсем не дорого
Прочная. Корпус вискомуфты может выдержать давление в 15 – 20 атмосфер, все зависит от конструкции. Если изначально не было никаких поломок, то это означает, что она может проходить очень и очень долго.
Практичная. ПРИ ДОЛЖНОМ ИСПОЛЬЗОВАНИИ. Устанавливается на весь срок службы автомобиля, не требует к себе никакого внимания.
НА грунтовой дороге или асфальте, также может работать. Если вы скажем резко «стартанули» с места или идет пробуксовка на льду или пыли. То задний мост автоматом подключиться. Это дает преимущества по управляемости даже в городе.

Не смотря на плюсы конструкции, стоит отметить, о ее недостатках, ведь их также много.

Ремонтопригодность. Как правило, не ремонтируется, то есть одноразовая, отремонтировать не выгодно и простому обывателю очень сложно. Практически всегда меняют на новую.
Подключаемость. Нет линейной зависимости подключения полного привода, угадать когда затормозятся диски внутри, практически не возможно! Поэтому нет контроля за полным приводом.
Нельзя подключить привод вручную самому.
Низкая эффективность полного привода. Передача максимального крутящего момента будет только тогда, когда передние колеса будут очень сильно буксовать.
Большие вискомуфты не используются. Потому как для нее нужен большой корпус, а так как она висит снизу, это реально сильно снижает клиренс автомобиля. Использование малых корпусов, то есть малых вискомуфт ведет к ограниченной передачи крутящего момента на заднюю ось, потому как там меньше дисков и малый объем специальной жидкости
Долго работать вискомуфта не может. Это крайне нежелательно! Она не рассчитана на длительные нагрузки, иначе банально выйдет из строя, ее полностью заклинит. ТО есть нам это говорит, что соваться на серьезное бездорожье нельзя! Использовать можно скорее для заснеженных дворов и небольшой грязи на даче, вот и все.

В ряде систем полного привода имеется специальная муфта, при помощи которой регулируется уровень передачи крутящего момента на ось автомобиля.

Кстати, выход из строя муфты становится одной из частых причин отказа полного привода. Муфта может выйти из строя, если своевременно не осуществлять её техническое обслуживание:

не заменять масло в муфте;
не обращать внимания на звон подшипника.

Наибольших успехов в сфере разработки муфт полного привода добилась компания Фольксваген. Ей разработана система 4Motion, на которой следует остановиться более подробно.

Система 4Motion и муфта Haldex

Технологию начали использовать за два года до Миллениума. До этого работа полного привода немецких автомобилей базировалась на вискомуфтах.

Использование муфты Haldex стало революцией в области полного привода. Данная муфта:

фрикционная;
имеет большое количество дисков;
управляется электрогидравлическим способом.

Её применение позволило создавать автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. Кстати, муфта Haldex устанавливается сейчас не только на немецкие автомобили, но и на машины других европейских производителей.

Принцип работы

В первых поколениях муфт насос работал за счет разницы вращения осей. Он создавал необходимое давление масла. А уже под давлением масла сжимались диски муфты. Клапана и блок управления регулировали уровень давления масла.

Муфта 4-го поколения

На современные полноприводные автомобили устанавливается муфта 4-го поколения. Принцип её действия схож с принципом действия муфт предыдущих поколений. Однако в устройстве имеется уже электронный насос. Разность скоростей имеет теперь второстепенное значение, работа муфты осуществляется на основании обмена сигналами между различными датчиками и блоком управления.

Таким образом, можно отметить, что современная муфта полного привода – это достаточно эффективное устройство, позволяющее целесообразно распределять крутящий момент между осями автоматически, без участия человека.

Существенным минусом подобных муфт является то, что они, при больших нагрузках, могут выходить из строя. А их замена или ремонт – дело дорогостоящее.

Как поменять подшипник муфты полного привода

Одной из характерных болезней муфт является шум подшипника Причем, актуально это, как для старых вискомуфт так и для современных элетроуправляемых. Если подшипник начинает звенеть, то его нужно менять, чтобы не было более серьезных последствий. Сделать это можно и в домашних условиях. Главное – иметь определенные теоретические знания и прямые руки. Конечно, технология ремонта несколько отличается, в зависимости от марки и модели машину. Но общий принцип таков:

Необходимо загнать машину на яму или вывесить на подъемнике.
Идентифицировать под днищем машин кардан и редуктор. К редуктору крепится сама муфта. Часто проводят еще и ряд операций по отсоединению элементов системы полного привода друг от друга. Такие манипуляции облегчают снятие муфты. Заодно, можно провести профилактику и остальных элементов системы.
На всякий случай слить масло с редуктора.
Демонтировать муфту и извлечь подшипник.
Удалить во всех доступных местах всю ржавчину, которая образовалась за время работы старого подшипника.
Установить новый подшипник на то место, где ему полагается стоять, правильно его сориентировав.
Аккуратно все собрать в правильном порядке и загерметизировать.

Инструкция, стоит повторить, получилась довольно общей и короткой. Но в каждом конкретном случае возникают свои особенности и сложности. У кого-то, например, новый подшипник не становится на место, тогда можно задействовать в ремонте, с большой долей аккуратности, кувалду или молоток.

Какое масло заливать в муфту полного привода

В зависимости от марки и модели автомобиля, в муфте полного привода необходимо менять масло после 30 и 60 тысяч пробега, в некоторых источниках встречается цифра в 100000 километров. Но лучше не затягивать. Сам процесс замены масла не вызывает серьезных трудностей. В муфте имеется сливное отверстие и заливная горловина. Процесс замены масла достаточно типичен:

открыть сливное отверстие, слить масло;
залить свежее масло в заливную горловину;
убедиться, что масла залито достаточно.

Стоит подчеркнуть, что самые распространенные муфты Haldex расположены в главной передаче. Зафиксированы случаи, когда при техническом обслуживании авто сервисмены путали заливные и сливные отверстия самой муфты и редуктора, что приводило не к смертельным, но к неприятным последствиям.

Безусловно, тем, кто обслуживается в официальных автосервисах, не стоит ломать голову над поиском необходимого масла для муфты.

Что касается остальных, тех, кто любит и желает обслуживать машину собственными руками, рекомендуются следующие варианты:

заехать на официальный автосервис и узнать, какое масло используют местные специалисты;
зайти на форум, посвященный конкретной марке и модели автомобиля, и задать вопрос там;
связаться с разработчиками той или иной муфты и уточнить информацию у них.

Ни в коем случае нельзя тянуть с заменой масла в муфте. Осуществлять замену необходимо в те сроки, которые предусмотрены технической документацией на автомобиль.

4 вещи, которые вы никогда не должны делать в полноприводном автомобиле

Полноприводные автомобили имеют много преимуществ, но они не делают вас непогрешимым. Вот некоторые из наиболее распространенных ошибок, которые совершают люди, и как их избежать

Напомнить мне позже

1.

Неспособность адаптировать технику вождения

Это особенно характерно для водителей, которые перешли на новую полноприводную машину после многих лет вождения заднеприводной спортивной машины. В автомобилях с задним приводом вы можете использовать дроссельную заслонку, чтобы помочь вам поворачивать, используя мощность для поворота автомобиля в середине поворота. Таким образом, вы можете раньше отпустить тормоз, поддерживать высокую скорость поворота до апогея, и если автомобиль начинает толкать, вы можете использовать мощность, чтобы вернуть автомобиль в нейтральное положение.

Этот метод не работает на большинстве полноприводных автомобилей. Причина этого довольно проста: когда вы включаете газ в середине поворота, вес перемещается назад, заставляя заднюю часть автомобиля приседать. Это делает переднюю часть легче, а поскольку мощность передается на передние колеса, шины перегружаются, вызывая недостаточную поворачиваемость.

В последние годы улучшенные настройки шасси, продуманная трансмиссия и продвинутая электроника дали нам автомобили с полным приводом, которые с радостью будут давать избыточную поворачиваемость на пределе (вспомните Ford Focus RS, Audi R8 V10 Plus, Mitsubishi Lancer Evolution X). Тем не менее, для большинства полноприводных автомобилей, включая R35 GT-R, лучший способ управлять ими на трассе — это глубоко затормозить, рано повернуть, затормозить до упора, развернуть автомобиль, а затем как можно быстрее выпрямить колесо. выход. Таким образом, вы сведете к минимуму отнимающий много времени толчок передней части и сможете использовать тягу полного привода на выезде.

2. Жесткие запуски

Тяжелые старты сказываются на всех трансмиссиях, но хуже всего приходится полноприводным автомобилям. Это связано с тем, что автомобили с полным приводом часто имеют больше сцепления с дорогой, чем мощности. Например, в текущем WRX STI можно выполнять запуск на полном газу с минимальной пробуксовкой колес. Так что, в отличие от RWD BRZ или M3, шины не являются самым слабым звеном. Это оставляет трансмиссию нести основную тяжесть жесткого запуска.

В связи с этим мы не рекомендуем запускать двигатель на полном газу в полноприводных автомобилях с механической коробкой передач, но если вы полны решимости попробовать, вот несколько быстрых советов, которые помогут свести к минимуму ущерб вашему автомобилю. Первое, что вы должны сделать, это убедиться, что все соответствует температуре (температура охлаждающей жидкости, температура трансмиссионной жидкости, температура раздаточной коробки и т. д.). Затем вы должны выжать сцепление, довести обороты до 5000-6000 об/мин (в зависимости от автомобиля), выжать сцепление, двигаться вперед со скоростью около 1 мили в час, а затем быстро и плавно отпустить сцепление. При проскальзывании сцепления первая передача почти включается, уменьшая провисание трансмиссии. Таким образом, когда вы отпускаете сцепление, толчок, передаваемый через трансмиссию, уменьшается.

Конечно, этот метод нанесет ущерб вашему сцеплению, но подумайте об этом так: вы жертвуете сцеплением, чтобы сохранить трансмиссию. И мы все знаем, какой из них стоит дороже, чтобы заменить.

3. Повороты ручного тормоза

Это может показаться здравым смыслом, но я видел много людей, дергающих ручные тормоза на соревнованиях по автокроссу, игнорируя ущерб, который они наносят своим трансмиссиям. Причина, по которой это плохая идея, заключается в том простом факте, что вытягивание ручного тормоза приводит к внезапному замедлению задних колес, создавая большую нагрузку на раздаточную коробку, которая является компонентом трансмиссии, не предназначенным для работы с внезапным и продолжительным изменением скорости. между передними и задними колесами. (Это также одна из причин, по которой вам следует перевозить свой полноприводный автомобиль только на платформе.)

Двигатель также будет находиться под большой нагрузкой, пытаясь бороться с ручным тормозом, чтобы повернуть колеса. Вы, вероятно, ничего не сломаете, если будете время от времени пользоваться ручным тормозом, но это вредно для вашего автомобиля. В конечном счете, если вы хотите скользить на полноприводном автомобиле, используйте вместо этого торможение по трассе или скандинавский рывок.

4. Не думайте, что у вас бесконечные уровни хвата

«Поездка куда угодно», «устойчивая управляемость» и «всепогодное сцепление» — вот лишь некоторые из терминов, используемых руководителями отдела маркетинга для описания полноприводных автомобилей. Но в большинстве случаев эти утверждения совершенно неискренни. Неважно, едете ли вы на G63 с олдскульным блокируемым дифференциалом или на новом Ford Kuga с «интеллектуальной» системой вектора крутящего момента — если у вас нет подходящей резины для движения по бездорожью. , быстро никуда не уедешь.

В конце концов, шины — это единственное, что отделяет вашу машину от дороги; то, что большинство водителей упускают из виду. Широкая публика покупает большое количество внедорожников в Великобритании, основываясь на ложном представлении о непогрешимости; покорять каждую гору, преодолевать все ручьи и т. д. Но эти же люди никогда не купят зимнюю резину, потому что она «слишком дорогая». Глубоко ошибочная логика.

Существует также солидная группа из интернет-экспертов , которые утверждают, что такие автомобили, как Nissan R35 GT-R и Audi RS6, «ездят сами по себе». Конечно, сложные системы полного привода позволяют использовать огромное количество лошадиных сил по желанию, но для управления этими автомобилями на пределе по-прежнему требуются навыки. Когда я недавно управлял GT-R Track Edition, спроектированным Nismo, по мокрому и ветреному Сильверстоуну, я был поражен заднеприводным уклоном автомобиля. Задняя ось постоянно хотела играть, что было убедительным напоминанием о том, что эти машины определенно не управляют вами за вас.

Замена сцепления 4WD — Toyota Truck

Здесь, в верхней части Западного побережья, езда на четырех колесах — очень большая часть отдыха на природе. Каждые выходные в леса и горы вывозят всевозможные транспортные средства. Есть мили и мили внедорожных трасс, и организованные клубы доступны для каждой марки, модели и размера автомобиля 4WD. Грузовики Toyota — очень популярная платформа для всех видов спорта. Большие колеса и шины, прокачанные двигатели, приподнятые и укороченные кузова и всевозможное дополнительное оборудование – это то, что нужно многим любителям бездорожья.

Часто увеличение мощности или увеличение тяги и крутящего момента, обеспечиваемое шинами большего размера, чем обычно, может привести к выходу из строя сцепления. Однако размер сцепления здесь не имеет значения. Toyota всегда поставляла сцепление такого размера, которое удовлетворяло бы практически любые потребности в пределах нормального диапазона использования этих грузовиков. Но интенсивное использование на бездорожье редко бывает нормальным, особенно при подъеме на холмы или по бревнам. В этой статье я расскажу о шагах, необходимых для замены сцепления на Toyota 4×4, и дам вам несколько советов, которые помогут вам сделать следующую поездку вашего клиента по бездорожью успешной.

ПОДГОТОВКА
Снятие трансмиссии для ремонта всегда представляет собой некоторую проблему на одностоечных подъемниках, поэтому, если у вас есть двухстоечный или колесный подъемник, он будет лучшим выбором для ремонта сцепления или трансмиссии. Я всегда особенно внимательно следил за тем, чтобы рычаги подъемника находились как можно дальше (спереди назад) от рамы, чтобы обеспечить устойчивую открытую рабочую зону. Для автомобилей с длинной колесной базой под задний бампер можно слегка установить домкрат, чтобы обеспечить более устойчивый подъем. Поскольку во время этого ремонта для выравнивания основных компонентов придется толкать и подглядывать, автомобиль необходимо закрепить, чтобы предотвратить несчастные случаи. Я знаю, что вам, более высоким парням, нужно поставить подставки для подъема головы; просто убедитесь, что транспортное средство не будет двигаться, когда вы находитесь под ним. Я видел, как грузовик падал, когда опоры подъемника были установлены неправильно, поэтому убедитесь, что они всегда находятся под противоположными углами. Также важен качественный трансмиссионный домкрат, который может работать с большей частью трансмиссии и раздаточной коробки как единое целое. Подъемный домкрат может быть очень полезен для выравнивания угла двигателя с узлом трансмиссии, как при снятии, так и при установке.

Не забывайте надевать защитные очки и респиратор, особенно при снятии компонентов сцепления. На старых грузовиках все еще может быть асбест в диске.

Процедуры снятия коробки передач и раздаточной коробки на моделях Toyota практически не изменились за последние 20–30 лет. В отличие от небольших полноприводных грузовиков некоторых других марок, здесь нет необходимости снимать детали подвески, а для облегчения снятия трансмиссии имеется съемная поперечина (см. Фото 1). И четырехцилиндровые модели, и модели V6 имеют одни и те же основные компоненты, поэтому процедуры очень похожи. Ранние модели с неразрезными передними мостами имеют еще меньшее вмешательство в компоненты подвески.

Фотографии с 1 по 6

СНЯТИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ И РАЗДАТОЧНОЙ КОРОБКИ
Я знаю, что снятие коробки передач в сборе не является «ракетной наукой». Я также знаю, что часто удаляются некоторые компоненты, в которых нет необходимости. Снятие минимального количества предметов экономит время и деньги. Как всегда, хорошо продуманный план ускорит работу и сделает конечный результат более удовлетворительным.

Любой капитальный ремонт следует начинать с отключения аккумулятора. Поскольку стартер должен быть по крайней мере отвинчен, вероятность того, что силовой провод может закоротить и привести к повреждению, является достаточной причиной. На большинстве моделей с четырьмя цилиндрами до верхней гайки стартера легче добраться сверху, поэтому я обычно снимаю ее перед тем, как поднять грузовик в воздух. На земле больше ничего делать не нужно.
Когда грузовик находится в воздухе, отсоедините передний карданный вал со стороны дифференциала. Задний карданный вал откручивается на выходе из раздаточной коробки (см. Фото 2). Даже с задним карданным валом, состоящим из двух частей, вал можно просто связать с одной или другой стороны, чтобы обеспечить достаточно места для снятия. Вам не нужно сливать трансмиссию или раздаточную коробку.

На грузовиках с шестицилиндровым двигателем вам может потребоваться снять хотя бы одну из выхлопных труб, в зависимости от года выпуска, потому что недостаточно места, чтобы протиснуть трансмиссию за выхлопную трубу. Снимите гайки на фланцах коллектора и отверните его на каталитическом нейтрализаторе. Не забудьте отсоединить датчик O2 на грузовиках с датчиком в выхлопной трубе. Вам также нужно будет снять кронштейн, крепящий головную трубу к колоколу, как на четырех-, так и на шестицилиндровых моделях.

Отсоедините электропроводку от коробки передач и раздаточной коробки от разъемов, закрепленных сбоку коробки передач, а затем свяжите их, чтобы они не мешали. Снимите трос спидометра или отсоедините проводку датчика скорости.

Отверните болты крепления рабочего цилиндра сцепления к колоколу (см. Фото 3). Если нет утечки, не открывайте выпускной клапан и не снимайте шланг; просто толкните его вперед, чтобы высвободить из вилки сцепления, и привяжите к стороне. Шланг все еще может быть прикреплен к кронштейну на нижнем креплении стартера, поэтому переместите его, чтобы убрать цилиндр. Теперь пришло время снять нижний болт стартера.

Продолжайте откручивать болты колокола в нижней части колокола. Чтобы получить дополнительное рабочее пространство на моделях со стабилизатором поперечной устойчивости, снимите болты с кронштейнов рамы (см. Фото 4) и дайте стабилизатору висеть на звеньях. Это даст много дополнительного пространства.

Если вы хотите бороться с верхними болтами колокола на этом этапе, будьте моим гостем. Я бы поставил домкрат под поперечину коробки передач/раздаточной коробки. Чтобы закрепить коробку передач на домкрате, я использую крепежный ремень с храповым механизмом и оборачиваю передний карданный вал вместе с коробкой передач и Т-образным корпусом. Снимите болты, которыми поперечина крепится к раме (см. Фото 5), и немного опустите узел. Таким образом, верхние болты трансмиссии легче увидеть и снять.

При опущенной коробке передач вы также можете достать и открутить болты, крепящие два корпуса переключателя к верхней части обеих коробок передач (см. Фото 6). Выполнение этого из-под грузовика экономит много времени, которое в противном случае было бы потрачено на попытки снять переключатель сверху. После нескольких таких работ это становится простой процедурой — как разобрать, так и собрать обратно. Вдавите рычаги переключения передач в сапоги как можно дальше, чтобы они не мешали снятию коробки передач.

В зависимости от модели теперь вы можете слегка поставить домкрат под переднюю часть двигателя (со снятой защитной пластиной) или поставить деревянный брусок между поперечиной и масляным поддоном. Это позволит удерживать двигатель под углом, что сделает снятие и установку менее трудоемкой задачей. Теперь вы можете удалить оставшиеся болты колокола.

При контроле угла наклона двигателя и трансмиссии их можно разделить. Возможно, вам придется немного подтолкнуть, чтобы начать разделение, но если вам нужно больше, чем мягкое убеждение, что-то не так. Виновником, вероятно, являются углы между компонентами, которые заклинивают первичный вал и направляющий подшипник. На некоторых модельных годах в задней пластине двигателя с передней стороны колокола есть скрытые болты. Исправление этого сейчас сделает переустановку намного более гладкой. Как только коробка передач окажется достаточно далеко, чтобы первичный вал коробки передач мог выключить сцепление, вы можете опустить ее.

ЗАМЕНА СЦЕПЛЕНИЯ

Используйте воду или очиститель для деталей, чтобы смочить компоненты сцепления, так как в некоторых старых сцеплениях все еще могут быть волокна асбеста.
Проверьте состояние расцепляющих пальцев нажимного диска и выжимного подшипника на наличие признаков чрезмерного износа. Это может дать вам шанс определить причину преждевременного отказа сцепления и проинструктировать владельца автомобиля, как избежать такой же проблемы в будущем. (Эта крайняя левая педаль не является подставкой для ноги!) Снимите шесть болтов нажимной пластины и, удерживая нажимную пластину, подденьте пластину с установочных штифтов вместе с диском.

Небольшая детективная работа здесь также может рассказать историю о неудаче. Проверьте диск на неравномерный контакт с нажимным диском или маховиком; масло, грязь или грязь на контактных поверхностях; признаки перегрева; или проскальзывание и неправильное обращение (сломанные пружины амортизатора обычно указывают на то, что сцепление используется в качестве тормоза). Выполнение этой проверки даст вам лучшее понимание того, как подходить к обычным вопросам, которые следует задавать при возникновении неисправности сцепления.

Осмотрите маховик на наличие трещин и подгоревших мест. Определите, требуется ли шлифовка, проверив характеристики ступени или плоской поверхности. Практически на всех грузовиках Toyota шаг составляет 0,020 дюйма или 0,500 мм между монтажной поверхностью нажимного диска и более высокой контактной поверхностью диска. Измеряйте линейкой и щупом. Измерьте шаг в нескольких разных точках по диаметру маховика. Toyota указывает, что биение примерно до 0,010 дюйма допустимо, но в идеале биение должно быть равно нулю.

У нас в магазине есть собственная шлифовальная машина для маховиков, поэтому мы точим практически любой снятый маховик. Вам нужно будет удалить установочные штифты и не торопиться, чтобы получить красивую гладкую поверхность на маховике, чтобы предотвратить заедание или дребезжание.

Если на заднем основном уплотнении есть намек на утечку, замените его.

Осмотрите заднюю часть двигателя на наличие признаков других утечек. В частности, на двигателях V6 есть заглушки сердечника, через которые может происходить утечка охлаждающей жидкости в задней части блока.

С обновленным маховиком и новым сцеплением сравните сменное сцепление, выжимной подшипник и диск с оригинальными, чтобы убедиться, что они идентичны. Важными моментами являются высота прижимной пластины и «посадка» выжимного подшипника на держателе. Кроме того, проверьте установку диска на входной вал трансмиссии, чтобы убедиться в правильности количества и размера шлицов. Вам нужно будет снять держатель выжимного подшипника со старого подшипника и надавить на новый подшипник в правильном направлении, прежде чем смазывать держатель, надвигать его на корпус входного вала и защелкивать на месте. При нанесении смазки на внутреннюю выемку держателя подшипника помните, что чем меньше смазки, тем лучше. В противном случае смазка может попасть на новое сцепление при движении выжимного подшипника.

Вы захотите заменить направляющий подшипник в коленчатом валу, если есть какое-либо заедание или шероховатость. Любой признак ржавчины в углублении направляющего подшипника является верным признаком неминуемой поломки. Иногда их бывает трудно удалить. Мы обнаружили, что съемник с скользящим молотком обычно справляется со своей задачей, но иногда нам приходилось прибегать к старомодному приему гидравлического удаления. Это делается путем заполнения выемки в кривошипе за подшипником смазкой, а затем с помощью плотно прилегающего инструмента для выравнивания, гнезда или куска круглого штока (в крайнем случае подойдет болт) с молотком, чтобы вытолкнуть подшипник. Затем очистите отверстие направляющего подшипника и установите новый подшипник.

При повторной установке маховика убедитесь, что вы используете резьбовой герметик или герметик на резьбе болтов, когда болты проходят через фланец коленчатого вала в картер. Затяните болты маховика крест-накрест в соответствии со спецификацией, удерживая маховик. Помните, что вращение маховика для затягивания болтов переворачивает двигатель назад, и ослабленный ремень ГРМ или цепь могут просто проскочить.

Убедитесь, что поверхности маховика и прижимной пластины чистые и сухие, затем с помощью инструмента для выравнивания установите диск и прижимную пластину на место на маховике, совместив отверстия в пластине с установочными штифтами.

Слегка затяните болты прижимной пластины крест-накрест в несколько приемов, проверяя, что инструмент для выравнивания по-прежнему свободно перемещается после каждого шага. Смажьте шлицы входного вала коробки передач и ступицу диска высокотемпературной или молибденовой смазкой. Опять же, необходимо просто легкое покрытие, чтобы предотвратить заедание шлицов.

После окончательной затяжки (обычно требуется не более 15 футо-фунтов для болтов прижимной пластины) снова убедитесь, что инструмент для выравнивания свободно перемещается. Это упростит переустановку трансмиссии.

ЗАВЕРШЕНИЕ
Отсюда вам просто нужно переустановить коробку передач и раздаточную коробку в порядке, обратном снятию. Правильное выравнивание двигателя и трансмиссии должно упростить установку. Если вам нужно приложить больше усилий, остановитесь и посмотрите, в чем проблема, иначе вы можете серьезно сократить срок службы нового сцепления. Если у вас есть несколько старых болтов нужного размера и резьбы, сделайте пару направляющих штифтов и установите их в противоположных точках, чтобы направить коробку передач на место.

Выполните более длительное дорожное испытание, чтобы правильно обкатать детали и убедиться, что сцепление и трансмиссия работают должным образом. Как и при ремонте тормозов, первые несколько километров могут решить проблему хорошего ремонта. Проинструктируйте владельца транспортного средства не злоупотреблять сцеплением в течение нескольких дней, чтобы не сократить срок службы. На автомобилях с шинами увеличенного размера убедитесь, что клиент также понимает, что сцепление потенциально является самым слабым звеном в трансмиссии, поэтому его следует рассматривать в основном как разъединение трансмиссии, а не проскальзывание или использование в качестве тормоза.

Ларри имеет более чем 30-летний опыт вождения по бездорожью. Одно время он был региональным директором Тихоокеанской северо-западной ассоциации полноприводных автомобилей, насчитывающей более 50 клубов в его регионе. Его время в четырехколесном транспорте включало в себя гонки, езду по песку, скалолазание и даже две поездки на работу в ямы на гонках по бездорожью Mint 400.

U0114 Потеря связи с модулем управления муфтой полного привода

Код неисправности OBD-II Техническое описание

Статья автора

Рэнди Уорнер
Сертифицированный мастер-техник ASE

Потеря связи с модулем управления муфтой полного привода

Что это значит?

Это общий диагностический код неисправности системы связи, применимый к большинству марок и моделей автомобилей. Этот код означает, что модуль управления муфтой полного привода (FWDCCM) и другие модули управления на автомобиле не взаимодействуют друг с другом.

Схема, наиболее часто используемая для связи, известна как связь по шине локальной сети контроллеров или, проще говоря, шина CAN. Без этой шины CAN модули управления не могут обмениваться информацией, и ваш диагностический прибор может не получить информацию от автомобиля, в зависимости от того, какая цепь затронута. Без этой схемы связи FWDCCM не знает, какую передачу/положение хочет выбрать водитель. В большинстве случаев по умолчанию он будет находиться в своей последней позиции; в других случаях по умолчанию он занимает нейтральное положение.

Действия по устранению неполадок могут различаться в зависимости от производителя, типа системы связи, количества проводов и цветов проводов в системе связи.

Симптомы

Симптомы кода двигателя U0114 могут включать:

Световой индикатор неисправности (MIL) Горит
Индикатор 4WD / AWD горит или мигает
Автомобиль не переключается — остается в нейтральном положении
Автомобиль остается на одной передаче (обычно нейтральной; передние передачи отсутствуют)

Причины

Обычно причиной установки этого кода являются:

Разрыв в шине CAN + цепи
Обрыв в шине CAN-цепь
Короткое замыкание на питание в любой из цепей шины CAN
Замыкание на массу в любой из цепей шины CAN
Редко — неисправен модуль управления

Процедуры диагностики и ремонта

Хорошей отправной точкой всегда является проверка наличия бюллетеней технического обслуживания (TSB) для вашего конкретного автомобиля. Ваша проблема может быть известной проблемой с известным решением, выпущенным производителем, и может сэкономить ваше время и деньги во время диагностики.

Во-первых, обратите внимание на наличие других диагностических кодов неисправностей. Если какой-либо из них связан со связью по шине или аккумулятором/зажиганием, сначала продиагностируйте их. Известно, что ошибочный диагноз может возникнуть, если вы диагностируете код U0114 до того, как какой-либо из основных кодов был тщательно диагностирован и отклонен.

Если ваш диагностический прибор может получить доступ к кодам неисправности, а от других модулей вы получаете только код U0114, попробуйте установить связь с модулем FWDCCM. Если вы можете получить доступ к кодам из модуля FWDCCM, то код U0114 является либо прерывистым, либо кодом памяти. Если не удается установить связь с модулем FWDCCM, то код U0114, который устанавливают другие модули, активен, и проблема уже здесь.

Наиболее частая неисправность — потеря питания или заземление модуля.

Проверьте все предохранители, которые питают модуль FWDCCM на этом автомобиле. Проверьте все основания для модуля FWDCCM. Найдите точки крепления заземления на автомобиле и убедитесь, что эти соединения чистые и затянуты. Если вам нужно, снимите их, возьмите небольшую щетку с проволочной щетиной и раствор пищевой соды / воды и очистите каждый из них, как разъем, так и место его подключения.

Если был произведен какой-либо ремонт, удалите диагностические коды неисправностей со всех модулей, которые установили код в памяти, и посмотрите, возвращается ли код U0114 или можете ли вы связаться с модулем FWDCCM. Если код не возвращается или связь с модулем FWDCCM восстанавливается, то, скорее всего, проблема связана с предохранителями/соединениями.

Если код возвращается, найдите коммуникационные соединения шины CAN на вашем конкретном автомобиле, в первую очередь разъем модуля FWDCCM. Отсоедините отрицательный кабель аккумуляторной батареи, прежде чем отсоединять разъем на модуле FWDCCM. После обнаружения визуально осмотрите разъемы и проводку. Ищите царапины, потертости, оголенные провода, пятна ожогов или расплавленный пластик. Разъедините разъемы и внимательно осмотрите клеммы (металлические детали) внутри разъемов. Посмотрите, не выглядят ли они обожженными или имеют зеленый оттенок, указывающий на коррозию. Используйте очиститель электрических контактов и щетку с пластиковой щетиной, если требуется очистка клемм. Дайте высохнуть и нанесите электрическую силиконовую смазку в местах контакта клемм.

Перед подключением разъемов обратно к модулю FWDCCM выполните следующие несколько проверок напряжения. Вам потребуется доступ к цифровому вольтомметру (ДВОМ). Убедитесь, что у вас есть питание и заземление на модуле FWDCCM. Получите доступ к электрической схеме и определите, где главные источники питания и заземления входят в модуль FWDCCM. Прежде чем продолжить, снова подключите аккумулятор, но модуль FWDCCM все еще отключен. Подсоедините красный провод вольтметра к каждому источнику питания B+ (напряжение батареи), подходящему к разъему модуля FWDCCM, а черный провод вольтметра к хорошему заземлению (если вы не уверены, минус батареи всегда работает). Вы должны увидеть показания напряжения батареи. Убедитесь, что у вас есть веские основания. Подсоедините красный провод вольтметра к положительной клемме аккумулятора (B+), а черный провод к каждой цепи заземления. Еще раз вы должны увидеть напряжение батареи при каждом подключении. Если нет, устраните проблему с цепью питания или заземления.

Затем проверьте две цепи связи. Найдите CAN C+ (или цепь HSCAN +) и CAN C- (или цепь HSCAN –). Подключив черный провод вольтметра к хорошему заземлению, подключите красный провод к CAN C+. При включенном зажигании и выключенном двигателе вы должны увидеть около 2,6 вольт и слегка колебаться. Затем подключите красный провод вольтметра к цепи CAN C. Вы должны увидеть примерно 2,4 вольта и слегка колебаться. Другие производители показывают CAN C- приблизительно при 0,5 В и колеблющемся ключе при выключенном двигателе. Проверьте характеристики вашего производителя.

Если все тесты пройдены, а связь по-прежнему невозможна, или вам не удалось сбросить код неисправности U0114, остается только обратиться за помощью к обученному автомобильному диагносту, так как это указывает на неисправность FWDCCM.

Муфта полного привода: Не очень полный привод: муфта или дифференциал?

Не очень полный привод: муфта или дифференциал?

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Муфта подключения полного привода санта фе

как работает полный привод. Ремонт муфты включения полного привода Hyundai Tucson и KIA Sportage Расчет электромагнитной муфты заднего моста

Принцип работы

Устройство

Поломки

Как избежать поломки муфты

Ремонт муфты включения

Система 4Motion и муфта Haldex

Принцип работы

Муфта 4-го поколения

Как поменять подшипник муфты полного привода

Какое масло заливать в муфту полного привода

4 вещи, которые вы никогда не должны делать в полноприводном автомобиле

1.

2. Жесткие запуски

3. Повороты ручного тормоза

4. Не думайте, что у вас бесконечные уровни хвата

Замена сцепления 4WD — Toyota Truck

U0114 Потеря связи с модулем управления муфтой полного привода

Код неисправности OBD-II Техническое описание

Что это значит?

Симптомы

Причины

Процедуры диагностики и ремонта

Добавить комментарий Отменить ответ