Дроссельная заслонка 1-й камеры карбюратора Солекс
Карбюратор Солекс 2108 (21081, 21083) имеет две дроссельных заслонки: в первой и во второй камерах. Разберемся для чего ему нужна дроссельная заслонка в первой камере.
Дроссельная заслонка 1-й камеры карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083
1. Описание.
Дроссельная заслонка первой камеры карбюратора Солекс 2108 (21081, 21083) представляет собой металлическую пластину определенной формы, закрепленную двумя винтами на оси, установленной в нижней части первой камеры карбюратора. Концы винтов закернены во избежание самопроизвольного отворачивания.
2. Положение.
Положение заслонки строго ориентировано. В закрытом состоянии она полностью (без зазоров) перекрывает сечение первой камеры карбюратора. При этом кромка дроссельной заслонки делит пополам вертикальную щель выходного отверстия переходной системы первой камеры, а выходное отверстие системы холостого хода (СХХ) находится под заслонкой.
Положение дроссельной заслонки в первой камере Солекс 2108, 21081, 21083Такое ее положение позволяет нормально работать СХХ и ПС первой камеры, обеспечивая устойчивые обороты холостого хода двигателя автомобиля и предотвращая провал в его работе при нажатии на педаль газа.
В открытом положении (при полностью нажатой педали газа) дроссельная заслонка первой камеры должна стоять строго вертикально.
3. Привод.
Дроссельная заслонка первой камеры карбюратора Солекс имеет тросовый привод, связанный с педалью газа. Для перемещения рычага управления дроссельной заслонкой и соответственно самой заслонки на него установлен пластмассовый сектор, к которому крепится наконечник троса. Водитель нажимает на педаль газа, через трос усилие передается на рычаг управления дроссельной заслонкой.
Основные детали тросового привода дроссельной заслонки первой камеры карбюратора Солекс 2108 (21081, 21083)4. Как работает.
При холодном пуске двигателя (режим холодного пуска), если пусковое устройство взведено (рукоятка подсоса вытянута на себя), дроссельная заслонка приоткрывается на небольшой угол (т.н. пусковой зазор) с целью обеспечения попадания топливной смеси из распылителя малого диффузора во впускной коллектор двигателя. Это происходит за счет поворачивания рычага управления воздушной заслонкой карбюратора который своей кромкой нажимает на регулировочный винт положения дроссельной заслонки 1-й камеры и перемещает рычаг управления дроссельной заслонкой вместе с самой заслонкой.
hr>
При горячем пуске дроссельная заслонка первой камеры полностью закрыта. Пуск прогретого двигателя автомобиля производится за счет топливной смеси, поступающей через СХХ под дроссельную заслонку.
При резком нажатии на педаль газа дроссельная заслонка открывается, позволяя топливу из распылителя ГДС и распылителя ускорительного насоса попасть в двигатель для обеспечения быстрого ускорения.
При движении автомобиля, водитель нажимая на педаль газа регулирует величину открытия дроссельной заслонки первой камеры тем самым увеличивая или, наоборот уменьшая подачу топлива в двигатель. Обороты двигателя, скорость движения автомобиля при этом либо увеличиваются, либо уменьшаются.
5. Неисправности.
Основная неисправность дроссельной заслонки — это нарушение ее положения в первой камере. Нарушено может быть положение самой пластины дроссельной заслонки относительно стенок камеры.
Чаще всего это следствие неаккуратного ремонта карбюратора при котором заслонка снималась и заново устанавливалась (причем уже с перекосом). Так же может быть нарушено исходное положение заслонки если тросовый привод отрегулирован неправильно или не отрегулирован вовсе. В результате таких нарушений заслонка может быть неплотно закрыта, либо открываться с запозданием и (или) не на требуемый угол.
Помимо этого возможно загрязнение поверхности дроссельной заслонки отложениями, мешающими ее нормальному закрытию, ее «закусывание» в закрытом положении.
Все это приводит к нарушению смесеобразования в первой камере карбюратора, состав топливной смеси, поступающей в цилиндры двигателя нарушается в работе двигателя возникают проблемы. Например, затрудненный запуск двигателя, повышенные обороты холостого хода, неустойчивые обороты холостого хода, обороты холостого хода не поддаются регулировке, провал при нажатии на педаль газа, снижение мощности и приемистости двигателя, повышенный расход топлива.
6. Регулировка.
Для обеспечения правильного положения дроссельной заслонки необходимо немного ослабить винты ее крепления и перемещая ее выставить такое положение, при котором она в закрытом состоянии будет полностью перекрывать сечение первой камеры.
Привод дроссельной заслонки первой камеры регулируется специальной регулировочной гайкой. Трос привода при правильной регулировке должен провисать на 10 мм. Подробно: «Регулировка привода дроссельной заслонки первой камеры карбюратора Солекс 2108».
Для установки необходимого пускового зазора между стенкой первой камеры карбюратора и кромкой дроссельной заслонки необходимо вращать регулировочный винт на рычаге управления дроссельной заслонкой. См. «Регулировка пускового устройства карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083».
Регулировочный винт приоткрытия дроссельной заслонки первой камеры карбюратора Солекс 2108 (21081, 21083) на пусковой зазор7. Снятие-установка.
Для демонтажа пластины дроссельной заслонки придется снимать карбюратор с двигателя.
После чего необходимо напильником обточить сплющенные наконечники винтов крепления. Винты выворачиваем крестовой отверткой подходящего диаметра с не слизанным наконечником. Заслонку извлекаем из паза в оси при помощи плоскогубцев.
Для установки дроссельной заслонки первой камеры необходимо вставить ее в прорезь оси и слегка зафиксировать винтами. Закрываем заслонку и устанавливаем ее так чтобы она полностью (без зазоров) перекрывала сечение первой камеры карбюратора. Затягиваем винты. Несколько раз открываем-закрываем заслонку, убеждаемся, что положение ее правильное. После чего концы винтов закерниваем (сплющиваем) при помощи керна, подставив под их головку металлический стержень-подставку.
Примечания и дополнения
На карбюраторах Солекс 21073, 21053, 21051 и аналогичных им устройство, принцип действия, регулировка положения дроссельной заслонки аналогично карбюратору Солекс 2108, 21081, 21083. Следует однако учитывать, что привод дроссельной заслонки здесь тяговый и требуемое положение заслонки достигается за счет изменения длины тяг (вращением их наконечников).
Еще статьи по устройству карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083
— Для чего нужна воздушная заслонка карбюратора Солекс
— Шланги и трубки карбюратора Солекс
— Прокладки под карбюратор Солекс
— Блок подогрева карбюратора Солекс
— Регулировочные винты карбюратора Солекс
— ЭПХХ карбюратора Солекс
Подписывайтесь на нас!
Замена привода дроссельных заслонок на ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099
Главная » РЕМОНТ ВАЗ 2108 » Замена привода дроссельных заслонок на ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099
8 лет назад
Просмотров: 3432 просмотров
Добро пожаловать!
В сегодняшней статье вы подробно узнаете о том, как можно заменить основные компоненты привода дроссельных заслонок на карбюраторных автомобилях марки «ВАЗ», моделей семейства «Самара». Для начала давайте разберём, что же входит в привод дроссельных заслонок карбюратора:
- Во-первых самое главное, это конечно же сам трос который отвечает за положение дроссельных заслонок.
- Далее к приводу так же относят еще одну очень важную деталь, это сама педаль газа, за счёт которой мы сами регулируем положение дроссельных заслонок.
- Ну и еще кой какие вещи, к примеру различного рода прокладки, рычаги которые так же отвечают за управление дроссельных заслонок.
Примечание!
Рукояткой в карбюраторных автомобилях может служить подсос, который сделан для того, что бы в ручном режиме регулировать положение дроссельных заслонок!
Краткое содержание:
- Когда нужно менять части привода дроссельных заслонок?
- Как заменить трос дроссельных заслонок и одновременно с этим, некоторые части привода?
Когда нужно менять части привода дроссельных заслонок?
Замена его частей производится на ваше усмотрение, а так же при сильных дефектах к примеру:
1. Сломалась у вас педаль газа и что, вы теперь будете ездить без неё? Нет конечно! Поэтому её необходимо заменить на новую.
2. Теперь давайте разберём, когда лучше всего необходимо заменять трос дроссельных заслонок:
- Обычно его заменяют при заедании этого троса, допустим вы едете на машине, выжали педаль газа для обгона и после этого вы её отпустили, но ничего не происходит машина как ехала так и едет еще быстрее, вот это и говорит о том что трос начал заедать.
- Его необходимо так же заменять, при невозможности отрегулировать этот трос так как вам надо, то есть если он уже вообще перестал поддаваться регулировки. (Как отрегулировать трос, вы сможете прочесть в статье которая размещена на нашем сайте, под названием: «Регулировка дроссельных заслонок», в рубрике «Регулировка заслонки первой камеры»)
Как заменить трос дроссельных заслонок и одновременно с этим, некоторые части привода на ВАЗ 2108-ВАЗ 21099?
Снятие:
1) Сперва рукой сдвиньте вдоль троса силиконовый защитный колпачок, который на нём находится.
2) Далее при помощи двух гаечных ключей на «13», ослабьте две гайки, которые крепят оболочку троса к кронштейну.
3) Затем снимите возвратную пружинку c двух кронштейнов привода, которые указаны красными стрелками.
4) После чего выведите этот трос из прорези которая находится в кронштейне.
5) Следом извлеките кончик троса из прорези, которая располагается в секторе дроссельных заслонок.
6) Теперь этот же самый трос отсоедините от педали газа, и затем снимите его через щиток передка. (Как снять трос привода, вы сможете прочесть в статье: «Замена привода дроссельной заслонки», в пункте 5-6)
Примечание!
Вот по этой ссылки которая указана выше в пункте «6», описывается замена троса дроссельной заслонки на инжекторных автомобилях. Но отсоединение троса от педали что на инжекторе и на карбюраторе происходит идентично. Еще для себя вы так же сможете найти в этой статье, информация по снятию педали газа с автомобиля!
Установка:
1) Установка троса привода производится в обратной последовательности, то есть проще говоря в обратном порядке снятию.
2) После того как новый трос будет установлен на своё место, отрегулируйте натяжение этого троса, воспользовавшись для этого статьей по «Регулировки троса заслонки первой камеры».
Вам также может понравиться
Диагностика проблем с дроссельной заслонкой
Дилерский сервис
Сложные электронные блоки управления, датчики и исполнительные механизмы составляют систему дроссельной заслонки с множеством преимуществ, но диагностика неисправности требует немного больше внимания, чем в старые времена.
Брендан Бейкер — технический редактор Babcox Media Inc.
До относительно недавнего времени
двигатели (и транспортные средства в целом) в основном работали с помощью механических
методы. Вещи, которые, как мы думали, никогда не станут оцифрованными, стали именно такими.
Так обстоит дело с механической связью между педалью газа и
дроссельная бабочка.
Нажмите здесь, чтобы узнать больше
Основная причина
переход на TBW заключается в том, что он позволяет ECM работать в гармонии с другим двигателем
системы управления, такие как круиз-контроль, контроль тяги, управление крутящим моментом и
контроль стабильности. Компьютеры взяли на себя управление правой ногой водителя
когда дело доходит до выбора оптимального открытия дроссельной заслонки. Компьютеры
особенно хорош в ситуациях, когда автомобиль может потерять сцепление с дорогой и потребовать
дополнительная помощь в виде контроля устойчивости.
Управление электрическим приводом дроссельной заслонки (TAC) состоит из электродвигателя управления дроссельной заслонкой и двух датчиков положения дроссельной заслонки. Когда дроссельная заслонка перемещается, два датчика положения дроссельной заслонки реагируют сигналом для проверки положения. Эти датчики действуют как потенциометры для преобразования положения дроссельной заслонки в сигнал напряжения, который отправляется в ECM. Кроме того, эти датчики определяют скорость открытия и закрытия дроссельной заслонки и подают сигналы напряжения в ECM. ECM вычисляет угол открытия дроссельной заслонки на основе этих сигналов и затем дает команду двигателю управления дроссельной заслонкой установить надлежащий угол открытия дроссельной заслонки в соответствии с условиями движения. В идеальном мире система работает безупречно.
Но когда что-то не так, система перейдет в режим отключения или «режим бездействия».
За некоторыми исключениями корпус дроссельной заслонки с электронным управлением очень похож на корпус дроссельной заслонки с тросовым приводом. Одним из наиболее заметных исключений является добавление двигателя управления приводом дроссельной заслонки (TAC). Это используется для открытия и закрытия дроссельной заслонки на основе команд от ECM. TAC вращает два редуктора внутри корпуса дроссельной заслонки, которые соединяют ведущую шестерню двигателя с валом дроссельной заслонки. В большинстве систем скорость холостого хода полностью контролируется углом дроссельной заслонки.
Процесс калибровки Со временем вокруг дроссельной заслонки может накапливаться углерод, на который компьютер реагирует, регулируя исходное положение. Если накопление происходит постепенно, ECM запоминает новое исходное положение на лету.
Но если батарея разряжается или отключается для работы с автомобилем, ECM очищает свою память и забывает запомненное исходное положение. Если вы замените корпус дроссельной заслонки, ECM продолжит использовать адаптивные настройки, как если бы нагар не исчез, пока он не будет перекалиброван. Процедура повторного обучения необходима, чтобы позволить ECM заново изучить базовый уровень холостого хода. Со временем он научится сам, но вождение может занять от нескольких дней до недели. В это время двигатель может работать на высоких и низких оборотах холостого хода и, возможно, на холостом ходу.
Ниже приведен пример процедуры переобучения корпуса дроссельной заслонки от GM:
- Запустите двигатель и дайте ему поработать три минуты на холостом ходу в режиме парковки. В это время двигатель может работать на холостом ходу выше обычного.
- Через несколько минут выключите двигатель и оставьте его выключенным на одну минуту.
- Снова запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу еще три минуты. Во время работы может загореться индикатор проверки двигателя. Если вы получаете коды, связанные с корпусом дроссельной заслонки, очистите коды.
- Если скорость холостого хода продолжает оставаться высокой, двигайтесь на автомобиле со скоростью более 44 миль в час, выполняя несколько циклов разгона и торможения. Затем повторите третий шаг в последний раз.
Во время работы может загореться индикатор проверки двигателя. Если вы получаете коды, связанные с корпусом дроссельной заслонки, очистите коды.Некоторые инструменты сканирования также могут выполнить процедуру повторного обучения, но все они в основном одинаковы. Процесс настроить, чтобы сделать базовый уровень, а затем заполнить пробелы от закрытого дросселя до широко открытый дроссель (WOT).
Диагностика Большинство неисправностей, возникающих в системах TBW, связаны с датчиками положения педали или дроссельной заслонки, которые могут изнашиваться, пропускать или издавать ошибочные сигналы. Также распространены отказы двигателя корпуса дроссельной заслонки и проблемы с электричеством, такие как ослабление или коррозия разъемов проводки.
Сканер или в самом как минимум считыватель кодов необходим для правильной диагностики TBW. проблема с БД 2 коды неисправностей датчика положения педали акселератора (APP) включают P0120 — P0124, P0220–P0229, а также любые расширенные OEM-коды серии P1 или P2 для конкретного заявление.
Любая неисправность, возникающая в двигатель на корпусе дроссельной заслонки будет обнаружен сигналами обратной связи от датчики положения дроссельной заслонки. Коды OBD II для такого рода проблем включают P0638. и P0639, а также любые расширенные OEM-коды для приложения.
Система TBW также контролирует датчики положения дроссельной заслонки на корпусе дроссельной заслонки. Ошибка здесь может установить любой из тех же кодов OBD II, которые только что были перечислены для датчика положения педали, или Расширенные OEM-коды серии P1 или P2 для этого конкретного автомобиля.
Диагностика включает чтение
коды неисправностей, чтобы определить цепь, в которой возникла проблема. затем
вы должны проверить напряжение или сопротивление педали или положение дроссельной заслонки
датчики с ДВОМ, или проверить работу двигателя управления дроссельной заслонкой по
визуально наблюдая за дроссельной заслонкой при нажатой педали газа, или проверьте
рабочий цикл от ECM с помощью диагностического прибора.
Когда неисправность была идентифицированы, неисправная деталь может быть заменена. лучше пробежаться эти диагностики, чем без необходимости заменять компоненты, такие как дроссельная заслонка кузов или ECM, если проблема была просто в нагарообразовании. Затем вы можете очистить наращивание, и, надеюсь, все снова будет работать правильно.
Электронный механизм возврата дроссельной заслонки с двухпружинным и однорычажным механизмом по умолчанию
Настоящее изобретение относится к электронным системам управления клапаном и, более конкретно, к электронной системе управления дроссельной заслонкой для двигателя внутреннего сгорания.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Узлы клапанов для двигателей и связанных с ними систем обычно используют вращающиеся клапанные элементы в каналах потока жидкости, чтобы способствовать регулированию потока жидкости через них. Например, элементы дроссельной заслонки расположены в каналах впуска воздуха в двигатели внутреннего сгорания.
Клапанные узлы управляются либо механически, либо электронным способом, и в них используется механизм, который непосредственно приводит в действие клапанный элемент.
Для электронных систем управления дроссельной заслонкой желательно иметь отказоустойчивый механизм или систему, которая активирует дроссельную заслонку в случае отказа электронного управления или электронной системы автомобиля. Известны электронные системы управления дроссельной заслонкой, которые имеют отказоустойчивые механизмы для закрытия дроссельной заслонки или ее перемещения в слегка открытое положение в случае отказа электроники в транспортном средстве. В некоторых из этих механизмов используется один, два или более пружинных элемента для активации отказоустойчивой системы.
Желательно иметь электронную систему управления клапаном с усовершенствованным отказоустойчивым или безотказным механизмом, которая обеспечивает улучшенный узел и систему с меньшими затратами и повышенной надежностью.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Настоящее изобретение предлагает узел электронного управления дроссельной заслонкой, имеющий корпус с двигателем, зубчатой передачей и дроссельной заслонкой.
Дроссельная заслонка расположена на дроссельном валу, а пластина и вал расположены в двигателе или канале впуска воздуха, так что дроссельная заслонка регулирует поток воздуха в двигатель.
Работа дроссельной заслонки осуществляется узлом зубчатой передачи, приводимым в движение реверсивным двигателем постоянного тока. Двигатель регулируется электронным блоком управления транспортного средства, который, в свою очередь, реагирует на действия оператора транспортного средства или водителя. Датчик положения дроссельной заслонки встроен в крышку корпуса и передает информацию о положении дроссельной заслонки в электронный блок управления.
При работе дроссельной заслонки шестерня, соединенная с двигателем, приводит в действие промежуточную шестерню, которая, в свою очередь, приводит в действие секторную шестерню, соединенную с валом корпуса дроссельной заслонки. Секторная шестерня смещается основной пружиной в сторону закрытого положения дроссельной заслонки. В случае отказа электроники во время движения автомобиля с открытой дроссельной заслонкой основная пружина вернет дроссельную заслонку в закрытое положение.
Пружинный элемент по умолчанию прикреплен к секторной шестерне и рычажному элементу. Рычажный элемент имеет рычажный элемент, расположенный в контакте с регулируемым винтовым элементом или стопорным элементом в корпусе. Когда секторная шестерня поворачивается в направлении закрытого положения клапана, рычажный элемент контактирует с винтом или стопорным элементом и предотвращает дальнейшее вращение секторной шестерни, вала дроссельной заслонки и дроссельной пластины. Это положение регулируется для обеспечения небольшого открытия дроссельной заслонки, т.е. «отказоустойчивое» положение, чтобы транспортным средством все еще можно было управлять, а водитель мог «хромать домой».
Для того, чтобы дроссельная заслонка повернулась в закрытое положение, двигатель приводится в действие для преодоления усилия пружинного элемента по умолчанию. Винт или стопорный элемент в сочетании с заплечиком на элементе секторного зубчатого колеса предотвращают чрезмерное вращение секторного зубчатого колеса и принудительное перемещение дроссельной заслонки за пределы его закрытого положения.
Если дроссельная заслонка находится в закрытом положении, когда происходит неисправность электроники, пружинный элемент по умолчанию воздействует на секторную шестерню, слегка открывая дроссельную заслонку в безопасное положение. Усилие стандартного пружинного элемента больше, чем у основного пружинного элемента.
Если в качестве упора используется винтовой элемент, то угол дроссельной заслонки в безопасном положении можно отрегулировать по желанию.
Другие особенности и преимущества настоящего изобретения станут очевидными из следующего описания изобретения, особенно если рассматривать его в соответствии с прилагаемыми чертежами и прилагаемой формулой изобретения.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
РИС. 1 показан узел электронного управления дроссельной заслонкой в соответствии с настоящим изобретением;
РИС. 2 представляет собой покомпонентное изображение узла электронного управления дроссельной заслонкой, показанного на фиг. 1;
РИС. 3 представляет собой вид в разрезе узла электронного управления дроссельной заслонкой, показанного на фиг. 1, разрез по линии 3-3 на фиг. 1 и в направлении стрелок;
РИС. 4 изображает промежуточный зубчатый элемент, который можно использовать с настоящим изобретением;
РИС. 5 иллюстрирует секторный зубчатый элемент, основной пружинный элемент, стандартный пружинный элемент и стандартный рычажный элемент, которые можно использовать с настоящим изобретением;
РИС. 6 представляет собой частичный вид в поперечном сечении корпуса и предохранительного механизма, поперечное сечение выполнено по линиям 6-6 на фиг. 3;
РИС. 6А иллюстрирует сопрягаемые элементы рампы в одном варианте осуществления изобретения;
РИС. 7, 8 и 9 иллюстрируют рабочий диапазон зубчатой передачи в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения;
РИС. 7А, 8А и 9А иллюстрируют различные положения пластины дроссельной заслонки в рабочем диапазоне настоящего изобретения; и
РИС.
10 представляет собой схематическую иллюстрацию, показывающую репрезентативную схему, которую можно использовать с настоящим изобретением.
ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ВОПЛОЩЕНИЯ
РИС. 1-3 иллюстрируют предпочтительный вариант осуществления узла электронного управления дроссельной заслонкой в соответствии с настоящим изобретением, тогда как на фиг. 4-10 иллюстрируют различные компоненты узла и его работу. Что касается фиг. 1-3, фиг. 1 показан узел 20 в собранном виде (для наглядности крышка снята), на фиг. 2 показаны компоненты сборки в разобранном состоянии, а на фиг. 3 представляет собой вид в разрезе узла 20, показанного на фиг. 1.
Узел 20 электронного управления дроссельной заслонкой включает в себя корпус или корпус 22 и крышку 24. Корпус 22 включает в себя секцию двигателя 26, секцию 28 дроссельной заслонки и секцию 30 зубчатой передачи. Крышка 24 включает в себя дроссельную заслонку. датчик положения (TPS) 32 вместе с соответствующей электроникой, который считывает или «чувствует» положение дроссельной заслонки и передает его в электронный блок управления (ECU) 200 транспортного средства (см.
фиг. 11). Для подключения ECU к TPS на крышке 24 расположен электрический разъем 25. Предпочтительно, чтобы разъем имел шесть контактов 27: два к двигателю 40, который регулирует положение дроссельной заслонки; и четыре к TPS и сопутствующей электронике.
Когда водитель или оператор транспортного средства нажимает на педаль газа, электронный блок управления (ЭБУ) посылает сигнал двигателю 40, который, в свою очередь, приводит в действие зубчатую передачу 100 и регулирует положение дроссельной заслонки 60. Дроссельная заслонка расположен в главном воздушном канале 72 от воздухозаборника внутри моторного отсека к двигателю внутреннего сгорания. Точное положение дроссельной заслонки в канале воздушного потока определяется TPS и передается или передается обратно в ECU, чтобы подтвердить или отрегулировать желаемую настройку дроссельной заслонки. Таким образом, дроссельная заслонка регулирует поток воздуха к двигателю внутреннего сгорания и, в свою очередь, скорость двигателя и скорость автомобиля.
Крышка может быть прикреплена к корпусу 22 любым обычным способом, но предпочтительно соединяется с помощью множества крепежных элементов, таких как винты или болты 31. Для этой цели в крышке предусмотрен ряд отверстий 120. элемент для сопряжения с рядом гнезд 122 на зубчатой секции 30 корпуса 22. Гнезда 122 могут иметь резьбу для надежного удержания крышки на месте, или можно использовать резьбовые гайки. Кроме того, между крышкой и корпусом предпочтительно расположена соответствующая прокладка или уплотнительный элемент 124 для защиты зубчатой передачи и TPS от грязи, влаги и других условий окружающей среды (см. фиг. 3). Когда используется узел 20 электронного управления дроссельной заслонкой, он располагается в моторном отсеке транспортного средства и привинчивается или иным образом надежно крепится к транспортному средству. Для этого в корпусе предусмотрено множество отверстий 21.
Двигатель 40, как лучше всего показано на РИС. 3, предпочтительно представляет собой реверсивный двигатель постоянного тока на 13 вольт, хотя можно использовать и другие обычные двигатели.
Двигатель 40 соединен с монтажной пластиной 42, которая прикручена болтами или иным образом надежно прикреплена к элементу корпуса 22 с помощью множества болтов, винтов или других крепежных элементов 44. Пластина 42 также имеет пару контактов 43, как показано на фиг. . 2, которые электрически соединяют электронику в крышке 24 с двигателем 40.
Двигатель 40 имеет вал 46, на котором расположена небольшая прямозубая шестерня 48. Шестерня 48 имеет множество зубьев 47, которые входят в зацепление с соседними шестернями и вращают их, как описано ниже. Дроссельный клапан или пластина 60 прикреплена к валу 62 корпуса дроссельной заслонки, который, в свою очередь, расположен в дроссельной секции 28 корпуса или корпуса 22. Дроссельная пластина 60 прикреплена к валу 62 корпуса дроссельной заслонки с помощью множества небольших крепежных деталей. или пластинчатые винты 64. Дроссельный вал 62 расположен в отверстии или канале 70 в дроссельной части корпуса 22. Отверстие 70 расположено поперек оси канала 72 для воздушного потока.
Вал дроссельной заслонки 62 имеет канал или канавку 74 для уплотнительного кольца, пару лысок или выемок 76 на верхнем конце для соединения с одной из шестерен (как поясняется ниже), пару отверстий 78 для позиционирования винтов пластины через него имеется аксиальный или проходящий в продольном направлении паз 80 для размещения в нем дроссельной пластины 60 и пара плоских поверхностей или выемок 82 на нижнем конце для использования при сборке и позиционировании дроссельной заслонки. Плоскости 82 используются для вращения вала 62 дроссельной заслонки во время сборки дроссельной заслонки, а также для ориентации секторной шестерни во время формования или процесса крепления.
Уплотнительное кольцо 84 расположено в канале 74 на валу дроссельной заслонки. Уплотнительное кольцо 84 обеспечивает уплотнение между воздухом в канале 72 для воздушного потока и компонентами зубчатой передачи и электроникой в крышке. Для сборки вала корпуса дроссельной заслонки и дроссельной заслонки в узле 20 вал 62 корпуса дроссельной заслонки сначала помещают в отверстие 70 и поворачивают, чтобы позволить пластине 60 установиться в прорезь 80.
Затем вал 62 корпуса дроссельной заслонки повернут примерно на 90 градусов, чтобы можно было закрепить винты 64 дроссельной заслонки через вал и пластину, тем самым надежно прикрепив пластину к валу.
Когда вал 62 корпуса дроссельной заслонки расположен в корпусе 22, предусмотрена пара подшипников 86 и 88, позволяющая валу корпуса дроссельной заслонки свободно вращаться в корпусе. Подшипники 86 и 88 представляют собой обычные шарикоподшипники с парами дорожек, разделенных маленькими шариками.
Как показано на РИС. 3, как только вал 62 корпуса дроссельной заслонки установлен в элементе корпуса 22 (и до того, как к нему будет прикреплена дроссельная пластина 60), осевой удерживающий элемент зажима 90, предпочтительно изготовленный из пружинной стали, прикрепляется к нижнему концу вал. Элемент фиксатора зажима 90 надежно удерживает вал 62 корпуса дроссельной заслонки в дроссельной секции 28 корпуса или элемента корпуса 22 и сводит к минимуму осевое или продольное перемещение (или «люфт») вала 62 в корпусе.
Во время сборки зажимной элемент 90 вдавливается или прижимается к валу 62 до тех пор, пока он не коснется внутреннего кольца подшипника 88. Вал корпуса дроссельной заслонки, имеющий ступенчатый диаметр, затем фиксируется в осевом направлении к внутреннему кольцу подшипника. Пружинный зажим также можно использовать для предварительного нагружения подшипников, чтобы свести к минимуму радиальное перемещение вала, а также свести к минимуму осевое перемещение вала в узле 22.
После того, как фиксирующий зажимной элемент 90 установлен на место и к нему прикреплена дроссельная заслонка, устанавливается концевая заглушка или заглушка 92, закрывающая полость 94. Это защищает нижний конец вала от влаги, грязи и других условия окружающей среды, которые могут неблагоприятно повлиять на работу дроссельной заслонки. Этот этап обычно является последним этапом в процессе сборки, поскольку конец вала 62 остается открытым до тех пор, пока не будут завершены все испытания в конце линии.
Узел зубчатой передачи или механизм зубчатой передачи, используемый с узлом электронного управления 20 в соответствии с настоящим изобретением, обычно обозначается ссылочной позицией 100. Механизм 100 зубчатой передачи включает цилиндрическую шестерню 48, прикрепленную к двигателю 40, промежуточный зубчатый элемент. 102 (фиг. 4) и секторный зубчатый элемент 104 (фиг. 5). Промежуточный зубчатый элемент 102 установлен на валу 106, который прикреплен к корпусу или корпусу 22 (см. фиг. 1-3). Промежуточный зубчатый элемент 102 свободно вращается на валу 106.
Промежуточный зубчатый элемент 102 имеет первый ряд зубьев 108 на первой части 109 и второй ряд зубьев 110 на второй части 111. Зубья 108 на шестерне 102 расположены так, чтобы зацепляться с зубьями 47 шестерни. на ведомой электродвигателем шестерне 48, в то время как зубья 110 шестерни расположены и приспособлены для сопряжения с зубьями 112 шестерни на секторной шестерне 104. Как показано на чертежах, зубья 112 на шестерне 104 предусмотрены только на части или секторе наружная окружность зубчатого колеса.
Все элементы зубчатого колеса 48, 102 и 104 предпочтительно изготовлены из пластика, такого как нейлон, хотя они могут быть изготовлены из любого другого сопоставимого материала или металла, который имеет эквивалентную долговечность и функциональность.
Секторное зубчатое колесо 104 предпочтительно отформовано на конце 63 вала 62 корпуса дроссельной заслонки. Для этой цели на валу 62 предусмотрены выемки 76, которые позволяют отформовать секторное зубчатое колесо за одно целое с валом и прочно прикрепить к нему. Нижний конец 105 секторного зубчатого колеса также может быть удлинен, чтобы контактировать с внутренней обоймой подшипника 86, помогая, таким образом, удерживать вал корпуса дроссельной заслонки в осевом положении.
Секторная шестерня 104 имеет центральную часть или элемент 114, который проходит над зубчатой передачей 100 для связи с механизмом 32 датчика положения дроссельной заслонки (TPS) в крышке 24. Для того, чтобы TPS считывал положение дроссельной заслонки клапанной пластины 60, система TPS должна иметь возможность правильно определять или считывать движение и вращение вала 62 корпуса дроссельной заслонки.
TPS запрессовывается в эти лыски, и, таким образом, положение вала дроссельной заслонки можно точно определить без относительного перемещения между TPS и валом.
При желании на крышке 24 может быть предусмотрен гнездовой элемент 118 для надевания на верхний конец центральной части 114 секторной шестерни (см. фиг. 3). Гнездовой элемент 118 находится в непосредственной близости от стандартного рычага, ограничивая его осевое перемещение.
При работе узла электронного дроссельного клапана усилие, прилагаемое к педали акселератора 120 оператором транспортного средства 122, считывается датчиком 124 и передается в ЭБУ 200 (см. фиг. 10). Педаль 120 акселератора обычно смещается подпружиненным смещающим элементом 126 для обеспечения тактильной обратной связи с оператором. ЭБУ транспортного средства также получает входные данные от множества других датчиков 128, подключенных к другим механизмам и системам транспортного средства.
Чтобы привести в действие пластину 62 дроссельной заслонки, сигнал от ECU 200 отправляется на двигатель 40.
Двигатель вращает прямозубую шестерню 48, которая затем приводит в действие механизм 100 зубчатой передачи. Более конкретно, зубчатый элемент 48 вращает промежуточный зубчатый элемент 102, который, в свою очередь, вращает секторный зубчатый элемент 104. Это, в свою очередь, заставляет вращаться вал 62 корпуса дроссельной заслонки, который жестко прикреплен к зубчатому элементу 104. Вращение вала 62 точно позиционирует клапанную пластину 62 в канале 72 и обеспечивает требуемый и необходимый поток воздуха в двигатель в ответ на движение педали акселератора 120.
Настоящее изобретение также имеет отказоустойчивый механизм (a/k/a «бездействующий»), который позволяет пластине дроссельной заслонки оставаться частично открытой в случае отказа электронной системы в механизме управления дроссельной заслонкой или в весь автомобиль. Для «отказоустойчивого» механизма настоящего узла 20 электронного управления дроссельной заслонкой предусмотрены основной пружинный элемент 130, стандартный рычажный элемент 132 и стандартный пружинный элемент 134, которые используются в сочетании с секторным зубчатым колесом 104.
Эти элементы действуют вместе, ограничивать и контролировать работу элемента 60 клапанной пластины.
Основной пружинный элемент 130 предпочтительно представляет собой винтовой торсионный пружинный элемент и расположен в углублении или кармане 152 в корпусе 22 (см. фиг. 2-3). Основной пружинный элемент 130 расположен вокруг элемента вала клапана 62, как показано, и смещает секторную шестерню 104 (и, таким образом, элемент 60 клапана или дроссельной заслонки) относительно корпуса 22. Для этой цели один конец 154 основного пружинный элемент 130 неподвижно расположен в прорези 156 в корпусе, а другой конец 158 пружинного элемента согнут и расположен внутри или вокруг выступа 160 в нижней части секторного зубчатого колеса 104 (см. фиг. 3).
После установки и сборки главный пружинный элемент 130 смещает клапанную пластину 60 в закрытое положение. Таким образом, когда элемент вала 62 и секторная шестерня 104 вращаются двигателем 40 и механизмом 100 зубчатой передачи в полностью открытое положение дроссельной заслонки 60, как показано на ФИГ.
7 и 7А, основной пружинный элемент 130 смещается, чтобы вернуть клапан или элемент 60 дроссельной заслонки в закрытое положение или по направлению к нему. В полностью открытом положении дроссельная заслонка 60 расположена примерно параллельно оси проходного канала 72, что позволяет полному воздуху проходить в двигатель. Рычаг 132 по умолчанию и секторная шестерня 104 обычно расположены в положениях, показанных на фиг. 7. Таким образом, в случае отказа электроники в узле 20 управления дроссельной заслонкой, когда дроссельная заслонка открыта (т. е. когда педаль акселератора нажата и транспортное средство движется со значительной скоростью), автоматически сработает предохранительный механизм. закрыть дроссельную заслонку, чтобы снизить обороты двигателя и скорость автомобиля.
Рычажный элемент 132 по умолчанию имеет выдвижной элемент 133 рычага. Рычажный элемент 132 по умолчанию свободно расположен над верхним концом центральной части 114 секторного зубчатого колеса 104 и имеет первый буртик или круглый фланец 137, который надевается на центральную часть 114.
Стандартный пружинный элемент 134 расположен между секторным зубчатым элементом 104 и стандартным пружинным элементом 132. В этом отношении один конец 140 стандартного пружинного элемента 132 соединен с секторным зубчатым элементом, а другой конец 142 соединен с рычажным элементом 132 по умолчанию.
Рычажный элемент 132 по умолчанию и выдвижной рычаг 133 предотвращают полное закрытие дроссельной заслонки. Рычажный элемент по умолчанию позиционирует дроссельную заслонку в слегка открытом положении, что позволяет транспортному средству двигаться с пониженной скоростью и «хромать домой». Для этой цели на корпусе 30 имеется стопорный выступ 144. Винтовой или резьбовой крепежный элемент 146 можно использовать вместе с стопорным буртиком, чтобы можно было отрегулировать фактическое положение стопора. Рычаг по умолчанию расположен в корпусе таким образом, что рычажный элемент 133 контактирует с винтовым стопорным элементом 146 до того, как дроссельная заслонка достигнет полностью закрытого положения.
Усилие или смещение стандартного пружинного элемента 134 больше или больше, чем усилие или смещение спирального кручения основного пружинного элемента 130, и, таким образом, рычажный элемент и стандартный рычажный элемент останавливаются и предотвращают дальнейшее вращение секторной шестерни. Положения секторной шестерни и элементов рычага по умолчанию в этот момент работы показаны на фиг. 8. Результирующее положение по умолчанию или положение «хромания» элемента 60 дроссельной пластины показано на фиг. 8А. Когда клапан или элемент дроссельной заслонки находятся в положении по умолчанию, они открываются примерно на 5°-10° от закрытого положения дроссельной заслонки.
Во многих известных сегодня двигателях дроссельная заслонка изготавливается и собирается с небольшим наклоном порядка 7°-10° в полностью закрытом положении. Это необходимо для обеспечения надлежащего функционирования пластины клапана в любых условиях и предотвращения ее заедания или заедания в закрытом положении. Таким образом, в положении по умолчанию или в положении «без движения» дроссельная заслонка будет находиться под углом около 12°-20° от положения, поперечного оси канала воздушного потока.
Чтобы преодолеть усилие стандартного пружинного элемента 134 и обеспечить перемещение элемента 60 дроссельной заслонки в полностью закрытое положение, приводится в действие двигатель 40. Двигатель через механизм 100 зубчатой передачи поворачивает или вращает секторную шестерню, которая, в свою очередь, вращает вал дроссельной заслонки и закрывает элемент 60 клапанной пластины. Двигатель прижимает стопорный буртик 164 секторной шестерни к винтовому стопорному элементу 146 в корпусе. Положение секторной шестерни 104 и рычажного элемента 132 по умолчанию в этот момент работы показано на фиг. 9. Соответствующее полностью закрытое положение элемента 60 дроссельной заслонки показано на фиг. 9А.
В случае отказа электроники в узле управления дроссельной заслонкой 20, когда элемент дроссельной заслонки закрыт или почти закрыт, предохранительный механизм автоматически сработает, чтобы открыть дроссельную заслонку в положение по умолчанию или положение «без движения». Усилие стандартного пружинного элемента 134 смещения вернет секторный зубчатый элемент 104 в положение, показанное на фиг.
8, тем самым заставляя элемент вала дроссельной заслонки 62 слегка вращаться и открывать дроссельную заслонку 60.
В безопасном рабочем положении дроссельная заслонка 60 находится в слегка открытом положении, как показано на РИС. 8А. В таком положении дроссельная заслонка позволяет некоторому количеству воздуха проходить через канал 72, тем самым позволяя двигателю всасывать достаточное количество воздуха для работы двигателя и для того, чтобы транспортное средство «прихрамывало домой».
С помощью двух пружин 130 и 134 элемент вала 62 дроссельной заслонки (и, таким образом, элемент 60 пластины дроссельного клапана) смещается во всех направлениях работы системы клапана управления дроссельной заслонкой в сторону положения по умолчанию или безвыходного положения.
В настоящем изобретении положение стопорного элемента 146 винта в корпусе можно регулировать (путем сопряжения резьбы), чтобы изменить или отрегулировать положение по умолчанию элемента дроссельной заслонки по желанию.