Амортизатор это в биологии: Что такое амортизаторы!!!!???? Биология 7 класс!!!! Прошу помогите!! — MatFaq.ru

Урок биологии в 8 классе по теме «Строение и функции кожи»

Урок биологии в 8 классе по теме «Строение и функции кожи»

Тема урока: «Строение и функции кожи».

Цель урока: формирование у учащихся знаний о строении и функции кожи.

Задачи урока:

Образовательные: выяснить взаимосвязь строения и выполняемой функции кожей;

Развивающие: формирование умения учащихся самостоятельно работать с текстом учебника, рисунками; развитие монологической речи учащихся; формирование навыков работы с тестовым материалом, дополнительной литературой по предмету;

Оборудование:

1. ПК

2. Диапроектор, экран.

Ход урока

1. Организационный момент.

2. Активизация познавательной деятельности.

Сегодня мы познакомимся с органом, а каким вам предстоит узнать благодаря подсказкам:

· Масса этого органа у взрослого человека в среднем достигает 2,7 кг.

· Это самый тяжёлый орган.

· Его называют «зеркалом здоровья и болезни».

· Этот орган постоянно отмирает и рождается вновь.

· Этот орган тесно связан с нервной системой.

3. Изучение новой темы:

3. Изучение нового материала:

3.1. Строение кожи.

Рассказ учителя: кожа специальное образование служащее границей между живым организмом и окружающей средой. Площадь поверхности кожи в среднем 1,5-2 м2.

Самостоятельная работа с рисунком 83 стр.201 учебника.

Рассмотрите рисунок, ответьте на вопросы:

1. Сколько слоёв можно выделить в строении кожи?

2. Определите, каким слоям принадлежат эти вторые названия: гиподерма (подкожная жировая клетчатка), надкожица (эпидермис), дерма (собственно кожа).

3.  В состав кожи входят разные типы тканей. Как вы считаете, в каком слое расположен:  многослойный эпителий ( эпидермисе), рыхлая соединительная ткань (гиподерма), плотная волокнистая соединительная ткань (дерма).

4. В эпидермисе можно выделить мертвые (ороговевшие) клетки и живые. Как вам кажется, где расположены живые клетки?

5. Используя рисунок назовите, чем образована собственно кожа(дерма)?

6. Эта часть кожи выполняет функцию амортизатора, является  энергетическим резервом. Как она называется? (гиподерма).

Просмотр видеофрагмента – эпидермис (3 этап урока из диска). Фронтальная беседа после просмотра по вопросам:

· Где располагается ростковый слой эпителия?

· Перечислите функции росткового слоя эпителия? (обновление клеток)

· Через сколько дней ростковые клетки достигают ороговевшего слоя? (30 дней).

Просмотр видеофрагмента – дерма (5 этап урока). Что такое регенерация кожного эпидермиса?

Самонаблюдение.

1. Сожмите руку в кулак. Что происходит со складками кожи в области сустава? Каково значение этих складок кожи?

2. Оттяните кожу на тыльной стороне кисти. Какие свойства кожи вы обнаружили? (эластичность). Назовите слой кожи, который позволил провести этот простой эксперимент. (дерма).

3. Рассмотрите рисунок на подушечках пальцев. Объясните, почему по отпечаткам пальцев можно установить личность человека? Почему подушечки пальцев обладают большой чувствительностью?

3.2. Производные кожи.

Сообщения учащихся о ногтях, волосах, сальных и потовых железах.

Фронтальная беседа по вопросам:

1. Человек защищён от переохлаждения и перегревания благодаря этим производным кожи. Их количество насчитывается до 2 млн. назовите их? (потовые железы).

2. Эти производные кожи отсутствуют только на коже ладоней и подошвах ног. На 1см2 кожи их насчитывают несколько десятков, а на коже лба, носа, верхней губы более сотни. Что это? (сальные железы).

3. Все вы видели седые волосы. Как вам кажется это мертвое образование или живое, почему?

4. Они способны расти в течении всей жизни человека. (ногти).

5. Функция этих производных кожи усиливается особенно при заболевании почек. В сутки они образуют до 500 мл. вещества. Назовите это вещество? (пота).

Просмотр видеофрагмента – сальные железы (7 этап урока).

Беседа по вопросам:

* с какой скоростью растёт человеческий волос? (3 мм в день)

* что расположено на поверхности волос? (кожное сало)

3.3. Функции кожи.

Самостоятельная работа с текстом стр.202-203 учебника. Прочитайте материал, найдите ответы на вопросы: благодаря каким функциям кожи возможно:

1. Определить форму предметов, размер, плотность? (рецепторной)

2.  В чём проявляется взаимосвязь строения и выполняемой функции?

4. Закрепление изученного материала:

Фронтальная беседа по вопросам:

1.  Сколько слоёв включает в себя кожа?

2.  Почему образуется загар?

3. Если посмотреть на кожу она состоит из ромбиков и треугольников, поверхность которых кажется блестящей, почему?

Компьютерное тестирование с использованием CD: Биология. Анатомия и физиология человека. Мультимедийное пособие нового образца. Электронная библиотека Просвещение.

5. Домашнее задание.

В-1. §39, стр. 204 ? 1-3, кроссворд.

1. Они находятся в волосяных фолликулах.

2. Его приобретает кожа под влиянием солнечного света.

3. Внутренний слой кожи.

4. Покровы тела человека состоящие из кожи и её производных.

5. Жидкость, в которой содержится некоторое количество поваренной соли, мочевины и других веществ, придающих ей солёный вкус и специфический запах.

6. Процесс, когда при высокой температуре окружающей среды теплоотдача в организме возрастает, а при низкой – уменьшается.

7. Нервные окончания воспринимающие тепло, холод, давление, боль.

8. Наружный слой кожи.

9. Кожные роговые образования «встающие дыбом» при испуге.

10. Собственно кожа.

11. Функция кожи.

12. Кожные роговые образования.

В-2. §39, стр. 204 ? 1-3, таблица

Строение и функции кожи.

Слой кожи

Строение

Функции

 

 

 

Литература:

1. Зверев И.Д. Книга для чтения по анатомии, физиологии и гигиене человека. Пособие для учащихся. — М.: «Просвещение», 1971.

2. Ликум А. Всё обо всём. Популярная энциклопедия для детей. – М.: Компания «Ключ-С», филологическое общество «Слово», АСТ, 1995.

3. Пепелева О.А., Сунцова И.В. Универсальные поурочные разработки по биологии (человеку) 8 (9) класс. — М.: ВАКО, 2007.

4. Резанова Е.А., Антонова И.П., Резанов А.А. Биология человека (анатомия, физиология и гигиена человека с основами медицинской экологии) в таблицах и схемах. — М.: «Издат-школа», 2000.

Я сделаю это сама. Всё про адаптивные подвески — 4КОЛЕСА

Настройки ходовой части обычного дорожного автомобиля — это, как правило, компромисс. И не всегда удачный. Но делать уступки не имеет смысла, если подвески умеют менять свои параметры прямо в движении.

Давайте сначала разберемся с понятиями, поскольку сейчас в ходу различные термины — активная подвеска, адаптивная… Так вот, мы будем считать, что активная ходовая часть — более общее определение. Ведь изменять характеристики подвесок ради повышения устойчивости, управляемости, избавления от кренов и т.д. можно как превентивно (нажатием кнопки в салоне или ручной регулировкой), так и полностью автоматически.

Именно в последнем случае уместно говорить об адаптивной ходовой. Такая подвеска при помощи различных датчиков и электронных устройств собирает данные о положении кузова автомобиля, качестве дорожного покрытия, параметрах движения, чтобы в результате самостоятельно подстроить свою работу под конкретные условия, стиль пилотирования водителя или же выбранный им режим. Главная и важнейшая задача адаптивной подвески — как можно быстрее определить, что находится под колесами автомобиля и как он едет, а затем мгновенно перестроить характеристики: изменить клиренс, степень демпфирования, геометрию подвески, а иногда даже.

.. скорректировать углы поворота задних колес.

ИСТОРИЯ АКТИВНОЙ ПОДВЕСКИ

Впервые гидропневматическая подвеска была установлена на заднюю ось Citroen Traction Avant 15CVH в 1954 году

Началом истории активной подвески можно считать 50-е годы прошлого века, когда на автомобиле в качестве упругих элементов впервые появились диковинные гидропневматические стойки. Роль традиционных амортизаторов и пружин в такой конструкции выполняют специальные гидpoцилиндры и сферы-гидpoaккумуляторы с газовым подпором. Принцип прост: меняем давление жидкости — меняем параметры ходовой части. В те времена такая конструкция была очень громоздкой и тяжелой, однако в полной мере оправдывала себя высокой плавностью хода и возможностью регулировки дорожного просвета.

Металлические сферы на схеме — это дополнительные (к примеру, в жёстком режиме подвески они не работают) гидропневматические упругие элементы, которые внутри разделены эластичными мембранами. В нижней части сферы — рабочая жидкость, а в верхней — газ азот

Первой гидропневматические стойки на своих автомобилях применила компания Citroen. Это случилось в 1954 г. Французы продолжили развивать эту тему и дальше (например, на легендарной модели DS), а в 90-х годах состоялся дебют более совершенной гидропневматической подвески Hydractive, которую инженеры и по сей день продолжают модернизировать. Вот она-то как раз уже считалась адаптивной, поскольку при помощи электроники могла самостоятельно приспосабливаться к условиям движения: лучше сглаживать толчки, приходящие на кузов, уменьшать клевки при торможении, бороться с кренами в поворотах, а также подстраивать клиренс автомобиля под скорость машины и дорожное покрытие под колесами. Автоматическое изменение жесткости каждого упругого элемента в адаптивной гидропневматической подвеске основывается на управлении давлением жидкости и газа в системе (чтобы предметно понять принцип работы такой схемы подвески, посмотрите видео ниже).

АМОРТИЗАТОРЫ ПЕРЕМЕННОЙ ЖЕСТКОСТИ

И все же с годами гидропневматика не стала проще. Скорее, наоборот. Поэтому логичнее начать рассказ с самого рядового способа адаптации характеристик подвески под дорожное покрытие — индивидуального контроля жесткости каждого амортизатора. Напомним, они необходимы любой машине для гашения колебаний кузова. Типичный демпфер представляет собой цилиндр, разделенный на отдельные камеры эластичным поршнем (иногда их несколько). При срабатывании подвески жидкость перетекает из одной полости в другую. Но не свободно, а через специальные дроссельные клапаны. Соответственно, внутри амортизатора возникает гидравлическое сопротивление, из-за которого раскачка и затухает.

Получается, что, управляя скоростью перетекания жидкости, можно менять и жесткость амортизатора. А значит — серьезно улучшить характеристики автомобиля довольно бюджетными методами. Ведь сегодня регулируемые демпферы выпускаются множеством фирм под самые разные модели машин. Технология отработана.

В зависимости от устройства амортизатора, его регулировка может осуществляться вручную (особым винтом на демпфере или нажатием кнопки в салоне), а также полностью автоматически. Но раз мы говорим об адаптивных подвесках, то будем рассматривать только последний вариант, который обычно еще позволяет регулировать подвеску превентивно — выбором определенного режима движения (к примеру, стандартный набор из трех режимов: Comfort, Normal и Sport).

В современных конструкциях адаптивных амортизаторов применяются два основных инструмента регулирования степени упругости: 1. схема на основе электромагнитных клапанов; 2. при помощи так называемой магнитореологической жидкости.

Обе технологии регулировки жесткости амортизатора работают практически с одинаковым быстродействием и позволяют изменять упругость демпфера бесступенчато. Различия — лишь в нюансах настроек, выбранных под конкретный автомобиль

Обе разновидности позволяют индивидуально автоматически изменять степень демпфирования каждого амортизатора в зависимости от состояния дорожного полотна, параметров движения автомобиля, стиля пилотирования и/или превентивно по желанию водителя. Шасси с адаптивными амортизаторами ощутимо изменяет поведение машины на дороге, но в диапазоне регулирования заметно уступает, например, гидропневматике.

— Как устроен адаптивный амортизатор на основе электромагнитных клапанов?

Если в обычном амортизаторе каналы в движущемся поршне имеют постоянное проходное сечение для равномерного перетекания рабочей жидкости, то у адаптивных амортизаторов оно может изменяться при помощи специальных электромагнитных клапанов. Происходит это следующим образом: электроника собирает множество различных данных (реакции амортизаторов на сжатие/отбой, величину дорожного просвета, ходы подвесок, ускорение кузова в плоскостях, сигнал переключателя режимов и пр.), а затем мгновенно раздает индивидуальные команды на каждый амортизатор: распуститься или зажаться на определенное время и величину.

Так выглядит адаптивный электронноуправляемый амортизатор, работающий в системе DCC от Volkswagen

В этот момент внутри того или иного амортизатора под действием силы тока за считанные миллисекунды изменяется проходное сечение канала, а вместе с тем и интенсивность потока рабочей жидкости. Причем регулировочный клапан с управляющим соленоидом может находиться в разных местах: например, внутри демпфера прямо на поршне, или снаружи сбоку на корпусе.

Технологии и настройки регулируемых амортизаторов с электромагнитными клапанами постоянно совершенствуются, чтобы добиться максимально плавного перехода от жесткого состояния демпфера к мягкому. К примеру, у амортизаторов Bilstein в поршне имеется особый центральный клапан DampTronic, позволяющий бесступенчато снижать сопротивление рабочей жидкости.

— Как устроен адаптивный амортизатор на основе магнитореологической жидкости?

Если в первом случае за регулировку жесткости отвечали электромагнитные клапаны, то в магнитореологических амортизаторах этим ведает, как несложно догадаться, особая магнитореологическая (ферромагнитная) жидкость, которой заполнен амортизатор.

Какими суперсвойствами она обладает? На самом деле, ничего заумного в ней нет: в составе ферромагнитной жидкости можно обнаружить множество мельчайших металлических частиц, которые реагируют на изменение магнитного поля вокруг штока и поршня амортизатора. При увеличении силы тока на соленоиде (электромагните), частицы магнитной жидкости выстраиваются словно солдаты на плацу по линиям поля, а вещество моментально меняет свою вязкость, создавая дополнительное сопротивление перемещению поршня внутри амортизатора, то есть делая его жестче.

Так выглядит и работает магнитореологический амортизатор на Audi TT

 

Раньше считалось, что процесс изменения степени демпфирования в магнитореологическом амортизаторе проходит быстрее, плавнее и точнее, чем в конструкции с электромагнитным клапаном. Однако на данный момент обе технологии практически сравнялись по эффективности. Поэтому на деле водитель разницы почти не ощущает. Впрочем, в подвесках современных суперкаров (Ferrari, Porsche, Lamborghini), где время реакции на смену условий движения играет значительную роль, устанавливаются именно амортизаторы с магнитореологической жидкостью.

 

Демонстрация работы адаптивных магнитореологических амортизаторов Magnetic Ride от Audi.

АДАПТИВНАЯ ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА

Конечно же, в ряду адаптивных подвесок особое место занимает пневматическая подвеска, которой по сей день мало что может составить конкуренцию по плавности хода. Конструктивно от обычной ходовой эта схема отличается отсутствием традиционных пружин, поскольку их роль выполняют упругие резиновые баллоны, наполненные воздухом. При помощи электронноуправляемого пневмопривода (система подачи воздуха + ресивер) можно филигранно накачивать или спускать каждую пневматическую стойку, регулируя в автоматическом (или превентивном) режиме высоту каждой части кузова в широких пределах.

А чтобы контролировать жесткость подвески, на пару с пневмобаллонами работают те самые адаптивные амортизаторы (пример такой схемы — Airmatic Dual Control от Mercedes-Benz). В зависимости от конструкции ходовой части, они могут устанавливаться как отдельно от пневмобаллона, так и внутри него (пневматическая стойка).

Кстати, в гидропневматической схеме (Hydractive от Citroen) в обычных амортизаторах необходимости нет, поскольку за параметры жесткости отвечают электромагнитные клапаны внутри стойки, изменяющие интенсивность перетекания рабочей жидкости.

Воздушные упругие элементы могут быть двух типов: установленные вместе с амортизатором (на рисунке слева) или в более простой раздельной конструкции (справа)

 

АДАПТИВНАЯ ГИДРОПРУЖИННАЯ ПОДВЕСКА

Впрочем, не обязательно сложная конструкция адаптивной ходовой части должна сопровождаться отказом от такого традиционного упругого элемента, как пружина. Инженеры Mercedes-Benz, например, в своем шасси Active Body Control просто-напросто усовершенствовали пружинную стойку с амортизатором, установив на нее специальный гидравлический цилиндр. И в итоге получили одну из самых совершенных адаптивных подвесок из ныне существующих.

Схема гидропружинной подвески Mercedes-Benz Magic Body Control

Основываясь на данных от уймы сенсоров, следящих за перемещением кузова во всех направлениях, а также на показаниях с особых стереокамер (сканируют качество дороги на 15 метров вперед), электроника способна ювелирно корректировать (открытием/закрытием электронных гидроклапанов) жесткость и упругость каждой гидропружинной стойки. В итоге такая система практически полностью исключает крены кузова при самых разнообразных условиях движения: поворот, ускорение, торможение. Конструкция настолько быстро реагирует на обстоятельства, что даже позволила отказаться от стабилизатора поперечной устойчивости.

Ну и конечно, подобно пневматической/гидропневматической подвескам, гидропружинная схема может регулировать положение кузова по высоте, «играть» жесткостью шасси, а также автоматически уменьшать клиренс на высокой скорости, повышая устойчивость автомобиля.

 

А это видеодемонстрация работы гидропружинной ходовой с функцией сканирования дороги Magic Body Control

Правда, работает гидропружинная подвеска все же немного жестче пневматической и гидропневматической, однако все время модифицируется, вплотную приближаясь к их высоким показателям плавности хода. Взять, к примеру, совсем свежую фишку подвески Active Body Control — функцию обратного наклона кузова в поворотах, с которой познакомился Юрий Урюков во время тест-драйва Mercedes-Benz S-class Coupe.

Вкратце напомним принцип ее работы: если стереокамера и датчик поперечных ускорений распознают поворот, то кузов автоматически наклонится на небольшой угол к центру виража (одна пара гидропружинных стоек мгновенно чуть расслабляется, а другая — чуть зажимается). Сделано это, чтобы исключить эффект крена кузова в повороте, повышая комфорт для водителя и пассажиров. Впрочем, на деле положительный результат воспринимает скорее только… пассажир. Поскольку для водителя крены кузова — это некий сигнал, информация, благодаря которой он чувствует и предсказывает ту или иную реакцию машины на маневр. Поэтому, когда система «антикрен» работает, информация приходит с искажением, и водителю приходится лишний раз психологически перестраиваться, теряя обратную связь с автомобилем. Но и с этой проблемой инженеры борются. Например, специалисты из Porsche настроили свою подвеску таким образом, чтобы само развитие крена водитель чувствовал, а убирать нежелательные последствия электроника начинает только при переходе определенной степени наклона кузова.

 

АДАПТИВНЫЙ СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ

Действительно, вы правильно прочитали подзаголовок, ведь адаптироваться могут не только упругие элементы или амортизаторы, но и второстепенные элементы, как, например, стабилизатор поперечной устойчивости, использующийся в подвеске для уменьшения кренов. Не стоит забывать, что при прямолинейном движении автомобиля по пересеченной местности стабилизатор оказывает скорее негативное воздействие, передавая колебания от одного колеса к другому и уменьшая ходы подвесок… Избежать этого позволил адаптивный стабилизатор поперечной устойчивости, который может выполнять стандартное назначение, полностью отключаться и даже «играть» своей жесткостью в зависимости от величины сил, действующих на кузов автомобиля.

Активный стабилизатор поперечной устойчивости состоит из двух частей, соединенных гидравлическим исполнительным механизмом. Когда специальный электрогидронасос закачивает в его полости рабочую жидкость, то части стабилизатора проворачиваются относительно друг друга, как бы приподнимая ту сторону машины, которая находится под действием центробежной силы

Устанавливают активный стабилизатор поперечной устойчивости как на одну, так и сразу на обе оси. Внешне он практически не отличается от обычного, но состоит не из сплошного прутка или трубы, а из двух частей, состыкованных специальным гидравлическим механизмом «закручивания». Например, при прямолинейном движении он распускает стабилизатор, чтобы последний не вмешивался в работу подвесок. А вот в поворотах или при агрессивной езде — совсем другое дело. В этом случае жесткость стабилизатора моментально увеличивается пропорционально нарастанию бокового ускорения и сил, действующих на автомобиль: упругий элемент работает либо в обычном режиме, либо также постоянно адаптируется под условия. В последнем случае электроника сама определяет, в какую сторону развивается крен кузова, и автоматически «закручивает» части стабилизаторов на той стороне кузова, которая находятся под нагрузкой. То есть под действием этой системы автомобиль немного наклоняется от поворота, как и на вышеупомянутой подвеске Active Body Control, оказывая так называемый эффект «антикрена». Вдобавок активные стабилизаторы поперечной устойчивости, установленные на обеих осях, могут влиять на склонность автомобиля к сносу или заносу.

Настройки активного стабилизатора в системе Porsche Dynamic Chassis Control уменьшают крены, позволяя не терять чувство автомобиля в повороте

В целом, применение адаптивных стабилизаторов существенно улучшает управляемость и устойчивость автомобиля, поэтому даже на самых крупных и тяжелых моделях вроде Range Rover Sport или Porsche Cayenne появилась возможность «вваливать» словно на спорткарах с низким центром тяжести.

ПОДВЕСКА НА ОСНОВЕ АДАПТИВНЫХ ЗАДНИХ РЫЧАГОВ

А вот инженеры из Hyundai в совершенствовании адаптивных подвесок не то, чтобы пошли дальше, а, скорее, выбрали другой путь, сделав адаптивными… рычаги задней подвески! Называется такая система Active Geometry Control Suspension, то есть активный контроль геометрии подвески. В такой конструкции для каждого заднего колеса предусмотрена пара дополнительных рычагов с электроприводами, которые варьируют схождение в зависимости от условий движения.

Работа шасси под названием Hyundai AGCS, основанного на активных задних рычагах

При движении по прямой рычаги не активны и обеспечивают стандартное схождение колес. Однако в вираже или при проезде, к примеру, змейки из конусов, эти звенья подвески мгновенно начинают работать: электроника собирает множество данных (о повороте руля, ускорении кузова и других параметров), а затем при помощи пары электронноуправляемых актуаторов моментально доворачивает то колесо, которое в этот момент находится под нагрузкой.

За счет этого склонность автомобиля к заносу уменьшается. Вдобавок из-за того, что внутреннее колесо доворачивается в повороте, этот хитрый прием одновременно активно борется с недостаточной поворачиваемостью, выполняя функцию так называемого полноуправляемого шасси. На самом деле последнее можно смело записывать к адаптивным подвескам автомобиля. Ведь эта система точно так же подстраивается под различные условия движения, способствуя улучшению управляемости и устойчивости автомобиля.

ПОЛНОУПРАВЛЯЕМОЕ ШАССИ

Впервые полноуправляемое шасси установили почти 30 лет назад на Honda Prelude, однако ту систему нельзя было назвать адаптивной, поскольку она была полностью механическая и напрямую зависела от поворота передних колес. В наше же время всем заведует электроника, поэтому на каждом заднем колесе имеются специальные электромоторы (актуаторы), которыми рулит отдельный блок управления.

 

истема полноуправляемого шасси P-AWS на Acura

В зависимости от условий маневрирования, он выбирает тот или иной алгоритм для доворота задней пары колес на определенный небольшой угол (в среднем до трех-четырех градусов): на малых скоростях колеса поворачиваются в противофазу с передними для повышения маневренности машины, а на высоких — в одинаковую, способствуя повышению стабильности движения (к примеру, на свежем Porsche 911). Еще, для увеличения эффективности торможения, на особо продвинутых системах (например, у некоторых моделей Acura) колеса даже могут сходиться вместе, как ставит лыжи спортсмен, когда ему нужно замедлиться.

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ АДАПТИВНЫХ ПОДВЕСОК

На сегодняшний день инженеры пытаются комбинировать все придуманные системы адаптивных подвесок, уменьшая их массу и размеры. Ведь в любом случае главная задача, движущая автомобильными инженерами-подвесочниками, такая: у подвески каждого колеса в каждый момент времени должны быть свои уникальные настройки. И, как мы можем наглядно видеть, многие компании в этом деле довольно сильно преуспели.

 

Источник

 

Амортизация в разных сферах деятельности

Амортизация — этот термин встречается в экономике и механике. Попробуем объяснить это понятие простыми словами. Amortisatio в переводе с латинского — «погашение», а с французского amortir  — «ослаблять». Таким образом, амортизация — это погашение, ослабление, смягчение.

Амортизация в экономике

В экономике понятие Амортизация трактуется как уменьшение стоимости актива из-за его естественного старения или использования. В Древнем Риме вёлся учет износа недвижимости: ежегодно снижалась цена на 1/80.

 

Амортизация в бухгалтерии

В бухгалтерском учете понятие определяется как процесс. Стоимость материальных и нематериальных активов частями включается в себестоимость продукции, т.е. входит в цену товара до тех пор, пока активы полностью не окупятся.

Амортизация основных средств

Основные средства — это основные фонды в денежном выражении, износ которых в виде амортизации включается в стоимость продукции и с выручкой поступает на предприятие. На эти деньги покупают новые средства труда.

Амортизация оборудования

С помощью оборудования изготавливают товары. Чтобы окупить технику, её стоимость частями включают в цену продукции — амортизируют.

Амортизация автомобиля

Автомобиль изнашивается физически и устаревает. Чтобы приобрести новый, его стоимость в течение нескольких лет постепенно включают в тариф перевозки грузов и пассажиров, то есть амортизируют.

Когда идёт речь об уменьшении тряски транспорта при помощи амортизаторов, то тоже говорят об амортизации автомобиля.

Амортизация в физике

В механике амортизация — это сглаживание колебаний и смягчение ударных нагрузок. 

Не забываем комментировать!

История

Согласно «Праву мёртвой руки» феодал имел право изъять после смерти крестьянина часть его имущества (обычно — лучшую голову скота, лучшую одежду) или её стоимость в деньгах.

Это право основывалось на личной зависимости крестьян и до XI века в той или иной форме распространялось на всех лично зависимых крестьян. Право мёртвой руки было одной из многочисленных привилегий, которыми обладал господствующий класс в эпоху феодализма.

Отобрание части наследства вызывало недовольство среди крестьян и нередко приводило к волнениям. В Чехии во второй половине XIV века эти волнения приняли характер открытых выступлений крестьянства против феодалов и прежде всего против духовных феодалов, так как на землях, принадлежавших церквям и монастырям, присвоение имущества умерших крестьян практиковалось особенно часто.

Опасаясь восстаний крестьянства, феодалы с конца XIV века несколько ограничили присвоение крестьянского наследства. В 1386 году распоряжением пражского архиепископа право мёртвой руки было отменено в отдельных владениях архиепископства.

В некоторых странах «Право мёртвой руки» стало постепенно отмирать начиная уже с XII века в связи с личным освобождением крестьян. В качестве редкого пережитка крепостного состояния (т. н. «серважа») оно сохранялось в отдельных районах Европы вплоть до XVIII века (например, для французских менмортаблей в Берри, Оверни, Бурбонне, Ниверне и Бургундии).

Самые интересные статьи. Подборка!

Поделиться в социальных сетях

Как производят итальянские амортизаторы?

В Италии сейчас весна и солнце. Люди улыбаются… Впрочем, итальянцы всегда улыбаются. Мы побывали на заводе амортизаторов SABO — тех незаменимых деталей, что гасят колебания. И хотя изначально компания Roberto Nuti состоялась как торговая фирма, позже, изучив потребности рынка, начала свое производство амортизаторов. Постепенно расширила ассортимент до амортизаторов кабины, рулевых тяг и пневмоподушек всех видов. Сегодня итальянская компания — один из ведущих производителей в мире. Свой продукт она продает более чем в 80 странах мира.

Roberto Nuti — компания семейная. Основатель фирмы Роберто сейчас является почетным президентом. Пост генерального директора занимает сын Массимо. Начинал он, кстати, обычным трудягой на складе, затем работал над дизайном и ценообразованием. Дочь Роберто Элизабет тут же — финансовый директор.

На мировой рынок Roberto Nuti поставляет амортизаторы под торговой маркой SABO. Однако на этой же линии производят и амортизаторы ТМ Stellox, которые и приезжают в Беларусь. Stellox дешевле своего итальянского брата SABO на 25%, просто в стоимость запчастей не закладывается маркетинг.

Продукция итальянского предприятия, которая поставляется на вторичный рынок запчастей, насчитывает более 750 артикулов для легковых, грузовых автомобилей, автобусов и мотоциклов. Каждые 18 секунд в мире одним амортизатором с «клеймом» SABO или Stellox становится больше. Нам показали, как это происходит.

Всего у Roberto Nuti три завода. Самый новый недавно открыли в Индии. Еще два, не менее современных, находятся в Италии. На одном амортизаторы производят, а на другом — красят, упаковывают и складируют.

Внушительный ангар поделен на несколько цехов. Работают в две смены по 30 человек. И ежедневно с конвейера сходят 40 тысяч амортизаторов. У каждого станка в цеху две функции. Производственная и контрольная, которая отвечает за качество. Roberto Nuti выпускает все виды амортизаторов — двухтрубные, однотрубные, сгибающиеся — все зависит от заказа.

Производство начинается со станков, которые длинные металлические трубы разных диаметров распиливают на нужные по размерам заготовки. Это будущие цилиндры и корпусы амортизатора. Металлические чушки проходят по конвейеру, где края зачищают и обрабатывают. Готовые трубки складируют в ящик и отправляют, что называется, по этапу. Обычно для цилиндра используется сплошная полая трубка, но для амортизаторов, которые будут работать в условиях бездорожья, используют лист металла. Его гнут и сваривают, что позволяет металлу «гулять», и цилиндры служат дольше. Металл на заводе используют свой, итальянский.

Параллельно идет работа над штоками. Металлические стержни итальянцы не делают, а заказывают у компании-партнера. Она же отвечает за качество продукта. В каждой поставке особое внимание уделяют полировке и хромированию. Неслучайно — твердость и определенная шероховатость наружной поверхности непосредственно влияют на ресурс амортизатора. Любое повреждение хромового покрытия — отслоение, сколы, потертости — приводит к быстрому износу, потере герметичности и выходу амортизатора из строя. После проверки качества штоки остается только собрать.

Резиновые манжеты, которыми шток будет толкать масло, собирают вручную. После всех нехитрых манипуляций итальянские рабочие отправляют в ящик уже готовые узлы. Тем временем на соседнем станке к цилиндру приваривают верхнюю проушину, а сами полые гильзы ставят под наклоном на «карусель».

Крутится карусель, и внутрь цилиндра заливают немецкое масло марки «Тексако». Масло разное по вязкости — в зависимости от того, куда отправят амортизаторы. Учитывается климат, в котором будут работать запчасти. После заливки цилиндр заваривают. Еще несколько проверок-прокачек-приварок, и амортизатор готов. Специальным станком на нем выдавливают клеймо. SABO или Stellox — в зависимости от того, куда амортизатор поедет.

Как правило, несколько амортизаторов выборочно из всей партии отправляют на контроль качества. После теста на колебания обычно проблем нет. Стоит отметить, что амортизаторы выпускают в трех модификациях: для езды по бездорожью, по автобанам и магистралям и смешанного типа. Но делают на заводе и спортивные варианты (об этом чуть ниже).

После всего производственного цикла амортизаторы отправляют на другой завод, который находится в ста километрах. Там их ждет окончательная доработка.

Здесь и цех, и склад — в одном флаконе. В цехе подозрительно чисто и цветы стоят прямо на производстве. Пока одни рабочие готовят прибывшие амортизаторы к покраске, другие разгоняют «карусель». На движущиеся крюки за проушины подвешивают амортизаторы и отправляют в покрасочную камеру. Там «трудится» пульверизатор. На каждый амортизатор у него — не больше 20 секунд. Краска — черного цвета и противокоррозийная. Из камеры продукция выходит уже в товарном виде. Остается только упаковать — процесс нехитрый и занимает не больше полминуты — и собрать в одну партию. А дальше итальянский продукт разъедется по всему миру. От Саудовской Аравии и Австралии до Скандинавии и России. В нашу страну, кстати, «итальянцев» поставляют напрямую, под маркой Stellox. К слову, в Беларуси в прошлом году продали 115 тысяч таких амортизаторов. В подтверждение серьезной заинтересованности в белорусском рынке в итальянском офисе есть амортизатор, на котором нарисован белорусский флаг.

Уровень качества здесь высок. Подтверждение тому — в сеть клиентов SABO входят европейские производители автомобилей, крупнейшие европейские компании, занимающиеся продажей запчастей для легковых и грузовых автомобилей и автобусов, а также все ведущие итальянские производители прицепов и полуприцепов. Это основная ниша для Roberto Nuti, но несколько лет назад компания решила уделить внимание и мотоциклам.

Одного из самых успешных производителей амортизаторов для мотоциклов MUPO компания купила несколько лет назад. И теперь в небольшом уютном и светлом заводе рабочие колдуют над деталями. Цена на один мотоамортизатор стартует от тысячи евро.

В тишине, которую изредка нарушает шум от включения станков, работает десять человек. Здесь амортизаторы, в основном, собирают и испытывают на прочность в специальной камере. К качеству придираются, но брака немного. MUPO — партнер для мировых производителей мотоциклов. Заказы регулярно поступают от Honda, Suzuki, Kawasaki.

Итальянцы поделились еще одним интересным фактом: по их словам, в 2012 году в стране выпустили полмиллиона автомобилей. А двухколесных машин (скутеров, мотоциклов и велосипедов) — на 10 тысяч больше. Выпускать амортизаторы для мотоциклов — неплохая перспектива, но мировой рынок запчастей требует других вложений.

— Создавать производство амортизаторов в Беларуси? — генеральный директор компании Roberto Nuti Массимо Нути вопросу удивился, задумался и развел руками. — Нет, вы знаете, у нас там есть партнер, и он хорошо продает амортизаторы. Пока создавать производство в Беларуси мы не планируем. Может быть, позже… Но пока нет, тем более, что для нас важно качество. И здесь, в Италии, нам проще его контролировать.

устройство, проверка, признаки неисправности, замена

Амортизатор – это устройство для гашения колебаний кузова автомобиля при проезде неровностей. От исправности и правильной работы амортизаторов зависит ваша безопасность на дороге. В сегодняшней статье я расскажу вам об устройстве и принципе работы амортизаторов, какие у них бывают неисправности, а также о ремонте и замене амортизаторов.

Устройство и принцип работы амортизатора автомобиля

Итак, что такое амортизатор и для чего он нужен? При проезде неровностей на колеса автомобиля воздействуют разные силы. Эти силы передаются на кузов автомобиля при помощи пружин и системы рычагов подвески. Значительная часть сил гасится пружинами и рычагами подвески. Но, каждое действие имеет противодействие.

К примеру, наехало колесо автомобиля на кочку, пружина сжалась (т.е. взяла на себя удар, накопила энергию) и вы практически ничего не почувствовали. Но пружина уже сжата и она обязательно должна разжаться и сделав это, она отдаст часть накопленной энергии на кузов автомобиля, по-простому подбросит его вверх. Подбросив кузов вверх, пружина находится без нагрузки и тянет за собой вверх колесо, пытаясь оторвать его от дороги. Так будет происходить ровно до того момента пока кузов автомобиля опять не начнет давить на пружину и соответственно на колесо. В этот момент колесо практически не касается дороги, и вы рискуете потерять управление. Кузов, надавив на пружину и прижав колесо к дороге, опять сжал пружину, которая накопила энергию, и которая обязательно через доли секунды начнет разжиматься, и весь цикл начнется заново. И так будет продолжаться до тех пор, пока колебания не затухнут. Но как только затухнут колебания, обязательно появится еще одна кочка на дороге и все начнется с новой силой.

Для того чтобы предотвратить раскачку кузова автомобиля, а также чтобы предотвратить передачу энергии разжатия от пружины к кузову автомобиля и используют амортизаторы. Эти устройства не позволяют возникать колебаниям пружины при разжатии, а если они и возникают, то оперативно их гасят.

В статье я не буду вдаваться в древние времена (по автомобильным меркам) и рассказывать об амортизаторах фрикционного типа. Начну свой рассказ с распространенных повсеместно амортизаторах – это амортизаторы гидравлического типа.

На сегодняшний день в автомобилях используются гидравлические амортизаторы двух типов – это однотрубные и двухтрубные. Или как их еще называют в народе масляные, газомасляные и газовые. Что не совсем верно, потому что на данный момент на рынке практически не осталось только масляных амортизаторов. Подавляющее большинство современных амортизаторов — газомасляные. И отличаются они устройством – однотрубный и двухтрубный. Газовые амортизаторы используются при повышенных нагрузках, например в автоспорте, и стоят в разы дороже, чем газомасляные амортизаторы.

Итак, дальше речь у нас пойдет о газомасляных амортизаторах, которые мы будем делить на однотрубные двухтрубные.

Двухтрубные амортизаторы

Двухтрубные амортизаторы представляют собой две трубы вставленные в друг друга. Внутри внутренней трубы расположен рабочий поршень (1) с клапаном (2), который прикреплен к штоку (3) амортизатора. На дне внутренней трубы расположен клапан (2). Вся эта конструкция заполнена маслом (4). Вверху, между внешней и внутренней трубой находится компенсационный газ (5) под небольшим давлением.

При нажатии на шток (3) рабочий поршень (1) двигается вниз и частично перепускает через клапан (2) масло в верхнюю часть внутренней трубы. Повышенное давление под поршнем (1) компенсируется перепусканием масла через клапан (2) расположенный на дне внутренней трубы. Избыточное давление во внешней трубе компенсируется сжатием газа (5). При прекращении надавливания на шток (3) газ разжимается, создает повышенное давление масла во внешней трубе. Масло из внешней трубы, через клапан (2), расположенный на дней внутренней трубы, устремляется во внутрь внутренней трубы и давит на рабочий поршень (1). Рабочий поршень начинает двигаться вверх и через клапан (2) расположенный на рабочем поршне перепускает масло в нижнюю часть внутренней трубы. Этот процесс продолжается до тех пор, пока давление во всех трех полостях не уравняется.

Сложно? Да, не просто. Именно поэтому сейчас при производстве автомобилей двухтрубные амортизаторы используются все реже и реже.

К достоинствам амортизаторов такого типа можно отнести:

• Относительная простота изготовления;
• Меньшие требования к уплотнительному кольцу штока;
• Возможность ремонта;
• Более плавный и мягкий ход автомобиля.

К недостаткам можно отнести:

• Большой риск потери своих свойств из-за смешения газа и масла;
• Риск перегрева амортизатора из-за смешения газа и масла;
• Замедленная реакция на неровности дороги;
• Худшая управляемость автомобиля на неровностях дороги.

В целом, эти амортизаторы можно использовать на автомобилях, которые передвигаются по очень хорошим дорогам или по плохим дорогам, но на очень небольших скоростях. Удовольствие честно скажу, так себе.

На данный момент эти амортизаторы устанавливают в заднюю подвеску бюджетных автомобилей. И с каждым днем количество таких автомобилей становится все меньше и меньше.

Однотрубные амортизаторы

Однотрубные амортизаторы произвели настоящую революцию на рынке автомобилей. Эти амортизаторы сейчас используются практически повсеместно, от бюджетных до самых дорогих автомобилей.

Представляют собой трубу заполненную маслом (4). В масле находится рабочий поршень (1) с клапаном (2), который присоединен к штоку (3). В нижней части амортизатора находится разделительный поршень (6), который отделяет газ от масла. Ниже разделительного поршня (6) находится газ (7) под большим давлением (20 – 25 атм).

При надавливании на шток (3) рабочий поршень (1) сжимает под собой масло (4) и частично перепускает его через клапан (2) в верхнюю часть амортизатора. Повышенное давление под рабочим поршнем давит на разделительный диск (6) который в свою очередь сжимает газ (7). При прекращении надавливания на шток (3), сжатый раз (7) разжимается и через разделительный поршень (6) передает давление маслу (4) которое находится под рабочим поршнем (1). Давление масла толкает рабочий поршень (1) вверх, который движется вверх и перепускает через поршень (2) масло в область под собой. Этот процесс происходит до тех пор, пока давление газа, масла над и под поршнем (1) не уравновесится.

Намного проще, мне кажется.

К достоинствам амортизаторов такого типа можно отнести:

• Моментальное реагирование на неровности дороги;
• Практически эталонная управляемость автомобиля;
• Невозможность смешения газа и масла;
• Практически отсутствует возможность перегрева.

К недостаткам можно отнести:

• Невозможность ремонта;
• Сложность изготовления уплотнительного кольца штока из-за повышенного давления;
• Меньший комфорт на плохих дорогах.

Признаки неисправности амортизатора

К признакам неисправности амортизатора можно отнести:

• Течь масла из уплотнительного кольца штока;
• Сквозная коррозия корпуса амортизатора;
• Люфт между штоком и корпусом амортизатора;
• Не полное выталкивание штока на снятом амортизаторе.

При любой из этих неисправностей следует заменить пару амортизаторов на оси автомобиля.

Ремонт амортизатора с помощью ремкомплекта

Сразу следует сказать, что отремонтировать можно только двухтрубные амортизаторы.

Для ремонта вам понадобится:

• Ремкомплект амортизатора;
• Масло для автоматических КПП;
• Специальный ключ для верхней крышки амортизатора;
• Много чистой ветоши;
• Обезжиривающий состав (очиститель тормозов).

Все это вы можете приобрести в автомагазине.

Для проведения процедуры ремонта амортизатора нужно поддерживать максимальную чистоту на рабочем месте. Даже самая маленькая песчинка, попавшая внутрь амортизатора, может вывести его из строя.

Для начала следует снять амортизатор с автомобиля и очистить его корпус. После этого открутить верхнюю крышку амортизатора и разобрать его. Для пущей надежности записывайте или фотографируйте взаимное расположение деталей амортизатора. Затем, отмойте от старого масла и обезжирьте все металлические части амортизатора. Замените все резинки в амортизаторе новыми из ремкомплекта. Залейте в амортизатор новое масло и закрутите крышку. После этого следует прокачать амортизатор, для этого установите амортизатор вертикально штоком вверх и несколько раз плавно надавите на шток.

После этих процедур амортизатор готов к установке на автомобиль.

Замена амортизаторов

Замену амортизаторов следует производить на вывешенном и хорошо закрепленном автомобиле. Снимите амортизатор с автомобиля. Для подвески типа МакФерсон (пружина одета на шток амортизатора) вам потребуются специальные стяжки для сжатия пружины. Сожмите пружину (внимание, очень травмоопасный момент, надежно фиксируйте пружину в сжатом состоянии) и открутите гайку на верхней опоре амортизатора. Снимите опору и пружину. Замените пыльники и отбойники амортизатора. Соберите амортизационную стойку в обратном порядке и установите ее на автомобиль.

Противники колебаний: что представляют собой современные амортизаторы

Двухтрубные и однотрубные, «масляные» и «газовые», регулируемые и адаптивные — все это современные амортизаторы. Будем разбираться в конструкциях, их достоинствах и недостатках.

Напомним, что амортизатор представляет собой специальный компонент ходовой части, предназначенный для гашения колебаний кузова, вызываемых работой упругих элементов подвески — листовых рессор, пружин или пневмобаллонов. Комфортность езды и управляемость автомобиля напрямую зависят от работы и характеристик амортизаторов, что во многом определяется их конструкцией. Попробуем рассмотреть основные виды амортизаторов: от проверенных временем до технологических новшеств.

Гидравлический двухтрубный

Конструкция, появившаяся еще в 30-е годы прошлого столетия и до сих пор не потерявшая актуальность. Телескопический гидравлический двухтрубный амортизатор (он же «масляный») состоит из двух полостей в виде труб, вставленных одна в другую. Во внутренней трубе располагается шток с поршнем, прикрепляемый к кузову.

При наезде колесом на препятствие происходит процесс сжатия амортизатора — шток с поршнем во внутренней (рабочей) трубе перемещается вниз, выдавливая специальную жидкость определенной вязкости во внешнюю (компенсационную) трубу. При прохождении препятствия можно наблюдать обратный процесс — отбой амортизатора, при котором жидкость возвращается в рабочую полость. Гашение колебаний кузова происходит за счет вязкости жидкости — при перекачивании из одной полости амортизатора в другую она поглощает кинетическую энергию.

Двухтрубный амортизатор в разрезе: 1 - перепускной клапан; 2 - рабочая камера; 3 - поршень; 4 - компенсационная камера

На основе данной конструкции и по тому же принципу к настоящему времени разработано множество других амортизаторов, таких как трехтрубные, регулируемые и адаптивные. Но о них поговорим чуть позже.

Двухтрубный с газовым подпором низкого давления

Конструктивно практически полностью схож с «масляным». Единственная разница: во внешней трубе у такого амортизатора закачан газ (как правило, азот). Такое решение позволяет уменьшить вредное пенообразование в жидкости амортизатора, из-за которого масло перекачивается неравномерно и амортизатор теряет в функциональности.

Компоненты / Статьи

Формально двухтрубные газовые амортизаторы считаются средними по жесткости. Благодаря наличию газового подпора они оказываются более жесткими, чем двухтрубные гидравлические. Но при этом за счет двухтрубной конструкции и невысокого давления газа такие амортизаторы мягче, чем однотрубные «газовые».

Однотрубный с газовым подпором высокого давления

Конструкция имеет одну трубу, где перемещается поршень с клапаном, через который перекачивается рабочая жидкость. Также в трубе амортизатора находится механически не связанный ни с чем плавающий поршень, разделяющий рабочую жидкость и газ под высоким давлением.

По сравнению с двухтрубной однотрубная конструкция считается более совершенной, обеспечивающей лучшую теплоотдачу и демпфирующие свойства. Единственный серьезный недостаток — полная непереносимость механических воздействий. Если стенку однотрубного амортизатора даже совсем немного замять, его сразу заклинит и он выйдет из строя. При этом гидравлический двухтрубный небольшой вмятины даже не заметит.

Однотрубный амортизатор в разрезе: 1 - газонаполненная область; 2 - плавающий поршень; 3 - область с рабочей жидкостью; 4 - рабочий поршень

Однотрубные амортизаторы считаются самыми жесткими, так как обеспечивают большее усилие сжатия. На практике это означает, что автомобиль с такими амортизаторами меньше кренится при скоростном прохождении поворотов. Но при езде по грунтовке с множеством мелких ям вибрация и толчки на кузов будут передаваться сильнее, чем у двухтрубных амортизаторов.

Амортизаторы с ручной регулировкой

Возможность изменять характеристики амортизатора в зависимости от дорожного покрытия привлекала конструкторов достаточно давно, и уже к 80-м годам прошлого столетия было предложено несколько систем. Так появились амортизаторы с выносной камерой, соединяемой с рабочей полостью через трубку или канал, в котором находится клапан. Поворачивая его в то или иное положение, можно изменять жесткость амортизатора.

Также были разработаны трехтрубные амортизаторы, у которых одна рабочая полость (где перемещается поршень) и две компенсационные (куда выдавливается жидкость). Компенсационные полости соединены между собой через клапан, задав положение которого также можно менять жесткость амортизатора.

Амортизаторы с внешней выносной компенсационной камерой

На практике это выглядит так: нужно остановиться, залезть под машину и повернуть регулировочные болты на каждом из амортизаторов. Поэтому в серийных версиях автомобилей такие амортизаторы не устанавливаются и являются компонентом для тюнинга.

Кроме того, для спорта и тюнинга предназначаются байпасные (от англ. bypass — обводная трубка) амортизаторы и койловеры. В первых перетекание рабочей жидкости происходит не внутри корпуса амортизатора, а по внешним трубкам, снабженным регулируемыми клапанами. При этом здесь можно отдельно настроить характеристики амортизатора на сжатие и отбой.

В свою очередь, койловер ( от англ. сoil-over) представляет собой амортизатор с надетой на него пружиной. Некоторые модели позволяют отрегулировать высоту амортизатора и, соответственно, клиренс автомобиля.

Амортизаторы с внешней пружиной и возможностью ручной регулировки по высоте

Амортизаторы с автоматической регулировкой

Настраивать жесткость амортизатора, не выходя из машины, — вот основной современный тренд разработчиков подвесок. Весьма интересно здесь выглядит гидромеханическая адаптивная система с дополнительным клапаном, предложенная Koni. В зависимости от частоты колебаний подвески клапан открывается, перепуская жидкость и делая амортизатор более мягким. Таким образом, на ровной дороге амортизаторы сохраняют жесткость, не давая кузову крениться в поворотах, а при въезде на разбитую грунтовку, где колеса начинают прыгать, клапаны в амортизаторах открываются, обеспечивая более плавную езду.

Другой вариант — изменение давления газового подпора. Здесь применяются амортизаторы с выносными камерами, в которых установлены вентили и подведены пневматические магистрали. Нагнетая компрессором или сбрасывая давление, можно регулировать жесткость амортизаторов, а в некоторых системах — и клиренс автомобиля. Регулировка давления осуществляется из салона через специальный электронный блок управления компрессором. Используется данная система для тюнинга, в продаже множество комплектов для установки в гаражных условиях.

Элеуктронно-управляемые амортизаторы, в которых жесткость меняется постредством изменения степени пропускания жидкости перепускными клапанами

Свое видение автоматически регулируемого амортизатора предложила компания Monroe. Конструкторы фирмы разработали систему с управляемыми электроникой перепускными клапанами. Получая сигнал, встроенный в клапан соленоид меняет его сечение, делая амортизатор более жестким или мягким. В зависимости от модели система либо управляется вручную, когда водитель может выбрать один из нескольких режимов, либо работает как адаптивная, автоматически меняя жесткость амортизаторов по показаниям датчиков.

Иным путем пошли инженеры Delphi, создав технологию MRC (Magnetic Ride Control). Здесь для амортизаторов была разработана специальная магнитореологическая рабочая жидкость, меняющая вязкость в магнитном поле. В шток амортизатора встроен электромагнит, управляемый отдельным контроллером. В данной системе удалось добиться самой быстрой реакции, когда амортизаторы могут менять жесткость практически мгновенно и бесступенчато, в зависимости от скорости движения, положения руля и работы подвески каждого колеса. Технология выглядит весьма перспективно, однако остаются проблемы со сроком службы рабочей жидкости и стабильности ее свойств при разных температурах.

Принципиальная схема работы технологии MRC: под воздействием электромагнитного поля рабочая жидкость меняет вяхкость, частицы "выстраиваются в линию", отчего изменяется и жесткость амортизатора

Каков итог?

Сохраняя свою принципиальную конструкцию, сейчас амортизаторы превратились в высокотехнологичный компонент с электронным управлением, незаменимый при создании различных «умных» подвесок, адаптирующихся к дорожному покрытию и режиму движения. Есть где разгуляться и любителям тюнинга: разнообразие амортизаторов для доводки очень велико — выбирай на вкус и настраивай подвеску как угодно. Но не будем сбрасывать со счетов и старую проверенную двухтрубную «гидравлику»: пока существует парк бюджетных автомобилей и доступного секонд-хенда, недорогим «обычным» амортизаторам всегда найдется работа.

Ученые считают, что они обнаружили новый человеческий орган — наполненный жидкостью «амортизатор»

Недавно обнаруженные сети взаимосвязанных заполненных жидкостью камер, выстилающих ткани по всему человеческому телу, могут квалифицироваться как совершенно новый орган, сообщают исследователи в исследовании, опубликованном во вторник в Scientific Reports .

Исследователи обнаружили тканевидную ткань на нижней стороне кожи, вокруг пищеварительного тракта, мочевого пузыря, легких, артерий и внутри мышц.Они предполагают, что ткани — получившие название «интерстиций» — могут действовать как «амортизаторы», позволяя нашим органам набухать и сжиматься, когда мы занимаемся дыханием, едой и жизнью в целом. Жидкость, которую он содержит, также может играть ранее недооцененную роль в базовой биологии и болезнях. Например, жидкость может действовать как проводник для клеточных сигналов или вредных молекул, играть роль в развитии отека (чрезмерное удержание жидкости в тканях) и даже способствовать распространению раковых клеток.

Это открытие может «потребовать пересмотра многих нормальных функциональных действий различных органов и нарушенной гидродинамики в условиях болезни», — заключают авторы. И предварительные данные «повышают вероятность того, что прямой отбор проб интерстициальной жидкости может быть диагностическим инструментом», — добавляют они.

• jpg 2560″ data-sub-html=»#caption-1284339″>

  Новооткрытый орган, интерстиций, виден здесь под верхним слоем кожи, но он также находится в слоях ткани, выстилающих кишечник, легкие, кровеносные сосуды и мышцы.Орган представляет собой сеть взаимосвязанных, заполненных жидкостью отсеков по всему телу, поддерживаемых сетью прочных и гибких белков.

  Джилл Грегори. Напечатано с разрешения системы здравоохранения Mount Sinai

• arstechnica.net/wp-content/uploads/2018/03/microscopy-1440×269.jpg 2560″ data-sub-html=»#caption-1284343″>

  Выявление ретикулярного рисунка желчных протоков и демонстрация подслизистого пространства.

• Структурная оценка межуточного пространства. (A) Просвечивающая электронная микроскопия показывает пучки коллагена (звездочки), которые состоят из хорошо организованных фибрилл коллагена. Некоторые пучки коллагена имеют одну клетку на одной стороне (стрелки).Масштабная линейка, 1 мкм. (B) При большем увеличении показано, что клетки (стрелка) лишены свойств эндотелия или других типов клеток и не имеют базальной мембраны. Масштабная линейка, 1 мкм.

• Интерстициальное пространство находится в дерме, подслизистой оболочке и других соединительных тканях по всему телу.

Авторы — во главе с гастроэнтерологом Дэвидом Карр-Локком из Weill Cornell Medicine и патологом Нилом Тейзом из NYU Langone Health — излагают объяснение того, почему эта амортизирующая ткань отсутствовала в прошлом. То есть они отмечают, что стандартные методы разрезания и фиксации тканей для исследования крупным планом приводят к истощению взаимосвязанных камер.Опоры на основе коллагена вокруг этих пространств затем разрушаются и слипаются, создавая вид плотной поддерживающей ткани.

Реклама

Но доктор. Карр-Локк, Тайз и их коллеги не использовали методы старой школы для оценки тканей, когда сделали свое открытие. Они случайно заметили мокрый слой при использовании нового метода визуализации под названием конфокальная лазерная эндомикроскопия на основе зонда (pCLE) для оценки ткани желчных протоков у пациентов.Этот метод позволяет исследователям отображать мельчайшие структуры в живых тканях с помощью камеры и, как правило, с помощью флуоресцентного индикаторного красителя.

С помощью pCLE исследователи заметили странный «ретикулярный узор» в ткани вокруг исследуемого желчного протока. Узорчатая ткань имела темные ветвящиеся полосы, окружавшие большие многоугольные пространства, заполненные краской.

Чтобы подтвердить странную находку, команда обратилась к образцам тканей, удаленным хирургическим путем. Они заморозили образец и разрезали ткань перпендикулярно камерам.Это позволило им снова увидеть промокший, похожий на сетку слой ткани. Зная, что искать, они быстро обнаружили водянистые камеры вокруг других тканей и органов тела. Они также обнаружили в некоторых из своих образцов доказательства того, что раковые клетки могут проникать в интерстиций и перемещаться.

Хотя результаты интригуют, они должны быть подтверждены другими исследователями и обсуждены, прежде чем интерстиций будет рассматриваться как новый орган. На данный момент Карр-Локк, Тайз и его коллеги сосредоточены на попытке выяснить структуры и функции клеток в своей сырой находке.

Scientific Reports , 2018. DOI: 10.1038 / s41598-018-23062-6 (О DOI).

Применение амортизаторов

| Европейский журнал инженерных и технологических исследований

М. Беназиз, С. Насивет и Ф. Туверез, «Модель амортизатора для анализа корпусного шума», Journal of Sound and Vibration, vol. 349, стр. 177–194, 2015.

Х.Хуанг, З. Су и Х. Хуа, «Применение динамического гасителя вибрации с отрицательной жесткостью для управления морской системой валопроводов», Ocean Engineering, vol. 115, стр. 131-143, 2018.

X.-H. Лонг, Ю.-Т. Ма, Р. Юэ и Дж. Фань, «Экспериментальное исследование поведения резиновых амортизаторов при ударе», Construction and Building Materials, vol. 173, стр. 718-729, 2018.

W. Salman et al., «Высокоэффективный рекуперативный амортизатор с использованием косозубых шестерен для питания маломощных электрических устройств электромобилей», Energy, vol. 159, стр. 361-372, 2018.

Л. Типпеш, «Изготовление гибридной композитной монолистовой пружины с однонаправленными стекловолокнами», Материалы сегодня: Труды, вып. 5, вып. 1. С. 2980-2984, 2018.

.

С.-З. Хонг и С.-П. Цзэн, «Анализ и расчет давления формования для производства трубки амортизатора путем экструзии липидов», Технология обработки материалов, т. 121, стр. 15-18, 2002.

Б. Павлоски, П. Бала, Дж.Кравчик, М. Степьен и Т. Слебода, «Анализ отказов труб амортизатора», Технический анализ отказов, вып. 82, стр. 533-539, 2017.

А. К. Самантарай, «Моделирование и анализ предварительно нагруженных жидких пружинных / демпферных амортизаторов», Практика и теория имитационного моделирования, вып. 17, нет. 1. С. 309-325, 2009.

.

С. Ни, Ю. Чжуан, Ю. Ван и К. Го, «Демпфер, зависящий от скорости и смещения: новый пассивный амортизатор, вдохновленный полуактивным управлением», «Механические системы и обработка сигналов», т.99, стр. 730-746, 2018.

А. М. Н. Азамми, С. М. Сакуан, М. Р. Исхак и М. Т. Х. Султан, «Концептуальный дизайн композита для резиновых опор автомобильного двигателя с использованием ТРИЗ-морфологической диаграммы-аналитической сетевой технологии», Defense Technology, vol. 14, вып. 4. С. 268-277, 2018.

.

С. М. Х. Ризви, М. Абид, А. К. Хан, С. Г. Хан и Дж. Латиф, «H∞control системы активной подвески транспортного средства с 8 степенями свободы», Журнал Университета Короля Сауда — Технические науки, вып.30, нет. 1. С. 161-169, 2018.

К. Макарян, С. Сантханам и З. Н. Винг, «Термостойкость огнеупорных композитов с включениями диоксида циркония и карбида кремния и связующим оксидом алюминия», Ceramics International, vol. 44, нет. 11. С. 12055-12064, 2018.

.

А. Фаринья, Л. Соуза и Л. Рейс, «Оценка прочности шлюзовых ворот из-за столкновений судов: пример из практики шлюзов на водном пути Дору», «Морские конструкции, т. 60, pp. 261-278, 2018.

Д.К. Коли, Г. Агнихотри и Р. Пурохит, «Современные алюминиевые матричные композиты: критическая потребность в автомобильной и аэрокосмической инженерии», стр. 3032-3041, 2015.

П. Солански и А. К. Кавити, «Расчет и вычислительный анализ полуэллиптических и параболических листовых рессор», Материалы сегодня: Труды, вып. 5, вып. 9. С. 19441-19455, 2018.

.

П. Сингх, Х. Пунготра и Н. С. Калси, «О характеристиках титановых сплавов для применения в самолетах», стр.8971-8982, 2016.

Д. И. Нархеде и Р. Синха, «Поведение нелинейных жидкостных вязких демпферов для управления ударными колебаниями», Journal of Sound and Vibration, vol. 333, нет. 1. С. 80-98, 2014.

Дж. М. Галлардо, Л. Сориа и Э. Дж. Эррера, «Исследование отказов в обслуживании автомобильных амортизаторов», Engineering Failure Analysis, стр. 355-363, 2007.

С. Шредер, Б. Рейнхардт, К. Браунер, И. Гебауэр и Р. Бухвальд, «Разработка Marslander с разрушаемым амортизатором путем виртуальных и экспериментальных испытаний», Acta Astronautica, стр.65-74, 2017.

W. S. Singh и N. Srilatha, «Дизайн и анализ амортизатора: обзор», Materials Today: Proceedings, vol. 5, вып. 2. С. 4832-4837, 2018.

K. K. Dheeman Bhuyan, «3D CAD-МОДЕЛИРОВАНИЕ И РАСЧЕТНЫЙ АНАЛИЗ ПОРШНЕВОГО КЛАПАНА ДВУХТРУБНЫХ АМОРТИЗАТОРОВ» vol. 4, вып. 8. С. 7420-7425, 2016.

.

У. Ф. Ян Лучко, «Нелинейный анализ модели четверти вагона с зависимым от хода двухтрубным амортизатором», Механические системы и обработка сигналов, вып.115, pp. 450-468, 24.11.2018 2018.

Дж. З. Яньцин Лю, «Нелинейные динамические характеристики двухтрубного гидравлического амортизатора», «Сообщения исследований в области механики», т. 29, нет. 5. С. 359-365, 2002.

.

З. С. Сючан Хуанг, Хунсин Хуа, «Применение динамического гасителя вибрации с отрицательной жесткостью для управления морской системой валопроводов», Ocean Engineering, vol. 115, стр. 131-143, 01.05.2018 г.

X. Лянби Ли, Шаолун Сунь, Вэньцзе Ван, Чжэнцюань Ван, Пэн Цянь, «Влияние остаточных напряжений сварки на усталостную долговечность судовой амортизирующей опоры», Ocean Engineering, vol.170, стр. 237-245, 2018.

M. L. A. Ielea, M. Consalesa, ∗, G.V. Персианоа, А. Бриндисиб, С. Амедуриб, А. Консилиоб, М. Чиминеллоб, А. Апичеллак, Ф. Боккетток, А. Кусаноа, ∗, «Контроль нагрузки на шасси самолета с помощью оптоволоконных датчиков», Датчики и исполнительные механизмы A: Physical, vol. 281, стр. 31-41, 2018.

Л. Р. а. Бранимир Крстич a, Драган Трифкович a, ⁎, Набиль Хеттоу, Марьян Додица, Сретен Перич a, Милорад Милованцевич b, «Расследование повторяющихся отказов шасси военного вертолета», Engineering Failure Analysis, vol.63, pp. 121–130, 2016.

Дж. Я. Сяньфэн Ян, Чжицян Чжан, Цзинсюань Ма, Юйсинь Сунь, Хуа Лю, «Обзор системы удержания гражданских самолетов при выходе за пределы взлетно-посадочной полосы», Progress in Aerospace Sciences, vol. 102, стр. 99-121, 2018.

г. С. Ло Феудо a, ∗, К. Тузе b, Дж. Буассон b, Дж. Кумунель c, «Нелинейный магнитный гаситель колебаний для пассивного управления многоэтажной структурой», Journal of Sound and Vibration, vol. 438, стр. 33-53, 24.11.2018 2018 г.

Л.X. Мохамед А.А. Абделькарим, Мохамед Камаль Ахмед Али, Ахмед Элагуз, Цзя Ми, Сиджин Го, Илун Лю, Лей Цзо, «Сбор энергии вибрации в автомобильной подвеске: подробный обзор», Applied Energy, vol. 229, стр. 672-699, 2018.

X. W. Ran Zhang, Zhenwei Liu, «Новый регенеративный амортизатор с механизмом удвоения скорости и его моделирование методом Монте-Карло», Journal of Sound and Vibration, vol. 417, стр. 260-276, 2017.

Х. Х. Бипин Шреста, Кайминг Би, «Эффективность использования резиновых амортизаторов и ограничителей для уменьшения ударов и разрушения мостовых конструкций, подверженных пространственно изменяющимся колебаниям грунта», Engineering Structures, vol.79, pp. 195-210, 2013.

.

А. Кейван и Б. М. Филлипс, «Независимое от скорости линейное демпфирование в системах подвески автомобиля», Journal of Sound and Vibration, vol. 431, стр. 405-421, 2018.

К. Хаяси, Т. Ямада и Й. Идо, «Сила сопротивления амортизатора, использующего магнитные функциональные жидкости, содержащие магнитные частицы как микрометрового, так и нанометрового размера», Physics Procedure, vol. 9. С. 243-247, 2010.

.

Н. Оже, М.Duplaix, M. Bilodeau-Bertrand, E. Lo и A. Smargiassi, «Загрязнение окружающей среды шумом и риск преэклампсии», Environ Pollut, vol. 239, pp. 599-606, август 2018 г.

Ф. Д. Д. Казалино, Р. Саннино, А. Паонесса, «Технологии снижения авиационного шума: библиографический обзор», т. 12, вып. 1. С. 1-17, 2008.

Р. X. Л. а. Хай Б. Хуанг а, Сяо Р. Хуан Б., Мин Л. Ян а, Вэй П. Дин а ,, «Оценка качества звука дребезжащего шума амортизатора автомобиля на основе распределения Вигнера – Вилле», Applied Acoustics, vol.100, стр. 18-25, 2014.

А. З. Реза Ходжати-Талеми, Патрик Де Баэтс, «Механизм усталостного разрушения автомобильного амортизирующего клапана», Международный журнал усталости, вып. 73, стр. 58-65, 2014.

Дж. З. Дж. Юань Ли, Пиа Сартор, Саймон А. Нилд, Хуайлей Ван, «Включение инерторов в амортизационную стойку шасси самолета для улучшения характеристик приземления», Международная конференция по динамике конструкций, т. 199, стр. 1689-1694, 2017.

М.В. П. Ву, L.L.M. Велдхуис, «Подход к оценке положений приземления самолета и управляющих воздействий», Aerospace Science and Technology, vol. 71, стр. 201-213, 2017.

С. М. Х. Ризви, М. Абид, А. К. Хан, С. Г. Сатти и Дж. Латиф, «H∞control системы активной подвески транспортного средства с 8 степенями свободы», Журнал Университета Короля Сауда — Технические науки, вып. 30, нет. 2. С. 161-169, 2018.

.

Исследование выявило амортизирующую способность клюва дятла

Самец Краснобрюхий дятел (Melanerpes carolinus).Кредит: Кен Томас / общественное достояние

(Phys.org) — группа исследователей из Университета штата Миссисипи обнаружила, что клювы дятлов устроены таким образом, что помогают рассеивать энергию. В своей статье, опубликованной в журнале Journal of the Royal Society Interface , команда описывает свою работу по анализу клювов нескольких краснобрюхих дятлов и то, как они обнаружили, что он состоит из трех слоев, которые все помогают поглощать удары, когда птица клюет. деревья ищут насекомых внутри.

Почти все знают, что дятлы стучат клювами по деревьям (или иногда по другим строениям), создавая отверстия, через которые они получают доступ к скрытым внутри насекомым. Предыдущие исследования показали, что у дятлов есть множество особенностей на всей их голове, которые помогают поглощать удары, предотвращая повреждение головного мозга или других повреждений у птиц, когда они охотятся за своей добычей. В этой новой работе исследователи стремились выяснить, есть ли в их клювах что-то особенное, что могло бы помочь смягчить внутренний удар, когда птицы бьют по дереву от ста до трехсот раз в минуту.

При внимательном осмотре выяснилось, что внешний слой клюва, или слой рамфотеки, состоит из кератиновой оболочки, которая, как и у большинства птиц, расположена в виде чешуек с определенными краями между каждой чешуей. Однако было одно существенное отличие: края чешуи, которые не прямые, а следуют зигзагообразным курсом (и были названы швами, потому что они напоминают те, которые используются в хирургии), были гораздо более изогнутыми, чем у других клюющих птиц, таких как куры. Исследователи отметили, что это поможет отклонить силы сжатия, когда клюв ударяется о дерево.Они обнаружили, что чешуя также была тоньше и более вытянутой, чем у других клюющих птиц, что, по-видимому, позволяет чешуям больше скользить друг по другу во время клевания, что служит амортизатором.

Исследователи также обнаружили, что средний слой «пены» клюва птицы был более пористым, чем у других клюющих птиц, что, конечно, позволяло направлять энергию от ударов в другие части головы птицы, которые лучше справляются с этим. злоупотребление.

В целом, похоже, клюв дятла предлагает первую линию защиты от повреждений головы при клевании, рассеивая энергию там, где это возможно, и направляя остальную часть туда, где она нанесет наименьший урон.

---

Механические свойства и микроструктура костей черепа и клюва дятла и жаворонка.

---

Дополнительная информация: Иерархическая многомасштабная структура — отношения свойств клюва Краснобрюхого дятла (Melanerpes carolinus). N. Lee et al. Журнал Королевского общества Интерфейс , 2014. rsif.royalsocietypublishing.or… .1098 / rsif.2014.0274

© 2014 Phys.org

Ссылка : Исследование показало амортизирующую способность клюва дятла (2014, 7 мая) получено 13 января 2021 г. с https: // физ.org / новости / 2014-05-показывает-амортизирующую-способность-дятел-beaks.html

Этот документ защищен авторским правом. За исключением честных сделок с целью частного изучения или исследования, никакие часть может быть воспроизведена без письменного разрешения. Контент предоставляется только в информационных целях.

Скрытая опасность износа амортизаторов

Tenneco Automotive Inc.(тикер: TEN, биржа: Нью-Йоркская фондовая биржа) Пресс-релиз

1 марта 2000 г.

---

СКРЫТАЯ ОПАСНОСТЬ ИЗНОСНЫХ АМОРТИЗАТОРОВ

Что такое амортизатор?
Амортизаторы могут быть не самой интересной частью автомобиля, но наряду с шинами и тормозами они являются важными элементами безопасности автомобиля.Они спрятаны под колесными арками автомобиля, поэтому, в отличие от шин, их нелегко регулярно проверять на наличие видимых признаков повреждений и износа.

Амортизатор обеспечивает постоянный контакт шин автомобиля с дорогой, обеспечивая оптимальное сцепление с дорогой при прохождении поворотов и торможении. Амортизаторы являются частью подвески, поэтому изнашивание амортизаторов ухудшает плавность хода и комфорт автомобиля.

Механика амортизатора все следуют одному и тому же принципу управления движением колес путем нагнетания масла через небольшие отверстия, при этом размер или клапанная система этих отверстий «настроены» в соответствии с выбранными характеристиками каждого типа транспортного средства ì большого или малого, семейного седана, грузовой универсал, MPV, 4×4 или высокопроизводительный спортивный автомобиль.

Опасности изношенных амортизаторов
Большинство людей даже не подозревают о потенциальных опасностях изношенных амортизаторов или о том, что безопасность их транспортного средства, находящихся в нем людей и других участников дорожного движения серьезно подорвана, даже если все другие средства безопасности работают правильно. Пример масштабов проблемы иллюстрируется двумя недавними исследованиями. В Великобритании было обнаружено, что более 6 миллионов из 25 миллионов автомобилей на дорогах имели по крайней мере один изношенный амортизатор, в то время как в Бельгии исследования показали, что 20-25% автомобилистов водят автомобили с изношенными амортизаторами.

Компания Monroe, ведущий мировой бренд амортизаторов, определила «десятку» опасностей, связанных с изношенными амортизаторами:

• Снижение эффективности торможения, что приводит к увеличению тормозного пути
• Пониженная эффективность антиблокировочной тормозной системы (ABS) и электронного контроля устойчивости (ESP)
• Повышенный риск заноса на мокрой дороге
• Аквапланирование происходит на более низких скоростях
• Меньшая управляемость в поворотах или при боковом ветре
• Повышенная утомляемость водителя и снижение скорости или реакции
• Повышенный износ шин и других деталей подвески
• Неравномерный / колеблющийся уровень фар, вызывающий ослепление приближающихся водителей
• Повышенный дискомфорт пассажира
• Повышенный риск «ускользнуть» при буксировке

Чтобы подчеркнуть опасность вождения с изношенными амортизаторами, Tenneco Automotive — материнская компания Monroe ì недавно провела ряд сравнительных испытаний автомобилей, оснащенных амортизаторами на 50% и 100% эффективных, Monroe Sensa-Trac с амортизаторами Safe-Tech. поглотители.В сотрудничестве с TÜV, одним из ведущих европейских институтов безопасности дорожного движения, первые испытания показали, что у многоцелевого транспортного средства (MPV), такого как Renault Espace, с изношенными амортизаторами, тормозной путь на 4 метра больше, чем у такого же автомобиля. установлены новые амортизаторы.

Второй тест с участием нового Volkswagen Beetle показал, что, несмотря на то, что он оснащен новейшими системами безопасности автомобиля, такими как антиблокировочная тормозная система (ABS) и электронный контроль устойчивости (EBS), при изношенных амортизаторах автомобиль может иметь тормозной путь до На 6 метров длиннее, чем с новыми амортизаторами.Последний набор тестов должен был продемонстрировать, какое влияние лед и снег окажут на антиблокировочную тормозную систему и системы противоскольжения автомобиля в сочетании с изношенными амортизаторами. В ходе испытания на торможение результаты показали, что у такого автомобиля, как Mercedes-Benz C250 Estate, оснащенного АБС, но также с изношенными на 50% амортизаторами, запас хода при экстренном торможении на 1,8 метра больше, чем у такого же автомобиля, оснащенного амортизаторами со 100% эффективностью.

Тот же тест, проведенный на Peugeot 206 с АБС и изношенными на 50% амортизаторами, потребовал еще 1.2 метра до остановки. Таким образом, результаты испытаний на торможение доказывают, что система АБС автомобиля не работает должным образом с изношенными амортизаторами. Наконец, сравнивая ускорение автомобиля на льду и снегу, тесты показали, что такой автомобиль, как Mercedes-Benz C250, оснащенный системой противоскольжения ASR и 100% эффективными амортизаторами, разгоняется до скорости 35,6 км / ч (22,1 миль / ч). ) за семь секунд, тогда как тот же автомобиль с изношенными на 50% амортизаторами смог разогнаться только до 34,2 км / ч (21,2 мили в час), что на 16% лучше для первого автомобиля.Кроме того, период потери сцепления был на 37% короче при 100% эффективности амортизаторов по сравнению с 50% изношенными компонентами.

Этот тест подтверждает важность проверки того, что амортизаторы автомобиля находятся в хорошем состоянии, даже если они оснащены системой ASR.

Важность проверки амортизаторов
Характеристики амортизатора постепенно и незаметно ухудшаются с течением времени, в течение которого водитель невольно корректирует свое вождение, чтобы компенсировать износ и ухудшение состояния и управляемости.Как и большинство частей автомобиля, которые постоянно используются, амортизаторы неизбежно подвержены износу.

Амортизаторы с признаками износа можно распознать по более выраженному смещению нагрузки при прохождении поворотов, плохой управляемости на неровной дороге и в целом «неаккуратной» подвеске. Простой способ проверить, изношены ли амортизаторы вашего автомобиля, — это выполнить «тест на удар». Если автомобиль колеблется более одного раза после приложения давления к капоту автомобиля, это вполне может означать, что амортизаторы автомобиля изношены.Кроме того, можно провести визуальный осмотр на предмет утечки масла и неравномерного износа шин. Tenneco Automotive рекомендует проверять амортизаторы ежегодно или каждые 20 000 км (12 000 миль) квалифицированным механиком. Это дает достаточно времени для принятия мер по обеспечению безопасности водителя, их пассажиров и других автомобилистов. Если амортизаторы автомобиля все же нуждаются в замене, чрезвычайно важно заменять их попарно — точно так же, как тормозные колодки, чтобы обеспечить равномерный баланс с обеих сторон автомобиля.

Ассортимент продукции Monroe
Сегодня на дороги Европы приходится более 98,8% автомобилей. Амортизаторы Monroe подходят практически для всех марок и моделей автомобилей. Новый Monroe Sensa-Trac с амортизатором Safe-Tech System доступен для более чем 90% автомобилей Европы. Этот «интеллектуальный» амортизатор, разработанный для обеспечения максимального контакта шины с дорогой во всех дорожных ситуациях, предлагает преимущества подвески с электронным управлением без высокой стоимости и сложной электроники.Продукция Monroe также включает стандартную линейку амортизаторов Radial-Matic и Gas-Matic, а также продукцию для особых ситуаций вождения, таких как буксировка прицепа и прицепа (Ride-Leveler и Level-Light), а также для бездорожья (Gas Magnum 4×4). . Бренд также включает линейку продуктов Van Magnum для большинства легких коммерческих автомобилей (LCV) и Magnum для грузовых автомобилей и прицепов большой грузоподъемности (HGV).

Справочная информация
Миссия Tenneco Automotive состоит в том, чтобы постоянно исследовать и улучшать свой ассортимент систем управления ходом, обеспечивая производство самых лучших продуктов для автомобильных компаний и вторичного рынка, который они обслуживают.Компания поставляет каждый четвертый амортизатор по всему миру, около 24 миллионов компонентов в год для клиентов в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке. Автомобильные компании включают Audi, Daewoo, DaimlerChrysler, Ford, General Motors, Isuzu, Mitsubishi, Nissan, Renault, SEAT, Skoda, Toyota, Volkswagen и Volvo. Tenneco Automotive — это компания с оборотом 3,3 миллиарда долларов, имеющая 81 производственный объект и 24 000 сотрудников по всему миру, а европейская штаб-квартира находится в Брюсселе.

Назад

Наша история спортивных бюстгальтеров

2019
МЫ ПРЕДСТАВЛЯЕМ INFINITY POWER BRA

Shock Absorber представляет новую инновацию — InfinitY Power Bra — спортивный бюстгальтер, обеспечивающий максимальный контроль груди и 100% свободу движений.Новый дизайн учитывает отзывы клиентов, создавая инновационную систему поддержки, которая прикрепляет грудь к «центральной точке» тела, а не опирается на плечи и бока.

Результат — снижение отказов на 80%, согласно тестированию Портсмутского университета. Уникальная Y-образная конструкция спинки обеспечивает регулируемую посадку и свободу движений в области лопаток.

2018
МЫ ПРЕДСТАВЛЯЕМ УНИКАЛЬНЫЙ БЕГОВЫЙ БРАС С НАКЛАДКОЙ

Shock Absorber представляет новую версию своего бестселлера Ultimate Run Bra — Ultimate Run Bra Padded.Новый дизайн отличается формованными воздухопроницаемыми чашечками для улучшения формы и поддержки. Бюстгальтер Ultimate Run Bra Padded — от новичков до опытных марафонцев — предназначен для всех. Он обеспечивает непревзойденный комфорт без трения, благодаря высококачественным тканям с системой Dry Action System, которые не имеют швов, чтобы избежать натирания. Мягкие регулируемые лямки для лестницы обеспечивают удобную посадку на любом расстоянии.

2017
ВЫПУСКАЕТСЯ ULTIMATE FLY BRA

Мы запустили нашу инновацию с использованием запатентованной технологии.Наша технология Cross Control сочетает в себе лазерную резку, склеивание и формование, чтобы обеспечить высокую ударопрочность с полным комфортом. Он настолько легкий и удобный, что вы забудете, что носите спортивный бюстгальтер, позволяя вам сосредоточиться исключительно на своей производительности.

2012
ПОЛУЧИМ МАКИНЕВЕР

Мы начинаем Олимпийский год с демонстрации нового динамичного облика нашего логотипа и бренда.

2009
РАБОТАЕТ? ОБСЛУЖИВАНИЕ? БРОСАЕТ?

Новое революционное исследование, проведенное по заказу Портсмутского университета, привело к созданию нашей специальной спортивной линейки.Впервые бегуны, ракетки и игроки с мячом получают специальную поддержку для своего тела в движении.

2005
3D ИССЛЕДОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ГРУДИ

Новаторское исследование здоровья груди было проведено по заказу компании Shock Absorber Портсмутским университетом (Scurr и др.). Трехмерное движение груди отслеживалось с помощью инфракрасных камер, которые помогли понять важность поддержки спортивного бюстгальтера во время тренировки.С тех пор, как было проведено это оригинальное исследование, Shock Absorber проверила все новые стили в Портсмутском университете, чтобы измерить уменьшение подвижности груди.

2004
СВЕЖЕЕ ЛИЦО ДЛЯ ИГР

Чемпионка по прыжкам в длину Джейд Джонсон становится новым представителем Shock Absorber в честь Олимпийских игр 2004 года в Афинах, пропагандируя важность ношения спортивного бюстгальтера в рамках национальной школьной программы.

2000
ТОЛЬКО МЯЧ ДОЛЖЕН ОТКАЗАТЬСЯ

Анна Курникова становится лицом Shock Absorber, возглавляя британскую рекламную кампанию по разъяснению женщинам важности ношения спортивного бюстгальтера.

1995
ГОТОВ К ЗАПУСКУ

Создав коллекцию спортивных бюстгальтеров, рассчитанных на разную степень воздействия, с широким выбором стилей и размеров чашек до G, Shock Absorber запущен при поддержке легенды спорта Салли Ганнелл.

1994
ИССЛЕДОВАНИЯ В ДЕЙСТВИЕ

Исследования, проведенные в Эдинбургском университете, подтолкнули к разработке оригинального бюстгальтера Shock Absorber.Созданный для противодействия негативному влиянию физических упражнений на женский организм, это уникальный прорыв для спортсменов и спортсменок во всем мире.

6 Признаков неисправных амортизаторов (и стоимость замены в 2021 году)

Последнее обновление: 22 декабря 2020 г.

Амортизаторы предназначены для того, чтобы шины вашего автомобиля постоянно оставались на земле. Они делают это, управляя движением подвески и пружин.

Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.

Это позволяет вашим шинам всегда контактировать с дорогой при движении по прямой, в поворотах, на холмах или по ухабистой дороге. Все вибрации и шаткость от езды по такой дороге поглощаются пружинами и амортизаторами автомобиля, отсюда и название.

Не путайте амортизатор и стойку, потому что они имеют отличия. Стойка встроена в конструкцию системы подвески, а амортизатор соединяет две части подвески вместе.Другими словами, весь вес автомобиля приходится на стойку, а не на амортизатор.

Что такое амортизатор?

Амортизатор, обычно называемый «амортизатором», представляет собой компонент подвески, который отвечает за управление движением колес транспортного средства вверх / вниз.

В то время как пружины в основном обрабатывают энергию, поглощаемую неровностями дороги, без амортизаторов ваш автомобиль будет продолжать подпрыгивать на рессорах в течение некоторого времени после наезда на кочку.

Амортизаторы поглощают это нежелательное движение пружины. Этот процесс известен как демпфирование и имеет решающее значение, если вы не хотите управлять автомобилем с очень небольшим контролем.

6 основных симптомов неисправности амортизатора

Один или несколько амортизаторов со временем могут выйти из строя и в конечном итоге перестать работать. Многие люди не могут понять, какой из них испортился, когда возникают странные симптомы. Ниже приведены шесть наиболее распространенных признаков, которые могут указывать на неисправный амортизатор.

# 1 — Детонационный шум

Когда вы проезжаете различные неровности, лежачие полицейские или выбоины и слышите стук, это, вероятно, означает, что у вас изношены амортизаторы.Шум может быть вызван тем, что винтовые пружины муфты действительно ударяют о шасси вашего автомобиля.

Точки на каждом конце амортизатора содержат резиновые втулки. Все, что потребуется, — это образоваться трещина в резиновой втулке, и это приведет к стуку или стуку, который вы можете слышать каждый раз, когда вы ударяетесь о кочку во время движения.

№ 2 — Вибрация

Амортизатор имеет внутри клапаны и поршневые уплотнения. Если один из них слишком изношен, поток жидкости не будет контролироваться, и она будет проходить через уплотнение поршня и / или клапан.

Как только это произойдет, рулевое колесо будет вибрировать каждый раз, когда вы наезжаете на неровность, независимо от того, насколько она большая или маленькая.

№ 3 — Утечка жидкости

Корпус амортизатора снабжен уплотнениями для защиты от утечки. Через некоторое время эти уплотнения начнут вытекать жидкость вдоль боковой стороны корпуса амортизатора, пока она не упадет на землю.

Если амортизатор теряет слишком много жидкости, он не сможет нормально работать.

# 4 — Сворачивание

Если вы нажмете на педаль тормоза во время поворота, вы можете испытать поворот или кувырок.Когда амортизатор неисправен, вес вашего автомобиля будет двигаться в противоположном направлении, пока вы поворачиваете.

Это заставит вас свернуть, и потребуется больше усилий, чтобы зафиксировать поворот в том направлении, в котором вы хотите двигаться.

# 5 — Тормоза реагируют медленно

Если вы нажимаете на педаль тормоза, и вашему автомобилю требуется некоторое время, чтобы замедлить скорость и остановиться, возможно, ваш амортизатор неисправен.

Это могло произойти из-за того, что длина штока поршня недостаточно быстро принимается автомобилем.Итак, автомобилю нужно больше времени для выполнения этой задачи.

# 6 — Неравномерный износ шин

Поскольку из-за плохого амортизатора ваши шины будут неравномерно стоять на дороге, ваш автомобиль начнет подпрыгивать при движении по нему.

Только определенные области вашей шины будут касаться дороги, в результате чего эти области станут более изношенными, чем те, которые не касаются дороги. Следовательно, у вас будет неравномерный износ шин.

Связанные: Общие симптомы несбалансированных шин

Стоимость замены амортизатора

Если вы обнаружили, что у вас плохой амортизатор, вам необходимо как можно скорее заменить его.Поскольку амортизаторы всегда следует заменять парами, рассчитывайте заплатить где-то от 250 до 580 долларов в общей сложности.

Один амортизатор будет стоить от 50 до 140 долларов, в зависимости от марки и модели вашего автомобиля, так что для пары вы рассчитываете от 100 до 280 долларов по частям.

Затраты на рабочую силу, связанные с заменой пары амортизаторов, будут примерно от 150 до 300 долларов, в зависимости от почасовой оплаты мастерской или механика, а также от легкости доступа на конкретном автомобиле.

Хотя это не слишком затратная процедура, убедитесь, что вы заменили амортизаторы как можно скорее, прежде чем вашему автомобилю будет нанесен более серьезный ущерб.

См. Также: Средняя стоимость замены амортизатора и стойки

Можно ли управлять автомобилем с неисправным амортизатором?

Если амортизатор полностью не выходит из строя, вы можете ездить с ним на ранних стадиях его износа, хотя его замену (и тот, который находится на другой стороне оси) следует производить как можно скорее.

НО, некоторые вышеперечисленные симптомы требуют от вас немедленного прекращения вождения. Утечка жидкости и любые симптомы, которые приводят к снижению управляемости, должны привести к прекращению вождения до тех пор, пока вы не замените амортизаторы.