Полный привод quattro: Система полного привода quattro

Содержание

Система полного привода xDrive

Практически у всех автопроизводителей в линейках моделей присутствуют полноприводные версии. По большей части все ведущие колеса имеют только кроссоверы и внедорожники. Но есть и производители, у которых система полного привода предлагается и на обычных легковых авто – седанах, универсалах. Примечательно, что выпуском таких моделей занимаются только брендовые компании, среди которых и BMW.

При этом у каждого из таких производителей имеется своя запатентованная технология полного привода. У баварцев это система xDrive. Здесь стоит отметить, что это не что-то особенное и не имеющее аналогов. Общая концепция полного привода идентична для всех авто, а патентирование тех или иных систем лишь закрепляет право за какими-то определенными конструктивными решениями.

Общая концепция

Первые модели BMW, оснащенные полным приводом, появились в 1985 году. На то время такого класса, как «кроссовер» еще не существовало, а внедорожниками этот производитель не занимался. Но оценив успех полноприводных версий Audi, баварцы решились на установку полного привода на авто двух своих серий – 3 и 5. Такая система являлась опциональной. То есть, из всей достаточно обширной линейки полным приводом оснащались только некоторые версии, да и то – за доплату. Чтобы как-то обозначить авто с такими системами, в их название добавили индекс «Х». В последствии этот индекс и перерос в xDrive.

Примечательно, что полный привод xDrive не направлен на повышение проходимости авто, ведь из универсала и седана внедорожник все равно не получится. Основная задача его заключена в обеспечении лучшей управляемости и устойчивости авто.

Устройство полного привода xDrive

Общая концепция полного привода в BMW – классическая, то есть она состоит из:

  • КПП;
  • Раздаточной коробки;
  • Валов привода;
  • Главных передач двух мостов.

В перечень не вошли дифференциалы, поскольку с ними не все так просто. Этот тип привода конструкторы BMW постоянно совершенствовали, дорабатывая его и отказываясь от одних конструктивных решений в пользу других.

Обозначение привода

В целом, с появлением полноприводных версий и по настоящее время можно насчитать уже 4 поколения систем. Но официальное название «xDrive» она получила только в 2003 году, с выходом 4-го поколения, а до этого все полноприводные модели обозначались индексом «Х». В 2006 году система xDrive стала основной, от всех других отказались. Но обозначение «xDrive» полностью прижилось, поэтому многие автолюбители даже более ранние поколения называют полным приводом xDrive.

Примечательно, что с выходом каждого последующего поколения менялась не только конструкция, постепенно поменялся сам тип полного привода.

Устройство и виды полного привода

Система xDrive позиционируется автопроизводителем как постоянный полный привод («Full Time»), но таковой она не является, это лишь маркетинговый ход. Она относится уже к типу «On Demand», то есть с автоматическим подключением второй оси при надобности. А вот все предыдущие версии относились к «Full Time», но использовались они на ограниченном количестве моделей, в то время, как xDrive доступен практически для всей линейки моделей, от седанов до полноразмерных кроссоверов.

1-е поколение

Как отмечено, первые полноприводные BMW появились в 1985 году. Используемая тогда 4WD обеспечивала постоянную подачу момента на колеса двух осей, при этом система являлась несимметричной, распределение по осям составляло 37/63.

Разделение по осям осуществлялось планетарным дифференциалом, для блокировки которого использовалась вискомуфта. Такая конструкция позволяла при надобности подать до 90% тягового усилия на любой из мостов.

Дифференциал заднего моста также оснащался блокирующей вискомуфтой. А вот впереди никаких блокировочных механизмов не использовалось, дифференциал являлся свободным.

Модель iX325 с полным приводом 1985 года выпуска

Несмотря на подачу тяги на обе оси, модели с такой системой привода по умолчанию считались заднеприводными, поскольку момент на заднюю ось подавался напрямую. Подача вращения на переднюю ось проводилась за счет отбора мощности раздаточной коробкой цепного типа.

«Слабым местом» в первой системе полного привода, используемой BMW, являлись вискомуфты, которые по надежности сильно уступали блокировкам Torsen, применявшиеся в Audi.

Системы первого поколения ставились на модели 3-й серии E30 325iX с кузовами седан, универсал и купе. Производство их продолжалось до 1991 года.

2-е поколение

В 1991 году появилось 2-е поколение привода — несимметричное, с распределением 36/64. Баварцы стали его устанавливать на седаны и универсалы 5-й серии (Е34 525iX). При этом в 1993 году система прошла модернизацию.

Модель Е34 525iX

До модернизации системы для блокировки дифференциала, установленного между осями, использовалась электромагнитная муфта, управляемая блоком системы ESD. Передок все также не оснащался каким-либо механизмом блокирования. Дифференциал же задней оси блокировался электрогидравлической муфтой. За счет использованию двух муфт существовала возможность практически мгновенного распределения тяги между осями с соотношением до 0/100.

После модернизации конструкция системы изменилась. В качестве блокировки центрального дифференциала все также продолжала использоваться электромагнитная многодисковая муфта, управление которой выполнял блок ABS.

От использования блокировок на главных передачах полностью отказались, дифференциалы и спереди, и сзади сделали свободными. Зато появилась имитация блокировки задней оси, роль которой выполняла система ABD (Automatic Differential Brake). Суть ее функционирования очень проста – посредством датчиков скорости вращения колес система выявляла пробуксовку и задействовала тормозной механизм для притормаживания буксующего колеса, тем самым перебрасывая момент на другое колесо.

3-е поколение

В 1998 году на смену 2-му поколению пришло 3-е. Этот тип полного привода также являлся асимметричным, распределяющим усилие в соотношении 38/62. Им комплектовались модели 3-ей серии (Е46) в кузовах седан и универсал.

Это поколение полного привода отличалось тем, что все дифференциалы (межосевой, межколесные) были свободными. При этом имелась имитация блокировки главных передач системой.

В 1999 году в линейке моделей BMW появился первый кроссовер – Х5. В его конструкции также использовалась система 3-го поколения. У кроссовера все дифференциалы были свободными, но межколесные блокировались системой ADB-X, в дополнение задействовалась также система контроля движения на спуск – HDC.

Шасси BMW X5

3-е поколение полного привода на моделях 3-ей серии использовалось до 2006 года, а вот на кроссовере ее заменили в 2004 году. На этом эра дифференциальных 4WD «Full Time» для BMW закончилась, а на их смену пришел xDrive.

4-е поколение

Основная особенность этого типа привода заключается в том, что от использования межосевого дифференциала полностью отказались. Вместо него установили многодисковую муфту фрикционного типа, управляемую посредством сервопривода.

Раздаточная коробка xDrive с приводными шестернями используется на легковых автомобилях

В обычном режиме движения распределение тяги осуществляется в соотношении 40/60. Но за доли секунды оно может поменяться вплоть до 0/100. Система работает в полностью автоматическом режиме, и функции отключения ее не предусмотрено.

Принцип работы xDrive

Вращение постоянно подается на задний мост, то есть авто с таким приводом в действительности является заднеприводным. При этом сервопривод за счет системы рычагов поджимает фрикционные диски межосевой муфты, что позволяет отбирать мощность и подавать ее на вал привода передней оси.

При надобности сервопривод меняет степень прижима дисков, меняя разделение крутящего момента. Он либо полностью их сжимает, обеспечивая передачу в пропорции 50/50, либо отпускает их, прерывая подачу момента на перед.

Раздаточная коробка xDrive с цепным приводом для кроссоверов

Работой сервопривода управляет целый комплекс систем, что обеспечивает перераспределение тяги между осями в очень короткие промежутки времени – 0,01 секунды.

Для своей работы xDrive задействует системы:

  • Управления ходовой частью ICM. В ее задачу как раз и входит синхронизация привода с иными системами;
  • Динамической стабилизации DSC (курсовой устойчивости). Она не только управляет разделением тягового усилия между мостами. Система также «заведует» и имитацией блокировки дифференциалов, установленных на главных передачах, притормаживая пробуксовывающие колеса.
  • Рулевого управления AFS. Она обеспечивает стабилизацию авто во время торможения, при котором колеса движутся по поверхностям с разным коэффициентом трения.
  • Контроля тягового усилия DTC;
  • Помощи при движении на спуск HDC;
  • Перераспределения тяги между колесами задней оси DPC. Она осуществляет «подруливание» при проезде поворотов.

Главным преимуществом xDrive является ее сравнительная конструктивная простота. Отсутствие механических узлов блокирования дифференциалов значительно упрощает устройство привода и делает его очень надежным.

Также для изменения параметров функционирования не нужно что-то переделывать в конструкции, достаточно внести изменения в программное обеспечение систем, управляющих приводом.

Основными преимуществами системы xDrive в эксплуатационном плане являются:

  • Переменное бесступенчатое разделение момента между осями;
  • Постоянный контроль за поведением авто и мгновенная реакция на изменение ситуации;
  • Обеспечение высоких показателей управляемости авто;
  • Высокая точность функционирования тормозной системы;
  • Устойчивость авто при разных условиях передвижения.

Благодаря используемой фрикционной муфте с электронной системой управления, система xDrive обладает рядом режимов работы, которые подстраивают привод по условия движения:

  • Плавное начало движения;
  • Вхождение в повороты с чрезмерной поворачиваемостью;
  • Движение в поворотах с недостаточной поворачиваемостью;
  • Перемещение по скользкой дороге;
  • Постановка на стоянку в условиях ограниченного пространства.

Под каждый режим предусмотрены свои особенности работы. Так, при старте фрикционная муфта обеспечивает перераспределение моментов между осями в пропорции 50/50. Это обеспечивает динамичный набор скорости. Но после достижения 20 км/ч система начинает менять соотношение в зависимости от дорожных условий. Среднее значение пропорций составляет 40/60, но оно может быстро поменяться, если электроника обнаружила изменение условий.

Когда при входе в поворот заднюю часть авто начинает заносить (избыток поворачиваемости) сервопривод мгновенно сжимает диски муфты, обеспечивая подачу 50% тяги и больше на перед, благодаря чему он начинает «вытаскивать» заднюю ось авто из заноса.

Если этих мер оказывается недостаточно xDrive начинает задействовать иные системы, чтобы стабилизировать машину.

В случае сноса переда при повороте (недостаток поворачиваемости) привод наоборот — снижает момент на передней оси вплоть до полного его отключения и при надобности все также задействует системы стабилизации.

Во время движения по скользким покрытиям xDrive делает авто полноприводным, обеспечивая подачу до 50% тяги на перед и включая вспомогательные системы.

В режиме парковки, а также при движении на очень высоких скоростях (свыше 180 км/ч), сервопривод отключает подачу вращения на перед, делая авто полностью заднеприводным. В этом есть и свой недостаток, особенно во время парковки. Из-за отключения переда автомобиль не всегда может преодолеть даже небольшие препятствия (бордюры) в случае, если покрытие скользкое и зад пробуксовывает.

Недостатком xDrive считается и то, что на подключение оси требуется время, хоть и немного. То есть система включает передний мост только после того, как занос уже начался.

Это может несколько дезориентировать водителя, и он примет неверные меры.

«Слабым» местом в самой конструкции полного привода xDrive считается сервопривод. Но об этом конструкторы позаботились, разместив этот узел с внешней стороны раздаточной коробки, что позволяет быстро провести замену или ремонт.

В заключение

Система xDrive настолько себя хорошо зарекомендовала, что она предлагается для всего модельного ряда – версий от 1-й до 7-й серии, ряда авто, оснащаемых 8-цилиндровыми силовыми установками (550i, 750i), а также устанавливается на все кроссоверы серии «Х».

Отметим, что у седанов, универсалов и купе система конструктивно отличается от привода кроссоверов. Различие между ними кроется в раздаточной коробке. У легковых авто она – шестеренчатого типа, а у кроссоверов – цепная.

Пока баварцы не спешат менять привод xDrive, ведь он действительно хороший и отлично работает. Поэтому все наработки, касающиеся привода – это лишь улучшения эксплуатационных показателей, конструкция же не затрагивается, ведь зачем переделывать то, что функционирует прекрасно.

что такое кватро и как оно работает, полноприводные модели

Полный привод в автомобиле – это залог отличной управляемости и приёмистости транспортного средства.

Он даёт водителю уверенность на дороге, особенно в случае мокрого покрытия, гравийных участков и других явлений, повышающих опасность вождения.

Ведь недаром наиболее известная система Quattro от Audi была впервые применена именно на раллийном авто.

Как всё начиналось

Полный привод традиционно использовался во внедорожниках – автомобилях, которые предназначались для езды в трудных условиях. Ставить полный привод на седаны не было смысла – конструкция получалась слишком громоздкой, неоправданно рос расход топлива. Большинство автомобилей, ориентированных на ралли и спорт, оснащались задним приводом, что вносило в гонку особый элемент. Но вот инженеры Ауди предприняли эксперимент на своей раллийной версии 80-й модели, дав ей имя Audi Quatrro. И не прогадали. Сегодня немецкую систему полного привода, разработанную в Ингольштадте, считают одной из самых прогрессивных.

Впервые новинка была представлена на Женевском автосалоне в 1980 году, а уже в 1983 году был выигран мировой чемпионат ралли в личном зачёте, в следующем году – также и в зачёте производителей. С этих пор другие концерны стали ставить 4WD сперва на спортивные, а затем и на серийные седаны, купе и универсалы.

Схема столь удачной quattro была взята из компактного армейского внедорожника Iltis производства дружественного Volkswagen. И хотя позже инженеры «народного автомобиля» отказались от этого принципа из-за распространения авто с поперечным расположением двигателя, в Ауди идею развили на все сто.

Как работает система quattro

В трансмиссии каждого современного автомобиля присутствует такой узел, как дифференциал. Он распределяет вращение от коробки передач на ведущие колёса, а также позволяет им крутиться с разной угловой скоростью. Работа механизма хорошо иллюстрируется в прохождении крутого поворота. В это время внутреннее колесо проходит путь намного меньший, чем внешнее. Если бы не было дифференциала, оно бы пробуксовывало, а управление автомобилем на больших скоростях было бы невозможным.

Но у дифференциала есть и обратная сторона: если колесо теряет сцепление с поверхностью, то крутящий момент распределяется на другое до 100%, и движение становится невозможным. Для решения этой проблемы дифференциал блокируется.

Совокупность решений по работе разных колёс и осей, а также управлению ими и составило уникальность привода quattro.

1 поколение

Первоначальное исполнение полного привода немцы осуществили с помощью комбинации межколёсных и межосевых дифференциалов свободного типа. Это значит, что по умолчанию дифференциал работал всегда – на ровных участках раллийной трассы с твёрдым покрытием и крутыми поворотами система была незаменима. Блокировка включалась водителем принудительно, а привод был механическим.

На это уходило немало времени, да и было нелегко, поэтому уже через год, в 1981 блокировку оснастили механическим приводом.

2 поколение

В 1987 году вместо свободного межосевого дифференциала с принудительной блокировкой была установлена самоблокирующаяся система Torsen 1, которая распределяла крутящий момент между осями поровну. Если какая-то из осей оказывалась нагруженной меньше и теряла сцепление, загрузка могла переходить на другую ось в значении 80% от общей, выдаваемой КПП. Оси шестерён сателлитов были расположены перпендикулярно валу привода. Задний дифференциал снабдили автоматической разблокировкой – при разгоне автомобиля он автоматически включался, чтобы не допустить порчи шестерён.

3 поколение

В 1988 году впервые увидела свет система электронного управления дифференциалом (EDS). Теперь в зависимости от дорожных условий колёса притормаживались в автоматическом режиме. Центральный дифференциал сблокировали с планетарной передачей, увеличив крутящий момент, и многодисковой фрикционной муфтой. Передний межколёсный дифференциал был открытым, задний – Torsen 1, самоблокирующийся. При этом автомобили с механической коробкой передач были близки по своему поведению к заднеприводным, они не могли начать движение, если проскальзывали оба задних и одно переднее колесо.

Машины, оснащённые автоматом, этого недостатка были лишены.

4 поколение

С 1995 года серийные автомобили A4, S4 и RS4 стали снабжаться полностью электронным управлением открытых межколёсных дифференциалов. Система получила название EDL. Благодаря датчикам угловых скоростей колёс ABS буксующие колёса подтормаживаются, а крутящий момент перераспределяется на более загруженные колёса. Межосевой дифференциал снова стал самоблокирующимся, в процессе усовершенствований Type 1 от компании Torsen сменился на Type 2. По умолчанию он нагружал оси в равных пропорциях, но мог изменять соотношение на 3/1.

5 поколение

В моделях Audi с 2006 года стали внедрять ассиметричный полный привод. Это значит, что крутящий момент распределяется центральным дифференциалом Torsen Type 3 не в равных долях, а в отношении 40% на переднюю и 60% на заднюю ось. Это даёт идеальную тягу и управляемость. Похоже, Ауди наконец удалось совместить в автомобиле превосходство полноприводника, особый характер машины с задними ведущими колёсами и практичность авто с передними. Впрочем, при пробуксовке передней оси может быть передано до 75% крутящего момента, а задней – до 80%. С наличие системы ESP можно полностью переместить нагрузку на одну из осей.

6 поколение

В 2010 году Audi отказалась от установки центрального дифференциала Torsen, заменив его на механизм собственной разработки. Основным отличием стало применение плоских зубчатых колёс с косозубым зацеплением. Уменьшился вес конструкции, система получила возможность быстрее реагировать на изменение дорожной обстановки. Распределение между осями в стандартном режиме осталось 40/60.

Преимущества и недостатки системы quattro

Система полного привода Audi недаром пользуется славой одной из лучших в мире. У неё действительно есть плюсы, которые дают превосходство над автомобилями с моноприводом.

  1. Хороший разгон. Имея достаточно мощный двигатель, автомобиль, у которого крутящий момент распределяется на все колёса, быстрее стартует и увереннее набирает скорость.
  2. Управляемость. Чёткая работа дифференциалов и их блокировка в случае необходимости, позволяет входить в поворот предсказуемо и сохранять устойчивость даже на крутых виражах.
  3. Безопасность. Отныне не ни дождь, ни мокрый снег, ни песок, попавший под одно из колёс, не приведут к пробуксовке, заносам и потенциальной аварии. Автомобиль цепко держится за дорогу там, где есть наибольшее сцепление.
  4. Проходимость. Конечно, автомобили Audi – это не полноценные внедорожники, однако на грунтовой дороге или в снежной колее даже владельцы седанов чувствует своё преимущество.
  5. Комфорт водителя. Только самые первые системы Quattro управлялись вручную. В дальнейшем применение самоблоков и электроники полностью освободило водителя от необходимости вникать в управление.
  6. Надёжность. Как механизмы Torsen, так и самостоятельные разработки Audi не требуют частых регламентных работ, многое выдерживают при правильной эксплуатации.

Правда, не обошлось и без огорчений:

  1. Расход топлива. Увы, чтобы крутить все четыре колеса, приходится жечь больше бензина или ДТ.
  2. Несмотря на электронику, не стоит надеяться на неё слепо – эксплуатировать авто нужно бережно.
  3. Если поломка всё же случилась, ремонт будет стоить ощутимо дороже моноприводных моделей.

Полноприводные Ауди: список моделей

Первой моделью с полным приводом стала легендарная Audi Quattro, а также её разновидность Coupe. Привод первого поколения получили также модели 80 и 100.

Второе поколение применялось также на универсалах Avant S2 и RS2, S4 и ранних A6.

Третьим поколением оснащался представительский седан V8.

Четвёртое поколение нашло воплощение почти во всех линейках: A4, A6 b A8, а также в модификациях S и RS этих моделей. Также quattro нашёл применение в семействе кроссоверов Q 3 и Q5. На Q7 стоял оригинальный привод BorgWarner.

Пятое поколение ставится на RS4 и S4 на платформе B7.

Шестое поколение было представлено на Audi RS5 2010 года.

Система quattro ultra сэкономит горючее на новых моделях Audi — ДРАЙВ

  • Войти
  • Регистрация
  • Забыли пароль?
  • user
  • Выход
Найти ДРАЙВ
  • Наши
    тест-драйвы
  • Наши
    видео
  • Цены и
    комплектации
  • Сообщество
    DRIVE2
  • Новости
  • Наши тест-драйвы
  • Наши видео
  • Поиск по сайту
  • Полная версия сайта
  • Войти
  • Выйти
  • Acura
  • Alfa Romeo
  • Aston Martin
  • Audi
  • Bentley
  • Bilenkin Classic Cars
  • BMW
  • Brilliance
  • Cadillac
  • Changan
  • Chery
  • CheryExeed
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • Daewoo
  • Datsun
  • Dodge
  • Dongfeng
  • DS
  • FAW
  • Ferrari
  • FIAT
  • Ford
  • Foton
  • GAC
  • Geely
  • Genesis
  • Great Wall
  • Haima
  • Haval
  • Hawtai
  • Honda
  • Hummer
  • Hyundai
  • Infiniti
  • Isuzu
  • JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • KIA
  • Lada
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • Lifan
  • Maserati
  • Mazda
  • Mercedes-Benz
  • MINI
  • Mitsubishi
  • Nissan
  • Opel
  • Peugeot
  • Porsche
  • Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • Saab
  • SEAT
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
  • Tesla
  • Toyota
  • Volkswagen
  • Volvo
  • Zotye
  • УАЗ
  • Kunst!
  • Тесты шин
  • Шпионерия
  • Автомобизнес
  • Техника
  • Наши дороги
  • Гостиная
  • Автоспорт
  • Авторские колонки
  • Acura
  • Alfa Romeo
  • Aston Martin
  • Audi
  • Bentley
  • BCC
  • BMW
  • Brilliance
  • Cadillac
  • Changan
  • Chery
  • CheryExeed
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • Daewoo
  • Datsun
  • Dodge
  • Dongfeng
  • DS
  • FAW
  • Ferrari
  • FIAT
  • Ford
  • Foton

Audi e-tron quattro — новое поколение полного привода — ДРАЙВ

  • Войти
  • Регистрация
  • Забыли пароль?
  • user
  • Выход
Найти ДРАЙВ
  • Наши
    тест-драйвы
  • Наши
    видео
  • Цены и
    комплектации
  • Сообщество
    DRIVE2
  • Новости
  • Наши тест-драйвы
  • Наши видео
  • Поиск по сайту
  • Полная версия сайта
  • Войти
  • Выйти
  • Acura
  • Alfa Romeo
  • Aston Martin
  • Audi
  • Bentley
  • Bilenkin Classic Cars
  • BMW
  • Brilliance
  • Cadillac
  • Changan
  • Chery
  • CheryExeed
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • Daewoo
  • Datsun
  • Dodge
  • Dongfeng
  • DS
  • FAW
  • Ferrari
  • FIAT
  • Ford
  • Foton
  • GAC
  • Geely
  • Genesis
  • Great Wall
  • Haima
  • Haval
  • Hawtai
  • Honda
  • Hummer
  • Hyundai
  • Infiniti
  • Isuzu
  • JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • KIA
  • Lada
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • Lifan
  • Maserati
  • Mazda
  • Mercedes-Benz
  • MINI
  • Mitsubishi
  • Nissan
  • Opel
  • Peugeot
  • Porsche
  • Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • Saab
  • SEAT
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
  • Tesla
  • Toyota
  • Volkswagen
  • Volvo
  • Zotye
  • УАЗ
  • Kunst!
  • Тесты шин
  • Шпионерия
  • Автомобизнес
  • Техника
  • Наши дороги
  • Гостиная
  • Автоспорт
  • Авторские колонки
  • Acura
  • Alfa Romeo
  • Aston Martin
  • Audi
  • Bentley
  • BCC
  • BMW
  • Brilliance
  • Cadillac
  • Changan
  • Chery
  • CheryExeed
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • Daewoo
  • Datsun
  • Dodge
  • Dongfeng
  • DS
  • FAW
  • Ferrari
  • FIAT
  • Ford
  • Foton
  • GAC
  • Geely

2013 Audi A8 L 3. 0T 4dr All Wheel Drive quattro LWB Sedan 8-spd Tiptronic w / OD

избранное избранное любимая_ граница

3.0T 4dr Полный привод quattro Седан 8-ступенчатый Tiptronic с OD4.0T quattro - Седан 4.0L V8 Twin-turbo AWD autoL 3.0T 4dr Полный привод quattro LWB Седан 8-ступенчатый Tiptronic с ODL 4.0T quattro - Седан 4.0L V8 Twin-turbo AWD autoL W12 6.3 quattro - Седан W12 AWD auto


от $ 42 728
18 город / 28 шоссе миль на галлон

обзор

Трансмиссия
8-ступенчатая Tiptronic с OD

Тип привода
штатная quattro полный привод

0-60 миль / ч
6. 03 сек

Коэффициент сопротивления
0,26 кд

двигатель

трансмиссия

Трансмиссия
8-ступенчатая Tiptronic с OD

подвеска и тормоза

шины и диски

Масса и вместимость

Снаряженная масса
4464 фунта.

Масса брутто
5,831 фунтов.

Емкость топливного бака
23,80 галлона.

внешние размеры

внутренние размеры

Переднее головное помещение
37.20 дюймов

Комната передних ног
41,40 дюйма

Заднее головное пространство
39,10 дюйма

Место для ног сзади
42,90 дюйма

Заднее плечо
57,80 дюйма

Audi Sport quattro S1 / E2 (группа B)

 Опубликовано:  18. 01.2016 @ 16:21
  Первоначально опубликовано в:  2014  (старый сайт) 
    (C) Джей Аугер    - владелец и автор веб-сайта
  Уведомление : Методы копирования в любой форме (включая, помимо прочего, копирование / вставку текста и снимков экрана) содержимого веб-сайта строго запрещены. 
Audi Sport quattro S1

ВВЕДЕНИЕ

В 1983 году Audi ожидала, что они не смогут рассчитывать только на свое преимущество в сцеплении с дорогой и огромную мощность, чтобы выигрывать ралли гораздо дольше. В середине 1984 года их прогнозы оправдались с появлением более компактного, специально сконструированного, среднемоторного и полноприводного Peugeot 205 T16. По сравнению с ним quattro был большим, тяжелым передним и страдал от недостаточной поворачиваемости в большинстве дорожных ситуаций. Чтобы исправить это, большинство инженеров Ингольштадта предложили спроектировать и построить совершенно новый автомобиль Группы B с нуля. Однако высшее руководство Audi не заинтересовалось этой идеей, поскольку это вызвало бы негативную реакцию на их флагманскую модель quattro. В надежде сохранить лицо автомобиль пришлось «починить» и существенно улучшить, но не заменять. Ответом был Sport quattro.


БЫСТРЫЙ ПРОСМОТР СОДЕРЖАНИЯ


ИСТОРИЯ

В надежде исправить проблемы с управлением quattro инженеры Audi предложили сократить его колесную базу на 320 мм (12,6 ″). Теоретически это должно значительно улучшить возможности сдачи, а также снизить вес в процессе (что означало общую лучшую производительность).Проект был одобрен, и quattro подвергся капитальному ремонту, чтобы сделать его более способным раллийным автомобилем.

Укорочение колесной базы на автомобиле, двигатель которого расположен над передней осью или впереди нее, на самом деле ухудшает смещение веса в сторону переднего тяжелого транспортного средства. Это было доказано, когда пресса попала в руки его первой омологированной модели Sport quattro: она оказалась на 62,1% выше передней оси (у старого quattro было 60%). Однако очень короткая колесная база способствует более быстрому повороту и значительно снижает устойчивость задней части, что в случае Sport quattro могло бы компенсировать проблему недостаточной поворачиваемости при правильном управлении.Это была непростая задача, так как гонщикам приходилось толкать машину сильнее и агрессивно «выплевывать» машину на поворотах, чтобы это подействовало. Сообщалось, что автомобиль по-прежнему страдает от недостаточной поворачиваемости на малых скоростях и / или при слишком осторожном движении.

Таким образом, был только один хороший способ управлять Sport Quattro S1: полностью и постоянно боком.

Водители также жаловались на блики в лобовом стекле оригинального quattro, поэтому инженеры воспользовались возможностью переделки автомобиля, чтобы решить проблему с помощью очень оригинального решения: поскольку шасси пришлось разрезать пополам, чтобы уменьшить колесную базу, они соединил заднюю часть quattro с передней частью Typ-81 (Audi 80/4000), у которой лобовое стекло уже было установлено под большим углом, что устраняет эффект бликов.

Новый Sport quattro S1 также отличался модернизированным полностью алюминиевым 20-вольтовым турбомотором, способным легко производить 450 л.с. Тем не менее, он также был более «пиковым», максимально используя свою мощность в диапазоне очень высоких оборотов, что делало управление автомобилем еще более трудным, несмотря на его и без того резкую управляемость. Это привело к тому, что Audi Sport разработала 6-ступенчатую коробку передач с более близким передаточным отношением, а затем разработал Porsche, производный от Porsche, «PDK», чтобы поддерживать высокие обороты и быстро переключаться. Это может обеспечить значительную совокупную экономию времени на этапе ралли, когда смена происходит очень часто.

Некоторые спорные решения были приняты с S1: одним из них была замена нижней воздушной заслонки на большой наклонный кожух поддона. Видно, что это сильно повредило аэродинамике.

Несмотря на то, что он был намного мощнее и технически более совершенным, чем предыдущий автомобиль, Sport quattro S1 в целом не был встречен водителями Audi; В частности, у Мишель Мутон и Стига Бломквиста были проблемы с адаптацией к новым, более коротким характеристикам quattro, которые требовали стиля вождения, несовместимого с их собственным. Фактически, Бломквист избегал S1, в то время как он и Ханну Миккола набирали очки с «длинной колесной базой» quattro A2 в WRC. Бломквист выигрывал чемпионат пилотов 1984 года, а Миккола финишировал вторым, легко опережая своих конкурентов. В том году Audi вернет чемпионство производителей от Lancia. Однако для Audi, несмотря на то, что A2 принес более стабильные результаты, было решено использовать исключительно Sport quattro с 1985 года и позже.


E2 ОБНОВЛЕНИЕ

В начале 1985 года Peugeot продолжил доминировать, выпустив 205 Turbo 16, в то время как более мощный Audi Sport quattro S1 все еще изо всех сил пытался соответствовать темпам.Очевидно, потребовалось гораздо больше улучшений, если Audi вообще надеялась на победу. Всего за несколько месяцев Audi Sport разработала вторую эволюцию Sport quattro с поразительными аэродинамическими улучшениями. Это был первый раз, когда инженеры ралли создали пакет кузова, нацеленный непосредственно на получение большего сцепления с различными спойлерами и надстройками, а не просто на получение стабильности. При этом Audi создала культовую раллийную машину, которая мгновенно стала символом самого образа Группы B в сознании большинства людей; бессмертный E2 .

Все это было сделано не только для галочки, поскольку, по оценкам, аэродинамический пакет был способен генерировать до 1100 фунтов (500 кг) прижимной силы на высоких скоростях.

Была проделана большая работа по распределению веса автомобиля, так как все, что можно было перемещать в багажнике / багажнике, было перемещено туда; радиатор охлаждающей жидкости двигателя, маслоохладитель, охладитель трансмиссии и даже генератор переменного тока, который теперь приводился в движение небольшим насосным двигателем. Результат дал отклонение веса до F51 / R49% в зависимости от используемой установки.Эта процедура также значительно упростила моторный отсек, что позволило быстрее получить доступ к ключевым механическим компонентам.

Инженеры Ингольштадта не останавливались на достигнутом, поскольку 5-цилиндровый алюминиевый двигатель с турбонаддувом был снова усовершенствован. Большая часть работы была сосредоточена на увеличении крутящего момента в среднем диапазоне с возможностью увеличения мощности: как сообщается, в этом году на мероприятии в Финляндии было использовано 590 л.с. Межосевой дифференциал был также «освобожден» от его постоянного отношения 50/50 с использованием блока Torsen с вязкостной муфтой по формуле Фергюсона (FFD).Это, наконец, позволило разделить переменный крутящий момент между передней и задней осями и значительно облегчить управляемость автомобиля.

Все улучшения нового «зверя» Audi Sport были четко видны на ралли «1000 озер» в Финляндии в этом году, поскольку автомобиль имел гораздо более плавные переходы в поворотах и ​​«срочно» возвращался вниз при прыжках. E2 в руках Бломквиста установил не менее 16 самых быстрых результатов на этапах, в конечном итоге заняв 2-е место всего на 48 секунд позади 205 T16 победителя соревнований Салонена.

Ас Ралли Вальтер Рёрль, сыгравший важную роль в тестировании и разработке Sport quattro E2, описывает его как одну из самых интенсивных машин, на которых он когда-либо ездил: «С этой машиной нужно думать на два поворота вперед [… ] найти правильный баланс между приличным темпом и чистой скоростью было большой проблемой ». «», - с любовью вспоминает он. Рёрль, в отличие от некоторых своих товарищей по команде, был более чем готов приспособить свое вождение к неукротимым требованиям автомобиля и дал E2 единственную победу в WRC на ралли Сан-Ремо 1985 года.С тех пор это удивительное усилие увековечено в хорошо известной анимированной гифке:

.

Напротив, Стигу Бломквисту все еще не нравилось, как Audi собирается выпускать машину, и до конца сезона он уже подписал контракт с Peugeot на 1986 год. Этот шаг, как известно, привел к тому, что Audi поставила его в сторонку для участия в гонке. остаток сезона WRC 1985 года. Годы спустя Бломквист заявил, что его идеальный автомобиль Группы B был бы «длинной колесной базой» A2 quattro, но с очень улучшенными и жесткими механическими компонентами E2.

К сожалению, усилия Audi сохранить quattro претендентом на титулы оказались тщетными, поскольку Peugeot 205 T16 по-прежнему доминировал в 1985 году. Это отсутствие успеха вызвало некоторые сомнительные решения в Audi Sport, в то время возглавлявшейся Роландом Гумпертом. обвиняется в мошенничестве на ралли в Кот-д'Ивуаре в этом году (якобы заменив сильно поврежденный S1 Мишель Мутон на гоночную машину). Некоторые инсайдеры посчитали это актом отчаяния со стороны Audi, стремящейся любой ценой сохранить конкурентоспособность quattro.Хотя это так и не было доказано, вскоре после этого Гумперт потерял свое положение в компании.

Что еще хуже, Lancia выпустила печально известную Delta S4 в конце сезона, которая немедленно принесла итальянской команде последовательные победы. В 1986 году Ford был на пути к выпуску RS200, и уровень конкуренции не собирался падать. Несмотря на то, что Audi планировала, по слухам, версию Sport quattro мощностью 1000 л.с., все инсайдеры ралли согласны с тем, что никакие дополнительные лошадиные силы в такой машине не вернули бы Audi.

В конечном итоге Sport quattro E2 будет участвовать только в шести ралли WRC, прежде чем Audi решила выйти из ралли группы B из-за гибели зрителей на этапе 1986 года в Португалии. Для высшего руководства Audi эта досадная авария дала им идеальный выход из сомнительного будущего на WRC, в то же время несколько сохранив лицо.

Audi Sport quattro S1 / E2

Хотя Audi никогда не признается в этом публично, quattro был дорожным автомобилем, способным участвовать в ралли только благодаря своему первоначальному преимуществу в тяговом усилии и мощности с полным приводом.Однако, в отличие от Peugeot 205 T16 и Lancia Delta S4, quattro, очевидно, не был специально созданным раллийным автомобилем, созданным с нуля. Sport quattro был несколько отчаянной попыткой инженеров выдвинуть платформу за пределы ее естественных возможностей. Audi Sport знала об этом и тайно начала разработку среднемоторной «силуэтной» версии quattro. Когда высшее руководство Audi узнало об этом, они закрыли специальный проект, потому что думали, что это означало бы, что их нынешний путь перехода на quattro не справлялся с задачей выигрывать ралли (с точки зрения общественности).Возможно, именно это действительно заставило Гумперта потерять свои позиции в компании.

Audi позже утверждала, что Peugeot и другие «обманули» дух омологации, построив с нуля специализированные раллийные автомобили, а не взяв за основу стандартную дорожную модель. В общем, назовите это немецкой гордостью. Однако это не умаляет значения, которое quattro сыграл в формировании мира автомобилестроения и ралли. Тот факт, что он так долго оставался конкурентоспособным, является свидетельством девиза Audi «Vorsprung durch Technik» (продвижение через технологии).

Каждый навсегда запомнит подвиги quattro и непревзойденное зрелище Sport quattro E2. Возможно, в конечном итоге это был не самый быстрый на этапе ралли, но, безусловно, это был самый захватывающий раллийный автомобиль, который можно было увидеть и услышать. Легендарный статус группы B был бы гораздо менее известен и ценился бы сегодня, если бы не этот автомобиль.

История ралли quattro на этом не закончилась, поскольку Audi также построила специальную версию автомобиля, основанную на аэродинамике E2, специально для восхождения на холм Пайкс-Пик в 1987 году: гамбит, чтобы попытаться сделать quattro победителем в последний раз в грязи .Вы можете узнать об этой особенной машине, нажав ЗДЕСЬ.

Чтобы узнать, где, возможно, сейчас находятся двадцать заводов E2, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ.


ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДЛЯ РАЛЛИ

Радиатор
Группа / класс В / 12 Номер омологации: B-264 (щелкните #, чтобы просмотреть документы)
Активные годы
  • ( S1 ) 1984 ~ 1985
  • ( E2 ) 1985 ~ 1986
Начало омологации:
  • 1 мая 1984 г. ( S1 )
  • 1 июля 1985 г. ( E2 )

Окончание омологации:

Двигатель
Тип И-5, DOHC 20v, газовый двигатель расположен спереди продольно с 27.5 o наклон вправо
Рабочий объем 2135 куб.см WRC: x 1,4 = 2989 куб. см
Степень сжатия 7,5: 1
Выходная мощность - крутящий момент
  • ( S1 ) 400 ~ 450 л.с. при 7500 об / мин
  • ( E2 ) 450 ~ 590 л.с. при 7500 ~ 8000 об / мин
  • ( S1 ) 340 фунт-фут при 5500 об / мин
  • ( E2 ) 405 ~ 435 фунт-фут при 5500 об / мин
Материалы блок: алюминий ГБЦ: алюминий
Аспирация
  • KKK K27 турбокомпрессор
  • воздухо-воздушный интеркулер с впрыском воды
  • Bosch LH-jetronic многоточечный электронный впрыск топлива
Boost: нет
Зажигание электроника / порядок стрельбы 1-2-4-5-3
Система охлаждения с водяным охлаждением ( E2 ) перенесен в зону багажника
Система смазки картер сухой с масляным радиатором
Трансмиссия
Тип полный привод
  • ( S1 ) 5- или 6-ступенчатая механическая коробка передач
  • ( E2 ) 5- или 6-ступенчатая механическая коробка передач
  • ( E2 ) 5- или 6-ступенчатая PDK с переключением под нагрузкой
Передаточное число коробки передач ( S1 )
  • 1-й: 3. 500
    2-й: 2,083
    3-й: 1,368
    4-й: 0,962
    5-й: 0,821
    R: 3,500

( E2 )

  • 1-й: 3,111
    2-й: 2,273
    3-й: 1,706
    4-й: 1,318
    5-й: 0,962
    R: 3,500
( S1 )
  • 1-й: 3,111
    2-й: 2,273
    3-й: 1,706
    4-й: 1,318
    5-й: 1,125
    R: 3,500

( E2 )

  • 1-й: 3.000
    2-й: 2 000
    3-й: 1,526
    4-й: 1.167
    5-я: 0,963
    R: 2,875
( S1 )
  • 1-й: 2,700
    2-й: 2,083
    3-й: 1,706
    4-й: 1,428
    5-й: 1,217
    6-й: 1,040
    R: 3,455

( E2 )

  • 1-й: 3,500
    2-й: 2,273
    3-й: 1,706
    4-й: 1,318
    5-й: 1,04
    6-й: 0,889
    R: 3,455
Передаточное число ( S1 ) спереди и сзади:
  • 3. 875
  • 4,571
  • 4,857
  • 5,286
  • 5,857
  • (1985): 5.571

( E2 ) спереди и сзади:

  • 3,875
  • 4,571
  • 4,857
  • 5,286
  • 5,571
  • 5,857
  • 4,375
  • 4,625
  • ( S1 ) 100% заблокированный центральный дифференциал с двумя выходами, от 1-го до гипоидно-спиральной конической шестерни, передний дифференциал повышенного трения гомоцентрически через вторичный полый вал коробки передач, 2-й к гипоидно-спирально-конической передаче, задний дифференциал повышенного трения
  • ( E2 ) выход с вала вторичной коробки передач на открытый, заблокированный или ограниченный центральный дифференциал проскальзывания с двумя выходами, 1-й на гипоидную спирально-коническую шестерню, передний дифференциал повышенного трения гомоцентрически через вторичный полый вал коробки передач, 2-й на гипоидно-спирально-коническую шестерню, задний дифференциал повышенного трения.
  • Из ралли Финляндия '85 +: межосевой дифференциал Torsen с вискомуфтой Ferguson Formula и регулируемым распределением крутящего момента от 20% -80% до 80% -20%, спереди назад автоматически
Сцепление
  • ( S1 ) сухой - однодисковый
  • ( E2 ) сухой - двойная пластина
Корпус-шасси
Тип
  • ( S1 ) стальной монокок Тип-85 на шасси платформы VW B2, укороченный на 320 мм, с каркасом безопасности.Передняя часть и рамка лобового стекла Тип-81. Передний стальной подрамник. Стальные двери. Кевларовый каркас кузова с композитными передним и задним капотом, крышей и бамперами.
  • ( E2 ) + Аэродинамические спойлеры спереди и сзади автомобиля для увеличения прижимной силы. Кузов с широкой аркой и боковыми задними воздухозаборниками для охлаждения радиаторов, установленных в багажнике.
Передняя подвеска Стойка McPherson с нижним поперечным рычагом, винтовой пружиной, газовым амортизатором и стабилизатором поперечной устойчивости диаметром 19-22-25-28 мм
Задняя подвеска Стойка McPherson с нижним поперечным рычагом, 1 продольным радиусным рычагом, винтовой пружиной, газовым амортизатором и стабилизатором поперечной устойчивости диаметром 19-22-25-28 мм
Система рулевого управления зубчатая рейка с гидроусилителем 12.4: 1
Тормоза
  • передние / задние вентилируемые роторы диаметром 280/295 мм с 4 алюминиевыми поршневыми суппортами (Lockheed или Girling)
  • 1985+: передние вентилируемые роторы диаметром 304/330 мм, задние вентилируемые роторы диаметром 304 мм
двухконтурный с сервоприводом
Размеры
длина:
  • ( S1 ) 4160 мм (163. 8 дюймов)
  • ( E2 ) 4240 мм (166,9 дюйма)
ширина:
  • ( S1 ) 1817 мм (71,5 дюйма)
  • ( E2 ) 1860 мм (73,2 дюйма)
высота:
  • ( S1 ) 1340 мм (52,8 дюйма)
  • ( E2 ) 1344 мм (52,9 дюйма)
колесная база: 2224 мм (87,6 дюйма) колея передняя:
  • ( S1 ) 1465 мм (57,7 дюйма)
  • ( E2 ) 1520 мм (59.8 дюймов)
колея задняя:
  • ( S1 ) 1490 мм (58,7 дюйма)
  • ( E2 ) 1502 мм (59,1 дюйма)
Диски - шины спереди и сзади
  • ( S1 ) 7 ″ ~ 9 ″ x 15 ″ или 16 ″
  • ( E2 ) 7 ″ ~ 9,75 ″ x 16 ″
Мишлен
Сухая / снаряженная масса
  • ( S1 ) 1100 кг (2425 фунтов)
  • ( E2 ) 1090 кг (2400 фунтов)
Смещение: ( E2 ) F 51 ~ 53 / R 49 ~ 47% (в зависимости от настройки)
Масса / мощность
  • ( S1 ) 2. 5 кг / л.с. (5,4 фунта / л.с.)
  • ( E2 ) 1,8 ~ 2,0 кг / л.с. (4,0 ~ 4,4 фунта / л.с.)
Топливный бак 90 ~ 120 литров

ВЕРСИЯ ДЛЯ РАЗМЕЩЕНИЯ

Audi Sport quattro

Sport quattro, выпущенный всего в количестве 224 единиц, является одним из самых желанных и дорогих автомобилей Audi всех времен. Это был гамбит Audi - превратить quattro в конкурентоспособный автомобиль Группы B, в результате чего был выпущен удивительный специальный омологатор .У него была гораздо более короткая колесная база (12,6 дюйма), чем у обычного quattro plus, с более крутым лобовым стеклом модели 80/4000. Его пятицилиндровый гигант с турбонаддувом был настроен на производство внушительных 302 л.с. в уличной отделке, что официально делает его самым мощным из всех полноприводных дорожных автомобилей с омологацией группы B, которые фактически участвовали в WRC (все другие ралли-ралли были ближе к Марка 200 л. с. в уличной отделке).

На момент производства Sport quattro была самой дорогой моделью Audi в дилерских центрах с очень большим отрывом: ее стоимость составляла около 200 000 немецких марок.Тем не менее, сообщалось, что автомобиль был труднодоступен для быстрой езды и страдал от крайней недостаточной поворачиваемости из-за тяжелого распределения веса носовой части (62,1%). Американский раллийный гонщик Джон Баффум, хотя он был хорошо знаком с quattro и Sport quattro, печально известен тем, что разбил один из них на специальной машине Road & Track .

Следует отметить, что официальное обозначение модели омологации - «Sport quattro», в то время как «S1» на самом деле относится к самой модели развития ралли.Для получения дополнительной информации о правильном написании легендарного автомобиля Audi НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ!


ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЯ

об / мин об / мин
Класс Компактный Спорт Номер омологации: B-264 (щелкните #, чтобы просмотреть документы)
Производство 1983 ~ 1984 (224 шт. ) Сборка: Ингольштадт, Германия
Двигатель
Тип
  • I-5
  • 2.1 л DOHC 20v
  • газовый двигатель
Степень сжатия НЕТ
Выходная мощность - крутящий момент 302 л.с. при - 243 фунт-фут при -
Материалы Блок: N / A Головка цилиндра: алюминий
Аспирация
  • турбокомпрессор
  • интеркулер воздух / воздух
  • Bosch Multipoint EFI
Повышение: 17.4 фунта на кв. Дюйм (1,2 бара)
Зажигание электронный порядок стрельбы 1-2-4-5-3
Система смазки НЕТ Вместимость нет данных
Система охлаждения с водяным охлаждением
Трансмиссия
Тип полный привод 5 ступенчатая механическая коробка передач
Передаточное число коробки передач НЕТ НЕТ
Передаточные числа дифференциала НЕТ ручная блокировка центрального и заднего дифференциалов
Сцепление НЕТ
Шасси / Кузов
Тип стальной монокок Тип 85 шасси версии VW B2, укороченный на 320 мм (12.6 ″)
Передняя подвеска Стойка McPherson с нижним поперечным рычагом, цилиндрической пружиной, газовым амортизатором и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска Стойка McPherson с нижним поперечным рычагом, 1 продольным радиусным рычагом, винтовой пружиной, газовым амортизатором и стабилизатором поперечной устойчивости
Система рулевого управления зубчатая рейка с гидроусилителем НЕТ
Тормоза НЕТ НЕТ
Размеры
длина: 4160 мм (163.8 дюймов) ширина: 1860 мм (73,2 дюйма) высота: 1344 мм (52,9 дюйма)
колесная база: 2204 мм (86,8 дюйма) передняя колея: 1465 мм (57,7 дюйма) задняя колея: 1502 мм (59,1 дюйма)
Диски - шины НЕТ НЕТ
Снаряженная масса 1270 кг (2800 фунтов) Смещение: F 62,1 / R 37,9%
Масса / мощность 4.2 кг / л.с. (9,3 фунта / л.с.)
Топливный бак НЕТ
Коэффициент лобового сопротивления 0,43

ВИДЕО


ССЫЛКИ

(бесплатная доставка по всему миру!)

Партнерская программа AWIN - покупая книги по приведенным здесь ссылкам, вы также помогаете поддерживать храм Rally Group B! *

Группа B - Взлет и падение самых диких автомобилей для ралли (английский)

Gruppe B - Aufstieg und Fall der Rallye-Monster (немецкий)

Группа 4 - От Stratos до quattro (английский)

Gruppe 4 - Das Jahrzehnt der Heckschleudern (немецкий)

Тяга на продажу: история полного привода Ferguson Formula

Полная книга чемпионов мира по ралли: все машины, все водители 1974-2004 гг.

Cosworth - В поисках силы

Audi quattro - История ралли (английский + немецкий)

Раллийные гиганты - Audi quattro

Audi quattro Rally Car: Руководство для энтузиастов

Audi quattro (немецкий)

Audi quattro: вся история

Audi quattro: 1980-1991

30 лет Audi Sport (английский)

30 лет Audi Sport (немецкий язык)

Маленькая книжка Audi quattro

Audi quattro: максимальное портфолио

Audi quattro: внутренняя история вашего автомобиля


(C) Статьи Jay Auger - w Владелец и автор сайта

  • Изображения и видеоролики являются собственностью их первоначальных владельцев
  • Все разрешительные документы являются собственностью Международной автомобильной федерации (FIA): SOURCE
  • Фотографии фестиваля Eifel Rallye использованы с разрешения - McKlein Publishing
  • ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ / ЮРИДИЧЕСКИЕ УВЕДОМЛЕНИЯ

Audi Sport Quattro группа B (1984)

Блок Стойка Стойка
Группа / класс В / 12 Номер омологации: B264 (03/01 ET)
Активные годы 1984-1985 Начало омологации: 05.01.1984
Окончание омологации: 31.12.1990
Двигатель
Тип Audi R5T 20V KW, рядный 5-цилиндровый, 4-тактный, бензиновый двигатель расположен спереди продольно с 27.5 o наклон в сторону штурвалов (LHD)
Вместимость 2134 или 2110 куб.см WRC: x 1,4 = 2989 или 2954 куб. См
1988: x 1,7 = 3629,5 или 3587 куб. См
Диаметр x ход поршня (мм) 79,3 x 86,4
79,51 x 85,0
Степень сжатия 7,5: 1
Выходная мощность - торг 450 л.с. / 7500 об / мин 46.9 кгм (460 Нм) / 5500 об / мин
Коренные подшипники Коленчатый вал из штампованной стали с 6 коренными подшипниками диаметром 54 мм, диаметром шейки большой шейки 46 мм шатун из кованой стали, длина от центра к центру 136 мм или 140 мм , диаметр туннеля подшипника шатуна 49 мм или 50,6 мм , поршень из алюминиевого сплава
Материалы : алюминиевый сплав с чугунными гильзами GG, расстояние между отверстиями 88 мм, высота деки 220 мм ГБЦ: литой алюминиевый сплав с поперечным потоком с полусферическими камерами сгорания
Распределители / клапаны 2 верхних распредвала (DOHC) , с ременным приводом 4 клапана / цилиндр.- Всего 20 клапанов. Диаметр впускных клапанов 32,2 мм, диаметр выпускных клапанов 28,2 мм. 25 o угол между осью впускного клапана и вертикалью, 25 o угол между осью впускного клапана и вертикалью
Аспирация Турбокомпрессор KKK K27 (турбина из сплава CrNiSi с 12 лопастями, внутренний / наружный диаметр 64 / 76,2 мм, алюминиевый компрессор с 12 лопастями, диаметр 48,2 / 76 мм или (Evolution) 60,9 / 87 мм, диаметр ), промежуточный охладитель воздух / воздух с впрыском воды, Bosch LH-jetronic многоточечный гидравлический впрыск топлива.Bosch Sport многоточечный электронный гидравлический впрыск топлива давление:
Зажигание электронная, порядок стрельбы 1-2-4-5-3
Система охлаждения с водяным охлаждением с насосом, радиатором, вентилятором и термостатом
Система смазки мокрый или сухой картер с 1 маслоохладителем
Трансмиссия
Тип полный привод 5-ступенчатая или 6-ступенчатая коробка передач с переключением под нагрузкой или механическая коробка передач
Передаточное число коробки передач 1-й: 3.500/1 (28/8)
2-й: 2,083 / 1 (25/12)
3-й: 1,368 / 1 (26/19)
4-й: 0,962 / 1 (25/26)
5-й: 0,821 / 1 (23 / 28)
П: 3.500 / 1 (42/12)
1-й: 3,111 / 1 (28/9)
2-й: 2,273 / 1 (25/11)
3-й: 1,706 / 1 (29/17)
4-й: 1,318 / 1 (29/22)
5-й: 1,125 / 1 (27/24)
П: 3.500 / 1 (42/12)
Только Evolution:
1-й: 2,700 / 1 (27/10)
2-й: 2,083 / 1 (25/12)
3-й: 1,706 / 1 (29/17)
4-й: 1,428 / 1 (30/21)
5-й: 1,217 / 1 (28/23)
6-й: 1.040/1 (26/25)
R: 3,455 / 1 (38/11)
Дифференциальное отношение спереди и сзади: 3,875 / 1 (31/8), 4,571 / 1 (32/7), только Evolution: 4,857 / 1 (34/7), 5,286 / 1 (37/7), 5,857 / 1 (41/7).
1985+: 5.571 / 1 (39/7)
100% заблокированный центральный дифференциал с двумя выходами, от 1-го к гипоидно-спирально-конической передаче, передний дифференциал повышенного трения гомоцентрически через вторичный полый вал коробки передач, 2-й к гипоидно-спирально-конической передаче, задний дифференциал повышенного трения
Сцепление сухой, однодисковый
Шасси-кузов
Тип стальной монокок Тип 859 шасси версии VW B2 платформа укороченный на 320 мм с каркасом безопасности.Передний стальной подрамник. 2-дверный кузов купе из стали / кевлара с пластиковыми передними / задними капотами и бамперами. 1 боковой воздухозаборник перед каждым задним колесом
Передняя подвеска mc pherson с нижним поперечным рычагом из стали / титана / алюминия, 1 продольным радиусным рычагом, винтовой пружиной, телескопическим газовым амортизатором и стабилизатором поперечной устойчивости диаметром 19-22-25-28 мм
Задняя подвеска mc pherson с нижним поперечным рычагом из стали / титана / алюминия, 1 продольным радиусным рычагом, винтовой пружиной, телескопическим газовым амортизатором и стабилизатором поперечной устойчивости диаметром 19-22-25-28 мм
Система рулевого управления зубчатая рейка с гидроусилителем соотношение 22.4/1
Тормоза вентилируемые диски спереди диаметром 295 мм с 4 алюминиевыми поршневыми суппортами диаметром 41,3 мм (Lockheed или Girling), задние вентилируемые диски диаметром 295 мм с 4 алюминиевыми поршневыми суппортами диаметром 41,3 мм. Вентилируемые диски диаметром 280/304/330 мм с 4 алюминиевыми поршневыми суппортами диаметром 42,5 / 43 мм.
1985: передние вентилируемые диски диаметром 330 мм с 4 алюминиевыми поршневыми суппортами диаметром 43 / 44,4 мм или 2 + 2 поршневыми суппортами 2x44.Диаметр 4 + 2x40,7 мм, задние вентилируемые диски диаметром 280 мм с 4 алюминиевыми поршневыми суппортами диаметром 31 / 33,9 / 34,9 мм.
, двухконтурный, с гидроусилителем VW / Audi, регулируемое передаточное отношение, переднее и заднее
Размеры
длина: 4,160 м (163,8 дюйма) ширина: 1,790 + 6% = 1,817 м (71,5 дюйма) высота: 1,340 м (52,8 дюйма)
колесная база: 2,224 м (87,6 дюйма) Колея передняя: 1.520 м (59,8 дюйма) Задняя колея: 1,490 м (58,7 дюйма)
Диски - шины передние и задние 7–9 дюймов x 15 или 16 дюймов Мишлен
Масса 1100 кг передний-задний: 52% - 48%
Топливный бак 90 - 120 л
1984 1985 1986 Всего
Завод
Гонки / победы 1/6 8 /1 14
Вводы / отделка 9/2 16/9 25/11 (44%)
Прочие
Расы 2 2
Вводы / отделка 1/2 2/1 (50%)
Итого результаты WRC
Расы 1/6 8 2 16/1
Вводы / отделка 9/2 16/9 1/2 27/12 (44%)
Всего баллов 17 71 8 96
(6.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *