Автомобили на электродвигателе: Volvo полностью перейдет на автомобили с электродвигателем

Volvo полностью перейдет на автомобили с электродвигателем

Volvo Cars объявила, что с 2019 г. все ее автомобили будут оснащаться электродвигателями, отказавшись от выпуска машин только с двигателями внутреннего сгорания.

Электрификация впредь будет основой бизнеса компании, сообщила Volvo в среду. С 2019 г. она будет производить только три типа автомобилей: полностью электрические, подключаемые гибриды и так называемые мягкие гибриды, в которых с небольшой мощной аккумуляторной батареей сочетается бензиновый двигатель, в частности приводящий автомобиль в движение.

«Это решение знаменует собой конец эпохи автомобилей исключительно с двигателями внутреннего сгорания, – заявил генеральный директор Volvo Хокан Самуэльссон. – Volvo Cars объявляла, что к 2025 г. рассчитывает продать 1 млн автомобилей с электродвигателями. Когда мы говорили об этом, мы имели в виду именно это. И вот так мы собираемся этого добиться».

К 2019 г. Volvo прекратит продавать новые автомобили без электродвигателей, так как производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания «постепенно сворачивается», говорится в заявлении компании. В период с 2019 по 2021 г. Volvo выпустит пять моделей электромобилей, в том числе три под брендом Volvo, а два будут выпущены Polestar, подразделением Volvo Cars, которое начало работать в июне.

В 2010 г. Volvo была куплена китайским автопроизводителем Geely. Смена владельца ускорила темпы электрификации автомобилей шведской компании: Китай – глобальный лидер по продажам электромобилей, а Geely – единственная компания из КНР, поставляющая машины в США.

По данным EV-Volumes.com, в 2016 г. в Китае было продано 265 000 полностью электрических автомобилей против 110 000 по всей Европе. В глобальном масштабе рынок электромобилей невелик — всего 1% от всех продаж в прошлом году, но он быстро растет. С января по март мировые продажи подзаряжаемых автомобилей, включая электромобили и подключаемые гибриды, выросли на 40% до 191 700 штук, подсчитали в EV-Volumes.com.

Если темпы роста, установившиеся с 2013 г., сохранятся, к 2030 г. подзаряжаемыми будут восемь из 10 продаваемых автомобилей.

Планы Volvo, вероятно, вызовут вопросы по поводу позиций американского производителя электромобилей Tesla. До сих пор у Tesla не было серьезных конкурентов в производстве полностью электрических автомобилей, а ее рыночная капитализация в этом году стремительно выросла, достигнув $58 млрд. Это больше, чем у General Motors, продавшей в 2016 г. 10 млн автомобилей. Tesla же в прошлом году продала 76 000 машин и планирует довести производство до 1 млн штук к 2020 г.

Tesla пользуется огромным успехом у инвесторов, поверившим в нарисованное гендиректором Илоном Маском будущее автомобилей без вредных выбросов. В июле покупатели получат первую партию новой Model 3, имеющей для компании первостепенное значение. Маск рассчитывает, что благодаря этой бюджетной модели электромобили смогут превратиться из достойного, но имеющего ограниченную дальность передвижения транспортного средства для тех, кто заботится о сохранности окружающей среды, в объект массового спроса.

Однако намерения Volvo подчеркивают, что дни Tesla как единственного производителя электромобилей премиум-класса сочтены. О планах выпустить в продажу в конце 2018 г. спортивный электромобиль I-Pace некоторое время назад также объявила Jaguar Land Rover. В 2019 г. в продаже появятся два электромобиля премиум-класса от Audi, тогда же Mercedes-Benz выпустит первый спортивный электромобиль под своим новым брендом EQ. Ожидается, что на автосалоне во Франкфурте в сентябре будет представлен электрический BMW 3-Series – представитель линейки самых продаваемых моделей немецкого концерна.

К 2020 г. традиционные автопроизводители будут предлагать широкий ассортимент электромобилей с дальностью пробега на одной зарядке около 500 км, считает Майкл Мадерс, портфельный управляющий в Union Investment. «Думаю, Tesla будет очень трудно удержать свои позиции в таких условиях. Империя готовится нанести ответный удар», — говорит он.

Перевела Надежда Беличенко

Двигатель электромобиля — принцип работы, устройство, виды

По планам многих автоконцернов – именно за тяговым двигателем для электромобиля – будущее. Так известно, что в плане развития известного гиганта Bentley Motors значится, что к 2030-му году компания полностью трансформируется в производителя электроавтомобилей. На электродвигатели ставки также делают такие известные на весь мир компании, как Nissan, Volvo, Aston Martin. 

Тенденции таковы, что в массовом производстве сейчас больше представлены легковые электромобили и городской электротранспорт (согласно планам, в ряде таких стран как, к примеру, Франция и Норвегия в 2025-2030-м гг. автобусы в городах будут полностью заменены на электротранспорт).

Но чувствуется интерес и к установке электромоторов на грузовой транспорт. Особенно электродвигатели интересны производителям городских развозных фургонов, терминальных тягачей и коммунальных грузовиков.

На весь мир уже хорошо известен седельный тягач капотного типа Tesla Semi, в коммунальном хозяйстве США активно не первый год используют мусоровозы PETERBILT на электротяге, в Евросоюзе возрастает интерес к седельному тягачу с электродвигателем Emoss Mobile Systems B.

V. и Renault Trucks –развозному автомобилю для продуктов.

На постсоветском пространстве свой коммерческий электротранспорт пока только начинает появляться, но уже активно говорят про грузовик МАЗ-4381Е0 (на грузовике установлен асинхронный тяговый электродвигатель мощностью 70 кВт (95 л.с.), ориентированный на транспортировку грузов в черте города, и электрогрузовик Moskva опытно-конструкторского бюро Drive Electro (главное назначение — доставка товаров в магазины). Не за горами время, когда этот коммерческий транспорт с электромоторами будет активно востребован автопарками, логистическими центрами, предприятиями.

Также, безусловно, давно, как данность мы принимаем, что на электродвигателе работают трамваи, троллейбусы, погрузчики на складах и локомотивы. Трёхфазный асинхронный двигатель помогает двигаться на давно полюбившихся поездах «Ласточка» и «Сапсан».

Принцип работы

Принцип работы двигателя электромобиля основан на преобразовании электроэнергии в механическую энергию вращения. Главные участники преобразования энергии – статор и ротор.

Как работает традиционный электромотор?

1. Магнитное поле статора действует на обмотку ротора.
2. Возникает вращающий момент.
3. Ротор начинает двигаться.

Наглядная схема двигателя электромобиля в системе электропривода представлена ниже:

Важная особенность классического электрокара – отсутствие дифференциала, коробки передач, передаточных устройств с шестеренками. Энергия от электромотора поступает прямо на колеса.

Без коробки передач – и большинство «гибридов» с электродвигателем и ДВС. Исключение – «гибриды» с параллельной схемой передачи на колёса крутящего момента. К ней мы ещё вернёмся в этой статье в разделе, посвящённом гибридным автомобилям.

Принцип работы любого электродвигателя базируется на процессах взаимного притяжения и отталкивания полюсов магнитов на роторе и статоре. Движение осуществляется под действием самого магнитного поля и инерции.

Устройство

Как устроен двигатель электромобиля?

При описании принципа работы электродвигателя, уже было упомянуто, что главные компоненты двигателя электромобиля– ротор и статор.

1. Ротор – это вращающийся компонент двигателя.
2. Статор находится в неподвижном состоянии. Он ответственен за создание неподвижного магнитного поля.

Ротор

Классический ротор автомобиля состоит из сердечника, обмотки и вала. У некоторых электродвигателей в состав ротора также входит коллектор.

• Сердечник – это металлический стержень, на периферии которого располагается обмотка. Непосредственно через сердечник происходит замыкание магнитной цепи электродвигателя. Сердечник изготавливается из стальных пластин круглой формы. По структуре похож на слоёный пирог. При производстве сердечников используют изолированные листы стали с присадками кремния. В этом случае обеспечены увеличение КПД электродвигателя, наименьшие удельные потери в металле на единицу массы, снижение величины размагничивающих вихревых токов Фуко, которые возникают из-за перемагничивания сердечника. На поверхности сердечника есть продольные пазы. Через них прокладывается обмотка.
• Вал – металлический стержень, который непосредственно передаёт вращающий момент. Также изготавливается из электротехнической стали. Служит основой для насаживания сердечника. На концах вала есть резьба, выемки под шестерёнки, подшипники качения, шкивы.
• Коллектор – блок, крепящийся на валу. Представляет собой систему медных пластин. Изолирован от вала. Служит выпрямителем переменного тока, переключателем-автоматом направления тока (в зависимости от вида электродвигателя).

Статор (индуктор)

Статор состоит из станины, сердечника и обмотки:

• Станина статора – корпус статора. Как правило, корпус бывает алюминиевым или чугунным. Алюминиевые станины популярны у электродвигателей легковых авто, чугунные – у спецтехники, которая вынуждена работать в условиях высокой вибрации. Станина служит базой крепления основных и добавочных полюсов.
• Сердечник статора – цилиндр из профилированных стальных листов.
  Фиксируется винтами внутри станины. Снабжён пазами для обмотки.
• Обмотка. Создаёт магнитный поток. При пересечении проводников ротора наводит в них электродвижущую силу.

Виды

Электродвигатели классифицируют по типу питания привода, конструкции щеточно-коллекторного узла, количеству фаз для запитывания:

• По типу питания привода. Устройства делятся на моторы переменного и постоянного тока. Двигатели постоянного тока способны обеспечить более точную и плавную регулировку оборотов, высокий КПД. Двигатели переменного тока выручают, когда важна высокая перегрузочная способность. Это удачный вариант для подъёмно-транспортных машин. Впрочем, существуют и универсальные моторы, которые функционируют от переменного и постоянного тока.
• По конструкции щеточно-коллекторного узла. Выпускаются бесколлекторные и коллекторные моторы. Бесколлекторный мотор работает за счёт движения ротора с постоянным магнитом. У конструкции нет щеточно-коллекторного узла.
  Решение обеспечивает достойный крутящий момент, широкий диапазон скоростей и высокий КПД. Важные преимущества бесколлекторного мотора – надёжность, способность к самосинхронизации, возможность подпитываться при переменном напряжении. Ресурс бесколлекторного мотора ограничен исключительно ресурсом подшипников. У коллекторных моторов присутствует щелочно-коллекторный узел. Удобство решения связано с тем, что он может использоваться и в качестве переключателя тока в обмотках, и как извещатель положения ротора, нет необходимости в контролле. Проблема коллекторных моделей – в том, что они зависимы от постоянных магнитов, которые, как известно, со временем, к огромному сожалению, теряют свои свойства.
• По количеству фаз для запитывания. В зависимости от того, как запитывается обмотка, электродвигатели бывают однофазными и трёхфазными. В автомобилестроении широкое распространение получили трёхфазные решения, это связано с рядом технических характеристик (мощность, перегрузочная способность, частота вращения на холостом ходу).

Обратите внимание! Работать трёхфазные моторы могут синхронно и асинхронно, а в качестве ротора используются как короткозамкнутые, так и фазные модели. Самый популярный вариант – трехфазные асинхронные моторы с короткозамкнутым ротором. Они стоят на большинстве современных электрокаров.

Асинхронные и синхронные двигатели

Синхронные моторы – двигатели переменного тока, у которых частота вращения ротора идентична частоте вращения магнитного поля (измерение производится в воздушном зазоре). В автомобилестроении синхронные моторы встретить можно нечасто (хотя в мире техники – это, в целом, очень популярное решение – особенно в климатотехнике, насосных системах).

Но есть производители авто, которые при производстве электрокаров предпочитают устанавливать на свои машины именно синхронные двигатели. Яркий пример – концерн Renault. Синхронными двигателями на электромагнитах он оснастил электрокар Renault Zoe. На электромагниты подаётся постоянный ток. Полярность магнитов ротора стабильна. Полярность магнитов статора при этом изменяется и обеспечивает бесперебойное вращение.

Преимущество синхронных двигателей на электромагнитах у авто – максимальная оптимизация рекуперации энергии торможения. И главный «конёк» авто с таким типом электродвигателя – полная безопасность при буксировке.

Гораздо более популярный вариант – асинхронные двигатели. Это двигатели переменного тока, у которых потенциал напряжения – магнитного поля не совпадает с частотой вращения ротора. Типичным 3-фазным асинхронным двигателем оснащены, например, хорошо известные автомобили Tesla S и Tesla Х.

Иногда асинхронные моторы называют индукционными, так как в роторе в соответствие с законом Ленца у них индуцируется электромагнитная сила.

Двигатель-колесо

Обособленно среди электромоторов стоит двигатель-колесо. Особенность двигателя- колеса – ориентир крутящего момента и силы напряжения на конкретное колесо.

Такие решения можно встретить в плагин-гибридных автомобилях («гибридах» с параллельной схемой, при описании устройства гибридных авто ниже по тексту мы остановимся на них подробнее). Работает двигатель-колесо в паре с ДВС.

У первых плагин-гибридных автомобилей с двигателем-колесом агрегат был монтирован в ступицу колеса, а работа осуществлялась исключительно в паре с внутренним зубчатым редуктором.

Некоторые же современные модели моторов, монтируемые внутри колёс, вполне могут работать без зубчатого редуктора. Это увеличивает управляемость, позволяет избежать увеличения удельного веса шасси, уменьшить риски, повышает КПД.

Преимущества и недостатки электродвигателей

Преимуществ у электродвигателей существенно больше, нежели недостатков. Более того, за счёт усовершенствования и конструктивных особенностей самих электроприводов, и инфраструктуры, связанной с зарядкой, многие вещи, которые вчера ещё казались критичными, сегодня теряют свою актуальность.

Преимущества

• Не требуется «раскачка». Крутящий момент достигает максимума непосредственно при включении. Именно по этой причине электрический двигатель электромобиля не требует наличия стартеров и сцеплений – неотъемлемых спутников ДВС.
• Удобство. Для включения заднего хода (то есть коррекции со стороны вращения мотора) достаточно поменять полярность, сложная коробка передач не требуется.
• Высокий КПД. У машин с электродвигателями он достигает 95 %.
• Независимость. На любой отметке скорости достигается максимальный показатель крутящего момента.
• У мотора – малый вес. Производители могут себе легко позволить создавать компактные автомобили.
• Есть все возможности для рекуперации энергии торможения. Если у авто с ДВС кинетическая энергия просто уходит в колодки (и стирает их), то у электромобиля в режиме рекуперации мотор может функционировать как генератор. В режиме генерации электроэнергия просто трансформируется в другую форму и быстро накапливается в АКБ. Особенно решение эффективно для транспортных средств с длинным тормозным путем. На объём генерируемой и накопленной энергии существенно влияет маршрут (рельеф, в частности наличие холмистых участков на дороге и уклон дороги).
• Снижение расходов на эксплуатацию машины. Зарядку можно производить от электросети. Это существенно дешевле, нежели использование дизеля, бензина. Выгода очевидна даже по сравнению с бензиновыми авто эконом-класса.
• Малый уровень шума.
• В большинстве случаев для мотора не требуется принудительное охлаждение.
• Экологичность. Использование транспорта с электродвигателем снижает количество выхлопных газов в воздухе.

Недостатки

Долгое время считалось, что самый большой минус использования электродвигателя – его зависимость от аккумуляторов, которые быстро выходят из строя. Теперь это неактуально. Современные батареи электрокаров, представленных в массовом выпуске, гарантируют пробег автомобиля 150-200 тыс. км. Потерял актуальность и тот фактор, что машины с электродвигателем существенно уступают бензиновым по мощности. Электротяга современных электромоторов уже не уступает ДВС.

Поэтому недостатки электродвигателей сейчас правильно свести не к недостаткам конструкции, а к плохо развитой инфраструктуре для того, чтобы подзаряжать электромобили. Если в США, Скандинавии подзарядить электрокар легко, то до недавнего момента даже в Западной и Центральной Европе с инфраструктурой для подзарядки таких машин были проблемы.

В России, Беларуси, Украине, Казахстане, пока, увы, с инфраструктурой ситуация ещё хуже. Хотя, например, в России число заправок для электрокаров с 2018 по 2020 год возросло в 3 раза, но полотно покрытия площадками для зарядки очень неоднородное. В Москве – более плотное, в регионах – слабое. Даже разрыв с такими городами-гигантами как Санкт-Петербург и Челябинск — колоссальный.

Устройство электромобиля

Рассматривая электродвигатель, важно остановиться на устройстве электромобиля в целом, изучение электродвигателя не самого по себе, а как части системы электропривода, где электродвигатель – один из его базовых компонентов, его «сердце». Но «организм», функционирует только тогда, когда в порядке все другие «органы» – части электропривода:

• Аккумуляторная батарея.
• Бортовое зарядное устройство. Его функция – обеспечение возможности заряжать аккумуляторную батарею от бытовой электрической сети.
• Трансмиссия. Распространены трансмиссия с одноступенчатым зубчатым редуктором (чаще всего встречающийся и наиболее простой вариант) и бесступенчатая трансмиссия с гидротрансформатором (для старта с места), плавно изменяющие отношение скоростей вращения и вращающих моментов мотора и ведущих колес транспортного средства во всём рабочем диапазоне скоростей и тяговых усилий.
• Инвертор. Назначение инвертора – трансформирование высокого напряжения постоянного тока аккумулятора в трехфазное напряжение переменного тока.
• Преобразователь постоянного тока. Функция – зарядка дополнительной батареи, которая используется для системы освещения, кондиционирования, аудиосистемы.
• Электронная система управления (блок управления). Отвечает за управление функциями, связанными с энергосбережением, безопасностью комфортом. В её «подчинении» – оценка заряда АКБ, оптимизация режимов движения, регулирование тяги, контроль за использованной энергией и за напряжением, управлением ускорением и рекуперативным торможением.

Аккумуляторная батарея

Аккумуляторная батарея (аккумулятор) – один из наиболее дорогих компонентов системы. По своей значимости играет такую же роль, как бензобак для ДВС. Электромобиль движется за счёт электричества, полученного от электросети во время зарядки и хранящегося в АКБ.

При этом важно помнить, что у большинства электромобилей устанавливаются одновременно два аккумулятора: один тяговой – он питает именно мотор и стартерный (как и в машинах с ДВС, он помогает системе освещения, системе подогрева). Эти аккумуляторы разные не только по назначению, но и техническим характеристикам.
Тяговый аккумулятор электрического двигателя электромобиля предназначен для питания мотора, запуска двигателя. У него нет высокого пускового тока, но он заточен на длительную работу, выдерживает большое количество циклов заряда-разряда.

Типичная тяговая АКБ – моноблочная секционная конструкция. Тяговая АКБ состоит из толстых электронных пластин – пористых сепараторов и электролитного вещества.
Самые распространенные аккумуляторы – литий-ионные. У них – наиболее высокая энергетическая плотность, не требуется обслуживание, достаточно низкий саморазряд.

Устройство и особенности гибридных систем

Свои особенности – у гибридных систем. В гибридных системах электродвигатель может рассматриваться и как «партнёр» ДВС, и как допэлемент, помогающий добиться экономии топлива и при этом повышения мощности.

Устройство «гибрида» отличается в зависимости от реализованной схемы передачи на колёса крутящего момента.

• Параллельная. Аккумуляторы передают энергию электромотору, бак – топливо для ДВС. Оба агрегата равноправны и способны создать условия для перемещения авто. Но работает такая схема только при наличии коробки передач. Параллельная схема успешно реализована у автомобиля Honda Civic. Нередко гибриды с параллельной схемой выделяют в отдельную группу и называют плагин-гибридными.

• Последовательная. Любое действие начинается с включения ДВС. Он же отвечает за последующие действия: поворот генератора для запуска электромотора, зарядку аккумуляторов.

• Последовательно-параллельная. Через планетарный редуктор соединены ДВС, электродвигатель и генератор. В зависимости от условий движения может использоваться тяга электродвигателя или ДВС. Режим выбирается программно системой управления транспортного средства. Среди хорошо известных последовательно-параллельных «гибридов» – Toyota Prius, Lexus-RX 400h.

Классический гибридный автомобиль использует интегрированный в трансмиссию электрический мотор-генератор.

При этом для получения электрической тяги у гибридных систем задействованы четыре базовых компонента:

• Мотор-генератор. Является обратимой силовой установкой. Может работать в двух режимах: непосредственно тягового мотора и генератора для зарядки высоковольтной аккумуляторной батареи. При работе в режиме мотора возможно создание крутящего момента и мощности, которых хватит для старта и движения автомобиля с выключенным ДВС, при работе устройства в режиме генератора продуцируется высоковольтная электроэнергия.
• Высоковольтные силовые кабели. Изолированные электрические кабели большого сечения. Важны для переноса энергии между компонентами высоковольтных электроцепей.
• Высоковольтные аккумуляторные батареи. Включенные в последовательную цепь аккумуляторные элементы. Позволяют накопить в батарее большой объём электроэнергии.
• Высоковольтный силовой модуль управления для управления потоком электроэнергии для движения транспортного средства на электрической тяге.

Гибридные авто открывают новые эксплуатационные возможности, с одной стороны можно быть максимально экологичным, радоваться комфортной езде и сэкономить на топливе, а с другой стороны, при разряде аккумулятора владелец авто не попадёт впросак, если невозможно подзарядить мотор: в работу вступит ДВС.

Перспективы применения электродвигателей в автомобилях

Перспективы применения электродвигателей в автомобилях напрямую связаны с тем, насколько активно будет развиваться инфраструктура. Там, где она не обеспечена, использование электрокаров действительно ограничено. Ведь без подзарядки у многих авто – малая дальность пробега.

Впрочем, даже последняя проблема активно решаемая. Немецкие и японские разработчики (компании DBM Energy, Lekker Energie, Japan Electric Vehicle Club) сумели доказать миру: потенциал у электродвигателей, аккумуляторов без подзарядки может достигать 500 -1000 тысяч километров пробега. Правда, пока что 1 000 тысяч км пробега без подзарядки возможны только в теории, а 500-600 уже на практике.

На данный момент доступность такого транспорта – на уровне инженерно-конструкторской работы, экспериментальных выпусков, но есть перспективы что их подхватят автогиганты, и не за горизонтом – серийное производство.

Перспективы применения электродвигателей в автомобилях очень тесно связаны и с политикой отдельных государств. Например, в Норвегии обладатели электромобилей освобождены от уплаты ежегодного налога на транспорт, пользования платными дорогами, паромными переправами и даже большинством парковок. С учётом того, что налоги и тарифы в Скандинавии одни из самых высоких, мотивация приобрести именно авто с электродвигателем, а не ДВС – очень высокая.

Обратите внимание, что на базе LCMS ELECTUDE есть специальный раздел “Электрический привод”, в нём подробно разбираются электродвигатели, виды электропривода, системы зарядки, особенности обслуживания транспорта с электромотором. Кроме комплексных теоретических знаний в обучающих модулях приводятся многочисленные практические примеры.

Почему полный переход на электромобили случится не сразу

• Тео Леггет
• Корреспондент Би-би-си

19 сентября 2017

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Toyota одной из первых реализовала концепцию гибридного автомобиля в модели Prius

Действительно ли электромобили готовы заменить традиционные автомобили с двигателями внутреннего сгорания?

Судя по заголовкам новостей, которые появляются в последнее время, может создаться впечатление, что бензиновые и дизельные двигатели вскоре окажутся на свалке. Однако в реальности все обстоит иначе.

На проходящем во Франкфурте международном автомобильном салоне во всех выставочных залах было слышно заветное слово «электрификация».

Например, за день до начала выставки компания Volkswagen заявила о намерении создать к 2030 году электрические версии всех своих моделей авто, включая и те, что производятся под принадлежащими концерну брэндами — Audi, Skoda, Seat и Porsche.

В тот же день компания Daimler заявила о создании электрических аналогов всех своих моделей к 2022 году.

Автор фото, EPA

Подпись к фото,

В инфраструктуру пунктов подзарядки необходимо будет инвестировать государствам

Другие компании, сред которых Volvo, Jaguar Land Rover и Honda, также озвучили аналогичные обещания.

Безусловно, это амбициозные планы, но необходимо понимать их ограничения.

Производители не утверждают, что полностью избавятся от бензиновых и дизельных двигателей. Они лишь обещают предоставить электрифицированные версии существующих моделей.

Также необходимо понимать, что кроется под словом «электрифицированный».

Это может, безусловно, означать полностью электрический автомобиль, работающий на энергии батарей. Но также под это понятие могут подпадать и гибридные автомобили, а гибриды бывают абсолютно разные.

Подключаемый к электричеству гибрид, например, оснащен батареей с большой емкостью, и он может ехать лишь на электрической энергии по крайней мере некоторое время, но также он будет оснащен и бензиновым двигателем.

Один из подключаемых к электричеству типов гибридных автомобилей, который часто называют электромобилем с увеличенным запасом хода, по сути является электрической машиной с небольшим бензиновым двигателем, который является электрогенератором.

Полный гибрид вроде Toyota Prius использует достаточно мощный электродвигатель вкупе с обычным двигателем внутреннего сгорания, но подключать к электросети для зарядки его не требуется.

В свою очередь средний гибрид по сути является обычным автомобилем, в котором присутствует небольшой электромотор, благодаря которому двигатель может ненадолго отключаться, если авто, например, останавливается на красный свет светофора.

Чтобы выполнить данные обещания, автопроизводители могут ограничиться производством средних гибридов. Их дешевле производить, чем полные гибриды, и при этом они дают значительные преимущества в том, что касается динамики и расхода топлива.

Все больше новых машин уже производятся с этой технологией.

Новые ограничения

Хотя обещания компаний могут показаться более впечатляющими, чем они есть на самом деле, остается фактом то, что автопроизводители вкладывают значительные средства в новые модели электромобилей.

К примеру, Volkswagen заявляет, что к 2025 году каждая ее четвертая машина будет работать от электроэнергии. BMW обещает к этому времени наладить производство 12 полностью электрических моделей.

Почему же производителям так интересны электрические автомобили? Есть несколько факторов.

Запуск автомобиля Tesla Model S в 2012 году показал, что электромобили по своим характеристикам за исключением высокой цены могут быть не хуже своих бензиновых собратьев, а запаса хода батарей может хватать на значительные расстояния.

С того времени стоимость литий-ионных аккумуляторов значительно снизилась, а технология управления батареями стала эффективнее, из-за чего подобные технологии стали доступнее.

Также во многих странах стали жестче законодательные инициативы, касающиеся загрязнения атмосферы. В Европе, например, с 2021 году вступят в силу новые ограничения в отношении выбросов углекислого газа.

Эти ограничения намного более требовательны, чем нынешние, и они будут высчитываться исходя из среднего уровня выбросов в атмосферу всех автомобилей каждого отдельного концерна.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

С 2021 года в Европе вступят в действие новые ограничения по выбросам углекислого газа

Поэтому выпуск автомобилей с нулевым выбросом позволит автопроизводителям выполнить поставленную перед ними задачу с меньшими трудностями. Аналогичная логика распространяется и на выпуск гибридов.

Оба вышеназванных фактора (снижение стоимости аккумуляторов и законодательные ограничения) уже влияют на долгосрочные стратегии производителей. Однако в сентябре 2015 года появился еще один фактор.

Скандал с выбросами вредных газов дизельными двигателями привлек к автоиндустрии нежеланное внимание общественности. Тогда стало понятно, что дизельные автомобили загрязняют атмосферу гораздо больше, чем сообщалось в официальных отчетах.

Реакция политиков и потребителей была крайне негативной. В итоге компания Volkswagen, оказавшаяся в центре скандала, попыталась восстановить пошатнувшуюся репутацию, став лидером технологии электромобилестроения.

Глава автоконцерна Маттиас Мюллер сказал мне во Франкфурте: «Конечно, мы все поняли. Потребителям нужны чистые автомобили. Людям нужен чистый воздух, и мы хотим этому способствовать».

Автор фото, Mercedes-AMG

Тема электрификации автомобилей стала актуальной еще до скандала с Volkswagen. Но те события, возможно, помогли ускорить процесс.

Теперь, похоже, автопроизводители превращают необходимость в добродетель, превращая более или менее неизбежный процесс в рекламу.

То же самое относится к политикам. Возможно, разговоры о запрете бензиновых и дизельных автомобилей звучат грозно, но, например, в Великобритании они не включают в себя гибридные авто.

По мнению экспертов, к 2040 году, когда запрет вступит в силу, негибридных автомобилей, скорее всего, на дорогах не останется в любом случае.

Также возникает вопрос инфраструктуры.

На сегодняшний день в Великобритании существует 7300 пунктов подзарядки автомобилей, и их количество увеличивается примерно на 10 единиц в день, сообщает компания ZapMap. В масштабах всего мира таких пунктов около 2 млн, говорится в отчете Международного энергетического агентства.

Очевидно, что если необходимо заменить миллионы бензиновых и дизельных автомобилей электромобилями, то необходимо инвестировать в инфраструктуру зарядных пунктов. В противном случае электромобили далеко не уедут.

Также им понадобятся батареи — множество батарей. И необходимо будет где-то генерировать энергию для их зарядки. Другими словами, нам, по-видимому, придется строить новые электростанции. Для всего этого потребуются время и средства.

Между тем автомобили-гибриды являются эффективным компромиссным решением. Как сказал председатель совета директоров BMW Харальд Крюгер, бензиновые и дизельные автомобили списывать рано.

Он считает, что благодаря инвестициям двигатели внутреннего сгорания станут гораздо более эффективными, но в будущем править балом будут электромобили.

Автор фото, Reuters

Подпись к фото,

Audi представила концепцию автономного электромобиля Aicon — но станет ли эта концепция реальностью в ближайшем будущем?

Ему вторит глава Volkswagen Маттиас Мюллер: «Двигатели внутреннего сгорания какое-то время будут сосуществовать с электрическими двигателями. Не знаю, сколько это продлится» — сказал он.

«Это связано с тем, что нам необходимо создать необходимую инфраструктуру, необходимо увеличить емкость батареи. Речь идет об огромной емкости, и пока еще необходимо над ней работать», — добавил Мюллер.

Ученые оценили опасность электромобилей для экологии

https://ria.ru/20190808/1557273418.html

Ученые оценили опасность электромобилей для экологии

Ученые оценили опасность электромобилей для экологии — РИА Новости, 08.08.2019

Ученые оценили опасность электромобилей для экологии

Экологи уверяют, что человечеству надо отказаться от двигателей внутреннего сгорания, сильно загрязняющих атмосферу парниковыми газами, и перейти на… РИА Новости, 08.08.2019

2019-08-08T08:00

2019-08-08T08:00

2019-08-08T07:53

брюссель

генри форд

наука

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn25.img.ria.ru/images/151137/09/1511370969_0:230:2823:1818_1920x0_80_0_0_9ffb9d44975dc52838212f3764bde89b.jpg

МОСКВА, 8 авг — РИА Новости, Татьяна Пичугина. Экологи уверяют, что человечеству надо отказаться от двигателей внутреннего сгорания, сильно загрязняющих атмосферу парниковыми газами, и перейти на электромобили. Специалисты же считают эту точку зрения утопической. Электромобили дороги, для них нет инфраструктуры. Парадокс в том, что замена бензиновых двигателей на электрические приведет к еще большим выбросам CO2.Возврат к технологиям позапрошлого векаВпервые серийно автомобили на электрической тяге начали выпускать в 1890 году в США. Тогда многие делали ставку на этот вид транспорта. Электрокары показывали хорошие результаты в гонках, в их разработку вкладывали средства крупные производители. Сам Генри Форд много лет трудился над созданием аккумуляторных батарей. Однако ряд принципиальных усовершенствований бензинового двигателя обеспечил ему победу в этом соревновании. К 1930-м электромобили перестали выпускать. Интерес к ним возродился в 1990-х в Калифорнии, где стали активно бороться за чистоту воздуха. Были выпущены небольшими партиями легковые электрокары фирм «Шевроле» и «Тесла», которые стоили немало: более ста тысяч долларов. Электрические седаны появились у японских и китайских производителей. Однако они так и остались экзотикой. Постоянный интерес к электрическому транспорту сохранился, пожалуй, только в Европе. В столицах там нередко можно встретить маленькие машины, припаркованные к тротуарам для подзарядки. Энергозатратные и токсичныеМассовому развитию электрокаров мешают несколько вещей: отсутствие емких нетоксичных аккумуляторов, технологий их переработки и инфраструктуры для подзарядки (что ограничивает использование транспорта пределами крупных городов), а также дефицит электроэнергии.Последний пункт стал поводом к тому, что сами экологи теперь сомневаются в чистоте электрокаров и подсчитывают углеродный след от их производства и эксплуатации. Электродвигатель не выбрасывает парниковые газы. Но он работает от аккумулятора, который заряжается от обычных электросетей. А туда электроэнергия поступает главным образом от сжигания газа и угля.Стран, где электроэнергия производится от условно чистых источников — ГЭС, АЭС, тепла земных недр, — очень мало. Это, например, Норвегия, Франция. В Калифорнии в последние годы сильно выросла доля солнечной энергетики. В большинстве же стран электроэнергия — результат сгорания ископаемого топлива. В книге «Энергетика. Мифы и реальность» чешско-канадский ученый Вацлав Смил подсчитал, что замена бензиновых автомобилей на электрокары в США потребует нарастить производство электроэнергии на четверть (по отношению к объему 2008 года). По его мнению, переход на электромобили не приведет к экономии первичной электроэнергии и сокращению выбросов CO2. Согласно оценке жизненного цикла электрокара, выполненной Мартеном Мессажи из Свободного университета Брюсселя, 70 процентов выбросов CO2 приходится на генерацию электроэнергии, по 15 процентов дают создание кузова и литиевой батареи. Производство первичных материалов для авто включает в себя токсичные процессы и требует больших затрат энергии. Его можно оптимизировать в будущем за счет перехода на возобновляемые источники энергии, создания технологий переработки использованных аккумуляторов. Это уменьшит углеродный след на 35 процентов. Несмотря на серьезные претензии к экологичности электромобилей, они остаются очень привлекательными для использования в крупных городах, где остро стоит проблема чистоты воздуха. Как временное решение эксперты отмечают перспективность гибридного транспорта, комбинирующего режим сжигания бензина и электрической тяги.

https://realty.ria.ru/20190705/1556249418.html

https://ria.ru/20190522/1554781989.html

брюссель

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn23.img.ria.ru/images/151137/09/1511370969_47:0:2778:2048_1920x0_80_0_0_2f4c485dc359044e2784d8a6b64402ce.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

брюссель, генри форд

МОСКВА, 8 авг — РИА Новости, Татьяна Пичугина. Экологи уверяют, что человечеству надо отказаться от двигателей внутреннего сгорания, сильно загрязняющих атмосферу парниковыми газами, и перейти на электромобили. Специалисты же считают эту точку зрения утопической. Электромобили дороги, для них нет инфраструктуры. Парадокс в том, что замена бензиновых двигателей на электрические приведет к еще большим выбросам CO₂.

Возврат к технологиям позапрошлого века

Впервые серийно автомобили на электрической тяге начали выпускать в 1890 году в США. Тогда многие делали ставку на этот вид транспорта. Электрокары показывали хорошие результаты в гонках, в их разработку вкладывали средства крупные производители. Сам Генри Форд много лет трудился над созданием аккумуляторных батарей. Однако ряд принципиальных усовершенствований бензинового двигателя обеспечил ему победу в этом соревновании. К 1930-м электромобили перестали выпускать.

Интерес к ним возродился в 1990-х в Калифорнии, где стали активно бороться за чистоту воздуха. Были выпущены небольшими партиями легковые электрокары фирм «Шевроле» и «Тесла», которые стоили немало: более ста тысяч долларов. Электрические седаны появились у японских и китайских производителей. Однако они так и остались экзотикой.

Постоянный интерес к электрическому транспорту сохранился, пожалуй, только в Европе. В столицах там нередко можно встретить маленькие машины, припаркованные к тротуарам для подзарядки.

5 июля 2019, 15:35MUF 2019Кварталы реновации хотят оснастить зарядными станциями для электромобилей

Энергозатратные и токсичные

Массовому развитию электрокаров мешают несколько вещей: отсутствие емких нетоксичных аккумуляторов, технологий их переработки и инфраструктуры для подзарядки (что ограничивает использование транспорта пределами крупных городов), а также дефицит электроэнергии.

Последний пункт стал поводом к тому, что сами экологи теперь сомневаются в чистоте электрокаров и подсчитывают углеродный след от их производства и эксплуатации. Электродвигатель не выбрасывает парниковые газы. Но он работает от аккумулятора, который заряжается от обычных электросетей. А туда электроэнергия поступает главным образом от сжигания газа и угля.

Стран, где электроэнергия производится от условно чистых источников — ГЭС, АЭС, тепла земных недр, — очень мало. Это, например, Норвегия, Франция. В Калифорнии в последние годы сильно выросла доля солнечной энергетики. В большинстве же стран электроэнергия — результат сгорания ископаемого топлива.

В книге «Энергетика. Мифы и реальность» чешско-канадский ученый Вацлав Смил подсчитал, что замена бензиновых автомобилей на электрокары в США потребует нарастить производство электроэнергии на четверть (по отношению к объему 2008 года). По его мнению, переход на электромобили не приведет к экономии первичной электроэнергии и сокращению выбросов CO₂.

Согласно оценке жизненного цикла электрокара, выполненной Мартеном Мессажи из Свободного университета Брюсселя, 70 процентов выбросов CO₂ приходится на генерацию электроэнергии, по 15 процентов дают создание кузова и литиевой батареи. Производство первичных материалов для авто включает в себя токсичные процессы и требует больших затрат энергии. Его можно оптимизировать в будущем за счет перехода на возобновляемые источники энергии, создания технологий переработки использованных аккумуляторов. Это уменьшит углеродный след на 35 процентов.

Несмотря на серьезные претензии к экологичности электромобилей, они остаются очень привлекательными для использования в крупных городах, где остро стоит проблема чистоты воздуха. Как временное решение эксперты отмечают перспективность гибридного транспорта, комбинирующего режим сжигания бензина и электрической тяги.

22 мая 2019, 01:57

Стала известна стоимость нового российского электромобиля Zetta

Электромобиль: преимущество и недостатки автомобилей на электрической тяге, есть ли у них будущее?

Электромобиль – это автомобильное средство с электрическим двигателем, который питается от автономного источника энергии – аккумулятора или альтернативного топлива.

Фото: Teslamotors.com

По какому принципу работает электромобиль?

Электроэнергия от батареи попадает на разъем, затем при помощи педали акселератора поступает в электродвигатель, который в свою очередь запускает механизм вращения колес автомобиля. Вал электродвигателя напрямую соединен с колесами, именно поэтому электромобили не оснащаются коробками передач.

В настоящее время электромобиль приобретает все большую известность и популярность среди автомобилистов по всему миру. Часто его именуют как электромобиль,  электрический автомобиль, электрокар, электрическое транспортное средство и EV.

История появления электромобиля

Первый прототип современного электрокара появился в 1841 году. Это была тележка с электрическим мотором. А вот первый автомобиль на электричестве, рассчитанный на двух пассажиров, был сконструирован инженером И.Романовым в 1899 году. Он был способен двигаться на скорости до 40 км/ч.

Начало 20 века ознаменовалось эпохой развития электрокаров. Так, в Америке около 100 тысяч автомобилей оснащались электрической системой управления, и это были не только легковые, но и грузовые автомобили и даже электробусы.

Первый автомобиль на электродвигателе, который смог развить скорость до 100 км/ч, носил название La Jamais Contente. Затем появились электрокары, развивавшие скорость вплоть до 130-140 км/ч.

Однако, несмотря на то, что первые электрокары стали достаточно скоростными, серьезной проблемой оставалась сложность зарядки электрических двигателей.

В середине 20 века интерес к электрическим автомобилям немного упал, однако с проявлением топливного кризиса в 70-х годах он вновь вспыхнул.

Преимущества электромобиля

Преимуществ у такого транспорта много, и, наиболее важные из них рассмотрим далее.

1. Экологичность и отсутствие выхлопных газов. Электромобили не используют нефтепродукты, антифризные смеси, моторные и прочие масла, а, следовательно, не происходит выброса вредных выхлопных газов. Кроме того такой вид транспорта становится более безопасным в плане эксплуатации, поскольку максимально снижена его пожаро — и взрывоопасность.
2. Низкая стоимость обслуживания и эксплуатации. Поскольку электроэнергия в разы дешевле топлива для автомобилей, экономия для водителя в финансовом плане очевидна.
3. Высокий показатель КПД электродвигателя по сравнению с бензиновым двигателем. КПД электродвигателя достигает 95%, в то время как топливного двигателя – всего лишь 45%.
4. Более простая, доступная, надежная и безопасная конструкция автомобиля.
5. Возможность своевременной подзарядки двигателя, как от высоковольтного зарядного устройства (зарядной станции), так и от обычной домашней электросети.
6. Низкий уровень шума благодаря небольшому количеству подвижных частей автомобиля и механической передачи.

Недостатки электромобиля

Помимо явных достоинств, электромобиль имеет и недостатки.

1. Несовершенство электрических аккумуляторов для электромобилей. В настоящее время перед производителями стоит задача номер один – обеспечить массовый выпуск емких, безопасных и недорогих аккумуляторов для электрокаров. Те аккумуляторы, которые используются в большинстве моделей электрокаров, работают только при очень высоких температурах, а также являются достаточно дорогостоящими из-за применения  драгоценных металлов для их производства.
2. Быстрая потеря заряда. Кроме всего прочего такие батареи очень быстро теряют заряд и требуют постоянной длительной подзарядки. При этом большая часть энергии аккумулятора расходуется не на езду, а на обогрев/охлаждение автомобиля, питание бортовых систем и прочее.
3. Утилизация. Не менее важным является вопрос безопасной утилизации электрических аккумуляторов, ведь многие из них содержат ядовитые вещества и даже кислоты.
4. Возможный перегруз сетей электроснабжения при массовом заряде электрических аккумуляторов.
5. Сравнительно небольшой пробег электромобилей на одной подзарядке аккумулятора. В среднем одна батарея емкостью до 24 кВт/ч позволяет электрокару преодолеть расстояние в 140-165 км. При использовании дополнительных систем (кондиционирования, охлаждения, радио, перевоз дополнительного груза) расстояние может сократиться до 85 км.

Перспективы развития

Согласно исследованиям, рынок электрокаров увеличится до 2015 года в 6-7 раз. Мировое производство электромобилей в 2015 году может составить до 600 тысяч в год. За последние 2-3 года в мире было продано полмиллиона электромобилей.

Около 35% всех электрокаров было продано в Соединенных Штатах. Примечательно, что темпы роста популярности этого вида транспорта в значительной степени превышают темпы роста продаж гибридных автомобилей.

По мнению большинства специалистов, темпы роста продаж электромобилей будут увеличиваться в связи со стремительным развитием соответствующей инфраструктуры по всему миру – созданию специализированных СТО для электрокаров, станций подзарядки, магазинов по продаже запчастей.

BMW i: Обзор всех электромобилей

BMW i — комплексная концепция экологичной мобильности будущего. Это опережающие свое время электромобили и услуги по обеспечению мобильности, завораживающий дизайн и новое понимание премиум-класса, которое теперь тесно связано с принципом неистощительного использования природных ресурсов. Данная концепция воплощается в инновационных транспортных средствах: экологичный электромобиль BMW i3 не производит вредных выхлопов и предназначен для перемещений по городу, а BMW i8 Купе и BMW i8 Родстер позволяют нам заглянуть в будущее спортивных автомобилей.

Электрокар: автомобиль BMW i3 с eDrive до мельчайших деталей адаптирован к активной городской жизни. Приводимый в движение электродвигателем, не производящим вредных выхлопов, BMW i3 гарантирует передвижение по городским улицам даже там, где это невозможно для многих других автомобилей: в центральных районах с определенными ограничениями на въезд транспортных средств. Экологически чистый BMW i3 производит неизгладимое впечатление своим очень быстрым разгоном (с низкой скорости или даже с места). А благодаря большому запасу хода до 300 км по циклу NEDC (200 км при повседневной эксплуатации), который обеспечивает высоковольтная литий-ионная батарея, этот автомобиль поможет добраться даже до пригородов и окрестностей мегаполиса. Такой запас хода позволяет спокойно совершать даже междугородные поездки.

Спортивный автомобиль будущего: i8 более экономичен благодаря продуманной облегченной и обтекаемой конструкции с использованием карбона. Более экологичен благодаря использованию для отделки салона материалов, поддающихся вторичной переработке. И всё это без ущерба динамическим показателям и спортивному внешнему виду. Бескомпромиссное сочетание удовольствия за рулем и ответственного отношения к окружающей среде. BMW i8, доступный в кузовах Родстер или Купе — автомобиль с подключаемым гибридом и подзарядкой от электросети, который объединяет преимущества электромобилей и инновационные технологии двигателей. В результате невероятная динамика и удовольствие от вождения становятся возможны при удивительно низком расходе топлива и выбросах CO2.

Гибридные автомобили: польза для окружающей среды

В мире существует два основных вида гибридных автомобилей: параллельные и серийные. Первый имеет как двигатель внутреннего сгорания, так и батареи для электромотора. Автомобилем управляет небольшой бензиновый двигатель и когда требуется дополнительная мощность — подключается электрический. Такая система необходима для увеличения скорости.

У серийных гибридов, с другой стороны, имеется генератор, который приводится в действие двигателем внутреннего сгорания. Этот генератор заряжает батареи и затем дает мощность электромотору. Бензиновый двигатель не может завести автомобиль самостоятельно. Это может случиться, если вы захотите завести ваше авто именно так. Все остальное время машина заводится с помощью электродвигателя. Пробег вашего автомобиля и дальность покрытого им расстояния будет лучше, если большую часть времени вы ездите на электричестве.

Расход топлива в гибридных автомобилях ниже, чем в обычных машинах. Они экономнее потребляют бензин, тем самым увеличивая свой пробег на 20 — 30 миль на 1 галлон. Также в гибридных автомобилях автоматически отключается двигатель, когда вы останавливаетесь. Выжимая педаль газа, вы его включаете. Таким образом, экономится довольно много топлива. Двигатель внутреннего сгорания также начинает заряжать батареи самостоятельно, когда у них низкий уровень мощности.

Экономное потребление бензина позволяет уменьшить вред, наносимый окружающей среде. Гибридные транспортные средства не выделяют столько же выхлопов сколько стандартные автомобили. Эмиссия углекислого газа также намного меньше. Это является очень положительным фактом, поскольку много ученых считают CO2 причиной глобального потепления.

Основные составные части гибридных автомобилей

Двигатель внутреннего сгорания. Меньше и эффективнее по сравнению с традиционными автомобилями.

Топливный бак. Он также немного меньше, потому что для гибридных машин не требуется много топлива.

Электродвигатель. Он действует и как генератор и как двигатель. Во втором случае, он собирает накопленную энергию из батарей для ускорения автомобиля путем увеличения мощности. Когда вы замедляетесь, энергия передается обратно в батареи. После этого они автоматически перезаряжаются.

Батареи. Они требуются для приведения в действие электродвигателя.

Трансмиссия. Нужна для продвижения транспортного средства вперед точно так же, как и в традиционных машинах.

Энергия поступает в батарею от электродвигателя. Когда вы нажимаете педаль тормоза, энергия передается с двигателя на батарею снова. Это называют рекуперативным (регенеративным) торможением. У батарей ограниченный срок службы, поэтому необходимо регулярно их перезаряжать и правильно эксплуатировать.

Владельцы

Tesla могут иметь преимущество в зарядке перед другими электромобилями

• Водителю Mustang Mach-E пришлось четыре раза остановиться, чтобы найти зарядную станцию ​​во время поездки на 200 миль.
Дэн Примак из
• Axios сказал, что он был в панике, когда искал зарядное устройство для автомобиля не Tesla.
• Расширение зарядной инфраструктуры — ключевой шаг на пути к электрификации транспорта в США.

Идет загрузка.Инфраструктура для зарядки

представляет собой серьезное препятствие для внедрения электромобилей, и один человек обнаружил, что она представляет собой еще большую трудность для водителей, у которых нет Tesla.

Во время поездки из Бостона в Нью-Йорк редактор Axios Дэн Примак сказал, что его батарея упала до 23%, прежде чем он смог найти зарядную станцию, которая будет работать с его Ford Mustang Mach-E.

«Владельцы электромобилей должны не только планировать, но и нуждаться в запасных планах, когда исходные не работают», — пишет Примак.

Беспокойство о дальности езды было определено как одна из основных проблем, с которыми сталкиваются США, когда дело доходит до электрификации транспорта. Июньское исследование показало, что в прошлом году каждый пятый владелец электромобиля снова переключился на газовый автомобиль из-за проблем с зарядкой своего электромобиля.

Primack сказал, что, хотя Mustang Mach-E, который имеет расчетную дальность полета около 230 миль на полную зарядку, был эффективен для коротких поездок, он столкнулся с некоторыми трудностями на более чем 200-мильной поездке в Нью-Йорк.Во время того, что должно было быть простой поездкой, он был вынужден остановиться на четырех разных зарядных станциях, чтобы найти станцию, которую он мог бы использовать для подзарядки своего Mach-E.

На двух из четырех станций он смог найти только зарядные устройства Tesla, а на одной зарядных устройств не было. Он сказал, что не смог зарядить свою машину, пока не нашел четвертую станцию ​​в гараже.

Примак сказал, что во время этого опыта он почувствовал «панику» — чувство, которое он не ожидал испытать в той части страны, где электрификация была приоритетной.Он сказал, что его поездка проходила по дорогам с интенсивным движением на северо-востоке — районе, который был известен как один из первых приверженцев электромобилей.

Его рассказ поднимает вопрос о том, насколько более напряженной могла бы быть его поездка, если бы она проходила в более сельской местности.

Усилия по расширению инфраструктуры зарядки в США.

Расширение сети зарядных станций в США является главным приоритетом в законопроекте об инфраструктуре президента Джо Байдена, который предусматривает выделение миллиардов долларов на зарядку электромобилей.

По состоянию на февраль, в США было чуть менее 100 000 станций зарядки электромобилей, говорится в отчете И. Вагнера, исследователя дорожного движения и автомобилестроения. На сегодняшний день только заправочные станции Tesla насчитывают более 25000 станций, свидетельствуют данные с веб-сайта компании. В то время как обычные станции Tesla могут использоваться с электромобилями других производителей через специальный адаптер, станции наддува пока несовместимы с другими электромобилями.

Илон Маск, генеральный директор Tesla, ранее в июле написал в Твиттере, что планирует сделать всю сеть зарядки Tesla доступной для всех водителей электромобилей к концу года.Но генеральный директор сказал в понедельник, когда компания объявила о прибылях и убытках, что водителям, не принадлежащим к Tesla, придется доплачивать за использование сети наддува компании и, вероятно, придется покупать дополнительный адаптер.

«Наша цель — поддержать появление устойчивой энергетики», — сказал Маск на встрече. «Это не для того, чтобы создать огороженный сад и использовать его для нанесения ударов по нашим конкурентам, что иногда используется некоторыми компаниями».

На данный момент история Primack подчеркивает потребность в большей зарядной инфраструктуре в США, а также преимущество Tesla над своими конкурентами, когда дело доходит до зарядки электромобилей.

Прочтите всю историю Axios.

Анализ

: Tesla повышает цены на электромобили в США; держит линию в Китае

28 июля (Рейтер) — Tesla Inc (TSLA.O) продемонстрировала на этой неделе признаки расходящихся стратегий на двух крупнейших автомобильных рынках мира, подняв цены для увеличения прибыли в США при сохранении стабильных цен в Китае и надеемся на рост продаж там.

Tesla поднимала цены на самые доступные версии Model 3 и Model Y примерно дюжину раз в этом году в Соединенных Штатах, согласно данным, отслеживаемым Reuters.В то же время Tesla недавно представила доступную версию Model Y в Китае, где воздержалась от снижения цен.

Tesla объявила о рекордных поставках автомобилей во втором квартале, а рост цен в Северной Америке привел к рекордному росту квартальной прибыли.

Но в Китае, крупнейшем в мире рынке электромобилей (EV), Tesla сталкивается с жесткой конкуренцией со стороны местных конкурентов и проблемами, включая отзыв продукции, громкие протесты потребителей и давление со стороны регулирующих органов.

Аналитик Bernstein Тони Сакконаги сказал, что внедрение более дешевой модели Y в Китае «может затруднить устойчивое улучшение маржи» для Tesla, и вызывает вопросы о «здоровье китайского спроса».

Исследование, проведенное аналитиками Bernstein, показало, что владельцы Tesla в Китае проявляют меньший энтузиазм и менее склонны к выкупу, чем владельцы в Соединенных Штатах и ​​Европе.

Tesla в этом году поднимала цены на Model Y Long Range по крайней мере шесть раз в США, поднявшись на 5 500 долларов до 53 990 долларов.В Китае самый дорогой автопроизводитель в этом году поднял цены на внедорожник Model Y и седан Model 3 только один раз.

Версия Model Y стоит 276 000 юаней (42 393,71 доллара). Компания также запустила рекламные кампании в Китае, такие как предложения ссуд.

«Я думаю, что Tesla стремится к максимальной конкурентоспособности в Китае. Более низкие цены будут частью этого агрессивного рыночного позиционирования», — сказал аналитик Roth Capital Partners Крейг Ирвин. «В США очень большая разница в ценах на аккумуляторы.Южная и Китай, а также местные затраты на производство автомобилей ».

Tesla начала производство на своем заводе в Шанхае в конце 2019 года. Она увеличила закупку более дешевых местных компонентов, в том числе аккумуляторов от китайских CATL (300750.SZ) и LG (051910). .KS) Китайский завод.

«Не так давно группа снижала цены в США, чтобы увеличить масштабы и максимизировать прибыльность, и похоже, что сейчас мы наблюдаем это и в Китае», — аналитик Hargreaves Lansdown — сказал Николас Хьетт.

Низкая стоимость производства местных электромобилей в Китае будет иметь длительный эффект для Tesla, сказал Джин Мюнстер из Loup Ventures.

«Tesla в среднем в 3 раза дороже типичного электромобиля, произведенного в Китае. Поэтому, чтобы конкурировать, их цена должна быть ниже, чем в США», — сказал Мюнстер. «В ближайшее десятилетие цены на Tesla в Китае будут ниже, чем в остальном мире».

Tesla также сократила расходы и увеличила маржу на рынке США, избавившись от некоторых деталей, таких как датчик радара и поясничная опора.

ДОЛЯ НА РЫНКЕ КИТАЯ СНИЖАЕТСЯ

В Китае доля Tesla снизилась до 11% на рынке электромобилей с аккумуляторной батареей, не считая гибридных автомобилей, во втором квартале с 18% годом ранее, согласно исследованию GLJ. Но данные Morgan Stanley показали, что Tesla по-прежнему занимала долю рынка аккумуляторных батарей в США, составляющую почти 70% по состоянию на февраль, хотя эта цифра ниже 81% годом ранее.

На долю Китая приходится 44% мирового рынка электромобилей, что намного превышает долю США в 17%.

В Китае Tesla сталкивается с конкуренцией со стороны производителей электромобилей, таких как Nio Inc (NIO.N) и Xpeng Inc (9868.HK). В Соединенных Штатах бренд Tesla сильнее, и его основными конкурентами являются старые автопроизводители, такие как Ford (F.N) и General Motors (GM.N), которые генерируют лишь небольшую часть своих продаж за счет электромобилей.

ГЛОБАЛЬНАЯ НЕДОСТАТОЧНОСТЬ ЧИПОВ

Генеральный директор Tesla Илон Маск подтвердил, что миссия компании — сделать электромобили доступными, и обвинил рост цен на автомобили из-за нехватки чипов и сырья.

Tesla борется с нехваткой микросхем, используя альтернативные микросхемы и переписывая программное обеспечение, сказал Маск.

Он осторожно прогнозировал нехватку микросхем. «Похоже, что ситуация улучшается», — сказал он в отчете о прибылях и убытках за второй квартал, но добавил: «Это трудно предсказать».

(1 доллар = 6,5104 китайского юаня)

Отчетность Евы Мэтьюз, Субрат Патнаик и Ниведиты Балу в Бангалоре и Хёнджу Джина в Беркли, Калифорния; Под редакцией Питера Хендерсона, Дэвида Грегорио и Джерри Дойла.

Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.

Tesla Q2 2021 Окончательные номера поставок электромобилей и прогноз

Второй квартал 2021 года стал лучшим кварталом для Tesla за всю историю. Компания впервые произвела и продала (по всему миру) более 200 000 электромобилей и достигла рекордно высокой прибыльности.

Окончательные показатели продаж немного выше, чем в предварительном отчете (производственные показатели не изменились).

«Во втором квартале 2021 года мы побили новые заметные рекорды.Мы произвели и поставили более 200 000 автомобилей, достигли операционной маржи 11,0% и впервые в нашей истории превысили 1 млрд долларов чистой прибыли по GAAP ».

Давайте посмотрим на детали, а затем посмотрим на перспективы.

Ежеквартальные результаты

• Общий объем производства: 206421 (рост на 151% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года)
  
  • Производство Model 3 / Y: 204081 (рост на 169% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года)
  • Производство Model S / X: 2340 (на 63% меньше, чем годом ранее)
• Всего доставлено: 201 304 (рост на 121% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года)
  
  • Поставки Model 3 / Y: 199 409 (на 148% больше, чем годом ранее)
  • Поставки моделей S / X: 1895 (на 82% меньше, чем годом ранее)

Важно то, что, несмотря на рекордные темпы производства, глобальный запас автомобилей (количество дней поставки) остается на очень низком уровне — всего 9 дней! Это явный признак огромного спроса на автомобили Tesla.

«Проблемы цепочки поставок, в частности глобальная нехватка полупроводников и загруженность портов, по-прежнему присутствовали во втором квартале. Команда Tesla, включая цепочку поставок, разработку программного обеспечения и наши заводы, очень усердно работала, чтобы поддерживать производство как можно ближе к полной мощности . Поскольку мировой спрос на автомобили находится на рекордном уровне, предложение комплектующих будет иметь сильное влияние на темпы роста наших поставок до конца этого года ».

«Общественное мнение и поддержка электромобилей, похоже, достигли невиданной ранее точки перелома.Мы продолжаем упорно работать над снижением затрат и увеличением объемов производства, чтобы электромобили были доступны как можно большему количеству людей ».

Другой взгляд:

Объем поставок проката за 12 месяцев превысил 700 000:

99% продаж Tesla приходятся на Model 3 и Model Y. Компания не разделяет продажи между отдельными моделями.

Поставки Model S / X снизились во втором квартале по сравнению с первым кварталом, но мы должны помнить, что в первом квартале были проданы только последние единицы исходящей версии.

В совокупности Tesla продала почти 1,8 миллиона электромобилей, в том числе более 500 000 моделей S / X и более 1,27 миллиона Model 3 / Model Y. В этом квартале будет достигнуто 2 миллиона.

Tesla ожидает, что долгосрочный среднегодовой рост поставок автомобилей составит около 50% :

«Мы планируем как можно быстрее наращивать наши производственные мощности. В течение многолетнего периода мы ожидаем достичь 50% среднегодового роста поставок автомобилей.Через несколько лет мы можем расти быстрее, что, как мы ожидаем, произойдет в 2021 году. Темпы роста будут зависеть от мощности нашего оборудования, операционной эффективности, а также мощности и стабильности цепочки поставок ».

В 2020 году компания продала около 500 000 электромобилей, а это означает, что база на 2021 год значительно превышает 750 000.

На данный момент в этом году компания уже продала более 386 000 штук и планирует продать более 400 000 во второй половине года (при условии, что не менее 200 000 в квартал).В результате общее количество превысит 800 000 человек.

Принимая во внимание высокий спрос и продолжающееся расширение производственных мощностей, может быть больше.

Mercedes-Benz приобретает YASA

YASA (ранее Yokeless And Segmented Armature), британский производитель электродвигателей с осевым потоком, основанный в 2009 году, был приобретен Mercedes-Benz.

Компания продолжит работу из своей штаб-квартиры в Великобритании в качестве дочерней компании Mercedes-Benz, находящейся в полной собственности, предоставляя решения для электродвигателей для всей отрасли, в том числе для своих существующих клиентов, таких как Ferrari, и для Mercedes-Benz, который вступил в партнерство с YASA в 2019 году. .

Немецкий производитель намерен использовать электродвигатели YASA специально в своей будущей электрической платформе Mercedes-Benz AMG.EA, предназначенной для высокопроизводительных электромобилей.

Электродвигатели с осевым потоком

YASA известны выдающимся КПД, высокой удельной мощностью, небольшими размерами и малым весом.

«YASA поможет разработать новаторские, лучшие в своем классе инновации в области электропривода, чтобы обеспечить Mercedes-Benz исключительную производительность в новую электрическую эру».

«После приобретения YASA и ее 250 сотрудников будут продолжать работать из штаб-квартиры и производственного предприятия в Оксфорде, Великобритания.YASA будет поставлять электродвигатели для платформы Mercedes-Benz AMG.EA, предназначенной только для электричества, а также выступать в качестве партнера по инновациям, внедряющего новые технологии электропривода для Группы. «

Обычно производители полагаются на конструкцию радиального электродвигателя, в то время как YASA концентрируется на конструкции с осевым потоком с очень тонкими сегментами (несколько из них могут быть объединены в один привод с требуемой выходной мощностью и крутящим моментом).

Мы предполагаем, что конструкция с осевым потоком подходит для применения в производительности, но мы еще не знаем, появятся ли какие-либо основные модели с такими приводами.

Спецификации моделей YASA P400 R и 750 R можно посмотреть здесь:

В целом, приобретение звучит как отличная сделка для YASA, поскольку компания сохранит собственный бренд, команду, производственные мощности и просто продолжит свой бизнес с крупным заказом на платформу AMG.EA. Финансовые условия не разглашаются.

Крис Харрис, генеральный директор YASA сказал:

«Работая с Mercedes-Benz с 2019 года, всегда было ясно, что мы разделяем стремление к инженерному совершенству, инновациям и изменению мобильности для эпохи электричества.Это приобретение невероятно захватывающее, потому что оно дает технологии YASA глобальный масштаб и охват, как у Mercedes-Benz. Вместе у нас есть возможность сделать YASA главным знаком совершенства в технологии электродвигателей, ускорив внедрение электромобилей и переустановив планку для впечатлений от вождения на электромобилях ».

Филипп Шимер, генеральный директор Mercedes-AMG и глава Top End Vehicle Group, сказал:

«Мы тепло приветствуем YASA в Mercedes-Benz.Впечатляющая технология осевого потока YASA позволяет полностью электрическим автомобилям Mercedes-AMG будущего быть на шаг впереди конкурентов. Благодаря электродвигателям с более высокой удельной мощностью и непрерывной передачей крутящего момента мы переопределяем будущее динамических характеристик ».

Redwood Materials привлекла 700 миллионов долларов в гонку, чтобы революционизировать переработку аккумуляторов для электромобилей

Невада, стартап Redwood Materials стремится стать мощным поставщиком переработанных металлов и материалов, необходимых для перезаряжаемых аккумуляторов легковых и грузовых автомобилей.

Universal Images Group через Getty Images

Redwood Materials, предприятие по переработке аккумуляторов, созданное соучредителем Tesla и бывшим техническим руководителем Дж. Б. Штробелем, только что привлекло более 700 миллионов долларов от инвесторов, которые помогут ему увеличить объемы восстановления лития, кобальта, никеля и других металлов, необходимых производителям литий-ионных элементов. для электромобилей.

Эти средства будут использованы для утроения производственных мощностей Redwood в Карсон-Сити, штат Невада, строительства дополнительного перерабатывающего предприятия на участке площадью 100 акров, которым он владеет, и найма еще более 500 рабочих, говорит генеральный директор и соучредитель Straubel.Раунд возглавил Т. Роу Прайс, а привлечением средств стали Goldman Sachs, Бейли Гиффорд, Совет по инвестициям пенсионного плана Канады и Fidelity. В нем также приняли участие предыдущие инвесторы, включая Capricorn’s Technology Impact Fund, Breakthrough Energy Ventures и Amazon Climate Pledge Fund.

Redwood с 2020 года привлекла не менее 740 миллионов долларов, не считая нераскрытой суммы, вложенной Штробелем. По словам человека, знакомого с этим вопросом, в результате нового раунда его оценка повысилась до 3,7 млрд долларов.

JB Straubel

Тим Паннелл для Forbes

«Это действительно будет способствовать значительному расширению нашего инженерного пространства и разработок как в сфере обработки, так и в технологии производства, что мы делаем с этими материалами и как мы вводим их в цепочку поставок аккумуляторов», — говорит Штробель Forbes . «Это действительно значительный раунд для нас, и он дает нам огромное пространство для взлета».

Ускорение продаж электромобилей во всем мире в автомобильной промышленности, возглавляемое Tesla, приводит к резкому росту спроса на аккумуляторные элементы, что, в свою очередь, требует увеличения поставок сырья для их производства.К сожалению, добыча лития, никеля, кобальта и других материалов может нанести вред окружающей среде, а также обеспечивает более высокие цены на сырьевые товары по мере роста продаж электромобилей. Чтобы помочь смягчить это, Straubel позиционирует Redwood как горнодобывающую компанию «нового поколения», которая восстанавливает ценные материалы для повторного использования в новых батареях и удерживает химические элементы на свалках, где они могут причинить больше вреда при выходе из строя.

(Подробнее о материалах Straubel и Redwood см. Tesla Tech Whiz извлекает богатство из ваших старых батарей )

В 2020 году, первом полном году работы Redwood, было переработано 10 000 тонн лома от Panasonic и Envision AESC, а также электронных отходов, содержащих батареи, от Amazon.Штробель сказал, что ожидает, что Redwood перерабатывает в два раза больше, чем в 2021 году, поскольку он также начал закупать использованные батареи (и солнечные панели) у ERI, крупнейшего в Северной Америке предприятия по переработке электронных отходов и производителя электрических автобусов Proterra.

«Возможность переработать столько, сколько мы можем переработать, и полностью снизить воздействие — это такая простая задача».

Генеральный директор и соучредитель Redwood Materials Дж. Б. Штраубель

Компания, которая использует запатентованные процессы для отделения товарных материалов от старых батарей и лома от Panasonic и Envision AESC, в этом году «переработает несколько гигаватт-часов материала», говорит Штробель.Один гигаватт-час материала батареи будет достаточно для от 10 000 до 20 000 электромобилей, в зависимости от размера упаковки. Его цель — существенно увеличить масштаб по сравнению с текущим уровнем, чтобы в конечном итоге обеспечить достаточное количество материалов для миллионов электромобилей с будущими производственными мощностями в других частях Северной Америки и Европы.

Удивительно, но даже на текущем начальном этапе Redwood уже может повторно улавливать полезные количества металлов по более низкой цене, чем обычная добыча, недавно сообщил Штробель Forbes .Поскольку компания продолжает совершенствовать свои технологии и масштабы, это может стать еще более прибыльным.

«Потребность в этих материалах со временем будет расти в геометрической прогрессии, поскольку мы вступаем в эру декарбонизации», — сказал Джо Фат, управляющий портфелем фонда T. Rowe Price Growth Stock Fund. «Мы считаем, что Redwood имеет все возможности для того, чтобы быть в авангарде решения этой новой и критически важной проблемы».

Хотя поиск материалов, необходимых для электромобилей, может иметь пагубные последствия, Штробель говорит, что он по-прежнему привержен переходу транспорта на батареи.

«Это лучше, чем альтернатива, и у нас действительно нет выбора», — сказал он. «Возможность переработать столько, сколько мы можем переработать, и полностью снизить воздействие — это такая простая задача».

Toyota неправильно сделала ставку на электромобили, поэтому теперь лоббирует замедление перехода.

Toyota представила Prius Prime в 2016 году, спустя годы после того, как другие производители выпустили только электрические модели.

Руководители Toyota испытали вдохновение, когда компания впервые разработала Prius.Тот момент, видимо, давно прошел.

Prius был первым в мире серийным гибридным автомобилем, опередившим своих конкурентов на несколько лет. Первой моделью, маленьким седаном, была классическая Toyota — надежный автомобиль, созданный специально для поездок на работу. После серьезной модернизации в 2004 году продажи резко пошли вверх. Профиль Каммбака Prius был мгновенно узнаваемым, а сочетание экономичности и практичности автомобиля было беспрецедентным. Их раскупили. Даже знаменитости, стремившиеся придать блеск своей добросовестной экологической чистоте, были поражены автомобилем.Леонардо Ди Каприо появился на церемонии вручения «Оскара» 2008 года в одном экземпляре.

По мере того, как гибридная технология Prius с годами совершенствовалась, она стала появляться и в других моделях, от небольшого Prius c до трехрядного Highlander. Даже люксовый бренд компании Lexus гибридизировал несколько своих автомобилей и внедорожников.

В течение многих лет Toyota была лидером в производстве экологически чистых автомобилей. Его эффективные автомобили и кроссоверы компенсируют выбросы от более крупных грузовиков и внедорожников, что дает компании преимущество в топливной эффективности над некоторыми из ее конкурентов.К маю 2012 года Toyota продала 4 миллиона автомобилей семейства Prius по всему миру.

В следующем месяце Tesla представила Model S, которая сместила гибрид Toyota с позиции лидера в области экологичного транспорта. Новый автомобиль доказал, что электромобили дальнего действия, хотя и дороги, могут быть практичными и желанными. Развитие аккумуляторов обещало снизить цены, в конечном итоге приведя электромобили к паритету цен с автомобилями, работающими на ископаемом топливе.

Но Тойота неправильно поняла, что представляет собой Тесла. Хотя Toyota инвестировала в Tesla, она рассматривала стартап не как угрозу, а скорее как небольшого игрока, который может помочь Toyota выполнить свои требования к электромобилям.В некотором смысле такая точка зрения была оправданной. По большей части, эти две компании не конкурировали в одних и тех же сегментах, а мировые объемы Toyota превосходили объемы небольшого американского производителя. Кроме того, гибриды были лишь временным препятствием, пока не были готовы водородные топливные элементы Toyota. В этот момент компания подумала, что дальний пробег и быстрая дозаправка водородных автомобилей сделают электромобили устаревшими.

Реклама

Тем не менее, Toyota не уловила происходящего тонкого сдвига.Это правда, что гибриды были мостом к более чистому топливу, но Toyota переоценила длину этого моста. Так же, как Blackberry отказалась от iPhone, Toyota отказалась от Tesla и электромобилей. Blackberry думала, что миру понадобятся физические клавиатуры еще много лет. Toyota думала, что бензин понадобится миру еще несколько десятилетий. Оба были неправы.

Привязав себя к гибридам и сделав ставку на водород, Toyota сейчас находится в неудобном положении. Правительства по всему миру собираются запретить автомобили, работающие на ископаемом топливе, и делают это намного раньше, чем предполагала Toyota.При падении цен на электромобили и расширении инфраструктуры зарядки автомобили на топливных элементах вряд ли будут готовы вовремя.

Пытаясь защитить свои инвестиции, Toyota активно лоббирует против электромобилей с аккумуляторными батареями. Но уже не поздно?

Водородный тупик

Проведя последнее десятилетие, игнорируя или отвергая электромобили, Toyota теперь отстает в отрасли, которая быстро готовится к электрическому, а не просто электрифицированному переходу.

Продажи автомобилей Toyota на топливных элементах не зажгли мир — Mirai продолжает продаваться медленно, даже когда в комплекте идет водород на тысячи долларов, и неясно, поможет ли его приятный, но медленный редизайн. .Набеги Toyota на электромобили были робкими. Первоначальные усилия были сосредоточены на твердотельных аккумуляторах, которые, хотя и легче и безопаснее существующих литий-ионных аккумуляторов, оказались трудными для рентабельного производства, как и топливные элементы. В прошлом месяце компания объявила, что в ближайшие годы выпустит более традиционные модели электромобилей, но первая не будет доступна до конца 2022 года.

Столкнувшись с проигрышной рукой, Toyota делает то, что делают большинство крупных корпораций, когда обнаруживают, что играют не в ту игру — борются за то, чтобы изменить правила игры.

Согласно отчету New York Times, Toyota лоббирует правительства с целью снизить стандарты выбросов или противодействовать отказу от использования ископаемых видов топлива. За последние четыре года политический вклад Toyota в пользу политиков и политиков США увеличился более чем вдвое. Эти взносы также вызвали горячую реакцию компании. Делая пожертвования конгрессменам, выступающим против более жестких ограничений на выбросы, компания финансировала законодателей, которые возражали против подтверждения результатов президентских выборов 2020 года.Хотя Toyota пообещала прекратить это делать в январе, ее поймали на сделке пожертвований противоречивым законодателям не далее как в прошлом месяце.

Реклама

Toyota также начала проводить кампанию FUD — страха, неуверенности и сомнений — чтобы представить электромобили как ненадежные и нежелательные. «Если мы хотим добиться значительного прогресса в электрификации, это потребует преодоления огромных проблем, включая инфраструктуру заправки, доступность аккумуляторов, приемлемость для потребителей и доступность», — сказал Сенату Роберт Виммер, директор по энергетическим и экологическим исследованиям Toyota Motor North America. в марте.

Кривые роста

Хотя такой FUD мог работать в прошлом, когда электромобили были дорогими, а сети зарядки были редкими, сегодня он менее эффективен и, вероятно, станет спорным через несколько лет. Потребителей тоже не обманешь. Согласно недавним опросам, от 30 до 40 процентов потребителей говорят, что их следующей покупкой будет электромобиль. Некоторые из них выполняют свое решение раньше, чем позже — продажи электромобилей в США более чем удвоились за последний год, по сравнению с ростом всего на 29 процентов для остальной части рынка.

Эти две кривые роста могут показаться знакомыми бывшим руководителям Blackberry. Хотя продажи Blackberry продолжали расти после появления iPhone и устройств Android — фактически, в течение нескольких лет — этого было недостаточно, чтобы спасти компанию. Рынок изменился, но Blackberry не адаптировалась достаточно быстро. Сегодня доля рынка мобильных телефонов Blackberry практически равна нулю.

Автомобильный рынок меняется медленнее, чем рынок мобильных телефонов, поэтому у Toyota есть еще несколько лет, чтобы исправить положение.Но ее препятствия выше — компании потребуется вложить миллиарды долларов в течение нескольких лет для разработки нового автомобиля. Сегодня Toyota, похоже, не желает покупать электромобили, несмотря на сигналы, которые ей посылает рынок. Неудивительно, что компания прибегла к помощи рефери.

Toyota Led на чистых автомобилях. Теперь критики говорят, что отсрочить их можно.

На бумаге подход Toyota к автомобилям с нулевым уровнем выбросов, водородным топливным элементам, является мечтой: в отличие от электромобилей с батарейным питанием, эти автомобили оснащены водородными баками и топливными элементами, которые превращают водород в электричество.Они быстро заправляются и ускоряются, и могут проехать несколько сотен миль на баке, выделяя только водяной пар. А водорода теоретически много.

Но высокая цена, а также отсутствие заправочной инфраструктуры препятствовали развитию водородной экономики, по крайней мере, для легковых автомобилей.

Toyota продала всего около 11 000 своих автомобилей на топливных элементах Mirai с момента представления автомобиля в 2014 году. Honda, еще один пионер водорода, недавно заявила, что убивает свою водородную модель.Многие аналитики говорят, что водородная технология больше подходит для грузовиков дальнего следования или для использования в энергоемких отраслях, таких как производство стали.

«Я думаю, что водород перспективен, но сейчас он отстает от аккумуляторов как минимум на десять лет», — сказал Дэвид Фридман, вице-президент по защите прав потребителей Consumer Reports и бывший исполняющий обязанности администратора Национальной администрации безопасности дорожного движения. «А Toyota говорит:« Нет, нам нужно подождать, нам нужно подождать, пока они не будут готовы с водородом ».«Но климат не может ждать».

Toyota также утверждает, что гибридные технологии, то есть автомобили с двигателем внутреннего сгорания и электродвигателем, являются более простым первым шагом к полностью электрическим автомобилям и могут помочь большему количеству людей быстрее переходить на более чистые автомобили, пока водород не станет широко распространенным.