У вас на какой скорости шины срывает (машина уходит) в повороте??: spb_auto — LiveJournal
Вот интересно чо там в машине подкрутить чтобы входить в поворот на более высокой скорости без срыва шин…там шины подкачать(спустить) или подвеску пожеще сделать.. или еще чего?
Чтобы зад первым при торможении в занос уходил нужно баланс тормозов вперед сделать или назад побольше? И какой процент? Апдейт. Может кому пригодится. Вот что удалось найти на просторах инета.
«Другая вещь, которую стоит обдумать, принимаясь за модернизацию компонентов подвески — это точное представление об изменениях, которые вы хотите почувствовать в поведении автомобиля после окончания работы. А изменения непременно будут. Машина может начать управляться лучше, а может и хуже. Прочитайте любую статью или письмо про модифицированный автомобиль, и там автор всенепременно несет бред о полученной лучшей управляемости, устойчивости в повороте, предсказуемом oversteer, и т.д. Крайне редко они сообщают вам, что их автомобиль начал ехать как грузовик, кренясь на всем протяжении пути, или пахать носом дорогу как свинья.
Все эти вещи возможны и даже вероятны, если вы начинаете заменять случайные части подвески без понимания того, как и почему надо это делать.
Одно из фундаментальных явлений при прохождении автомобильнем поворота — перераспределение веса. В основном внешние по отношению к повороту шины получают большую нагрузку, а внутренние — меньшую. Шины могут выдерживать те или иные боковые нагрузки в точности пропорцонально вертикальной нагрузке на них. Таким образом, перенос веса на внешнюю сторону означает, что соответствующие шины могут лучше держать машину на дороге в повороте. К сожалению, с внутренними шинами — ситуация противоположная. Причем потеря способности удерживать боковое усилие разгруженными колесами больше, чем улучшение такой способности у нагруженных. Таким образом, в целом перераспределение веса приводит к снижению бокового трения шин. Это ПЛОХО.
Несмотря на то, что многие не верят этому, есть всего две вещи, которые можно сделать для изменения поперечного перераспределения веса.
Можно либо увеличить межколесное расстояние, либо понизить центр тяжести автомобиля. Величина перераспределения веса — функция размеров треугольника, начерченного между этими тремя точками спереди и сзади автомобиля (то есть перед и зад могут иметь различные свойства перераспределения веса; это — важный момент, к которому мы еще вернемся позже). Вы можете до некоторого предела увеличивать межколесное расстояние засчет перехода к более широкой резине, но обычно размеры кузова не позволяют существенно увеличить этот параметр (поэтому Porsche сделал когда-то такую «жирную» 911, и поэтому Ferrari — настолько широки). Более легкий способ улучшить золотой треугольник состоит в том, чтобы опустить автомобиль вниз, понизив тем самым центр тяжести.
Как вы можете понизить центр тяжести? Как правило вы ставите более короткие стойки. Это в свою очередь уменьшает ход подвески, уменьшает клиренс, и, на некоторых типах подвесок, увеличивает отрицательный развал, что ХОРОШО, пока он не станет слишком велик — и тогда это будет ПЛОХО.
Кроме того, поскольку ход колеса сократился, стойки должны быть более жесткими, чтобы предотвратить более короткую подвеску от частых ударов в ограничитель.
Сократив перераспределение веса, мы увеличили максимальную боковую нагрузку, которую способны выдержать наши шины. Таким образом, мы увеличили максимальную теоретическую скорость, с которой автомобиль способен проходить поворот. В повороте с постоянным радиусом автомобиль с меньшим перераспределением веса начнет боковое соскальзывание при большей скорости. Такой автомобиль называется имеющим лучший поперечный баланс.
Однако, автомобиль может остаться совершенно несбалансированным продольно. В идеале хорошо иметь рапределение веса 50:50 между передней и задней осями, и заводская стандартная M3 — очень близка к такому распределению. Замена стоек не изменяет статический вес автомобиля, поэтому, даже понизив его, мы сохраним исходное соотношение 50/50. Но как только ваша M3 входит в поворот, распределение веса изменяется.
В проект заложен understeer, помните? Как и спроектировано инженерами BMW, вы почувствуете результаты продольного перераспределения веса, которая является функцией различий в боковой устойчивости переднего и заднего мостов. Более устойчивый конец автомобиля сможет передать большее количество веса другому концу. Таким образом, если перед машины жестче, чем зад, то зад получает большее количество веса в повороте и, таким образом, лучше цепляется за дорогу. Это и называется understeer. («Цепляется» — неправильное слово, потому что в действительности речь должна идти об углах проскальзывания и векторах силы. На самом деле understeer — такая ситуация, когда отношение угла проскальзывания к углу качения для передних колес больше, чем такое же соотношение для задних).
Ну как, вы уже уловили идею?
Поперечная устойчивость зависит от многих вещей. Жесткость пружин, амортизаторов и поперечного стабилизатора — вот основные три фактора. Кроме того, геометрия подвески (углы наклона стоек и т.
п.) тоже играют роль. Если вы делаете задний мост более жестким относительно переднего (или смягчаете передний относительно заднего) автомобиль будет испытывать меньше understeer. В теории «идеальная» подвеска должна сделать автомобиль нейтральным: такая машина не испытывает ни understeer, ни oversteer на идеальной кривой. В действительности гонщики любят настраивать автомобиль либо в одну, либо в другую сторону (я думаю, что я использую 3-ю статью, чтобы обсудить — почему).
Имея такое количество переменных (жесткость пружин, высота центра тяжести, гасящая сила амортизаторов (как на растяжение, так и на сжатие), жесткость поперечных стабилизаторов… (я не забыл про шины?), как можно определить, каково «магическое» сочетание? Ответ таков — нет НИ ОДНОГО (подождите 3-ей статьи). Тем не менее, вы можете кое-что предпринять…
На этот счет существует множество различных мнений. Одни призывают к установке жестких пружин и и мягких стабилизаторов. Другие — за мягкие пружины и толстые стабилизаторы.
На самом деле я лично люблю, когда пружины не более жестки, чем они должны быть — то есть они должны быть такими, чтобы подвеска почти, но не совсем достигала ограничителя на самой здоровенной колдобине данной трассы. Пружины критичны для обеспечения способности шин соответствовать неровностям дороги вместо того, чтобы перепрыгивать через них. Когда ваше колесо находится в воздухе, оно вообще не имеет сцепления с дорогой. После того, как вы установили пружины с минимальной жесткостью со всех четырех сторон, вы регулируете относительную жесткость между передней и задней подвеской. Затем вы балансируете автомобиль с помощью подбора жесткости стабилизаторов.
Однако, это только для гонки. Для движения по улице, вам нужны пружины не жестче, чем можно позволить себе на дорогах, по которым вы обычно ездите. Помните также, что стабилизаторы устойчивости — тоже пружины (торсионные). Чем жестче ваш стабилизатор, тем сильнее зависимость двух колес: когда одно из них приходит в движение, другое, следует за ним.
Одно из решений проблемы (я шел к этому) — подвеска, регулируемая по высоте. Обычно это специальные упоры пружин с нарезкой.
Такие упоры полезны по двум причинам: простое изменение клиренса и стандартизация диаметра и размера пружин. В результате можно найти пружины различной жесткости. Все это делает возможным для гоночной команды иметь набор пружин для разных трасс (подробнее об этом — в 3-ей части). Некоторые комплекты упоров позволяют регулировать высоту только на передней подвеске; с другими можно регулировать все четыре колеса.
Последнее предпочтительнее, так как это позволяет вам опускать оба конца автомобиля независимо, а также регулировать распределение веса по углам. Это — процесс балансировки автомобиля между правым передним и левым задним, между правым задним, и левым передним колесами. Автомобиль, несбалансированный диагонально, будет плохо себя вести именно тогда, когда вам меньше всего этого хочется. Это также позволит вам распределить вес для специфической настройки на конкретную трассу.
Принцип прост: подъем заднего правого угла увеличивает вес левого переднего, и наоборот. И т.д.
Все это приводит нас к заключению 2-й статьи: каким же образом нам решить, что делать? У вас два выбора. Вы можете установить готовый «пакет», или изобретать его самостоятельно. Пакет — полная подвеска некоей фирмы, например Dinan или какой-то еще. Они подбирают комбинацию пружин, амортизаторов и стабилизаторов для конкретного автомобиля, и уверяют, что все это вместе будет работать хорошо. Пока ваша цель в настройке машины точно совпадает с целями, которые они ставили при подборке данного пакета, это удовлетворит вас. Альтернатива — свой собственный пакет. Вы начинаете с готового пакета и меняете детали, либо просто начинаете с нуля и сами подбираете пружины, амортизаторы и стабилизаторы. Это дорого, отнимает много времени и потенциально опасно при испытании новой настройки на трассе. Лучший способ самостоятельно настраивать подвеску состоит в том, чтобы работать так же, как тюнинговые фирмы: обеспечьте себе как можно больше настраиваемых узлов.
Если у вас стоят настраиваемые поперечные стабилизаторы, вы можете попробовать разную жесткость без необходимости все время покупать новые стабилизаторы. В этом смысле амортизаторы Koni лучше, чем Bilstein: они настраиваемы. Пока еще никто не придумал настраиваемых пружин, но регулируемые упоры дают почти такой же эффект. Обычно они позволяют повышать или понижать подвеску с достаточно маленьким шагом для точной регулировки.
Мы охватили здесь много материала, и я надеюсь, что по крайней мере часть его была полезна. Думаю, написать все это меня побудили отчасти рекламные объявления, которые я видел в журналах и в сети по поводу различных пружин. Обычно они описываются в терминах уменьшения высоты автомобиля (для достижения желаемого внешнего вида!), что является довольно бессмысленной меркой. Если вы опускаете центр тяжести, это конечно хорошо… Но если при этом вы полностью нарушаете баланс, или ваши пружины оказываются слишком мягкими или жесткими — это плохо.
Мы еще не поговорили все же о регулировке подвески и о резине.
Также мы не говорили о том, почему автомобиль, который сегодня идеально слушается, может стать кошмаром завтра. И почему люди волнуются о температуре шин. Я попробую рассказать обо всем этом дальше
Часть III: Тонкая настройка
В нашей прошлой беседе мы говорили о различных модификациях, которые можно внести в подвеску и их влиянии на поперечное и продольное перераспределение веса. После этого мне по почте стали задавать вопросы: почему я не ограничился двумя простыми постулатами.
1. Поперечное перераспределение веса — это «плохо», и нам надо минимизировать его в повороте.
2. Мы можем управлять продольным перераспределением веса путем выбора индивидуальных частей подвески.
В этой саге мы попытаемся понять, почему мы не обязательно желаем, чтобы автомобиль был идеально сбалансирован и почему не существует идеальной настройки.
Как известно, для большинства людей understeer лучше, чем oversteer. Истинно ли это, и если истинно — почему?
Вкратце можно сказать, что автомобили с understeer менее склонны к входу в занос, чем автомобили с oversteer.
Более детальный ответ требует исследования человеческой натуры.
Если вы входите в поворот слишком быстро (на улице, на трассе — все равно), что является вашей естественной реакцией? Ваше сознание кричит: СЛИШКОМ БЫСТРО, и ваша правая нога, которая управляет скоростью автомобиля, немедленно реагирует подъемом. Если эта нога совершенно не управляется мозгом, она может даже надавить на тормоз (именно так вы обычно снижаете скорость, не правда ли?).
Очень плохо.
Отпускание педали акселератора приведет к замедлению автомобиля, а замедление приведет к передаче веса с задней на переднюю ось. И, значит, задняя ось автомобиля станет легче.
Легче — значит шины будут обладать меньшим сцеплением с дорогой, поэтому задняя ось с большей вероятностью уйдет в сторону под влиянием центробежной силы. Долей секунды позже вы увидите дорогу через боковое стекло. Не слишком приятная ситуация. ЭТА ТЕНДЕНЦИЯ ЕЩЕ ХУЖЕ В АВТОМОБИЛЕ С OVERSTEER. Под словом «хуже» я подразумеваю, что автомобиль с еще большей вероятностью поведет себя именно так, и при меньшей «помощи» с вашей стороны, чем автомобиль с understeer.
Именно поэтому Porsche 911 — машина для опытных водителей: следуйте вашим инстинктам в 911 — и следующим звуком, который вы услышите будет вой сирены скорой помощи.
Поэтому почти все автомобили настраиваются производителем так, чтобы избежать подобного бедствия. Автомобиль с understeer ВСЕГДА будет только пахать асфальт передними колесами по касательной к предполагаемой траектории, если вы были настолько неумны, чтобы сбросить скорость в быстром повороте. Конечно, даже автомобиль с understeer можно заставить войти в занос. Старые американские автомобили особенно этим знамениты, так как 60-70 процентов их веса приходилось на передние колеса, и на них не было никакого ABS. Надавите как следует на тормоза — и готово! Задние колеса идут юзом и автомобиль вращается.
Все это — экстремальные ситуации. Как правило, если вы — средний водитель, вы входите в поворот чуть быстрее, чем нужно, и сбрасываете газ. Ничего страшного не происходит.
С другой стороны, конечно же, это ужасный способ прохождения гоночной трассы.
Давайте рассмотрим два примера: гонки клуба Форд (CF) и автомобиль F1.
Автомобили CF имеют небольшую мощность, они легкие и с узкой жесткой резиной.
Посмотрите любую гонку CF, и вы сразу заметите, что быстрые гонщики срывают автомобили в занос в каждом повороте. Поскольку автомобили не способны к высокому уровню сцепления с дорогой, быстрым способом прохождения поворота является вхождение в занос в первой половине поворота, а затем мощный выход из него. Типичный поворот CF, разделенный на фазы, выглядит приблизительно так:
1. Поздно затормозить.
2. При движении все еще слишком быстро, чтобы совершить поворот, слегка приотпустить педаль тормоза и резко повернуть руль.
3. Поскольку задние колеса несколько облегчены, а машина настроена на сильный oversteer, это моментально приводит к заносу, машина начинает быстро вращаться.
4. Немедленно надавить на газ, выравнивая передние колеса.
5. Вес переносится спереди назад, что несколько уменьшает боковое скольжение задней оси.
6. Облегченная передняя ось тоже начинает боковое скольжение.
7. Теперь автомобиль движется к апексу, но его продольная ось совпадает с выходом из поворота. Если автомобиль дальше поедет прямо, он будет двигаться через апекс к отбойнику.
8. Однако автомобиль не идет по прямой линии. Он движется и вперед, и боком одновременно. Это — классический, редко выполняемый людьми на улице (что бы они ни говорили), занос всех четырех колес. Это красиво, на это стоит посмотреть.
9. Автомобиль скользит к выходу из поворота, где теряет поперечное ускорение и снова едет туда, куда направлены колеса — вперед по трассе.
Это — ключ к победе в CF, FF, FV и тому подобных классах гонок. Просто понаблюдайте за гонкой, и вы увидите, как это делается. А парни, отдыхающие на разбитых машинах в кустах — это те, кто все еще учится этому.
Теперь давайте посмотрим на болид F1. Этот автомобиль имеет огромную мощность, и у него широкие, мягкие, липкие шины. Он легок, но зато обладает специальными аэродинамическими характеристиками, чтобы создать дополнительную прижимающую силу в повороте.
Честно говоря, я в точности не знаю, как настраивают автомобиль F1. Но я могу предположить, что гонщики первой формулы любят автомобиль, близкий к идеальному балансу, с, возможно, крохотным understeer. Автомобили настолько быстры, что, потеряв дорогу, они будут вылетать с трассы быстрее, чем гонщик сможет среагировать. Если вы посмотрите по телевизору гонку F1 «из автомобиля», вы увидите, как гонщики вращают руль из крайнего в крайнее положение при прохождении шикан. Это — не идеальный способ, они компенсируют какие-то мелкие ошибки. Чем больше вы поворачиваете руль, тем медленнее вы едете. Движение болида F1 боком — не самый быстрый путь по трассе. F1 — это совершенно особый класс машин из-за их аэродинамики. Их крылья предназначены для создания прижимающей силы, которая заставляет колеса лучше держать дорогу. В результате они могут испытывать около 3G боковой перегрузки. Когда автомобиль способен при таком боковом ускорении сохранять сцепление шин с дорогой, самочувствие гонщика может быстро оставить желать лучшего.
Только настоящий мастер может управлять таким автомобилем.
В общем же, в по-настоящему быстром автомобиле вы должны успеть повернуть руль прежде, чем автомобиль совершит что-нибудь плохое. К тому времени, когда автомобиль попадет в сложную ситуацию, будет слишком поздно что-либо исправлять.
Так что, гонщики F1 — телепаты? Каким образом они могут заранее знать, что автомобиль собирается выйти из-под контроля? Тут мы возвращаемся к настройке подвески. Самый общий ответ заключается в том, что гонщику нужен автомобиль, который обеспечивает максимальную обратную связь, чтобы он смог почувствовать, что же происходит. Зная, за чем следить, и что воспринимать как сигнал о надвигающейся беде, можно избежать неприятностей.
Например, при увеличении боковой нагрузки наклон передних стоек вызывает большую возвращающую силу. То есть вы поворачиваете руль для входа в поворот, а руль тянет назад к прямому положению. Это — одно из преимуществ сильного наклона передних стоек (имеются также недостатки, как вы, наверное догадались).
Если у вас есть гидроусилитель руля (здесь владельцы 2002 выигрывают), вы менее четко чувствуете возвращающую силу, поскольку гидроусилитель работает против нее. Почему нам так важно чувствовать возвращающую силу?
Потому что непосредственно перед боковым соскальзыванием шин возвращающая сила значительно ослабевает. Хороший водитель почувствует, что руль «цепенеет» и предпримет корректирующее действие. С усилителем руля гораздо труднее почувствовать это. Кроме того, однако, следует удалить из подвески большую часть микро-подрессоривания (я только что придумал этот термин, не пытайтесь его копировать). Иначе все попытки почувствоват машину — дохлое дело. Микро-подрессоривание — резинки в сайлентблоках каждой детали вашей подвески, которые поглощают мелкие неровности дороги и шум во время вашей поездки к бабушке. Гоночные автомобили используют твердые как камень сайлентблоки вместо резины для достижения двух целей:
1) Мгновенный ответ на мельчайшие движения рулем, так что вы не тратите впустую время и энергию на сжатие резинок сайлентблоков.
2) Обратная связь от дороги.
По той же причине для гонки хороши более жесткие пружины и поперечные стабилизаторы.
Но не всегда.
А что если идет дождь? Мокрая трасса обладает гораздо меньшим сцеплением с, шинами, уменьшается максимально допустимая боковая нагрузка. В этом случае вам надо вести машину еще более плавно, чем прежде. Так что многие гоночные команды в этом случае предпочтут «мягкую» настройку, заменив все пружины, амортизаторы и стабилизаторы на более мягкие.
Иногда то, что кажется верным, оказывается ошибкой. Когда команда BMW впервые приняла участие в гонках IMSA в 70-х годах на прекрасных CSL, гонщики в ходе тестов обнаружили, что высокая жесткость стабилизаторов не способствует хорошему времени прохождения круга. Они начали ставить все более и более мягкие, автомобили кренились все больше и больше, а на круге выигрывалась секунда за секундой. В конце концов, конечно, эти автомобили не стали в точности такими же, как нью-йоркские такси, но они стали намного более мягкими.
Время прохождения круга никогда не врет.
А что с развалом? Почему это важно?
Проделайте следующий эксперимент. Возьмите новый карандаш с резинкой на конце, прижмите резинку к гладкой поверхности совершенно перпендикулярно и пытайтесь толкать резинку другой рукой. Теперь слегка наклоните карандаш в сторону, противоположную направлению движения и повторите опыт. Две вещи должны стать очевидными: чем сильнее вы давите на карандаш, тем тяжелее двигать резинку (еще бы!). Резинка на наклоненном карандаше скользит хуже, чем на перпендикулярном.
Так действует развал колес, и поэтому на гоночных автомобилях как правило установлен сильный отрицательный развал (колеса наклонены внутрь сверху). На старой диагональной резине, когда покрышка испытывала большую поперечную нагрузку при большом отрицательном развале, шина на самом деле ложилась всей плоскостью на дорогу. Отрицательный развал увеличивали до тех пор, пока измерения температуры шины после нескольких быстрых кругов не показывали одинаковых значений по всей ширине.
Современные гоночные радиальные шины деформируются неоднородно из-за неоднородности конструктива корда, и, таким образом никогда не будут показывать идентичной температуры по всей плоскости. Тем не менее измерения температуры шин жизненно важны участникам гонок: вы можете заметить, как технические специалисты команды все время показывают температурные кривые гонщикам в течение тестов. Они могут многое понять в настройке машины, изучая эти температуры. Вы можете заняться тем же, если у вас есть соответствующий прибор (пирометр).
К сожалению, слишком большой отрицательный развал (Боже, опять запахло компромиссом) съедает внутреннюю часть протектора ваших покрышек во время простой поездки по дороге. Уменьшение дорожного просвета вашего автомобиля вызывает отрицательный развал, особенно задних колес. Поэтому перед покупкой особо «сверхпонижающих» пружин вы должны подумать, что они сделают с вашим развалом. «
ᐉ Повороты автомобиля
Изменение направления движения автомобиля достигается поворачиванием передних колес влево или вправо при помощи рулевого управления.
Для того чтобы при движении автомобиля на повороте колеса его имели качение без скольжения, они должны катиться по окружностям, описанным из одного центра — центра поворота, лежащего в точке О, на линии задней оси автомобиля. В результате при повороте колеса автомобиля описывают окружности разного радиуса: передние колеса, описывают окружность большего радиуса, чем задние.
Безопасность движения на закруглениях пути (поворотах) определяется следующими условиями.
Когда автомобиль движется по окружности, возникает центростремительная сила, удерживающая автомобиль на окружности, и центробежная сила, стремящаяся отбросить автомобиль от центра вращения.
Величина центробежной силы непостоянна и зависит от массы автомобиля, радиуса поворота и скорости движения.
Чем больше масса автомобиля, тем больше его инерция, а следовательно, и центростремительная сила. Это, в свою очередь, вызывает увеличение центробежной силы, которая равна и противоположна центростремительной.
Таким образом, между весом автомобиля (массой) и центробежной силой существует прямая пропорциональная зависимость. Это означает, что величина центробежной силы увеличивается во столько же раз, во сколько раз увеличивается масса. Если вес автомобиля возрастет в два раза, то и центробежная сила увеличится в два раза, и т. д.
Между центробежной силой и радиусом поворота зависимость обратно пропорциональная: при увеличении радиуса поворота величина центробежной силы уменьшается. И, наоборот, во сколько раз меньше угол поворота, во столько раз больше центробежная сила.
При увеличении скорости движения центробежная сила возрастает, но не в простой зависимости, а в квадратной, т. е. так же, как в зависимости от скорости движения возрастает тормозной путь автомобиля. Если скорость движения автомобиля возрастет в два раза, величина центробежной силы возрастет в четыре раза, при возрастании скорости в три раза центробежная сила увеличится в девять раз и т. д.
Опасность увеличения центробежной силы состоит в том, что, стремясь отбросить автомобиль с окружности, она может вызвать боковой занос на повороте.
При всех возможных случаях бокового скольжения занос автомобиля на повороте является наиболее опасным по следующим причинам: занос на повороте, как правило, вызывает скольжение задней оси, что опаснее заноса передней оси; вывести автомобиль из заноса на повороте труднее из-за ограниченного пространства.
Рис. Схема поворота автомобиля передним ходом
Занос на повороте опасен еще и тем, что чаще всего вызывает опрокидывание автомобиля, особенно при высокорасположенном центре тяжести, например при высокой укладке груза. Достаточно колесу при боковом скольжении встретить препятствие — камень, колею, канаву, как центробежная сила, приложенная к центру тяжести автомобиля, опрокинет автомобиль через это колесо.
Из сказанного должно быть понятно, что вероятность бокового заноса на повороте тем больше, чем выше скорость движения, больше вес автомобиля, меньше (круче) угол поворота, хуже сцепление колес с дорогой (когда центробежная сила может превысить центростремительную силу — силу трения).
Наиболее верным средством предупреждения опасности бокового заноса при повороте является снижение скорости движения. Прибегать к торможению на повороте ии в коем случае нельзя, так как вследствие реакции торможения уменьшается сцепление колес с поверхностью дороги, что облегчает возникновение заноса (торможение на повороте ухудшает устойчивость автомобиля).
При возникновении бокового заноса на повороте надо иметь в виду следующее: если при боковом скольжении задней оси автомобиля на прямой дороге водитель прекращает занос поворотом руля в сторону заноса, то на повороте этим способом автомобиль может попасть в придорожную канаву. Поэтому, не теряя присугствия духа, надо попытаться вывести автомобиль из бокового заноса на повороте сильной подачей горючей смеси, направляя колеса по оси движения, т. е. в нужном направлении. Можно сказать с уверенностью, что, если это произойдет во второй половине поворота, когда колеса начинают поворачиваться на прямую дорогу, своевременная подача горючей смеси даст возможность вывести автомобиль из заноса.
Приближаясь к повороту, водитель должен рассчитать, с какой скоростью можно пройти поворот. Чем круче поворот, хуже сцепление колес с дорогой (мокрая, скользкая дорога), больше вес автомобиля, выше расположен центр тяжести машины, тем меньше должна быть скорость автомобиля.
Правила безопасности движения обязывают водителя при приближении к закруглениям дороги заблаговременно снижать скорость и на поворотах двигаться на пониженной скорости.
Приведенные положения водитель должен хорошо знать и твердо запомнить, чтобы, двигаясь на поворотах, не создавать опасности несчастного случая, аварии, поломки автомобиля.
При поворотах на большой угол надо помнить, что автомобиль при повороте занимает больше места, чем при движении в прямом направлении. Поэтому, особенно при поворотах в левую сторону, надо не затягивать поворот и не мешать проезду другого транспорта. Радиус поворота передних колес должен быть настолько большим, чтобы задние колеса, поворачивающиеся по дуге меньшего радиуса, не наехали на препятствие.
Поворот будет совершен технически правильно, если задние колеса при повороте в правую сторону пройдут на одинаковом расстоянии от закругления дороги, а при повороте в левую сторону — от центра поворота.
В целях безопасности движения нужно заблаговременно (за 100—120 м) предупреждать о повороте включением указателей поворота, а при отсутствии указателей — рукой или открыванием дверцы кабины.
Рис. Схема движения колес автомобиля при объезде препятствия передним ходом: А — правильно; Б — неправильно
Изучая технику изменения направления движения автомобиля, следует отличать повороты односторонние от поворотов двойных.
Односторонние повороты применяются во всех случаях, когда требуется изменить направление движения автомобиля. Двойной поворот служит лишь для объезда препятствия или движения между препятствиями, для объезда пешехода, идущего по дороге, и с изменением основного направления движения не связан.
Поворачивание рулевого колеса производится следующим образом.
Если необходимо повернуть автомобиль на большой угол (90°, 180″, 360°), водитель энергично перебирает рулевое колесо, пока не будет достигнуто требуемое направление. После этого, не давая автомобилю уклоняться в сторону, выравнивает руль по оси движения. Таким приемом водитель до-стигает плавности и равномерности поворота.
Рис. Схема двойного поворота рулевого колеса (влево-вправо): А — начало поворота; Б — окончание поворота
При поворотах на небольшой угол, а также при двойных поворотах водитель перемещает руки вместе с рулевым колесом, но при этом он должен избегать перекрещивания рук, что может затруднить управление и привести к аварии.
Рис. Перекрещивание рук на рулевом колесе при двойном повороте (неправильный прием)
Очень важно выработать привычку перед самым поворотом быстро осматриваться назад и в сторону поворота, а перед поворотом в левую сторону, пользуясь зеркалом заднего вида, просматривать дорогу позади автомобиля.
Ни в коем случае нельзя поворачивать передние колеса рулевым колесом при неподвижном автомобиле, так как это приводит к чрезмерным, вредным напряжениям в механизме рулевого управления.
Как проехать поворот: как пройти поворот
Как проехать поворот: как пройти поворотRMJ Web Design
Поддержите нас. Купить книгу
Первая оценка, которую вы должны сделать, приближаясь к повороту, — насколько он крутой. Если вы сделаете это неправильно, вас может занести и вы потеряете контроль над автомобилем.
Исходя из вашей оценки того, насколько крутой поворот, ваш следующий вопрос должен быть: подходит ли моя текущая скорость?
Помните золотое правило — вы должны иметь возможность остановиться на своей стороне дороги на расстоянии, которое вы можете видеть, чтобы вас не было видно.
Чтобы помочь вам правильно оценить эти точки, вам нужно обратить внимание на свое окружение.
Обращайте внимание на дорожные знаки и разметку, указывающие направление поворота.
Правосторонний изгиб (левый, если символ перевернут)
Двойной изгиб (сначала налево)
Развязка на повороте впереди
Резкое отклонение в указанном направлении
Если нет никаких знаков или разметки, то наблюдайте, как линия деревьев, живых изгородей, зданий или уличных фонарей вдоль дороги течет. Это может дать вам справедливую оценку того, насколько резкий изгиб. Иногда на дороге можно увидеть следы заноса. Это может указывать на то, что недавний водитель неправильно оценил поворот и был вынужден нажать на тормоз, чтобы сохранить контроль.
- При движении к повороту примените процедуру MSM/PSL.
- Заблаговременно притормозите и при необходимости включите более низкую передачу, так как это даст вам больше контроля. Переключение передач на поворотах может быть опасным, так как это означает снятие руки с рулевого колеса.
- При входе в поворот поворачивайте рулевое колесо плавно и постепенно.
- Вы не должны тормозить при повороте.
- Для лучшего сцепления двигатель должен быть разогнан. Это не означает, что вы должны увеличивать скорость в повороте, но означает, что двигатель должен тянуть автомобиль.
При повороте направо расположите автомобиль слева от полосы движения, так как это:
- Увеличьте зону обзора в повороте
- держать вас подальше от приближающегося транспорта
- дает вам больше времени, чтобы справиться с любой другой опасностью в повороте.
Расположение автомобиля слева обеспечивает лучший обзор при повороте вправо
При повороте налево:
- Держите машину в центре полосы движения. Это удержит вас на пути приближающегося транспорта, например, большой автомобиль может ехать в противоположном направлении и, возможно, перестроиться на вашу полосу.
- Не подходите слишком близко к левой стороне, так как это, вероятно, ограничивает обзор дороги впереди и оставляет мало времени, чтобы справиться с опасностью на повороте.
- При входе в поворот поворачивайте рулевое колесо плавно и постепенно.
Выезжая из поворота, посмотрите в зеркала и плавно разгонитесь до скорости, соответствующей дорожным и дорожным условиям.
Позиционирование автомобиля слишком близко к левому углу ограничивает обзор.
Входить в поворот становится еще сложнее, когда дорожное покрытие мокрое. На мокрой дороге ваши шины будут иметь меньшее сцепление с дорогой. Выполняйте поворот слишком быстро, независимо от того, мокрый он или нет, и вы, вероятно, потеряете сцепление с дорогой и выйдете из-под контроля.
Анализ предельных точек
Другой способ выполнить изгиб — использовать метод анализа предельных точек. Предельная точка – это точка, в которой встречаются правая и левая стороны изгиба.
Эта точка будет самой удаленной точкой изгиба, которую вы можете видеть. (см. фото ниже).
Чтобы использовать эту технику при приближении к повороту, убедитесь, что при необходимости вы можете остановиться до того, как достигнете предельной точки.
Тогда спросите себя, не отдаляется ли точка предела? Если это так, и вы можете видеть дальше вперед, значит, ваша скорость в порядке.
Если он приближается, вы должны продолжать снижать скорость до тех пор, пока предельная точка не начнет двигаться вместе с вами, и ваш обзор снова не откроется.
Далее — Вождение по сельским дорогам
Перегиб против изгиба
Перегиб против изгибаСледите за нашими обновлениями на @Ask_ICAR.
Правило перегиба против изгиба гласит, что перегнутые части должны быть заменены (здесь нет аргументов), но погнутые части могут быть кандидатами на ремонт (подождите минутку?!?).
Правило излома и изгиба уже не так просто, как кажется. Давайте подробнее рассмотрим, как это правило изменилось с транспортным средством.
Излом: крутой изгиб с малым радиусом на небольшом расстоянии. Изгиб: постепенное изменение формы между поврежденным и неповрежденным участком.
Деталь считается перегнутой, если после выпрямления остается участок постоянной деформации, который не вернется в исходное состояние и форму без применения избыточного тепла.Давайте рассмотрим примеры, когда погнутая деталь требует замены. Если OEM заявляет, что определенный металл или деталь не следует выпрямлять, то эту деталь следует заменить (даже если она только погнута). Следуйте информации по ремонту OEM.
Чем прочнее сталь, тем труднее ее ремонтировать. Небольшой изгиб детали из сверхвысокопрочной стали (UHSS) может дать трещину при выпрямлении (если ее вообще можно выпрямить).
Рекомендация. Не выпрямляйте детали, давление которых превышает 600 МПа, если только не имеется специальной документации от OEM-производителя.
Это связано с возможным растрескиванием и разрывом детали и возможным повреждением соседних панелей.
Видимые трещины или разрывы в металле представляют собой «постоянную область деформации, которая не вернется к своему первоначальному состоянию и форме» и поэтому должна быть заменена. Деталь может не выглядеть перегнутой, но ее невозможно выпрямить без трещин. Если OEM разрешает правку стали с давлением 600 МПа или выше, необходимо использовать проникающий краситель, чтобы гарантировать отсутствие микротрещин. Если появились микротрещины, его следует заменить.
Если деталь погнута, но толщина или прочность металла не позволяет выпрямить ее без остаточной деформации, то деталь подлежит замене.
Кроме того, выпрямление невозможно, если повреждена одна из следующих областей:
- Зона раздавливания
- Усилитель бампера
- Дверная балка
Повреждения на искривленных или сильно изогнутых участках выпрямить труднее. Изгибы в этих областях могут не вернуться к своему первоначальному состоянию и форме и также требуют замены.
Изогнутые детали требуют замены, но есть много изогнутых деталей, которые также требуют замены из-за улучшений управления энергией столкновения в современных конструкциях транспортных средств. При определении того, следует ли выпрямлять деталь, примите во внимание эти факторы, чтобы выполнить полный, безопасный и качественный ремонт.
Связанные курсы I-CAR
- Самый популярный
- Самые последние
- Архив
