УАЗ сворачивает проект «Русский Прадо» | АВТОВАЗ переходит на платформы Renault | 74.ru
В течение трех лет Lada откажется от собственных платформ в пользу французских
Фото: АВТОВАЗ
Поделиться
2021 год начался с двух новостей, которые де-факто означают финальную стадию агонии национального автопрома России. УАЗ остановил работу над наследником «Патриота», АВТОВАЗ сливается с Dacia и отказывается от собственных платформ. А значит, дни «Патриота», «Весты», «Гранты», придуманных и созданных в России, сочтены. И это подытоживает историю российского автопрома, спорную, но не лишенную и ярких страниц.
Важно не запутаться в терминах. Производство автомобилей на территории страны остается и даже развивается. Но его костяк — это иностранные заводы: Hyundai-KIA под Питером, Volkswagen в Калуге и Нижнем, калининградский «Автотор», дальневосточная Mazda, производство Renault на самом АВТОВАЗе.
Volga Siber на базе Chrysler Sebring — попытка реанимировать некогда престижный бренд «Волга». Неудачная
Фото: ГАЗ
Поделиться
Большая часть постсоветских брендов умерла в начале века: нет больше «Москвича», «Волги», украинской «Таврии», представительских ЗИЛов. Собственные легковые модели остались только у АВТОВАЗа и УАЗа, и пару лет назад казалось, что они еще поживут своим умом. Ульяновский завод работал над перспективным паркетником УАЗ-3170 с несущим кузовом, а также наследником «Патриота», который в народе прозвали русским «Прадо». У АВТОВАЗа была крайне успешная «Веста», а с прошлого года — и полный контроль над заводом GM-АВТОВАЗ по выпуску модели Niva (сейчас Lada Niva Travel).
Однако собственные проекты постепенно выдыхаются. УАЗ сначала отказался от идеи выпускать кроссовер 3170, сфокусировавшись на русском «Прадо». Но и русский «Прадо» постоянно упрощался и в последней итерации выглядел скорее очередной версией «Патриота» с близкой по конструкции рамой, похожим дизайном и рессорной задней подвеской.
Теперь заморозили и его, и это — тревожный знак для УАЗа. Запас рыночной прочности у «Патриота» не бесконечен.
Проект кроссовера УАЗ-3170 размером с Nissan X-Trail выглядел перспективно, но дальше макетов не пошел
Фото: Роспатент
Поделиться
Были надежды и на АВТОВАЗ. «Тележка» Vesta одно время называлась в числе платформ для нового Renault Logan, и логичной казалась идея построить на ее базе целое семейство, включая паркетники. Были чаяния насчет новой «Нивы» и даже любопытный прототип еще «джиэмовских» времен. Но проект забросили, и будущая Niva, скорее всего, будет кроссовером на реношной платформе CMF-B.
Концепт новой Chevrolet Niva в 2014 году сорвал массу аплодисментов, но в серию так и не пошел
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Поделиться
При этом руководство АВТОВАЗа отрицает потерю заводом самоидентичности после слияния с Dacia и перехода на иностранные платформы.
— Идея создания бизнес-единицы заключается в том, что Dacia и LADA останутся отдельными компаниями со своими собственными брендами, историей и стратегией, но они выиграют от более целенаправленного и скоординированного управления. Самое главное, что компании будут лучше интегрированы в систему Groupe Renault, чтобы с максимальной эффективностью использовать синергический эффект, — объяснил генеральный директор бизнес-подразделения Dacia-LADA Дени Ле Вот.
Впрочем, всё зависит от трактовки терминов: российские производители остаются в виде брендов, заводов и маркетинговых стратегий, но теряют техническую уникальность.
Российский автопром уподобляется, например, испанскому, чей национальный производитель SEAT уже много лет работает в составе концерна Volkswagen и полностью от него зависим. Глава аналитического агентства АВТОСТАТ Сергей Целиков считает этот процесс естественным:
— Я бы не говорил, что национальный российский автопром умер: скорее мы окончательно интегрировались в автопром глобальный, — говорит он.
— И да, российских моделей, от задумки до реализации, уже не будет — такова экономика открытых границ.
Эксперт по автомобильному рынку заведующий кафедрой автомобилей и автомобильного сервиса ЮУрГУ Александр Рулевский также подчеркивает предсказуемость ситуации:
— Это печально и логично одновременно, — считает он. — Мы находимся внутри мирового тренда, и если у кого-то были иллюзии по поводу мультинациональных компаний, которые придут и спасут нас, то напрасно. Были мнения, что вот они наладят у нас сборку машин и будут только плюсы, но нет. Их задача — получать прибыль. И в данном случае логика того же концерна Renault абсолютно понятна: у него множество двигателей и платформ собственного производства — для чего им еще российские?
Александр Рулевский подчеркивает, что ситуация была предопределена еще с 90-х годов, когда бывшие советские модели оказались неконкурентоспособны на фоне иномарок.
Советский Союз, имея развитое производство машин, никогда не был лидером мирового автопрома и зачастую шел по пути творческого переосмысления западных разработок.
Скажем, «Москвич-400» создан на основе довоенного Opel Kadett, ВАЗ-2101 был модернизацией Fiat-124, дизайн «Волги» ГАЗ-21 перекликался с Ford Mainline, а над удачным ВАЗ-2108 потрудились в том числе инженеры Porsche. Поэтому закрепиться на перегретом глобальном рынке после открытия границ России не удалось.
Ford Mainline 1952 года легко спутать с «Волгой», производство которой стартует четырьмя годами позднее
Фото: Ford
Поделиться
— Не нужно считать ситуацию уникальной только для России, — уверен Александр Рулевский. — Взгляните, например, на британский автопром: у них плюс-минус те же проблемы.
Действительно, главные британские бренды (Land Rover, Bentley, Rolls-Royce) принадлежат иностранцам, а самый крупный местный производитель, Rover, забуксовал еще в начале века. Таких примеров много: глобальными корпорациями контролируется румынская Daсia (входит в Renault), чешская Skoda (Volkswagen), шведская Volvo (Geely).
Страны, в которых автопром не был ключевой отраслью, как в Германии, США или Франции, постепенно теряют автомобильную идентичность.
Если выбирать самую прогрессивную и самобытную российскую модель, то это, наверное, «Нива»
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Поделиться
Россия пыталась защитить АВТОВАЗ и другие марки, в том числе заградительными пошлинами, но скорее ради социальной поддержки городов, где располагались заводы. А после продажи того же АВТОВАЗа альянсу Renault-Nissan полное поглощение было вопросом времени, потому и удивления экспертов не вызывает.
Новая «Нива» будет вундеркиндом по проходимости среди кроссоверов: с демультипликатором и блокировкой заднего дифференциала
Фото: АВТОВАЗ
Поделиться
На самом АВТОВАЗе, кстати, курс на усиленную интеграцию с Renault и Dacia воспринимают с оптимизмом.
Так, генеральный директор АВТОВАЗа Ив Каракатзанис подчеркивает важность нового кроссовера на платформе CMF-B:
— Он выйдет в 2024 году и ознаменует крайне важную для Lada веху в России, — уверен он.
Впрочем, даже в нынешние глобализованные времена есть примеры создания национального автопрома фактически с нуля. За 20 лет, что длилась агония постсоветских марок, Китай сумел не только наводнить автомобилями местный рынок, но всё громче заявляет о себе на мировом. В тяжелом 2020 году именно китайские марки показали в России наилучшую динамику продаж. Можем ли мы в теории повторить этот успех?
— В каком-то смысле мы и идем сейчас китайским путем, автопром которого начинался с совместных производств, а национальные марки 20 лет назад выпускали откровенное барахло, — рассуждает Александр Рулевский. — Но Китаю помогает его масштаб. Понимаете, в России более-менее локализована сборка автомобилей (на 60–65%), но локализация выпуска автокомпонентов остается проблемой, потому что она рентабельна при больших объемах выпуска, грубо 1,5–3 млн комплектов в год.
А у нас тиражи — 100–200 тысяч. Китай может себе позволить громадные объемы, у нас же емкость рынка другая, поэтому местное производство раскачивается с трудом.
Китайские модели из автомобилей-фриков превращаются в полноценных игроков рынка
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Поделиться
Есть впечатление, что утрата собственных ноу-хау в автопроме отражает общий застой российских технологий. У России были неплохие автомобильные проекты, например создание Lada Vesta под предводительством несистемного для Renault и АВТОВАЗа топ-менеджера Бу Андерссона. В остальном мы всё больше погружаемся в техническую зависимость от иностранных компаний, и не только в автопроме.
— Конечно, это печально, — соглашается Александр Рулевский. — Схлопывается не только автопром: схлопываются инженерная школа и система подготовки кадров. При этом автопром полного цикла на одно рабочее место создает порядка одиннадцати рабочих мест в добывающей, обрабатывающей промышленности и так далее.
И этот потенциал мы в какой-то мере теряем.
Aurus Senat — российский «членовоз» для президентов и олигархов
Фото: Aurus
Поделиться
Эксперт упоминает еще один недавний проект — президентский Aurus, который, по его мнению, можно сделать рентабельным. При этом выпуск мелкосерийного автомобиля вряд ли станет основой нового автопрома. Еще печальнее, что именно Aurus считается причиной заморозки проекта русского «Прадо» — такую версию обосновывает сайт Drom.ru. И это символично: автомобиль для элит придушил внедорожник для масс.
Потери такого рода важны не только для национальной гордости: теряя собственные технологии, Россия еще больше усиливает дисбаланс, когда торговцы и блогеры оказываются нужнее инженеров и технических управленцев.
С практической точки зрения — это разумный компромисс. Россияне получают относительно современные автомобили. Экономика получает инвестиции, налоги и рабочие места.
Производство иномарок локализуется всё больше: сегодня их делают из российской стали, у нас же собирают и двигатели
Фото: Nissan
Поделиться
— Если помните, в конце 90-х россияне пересаживались на машины, которые производились за рубежом и ввозились в страну, а сегодня почти весь массовый сегмент — это автомобили, сделанные на территории России, — подчеркивает Александр Рулевский.
При этом российский вклад до сих пор ограничен, что видно по сильному росту цен при изменении курсов валют. Пусть автомобили всё больше локализуются, интеллектуальный и новаторский вклад пока невелик. Есть удачные примеры, вроде создания российским офисом Renault моделей Kaptur и Arkana, но в целом российское влияние на автопром пока лимитировано.
Renault Arkana — смелый проект, сделанный российским офисом марки. Но не с чистого листа: технически это комбинация существующих решений
org/Person»>Фото: Артём Краснов / 74.RUПоделиться
Есть и риски: если производитель по какой-то причине теряет веру в российский рынок, он просто уходит. Так было в 2015 году с General Motors и в 2019 году c Ford. Сложно делать ставку на иностранные автозаводы и в условиях политической нестабильности. Концерны больше зависят от глобальной конъюнктуры, чем от интересов местной экономики.
Александр Рулевский предлагает не драматизировать ситуацию:
— Дайте время, и собственные проекты появятся. Вспомните, с чего начинался советский автопром: ГАЗ А — это Ford A, ГАЗ АА — это Ford AA. Посмотрите опыт упомянутого Китая, который начал со сборки чужих моделей, а теперь продвигает собственные марки. Россия не потеряла автопроизводство как таковое, но при этом включилась в систему мирового автопрома, в которой национальные границы в принципе размыты.
В конце января на московском заводе Renault стартовал выпуск нового поколения кроссовера Duster
org/Person»>Фото: RenaultПоделиться
При этом эксперт считает, что основной акцент стоит делать на грузовой технике и автобусах, которые требуют большей адаптации под местные условия, чем легковушки, и потому дают национальным производителям больше свободы.
— Вот пример успешного автомобильного проекта — «Тигр», который изначально разрабатывался для ближневосточного монарха, но затем стал машиной для ОМОНа и армии, — рассказывает Александр Рулевский. — Вообще в области грузового транспорта и автобусов разработка и запуск в производство новых моделей идут полным ходом.
«Тигр» формально является грузовым автомобилем, хотя внешне похож на легковой внедорожник
Фото: Артём Краснов / 74.RU
Поделиться
Кроме того, отмечает эксперт, примеры успешного возрождения целых отраслей есть:
— Еще лет пять назад казалось, что об отечественных авиации и судостроении можно забыть.
А сегодня завершаются испытания новых авиалайнеров и на стапелях наших заводов полным ходом ведется строительство военных и гражданских судов, не имеющих аналогов. Поэтому сегодня я бы не стал торопиться хоронить отечественный автопром, — подытоживает Александр Рулевский.
И всё же есть ощущение, что время именно российских легковушек уходит. Малолитражки требуют огромной тиражности выпуска, и объем российского рынка делает чисто национальные проекты попросту нерентабельными. А хорошо это или плохо — вопрос открытый.
На днях мы тестировали новый кроссовер Mazda CX-30, который пришел на смену «матрешке». В России возможно повышение цен на машины из-за роста утилизационных сборов. АВТОВАЗ тем временем начинает продажи перелицованной Niva Travel (бывшей Chevrolet Niva).
Автомобильные бренды, которые передумали уходить из России
Представители французского концерна Renault заявили, что производственная деятельность группы в Москве приостанавливается с 24 марта. В Минпромторге России заявили, что находятся в постоянном контакте с руководством АвтоВАЗа и группы «Рено».
На деле манёвр французских промышленников может оказаться показательным — в реальности об уходе концерна из России речь не идёт.
Какие компании уходят с российского рынка в 2022 году
В первые дни спецоперации России на Украине такие автомобильные бренды, как Audi, General Motors, Volkswagen, Skoda и Jaguar Land Rover, приостановили поставки автомобилей на российский рынок. Вслед за этим произошёл скачок цен, а некоторые предприятия в Подмосковье, Санкт-Петербурге, Калуге, Нижнем Новгороде, Тольятти, Ижевске, Калининграде временно приостановили работу, чтобы адаптироваться к новым условиям. К началу марта объём производства сократился на 45%.
В настоящий момент Минпромторг ведёт переговоры с зарубежными брендами на предмет выстраивания дальнейшей перспективы. По словам главы ведомства Дениса Мантурова, иностранные автопроизводители должны принять решение до конца марта, ведь простаивание предприятий приводит к неуплате налогов и деградации производств. Несколько крупных производителей не стали медлить с ответом и уже заявили, что останутся на российском рынке.
Южная Корея: Hyundai, Kia и Genesis
Фото © Unsplash / The Punisher
Корейцы одними из первых определились со своей позицией и в целом не стали отрицать, что российский рынок — стратегический для их существования. Министерство торговли, промышленности и энергетики Южной Кореи ещё в начале марта заявило, что автомобили будут по-прежнему поставляться в Россию. Формально ряд произведённых в Южной Корее товаров подпадал под американское правило FDPR (когда компании перед экспортом нужно получить одобрение Вашингтона), но потом американская сторона признала, что Сеул можно считать исключением при условии, что там не будут поставлять России технику для военных нужд. Сразу же после этого компании Hyundai, Kia и Genesis сообщили, что останутся в нашей стране.
Это значит, что предприятие HMMR под Санкт-Петербургом, где собираются очень популярные в России автомобили Hyundai Solaris, Hyundai Creta и Kia Rio, продолжит работу, как и располагающийся неподалёку завод по производству двигателей для этих машин.
Калининградский завод «Автотор», где помимо Hyundai и Kia собирают Genesis, также продолжит работу в штатном режиме. По мнению автомобильных экспертов, высокая степень локализации южнокорейских автомобилей даёт производителям из Сеула большое преимущество перед европейскими конкурентами. По данным аналитиков «Автостата», за первую половину прошлого года 25% продаж пришлось именно на корейские бренды.
Директор по коммуникациям ГК «Автоспеццентр» Анна Уткина пояснила, что никто из автопроизводителей не озвучивал свои намерения полностью остановить работу в России.
Никто из зарубежных автопроизводителей, что есть в нашем портфеле, не объявил о том, что уходит из России. Все говорят о приостановке. То есть вопрос о том, что кто-то передумал, даже не стоит
Анна Уткина
Директор по коммуникациям ГК «Автоспеццентр»
КНР: Haval, Geely, Chery и другие
Фото © Shutterstock / Rebinworkshop
Крупный китайский бизнес отказался присоединяться к антироссийским санкциям, и поэтому неудивительно, что его автомобили также никуда не денутся.
Компания Geely на российском рынке — с 2007 года, когда стартовало производство линейки её автомобилей на базе завода «Амур» в Новоуральске. Также налажено производство в Белоруссии. У этого бренда, согласно оценкам аналитиков, самый высокий индекс потребительской лояльности среди всех китайских производителей.
Компания Haval, также входящая в топ лидеров китайских автобрендов на российском рынке, тоже никуда не собирается уходить. Её производство сосредоточено в Туле. Дилеры компании в феврале продали 3569 автомобилей, что на 65% больше по сравнению с 2021 годом. Ходили слухи о проблемах с поставками машин бренда Chery. Позже выяснилось, что компания пересмотрела логистические цепочки, в настоящее время всё у неё идёт по плану. За февраль было продано 2907 машин Chery (это на 45% больше, чем за аналогичный период прошлого года). Сообщается, что бренды Changan, Dongfeng, Great Wall, FAW, DFM, GAC также сохраняют преданность российскому рынку.
Mazda, Mitsubishi, Subaru.
.. или почему японцы не уходят
Фото © Unsplash / Komarov Egor
Во Владивостоке находится автозавод «Мазда соллерс мануфэкчуринг рус», являющийся совместным предприятием компаний Mazda Motor Corp. и «Соллерс». В начале марта компании пришлось выступить с опровержением появившейся информации о том, что она покидает российский рынок и приостанавливает поставку запасных частей.
Слух об уходе Mitsubishi с российского рынка основывался исключительно на публикациях в японской прессе. Но здесь повторилась ситуация, типичная для многих стран: заявления своим СМИ от представителей штаб-квартир зарубежных компаний и информация, поступающая от российских пресс-служб, — две разные вещи. Компания «ММС рус», отвечающая за продажу и обслуживание автомобилей в России, заверила покупателей, что кроссоверы, внедорожники и пикапы от Mitsubishi никуда не денутся.
Отгрузки машин дилерам, сборка, сервисное обслуживание — всё производится в штатном режиме. Головной офис компании «ММС рус», вопреки слухам, обошёлся без потрясений и сокращения штата.
Компания Subaru также никуда не уходит. Завод Nissan также возобновит свою работу. Производители Toyota, Suzuki тоже заявляли о том, что никуда не уходят. Suzuki испытывает трудности из-за перебоев с поставками полупроводников, но запаса произведённых машин хватит на два-три месяца продаж (за это время компания надеется решить все свои логистические проблемы). Это касается и бренда Toyota.
Почему Европа не уходит: Peugeot, Opel, Citroen и Renault остаются в РФ
Фото © Unsplash / Robert Klank
Ещё в начале марта исполнительный директор Stellantis Карлос Таварес заявил, что никакая геополитическая ситуация не повлияет на работу российского завода в Калуге, где собираются автомобили Peugeot, Opel, Citroen. Как сообщалось, комплектующих для бесперебойного производства хватает. Поставщики компании Stellantis сосредоточены на юге Европы и севере Африки, и пока ни одна логистическая цепочка не прервалась.
Для компании Renault выход из российского рынка может обернуться колоссальными убытками.
Терять российского клиента французы не хотят, ведь наш рынок для них — один из самых важных. Интересно, что даже президент Франции Макрон, по слухам, предпочитающий эту марку, в срочном порядке приказал придумать способ, как сохранить деловые отношения с Россией. Приостановка работы Renault в России может оказаться временной. Дополнительных заявлений по поводу паузы в работе не звучало, однако эксперты считают, что всему виной перестройка логистических цепочек, на которую требуется время.
Американский папаша: Jeep остался один
Фото © Unsplash / Cole Ankney
Есть предположение, что это единственная американская компания, которая не хлопнула дверью, но информация обновляется каждый день. Не так уж сильно и удивит, если кто-то из американцев последует примеру Jeep и продолжит свою работу в России. В конце прошлого года представители Jeep анонсировали выход в России внедорожника Grand Cherokee пятого поколения, а также обновлённых моделей Compass и Wrangler. Премьеры запланированы на вторую половину 2022 года, и пока их никто не отменял.
Также на официальном сайте компании вовсю анонсируется выход первого электрического внедорожника, попутно успокаивая покупателей, что не прекратится и выпуск бензиновых автомобилей.
К 2023 году планируется выпуск гибридной модели на базе двигателя GME-T6 в сочетании с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач ZF. Так что Jeep тоже накрепко врос в российскую почву. Впрочем, это неудивительно, ведь Jeep входит в портфель брендов Stellantis, а о лояльности этого гиганта к России уже было сказано выше.
Мантуров: Некоторые автоконцерны уже подтвердили планы по возобновлению работы в РФ
Фото © Unsplash / Sascha Bosshard
Какую марку автомобиля вы рассматриваете к покупке?
Renault
Nissan
Toyota
Mazda
Евгений Жуков
- Статьи
- дилеры
- Эксплуатация автомобиля
- Авто
Комментариев: 1
Для комментирования авторизуйтесь!
Россия отменяет несколько ключевых стандартов безопасности автомобилей, поскольку западные производители уходят с рынка за гибель члена военизированных формирований «Басидж» во время общенациональных демонстраций.
Судебная система Ирана заявила 6 декабря, что она приговорила 16 человек к различным срокам заключения — от длительного тюремного заключения до смертной казни за их предполагаемую роль в убийстве Рухоллы Аджамиана, который был частью Басидж, добровольческого ополчения Стражей Исламской революции. Корпус (КСИР).
Хамид Карахасанлу, который находится в больнице, выздоравливает после того, как, как сообщается, также подвергался пыткам, был одним из пяти обвиняемых, приговоренных к смертной казни за убийство Аджамиана.
Брат Карахасанлу сказал в интервью Радио Фарда радио RFERL, что во время допросов Фарзане, жену Хамида, пытали до такой степени, что, чтобы спасти себя, она солгала и сказала, что ее муж, возможно, ударил жертву ногой.
«Она сопротивлялась в первый день. На второй день ей сказали, что мы знаем, что ваш сын находится в общежитии Тебризского университета, и если вы не признаетесь сегодня ночью, что Хамид ударил жертву, мы арестуем вашего сына, и он подвергнется тем же пыткам, что и вы.
«Это единственное доказательство, которое у них есть против Хамида, и Фарзане позже отказалась от своих показаний и заявила суду, что ее признание было получено под пытками и не имеет юридической силы», — добавил он.
Хасан Карахасанлоу также сообщил Radio Farda, что судебные власти угрожали их адвокатам и, наконец, после ухода адвокатов заставили их принять государственного защитника.
«Общественный защитник выступил против моего брата в суде. Он сказал Хамиду, что ты лжешь, что ты ударил Аджамиана и не подвергался пыткам.»
По словам брата Карахасанлоу, общественный защитник лично отправился в больницу, куда был госпитализирован Хамид, и без учета медицинских заключений определил, что Хамид Карахасанлоу способен явиться в суд.
«Судмедэксперт сказал, что Хамид не может присутствовать в суде, что у него не может быть даже видеозвонка. Поэтому он отсутствовал на первом заседании суда, но тем не менее его взяли в суд на второе заседание», — сказал Хасан Карахасанлу.
Прокуратура заявила, что 27-летняя Аджамян была раздета догола и убита группой скорбящих, которые отдавали дань уважения убитой протестующей Хадис Наджафи во время церемоний, посвященных 40-му дню со дня ее смерти.
Имена четырех других приговоренных к смертной казни не называются. Из 11 человек, осужденных по делу, трое были несовершеннолетними, заявил на пресс-конференции представитель судебной власти Массуд Сетайеши, добавив, что приговоры могут быть обжалованы.
Хамид Карахасанлоу, врач-рентгенолог, во время задержания и допроса был тяжело ранен.
По словам его брата, одно ребро Хамида было сломано во время задержания и еще пять — во время допроса. В конце концов, эти переломы привели к внутреннему кровотечению, и его доставили в больницу.
После того, как Карахасанлу пришел в себя после операции, судебные органы пришли в больницу посреди ночи, чтобы разбудить его и вынести ему смертный приговор, сказал Хасан Карахасанлу.
Дела в срочном порядке прошли три слушания в течение шести дней, прежде чем были вынесены приговоры.
Правозащитные организации решительно возражают против вынесения смертных приговоров протестующим в Иране после «фиктивных судебных процессов».
Вердикт вынесен после нескольких недель усиленных угроз со стороны властей, что они будут жестко реагировать на любые беспорядки. Законодатели подтолкнули судебную систему к вынесению суровых наказаний, включая смертную казнь, в отношении тех, кто был арестован во время акций протеста по поводу смерти 22-летнего Махсы Амини.
СМОТРИТЕ ТАКЖЕ:
Иран провел первую казнь протестующего Амини, несмотря на возмущение Запада и правозащитных групп
Информационное агентство Mizan, связанное с судебной властью, сообщило 8 декабря, что 24-летний Мохсен Шехари стал первым демонстрантом, казненным после того, как Верховный суд отклонил апелляцию на его приговор.
Иран в настоящее время переживает беспорядки, люди выходят на улицы по всей стране в знак протеста против смерти Амини 16 сентября.
Полиция ответила на беспорядки смертоносной силой.
Активист информационного агентства ГРАНА сообщил, что по состоянию на 29 ноября, по меньшей мере 459 протестующих были убиты во время беспорядков, в том числе 64 несовершеннолетних, поскольку силы безопасности пытаются подавить широко распространенное инакомыслие.
Иранская организация по правам человека со штаб-квартирой в Осло сообщает, что в этом году в Иране было казнено более 500 человек.
Написано Ардеширом Тайеби на основе оригинального рассказа на персидском языке Радио Фарда RFE/RL
Россия инвестирует в план создания независимого автомобильного рынка | Новости
Владимир Путин поручил правительству России разработать долгосрочную программу автомобильной промышленности, которая сделает ее в значительной степени независимой от технологий, предоставляемых Западом. Минпромторг России сейчас ищет триллионы рублей из федерального бюджета для его создания.
Новая программа рассчитана до 2035 года и направлена на развитие местного производства, достаточного для удовлетворения 80% спроса по всей стране. В министерстве заявили, что план также направлен на обеспечение технологического суверенитета российской автомобильной промышленности.
Это амбициозный план. Производство автомобилей в России упало на 96,7% в мае этого года и составило всего 3700 единиц, поскольку все западные автопроизводители приостановили работу в стране, а российские автопроизводители столкнулись с нехваткой критически важных компонентов.
Основными задачами новой стратегии являются стимулирование внутреннего производства и спроса за счет государственной поддержки и создание в стране отрасли автокомпонентов. Для решения этих задач потребуется выделить от 500 до 600 миллиардов рублей (от 8,5 до 10 миллиардов долларов) до 2035 года. Столько же планируется выделить на поддержку российского автомобильного экспорта.
За последние пять лет российское правительство выделило 387 миллиардов рублей (6,2 миллиарда долларов) на поддержку российских автопроизводителей и иностранных OEM-производителей с локализованными мощностями. Эти деньги в основном шли на субсидирование процентных ставок по льготным автокредитам и лизингу.
Одним из приоритетных направлений в России является отечественное производство малых дизельных двигателей, автоматических коробок передач, антиблокировочных систем (АБС) и подушек безопасности.
НИОКР в центре внимания
В период с 2016 по 2021 год российская автомобильная промышленность инвестировала примерно от 0,2% до 0,5% в год в исследования и разработки. Сейчас видится задача увеличить этот показатель до 3% или 4%. В министерстве признали, что российскому автопрому в ближайшее десятилетие придется развиваться практически в полной изоляции. Сотрудничество между российским бизнесом и иностранными поставщиками технологий практически исчезло, а это означает, что предстоящие НИОКР будут связаны с «более высокими рисками» и «длительными сроками разработки».
Закрывая дверь
Новый план требует, чтобы Россия «регулировала допуск иностранных компаний» на свой рынок, хотя никаких дополнительных подробностей предоставлено не было. По данным министерства, с начала 2000-х годов иностранные автопроизводители создали избыточное количество конкурирующих сборочных производств. сборочные предприятия в стране. Это сделало российский рынок менее привлекательным для инвестиций поставщиков комплектующих и сырья, поскольку он слишком фрагментирован и имеет низкую эмиссию для большинства платформ.
Необходимо избегать подобного сценария в будущем, учитывая, что продажи в России остаются низкими из-за тяжелой экономической ситуации в стране. Прогнозируется, что в 2022 году продажи автомобилей в России составят 800 000 единиц, что является самым низким уровнем с начала 2000-х годов. Ожидается, что продажи не вернутся к уровню 2021 года в 1,75 млн единиц до 2026 или 2027 года. Согласно программе, к 2035 году эта цифра может достичь 1,9 млн единиц.