Автомобильного аккумулятора: На зарядку становись: как распознать кончину автомобильного аккумулятора

Содержание

Можно ли использовать автомобильный аккумулятор для ИБП переменного тока?

Содержание

Особенности автомобильных аккумуляторов

Автомобильные аккумуляторы являются свинцово-кислотными аккумуляторами стартерного типа с напряжением в основном 12,7 В. Они предназначены для кратковременной работы в автомобильных системах зажигания (запуска мотора транспортного средства) и освещения. Их основная задача – кратковременная подача на стартер большого пускового тока – от 250 до 1000 А. При этом такие аккумуляторы не рассчитаны на длительную отдачу тока, так как быстро разряжаются. Зарядка же автомобильного аккумулятора выполняется в «равном» режиме: во время работы генератора автомобиля.

Внутри корпуса автомобильного аккумулятора размещено шесть блоков (банок) по 2 В, в которых установлены свинцовые пластины (электроды) и залит жидкий электролит (серная кислота), который не поддерживает процесс рекомбинации, что создает пожароопасность и требует организации хорошей вентиляции. Поэтому такие батареи не предназначены для установки в помещении.

В зависимости от типа автомобиля (легковой/грузовой) можно встретить аккумуляторы от 40 Ач, однако самые распространенные из них имеют емкость 55-65 Aч. Чем больше их емкость, тем мощнее пусковой ток они могут выдать.

Особенности специализированных аккумуляторов для ИБП

Специализированные аккумуляторы для ИБП представляют собой герметичные свинцово-кислотные (наиболее распространенный тип) тяговые аккумуляторы с номинальным напряжением 12 В (однако напряжение полностью заряженной AGM батареи составляет 13,5-14 В). Они предназначены для непрерывной дозированной отдачи электроэнергии. Батарея ИБП по сравнению с автомобильным аккумулятором рассчитана на отдачу тока различной величины от 5 минут до нескольких часов, что позволяет автономно питать электрические приборы различной мощности. При этом аккумуляторы ИБП рассчитаны на зарядку постоянным стабильным током.

Что касается электролита, то в основном в специализированных батареях для ИБП применяется гелеобразный абсорбент (технология GEL) или пропитанное электролитом специальное пористое стекловолокно (технология AGM).

Данные аккумуляторы считаются наиболее безопасными для применения и практически не выделяют газ во время работы. Технология AGM позволяет рекомбинировать до 99% выделяемого батареями газа.

Емкость аккумуляторных батарей, в зависимости от модели, может быть от 1 Ач. Данный параметр будет влиять на продолжительность функционирования ИБП в автономном режиме: чем больше емкость, тем больше будет работать нагрузка в период отключения электричества.

Об основных типах аккумуляторных батарей, которые применяются для ИБП можно узнать подробнее в нашей статье «Аккумуляторы для ИБП: основные типы».

Проблемы совместной работы ИБП с автомобильными аккумуляторами

Каждая модель ИБП рассчитана на подключение аккумуляторных батарей с определенным напряжением и емкостью. Установка автомобильных аккумуляторов, имеющих иные характеристики, может вызвать ряд проблем при совместной работе с ИБП. Опишем основные из них.

Несоответствующий ток заряда

Модели ИБП имеют встроенные зарядные устройства различной мощности, которые рассчитаны на конкретный вид аккумулятора. Как правило, ток их заряда составляет от 1 А (в моделях со встроенными батареями) до 6 А (в моделях с возможностью подключения внешних аккумуляторов), что вполне достаточно для работы ИБП в автономном режиме. Время заряда батареи напрямую зависит от значения тока заряда.

Установка стандартного автомобильного аккумулятора, например, емкостью 60 Ач, потребует более высокого тока для его заряда (от 6 А и выше), что может превысить максимальный ток зарядного устройства ИБП. Слабый ток не сможет зарядить такой аккумулятор: заряд будет происходить длительное время (до нескольких суток), из-за чего аккумулятор не будет до конца заряжаться, что в скором времени приведет к уменьшению его емкости. Кроме того, вследствие длительного цикла заряда электролит автомобильной батареи может закипеть или расслоиться, а пластины быстро разрушиться. Нарушение режима работы в итоге приведет и к повреждению самого ИБП.

Некорректная работа индикации

В ИБП заложена информация об определенной емкости аккумуляторных батарей, с которыми функционирует устройство, и их разряде. Установка в схему его работы автомобильной батареи может привести к некорректному расчету их разряда и, соответственно, неверной индикации. Дело в том, что автомобильные батареи не являются тяговыми, поэтому их производитель не указывает и не испытывает длительные разряды. Например, время разряда батареи AGM емкостью 100 Ач ИБП рассчитает правильно, а у автомобильного аккумулятора такой показатель может быть неточным. Более того, у батарей AGM есть такие емкости, которых не бывают у автомобильных аккумуляторов, например, 1 Ач и 7 Ач, или, наоборот, 1000 и 3000 Ач у стартерных батарей, которых нет у аккумуляторов ИБП.

Отсутствие циклов заряда-разряда

Аккумуляторные батареи ИБП рассчитаны на длительную работу и свободно выдерживают 200-300 циклов заряда-разряда (данный показатель определяет, сколько раз можно полностью зарядить и разрядить батарею). Автомобильный аккумулятор такого параметра не имеет, и уже после первого разряда его качество работы может сильно измениться в худшую сторону.

Хоть многие модели ИБП и имеют защиту от «глубокого» разряда батарей, которая отключает устройство при их разрядке на 85%, все же электроника изделия рассчитана на управление только штатными аккумуляторами, поэтому при установке автомобильных моделей данная защита может работать некорректно.

Низкий срок службы

Автомобильный аккумулятор имеет малый срок службы (примерно 6 лет, и то при условии, что его не будут разряжать циклами с длительным разрядом) по сравнению с аккумуляторами ИБП. Например, аккумуляторные батареи линейки Long Life, предлагаемые ГК «Штиль» для ИБП, имеют срок службы до 12 лет. Но, безусловно, длительность работы будет зависеть от соблюдения требований к их эксплуатации. При использовании с ИБП срок службы стартерного автомобильного аккумулятора существенно сократится в силу различия в конструкции аккумуляторных банок.

Пожароопасность

Как было сказано выше, автомобильные аккумуляторы не предназначены для использования в жилых помещениях. Это происходит по двум основным причинам:

  1. Выделение водорода – естественный процесс работы, который происходит внутри автомобильного аккумулятора во время его заряда. Но, так как изделия устанавливаются внутри автомобиля, выделяемый ими водород, нигде не накапливаясь, свободно рассеивается во внешнее пространство через пропускные отверстия на их корпусе, не представляя никакой опасности для пользователей.

    Если же автомобильные аккумуляторные батареи устанавливать внутри жилого помещения или любого закрытого пространства (например, в гараже или подсобном помещении), то в нем будет скапливаться опасный газ, создавая пожароопасную ситуацию: любая искра может привести к детонации смеси водорода и кислорода.

    Хоть и некоторые умельцы, которые подключают автомобильные аккумуляторы к ИБП, приспосабливают специальные отводы вредных и опасных испарений в систему домашней вентиляции, все-таки это является рискованным и ненадежным решением.

  2. Жидкий электролит. Как было сказано выше, внутри автомобильного аккумулятора электролит находится в жидком состоянии. Поэтому при его эксплуатации в жилом помещении требуется организовать надежную защиту изделия от механических повреждений, иначе, например, при падении аккумулятора на пол или переворачивании его корпуса электролит может вытечь наружу.

    К тому же электролит периодически надо доливать, то есть обслуживать автомобильные аккумуляторы, так как после полного разряда заряд такой батареи сопровождается кипением этой жидкости.

Аккумуляторы для ИБП не имеют жидкого электролита и их корпус полностью герметизирован, поэтому в процессе работы они не выделяют водород в атмосферу и полностью безопасны для использования в жилых помещениях.

О том, как правильно подключать аккумуляторные батареи к ИБП можно узнать в нашей статье «Подключение аккумуляторных батарей к ИБП».

Все способы заряда автомобильного аккумулятора

Одной из главных процедур сервисного обслуживания автомобильного аккумулятора является его заряд в стационарных условиях.

Для заряда аккумуляторной батареи в условиях частного автосервиса необходимо иметь источник постоянного тока с регулируемым выходным напряжением. Обычно это мощный полупроводниковый выпрямитель с сетевым трансформатором, которые совместно образуют зарядное устройство.

Ранее мы описывали зарядно — разрядное устройство для автомобильного аккумулятора его принцип работы и схему которую под силу собрать автолюбителю знакомого с электроникой на уровне начинающего радиолюбителя.

Для заряда одной автомобильной батареи максимальное выходное напряжение зарядного устройства без нагрузки должно быть не менее 25…30 Вольт, а под нагрузкой 10 Ампер — не менее 17 Вольт. С помощью такого зарядного устройства можно эффективно и быстро заряжать батареи с номинальной емкостью до 100 А·ч, т.е. аккумулятор любого современного легкового автомобиля.

Следует иметь ввиду, что зарядное устройство и аккумуляторная батарея включаются встречно-параллельно (+плюс с +плюсом; -минус с -минусом), и ток заряда будет иметь место только при соблюдении условия — напряжение зарядного устройство должно быть выше чем напряжение на заряжаемой батареи, если напряжение зарядного устройство равно напряжению заряжаемой батареи ток заряда будет равен 0. Если напряжение на аккумуляторной батареи выше чем напряжение зарядного устройства — аккумулятор начнет разряжаться на зарядное устройство.

Несколько способов заряда автомобильных аккумуляторных батарей

Два из них основные и на их основе возможны комбинации:


Рис. 2 Способы заряда автомобильной аккумуляторной батареи

Заряд при номинальном постоянном токе

Iз = 0,1 Сн или Iз = 0,05 Сн(рис. 2а).

Заряд при постоянном напряжении Uбз = 14,5±0,1 Вольт (рис. 26).


Рис. 3 Способы заряда автомобильного аккумулятора

Ступенчатый заряд при постоянном токе на каждой ступеньке, обычно двухступенчатый заряд при Iз1 = 0,1 Сн и Iз2 = 0,05 Сн (рис. 3в).

Смешанный заряд, сначала при постоянном токе Iз = 0,1 Сн, а затем при постоянном напряжении Uбз = 14,5±0,1 Вольт (рис. 3г).

Ускоренный заряд автомобильного аккумулятора

В экстремальных случаях, когда требуется быстро зарядить аккумулятор для автомобиля, проводят подзаряд батареи при увеличенном постоянном токе:

  • при 30-минутном заряде I
    з
    = 0,7 Сн Сз = 0,35 Сн;
  • при 45-ти минутном заряде Iз = 0,5 Сн Сз = 0,37 Сн;
  • при 90 минутном заряде Iз = 0,3 Сн Сз = 0,45 Сн.

Для батарей, находящихся в длительной эксплуатации, ускоренный заряд проводить не рекомендуется. Это может стать причиной их выхода из строя.

Уравнительный заряд при постоянном токе — это длительный (не менее 10 часов) заряд током Iз = 0,1 Сн под обязательным контролем плотности, температуры и напряжения в каждой аккумуляторной банке. Он проводится как профилактический перед зимней эксплуатацией или при подготовке автомобиля к длительной поездке в зимний период, или как восстановительно — ремонтный для сильно разряженной автомобильной батареи в зарядно-разрядном тренировочном цикле.

Уравнительный заряд обязательно предусматривает 2..3-х часовой перезаряд, в процессе которого плотность электролита и напряжение заряда в каждом аккумуляторе исправной и полностью заряженной батареи становятся одинаковыми.

Перезаряд — это уравнительный заряд батареи (при Iз = const; Uз = const; γэ = const) в течение 2…3-х часов после того, как плотность электролита и напряжение заряда перестают возрастать под действием постоянного тока заряда.

В отличие от заряда в стационарных условиях заряд аккумулятора на борту автомобиля может быть реализован от генераторной установки только при постоянном напряжении (Uз = 14,5 Вольт), но при ограничении максимального тока заряда, который не должен быть более чем Iз≤0,3 Сн. Это достигается подбором генератора и его регулятора напряжения к данному типу батареи и сезонной подстройкой регулятора. Из сказанного следует, что батарея, регулятор напряжения и автомобильный электрогенератор должны быть совместимы.

Зарядка автомобильного аккумулятора

Автомобильный аккумулятор – важная деталь электрической цепи автомобиля. Без него невозможен запуск двигателя, да и в движении без него возникают трудности. Поэтому поддержание аккумулятора в исправном и заряженном состоянии – важнейшая задача владельца автомобиля.

Казалось бы – чего сложного, ведь при движении батарея постоянно подзаряжается от генератора переменного тока с выпрямительными диодами внутри, преобразующими трехфазный переменный ток в постоянный. За током заряда следит электронная схема, обеспечивающее на клеммах аккумулятора напряжение постоянной величины. Но все не так просто.

Как и любая батарея, автомобильный аккумулятор способен к саморазряду. При длительной стоянке автомобиля за счет токов утечки по поверхности батареи и внутри нее заряд теряется. Поэтому корпус аккумулятора поддерживают в чистоте, регулярно протирая его от загрязнений. Сами по себе они не приносят много вреда, но при конденсации влаги на корпусе становятся проводником. Между плюсовой и минусовой клеммами образуется цепь для тока, разряжающего батарею.

Еще одной типичной причиной разряда автомобильного аккумулятора является забывчивость водителя. При ярком солнечном свете не бросается в глаза тот факт, что вы забыли выключить фары или габаритные огни. Следующие в рейтинге забытых электроприборов – автомагнитола в дежурном режиме или на паузе, фонари освещения салона, багажника. Маломощная лампочка за ночь способна основательно разрядить батарею.

Аккумулятор на автомобиле

Но основные проблемы автомобилистов начинаются зимой. На холоде емкость аккумулятора падает. При движении автомобиля под капотом температура положительная, батарея работает: двигатель прогретого автомобиля бодро запускается, напряжение в бортовой сети при движении нормальное. Но наутро, после морозной ночи, при попытке завести двигатель автомобилист сталкивается с проблемой: аккумулятор не проворачивает стартер, двигатель не заводится. В этом виноват не только аккумулятор. Масло в картере двигателя и коробке передач густеет, коленчатый вал проворачивается с большим усилием.

При запуске двигателя с КПП в холодное время года помогает полезная привычка: перед запуском стартера выжимать педаль сцепления. Первичный вал коробки передач отключается, и нагрузка на стартер становится меньше. Помогает и правильный выбор автомобильных масел по классу вязкости SAE: характеристики масла должны соответствовать температуре, при которой эксплуатируется автомобиль.

Но это не поможет, если аккумулятор разряжен. Перед началом зимнего сезона его нужно обязательно полностью зарядить, и следить за уровнем заряда в процессе эксплуатации. Обратите внимание на срок службы батареи: изношенный аккумулятор справляется со своими обязанностями летом, но наотрез отказывается работать с наступлением холодов. Такая батарея подлежит замене.

Что нужно иметь для правильной эксплуатации аккумулятора

Из всего сказанного следует, что устройство для зарядки аккумуляторов – необходимый атрибут каждого автомобилиста.

Зарядное устройство для автомобильных аккумуляторов

Можно иметь в хозяйстве еще и нагрузочную вилку для проверки аккумуляторов под нагрузкой. При покупке нового аккумулятора в магазине с ее помощью проверяют его заряженность. Но можно обойтись и без нее.

Нагрузочная вилка для проверки аккумуляторов

Если у вас обслуживаемый аккумулятор, то для контроля плотности электролита в нем потребуется ареометр. Обслуживаемый аккумулятор внешне отличается от необслуживаемого отсутствием отверстий для доступа к электролиту (для 12-вольтового аккумулятора их шесть).

Ареометр

Теперь рассмотрим способы зарядки аккумуляторов, и начнем – с аварийных.

Запуск от аккумулятора другого автомобиля

Это – не совсем способ зарядки, но знать про него нужно. Используется он в случаях, когда нет возможности зарядить батарею, а завести автомобиль нужно непременно. Обычно им пользуются, если аккумулятор отказал в пути, и нужно двигаться домой для ремонта, или при срочном запуске для осуществления важной поездки. Процесс называют «прикуриванием».

Для этого останавливают любой проезжающий мимо автомобиль. Его аккумулятор соединяют параллельно с разряженным аккумулятором аварийной машины. Потребуются два специальных проводника большого сечения с мощными зажимами типа «крокодил» на концах. Не все автомобилисты возят с собой такие. Поэтому, если у вас их нет, придется остановить несколько машин подряд.

Подключают провода при заглушенном двигателе автомобиля донора, при этом плюсовые клеммы соединяют между собой, а минусовая клемма аккумулятора донора подключается к массе автомобиля, который требуется завести. Ошибка приведет к плачевным результатам. Затем дают немного подзарядиться аккумулятору и пытаются завести автомобиль. После успешного старта дают немного поработать двигателю, затем снимают провода: сначала минусовой, затем – плюсовой.

Схема соединения аккумуляторов для «прикуривания»

Не каждый автомобилист соглашается заводить посторонний автомобиль, и на это есть веские причины. В случае неисправностей в электропроводке аварийной машины он рискует сам получить повреждения.

Разновидность «прикуривания» — использование пускозарядных устройств. Они работают в двух режимах: заряд аккумулятора и запуск автомобиля. Второй режим помогает аккумулятору во время старта двигателя, подменяя его.

Пускозарядное устройство

Способ безопасен, но пускозарядные устройства громоздки, дороги и окупаются только при использовании в гаражах организаций, имеющих много техники.

Быстрый заряд аккумулятора

Выполняется в случаях, когда необходимо быстро реанимировать способность автомобиля к движению, при этом зарядное устройство доступно к использованию.

Ток заряда устанавливается максимально возможным, но не превышающим емкость аккумулятора. В реальности он ограничивается возможностями зарядного устройства. Если зарядка производится в зимний период, желательно прогреть аккумулятор перед ней до комнатной температуры. В процессе заряда контролируется температура электролита, если она повысилась до 45 градусов – зарядку останавливают и дают электролиту остыть.

Способ является немного варварским, поэтому пользоваться им нужно как можно реже.

Зарядка при постоянном токе

Теперь поговорим о способах, применяемых для качественной зарядки, безопасной для аккумулятора. Один из таких способов: зарядка аккумулятора током, не изменяющимся на всем ее протяжении. Величина его для кислотных аккумуляторов составляет 1/10 от его рабочей емкости, а для щелочных – 1/4.

Во время зарядки постоянно контролируют зарядный ток, корректируя его величину, и следят за уровнем напряжения на батарее. Критерием полной зарядки является напряжение 16,3 – 16,3 В на батарее, а также сохранение неизменными тока и напряжения в течение 1-2 часов при обильном выделении газов внутри аккумулятора. В связи с этим нельзя пользоваться открытым огнем вблизи заряжаемого аккумулятора, иначе произойдет взрыв.

Для снижения выделения газов можно в конце заряда ступенчато уменьшать зарядный ток. У обслуживаемых кислотных аккумуляторов периодически контролируют плотность электролита, сравнивая ее с требуемой.

Зарядка при постоянном напряжении

Во время процесса заряда напряжение на батарее поддерживается неизменным. При 16,3-16,4 В 12-вольтовая батарея зарядится за 20-24 часа. При снижении этой величины время заряда увеличивается.

Ток заряда в его начале велик, а по мере зарядки он уменьшается. В начальный момент потребуется либо ограничить ток, либо снизить величину напряжения, если зарядное устройство не сможет выдать требуемую мощность на полностью разряженную батарею.

Зарядка аккумулятора генератором автомобиля происходит именно так. Но главный недостаток этого способа: полностью батарею с его помощью зарядить нельзя. Поэтому рекомендуют при эксплуатации использовать их поочередно. Если есть возможность постоянного наблюдения за параметрами зарядки – используйте метод с постоянным зарядным током.

Оцените качество статьи:

Срок службы автомобильного аккумулятора

 Аккумуляторная батарея или просто автомобильный аккумулятор это то, без чего машина прямо скажем, машина не обойдется. Нам не стоит пытаться сейчас «родить» вторую популярную фразу на счет аккумуляторов, ведь та первая из фильма «Берегись автомобиля», о том что вот будет важная работа, а он подведет, лучше всего описывает то насколько сильно ТС зависит от этого компонента.
 После того как мы определились с тем, что автомобильный аккумулятор компонент важный и необходимый, стоит задуматься и о том, как часто его необходимо менять. Ведь все не вечно, в том числе и аккумулятор. А значит и он имеет свой срок службы.

Срок службы зависит от качества аккумулятора

 По своему исполнению аккумуляторы бывают разные, об этом мы уже упоминали в статье «Аккумулятор автомобильный». Именно от качества исполнения и технологии изготовления, в первую очередь и будет зависеть срок его эксплуатации.


 Если еще раз резюмировать информацию из приведенной нами статьи, то в современные аккумуляторы для увеличения срока его службы и предотвращения раскрашивания свинцовых пластин добавляют Ca или Ag. Первый вариант, это когда из кальция делают электроды, а второй, когда серебром их покрывают. Такая технология изготовления аккумуляторов предотвращает закипание электролита, раскрашивание электродов, что и сказывается на увеличении срока службы самого аккумулятора.

Срок службы зависит от условий эксплуатации

 Второй важный аспект это условия эксплуатации аккумуляторной батареи. Недозарядка или перезарядка аккумулятора способна значительно снизить его емкость, а значит и срок службы. Так если привести зависимость от циклов разрядки, при этом принимать во внимание «глубину» разрядки в процентах, то количество циклов будет прямо пропорционально этим условиям. Чем сильнее разрядка, тем меньше полных циклов способен пережить аккумулятор.  Такая зависимость хорошо просматривается в виде графика.

 Что касается перезарядки, то это тоже очень вредное явление для аккумулятора. При непрекращающейся зарядки происходит изменение его емкости в большую сторону, ускоренное окисление электродов, возможно их раскрашивание. При последующих зарядах, при таких процессах,  емкость наоборот упадет ниже номинальной, за счет потери электролита при его перегреве. В итоге за несколько перзарядок вполне реально испортить аккумулятор.

 За перезарядом аккумулятора должен следить регулятор напряжения. Сегодня такой регулятор в большинстве случае установлен прямо в генераторе. То есть необходимо следить за исправностью генератора.

Конечно, не стоит забывать и про температуру эксплуатации. При низких температурах эксплуатации емкость аккумулятора значительно падает. Аккумулятор также работает в отличных от номинальных режимов. Быстрее разряжается, и быстрее заряжается, что само собой увеличивает количество циклов зарядки-разрядки и снижает ресурс аккумулятора по времени эксплуатации.
 Надо сказать о том, что современные качественные аккумуляторы способны успешно проработать 8-10 лет, не доставляя их хозяевам каких-либо неприятностей.  Здесь все дело в том, насколько близко к желаемым, описанным нами выше, будут условия его эксплуатации.

коренных племен пытались заблокировать мину автомобильного аккумулятора. Но суды стояли на пути | Экологическая активность

Выросший в резервации Утиная долина, Гэри МакКинни сказал, что помнит, как слышал истории о зверских убийствах своих предков на перевале Такер в северной Неваде.

Устная история племен описывает, как солдаты США убили десятки коренных жителей в конце 1800-х годов, в том числе женщин и детей, и оставили после себя могилы с глубоким духовным значением. Последующие поколения почтили это обширное место церемониями, продолжая при этом охоту и добычу традиционных продуктов питания и лекарств.

Но, несмотря на многовековую связь с землей, народы пайютов и шошонов вскоре могут столкнуться с искоренением своих традиций и культурной истории: транснациональная компания планирует начать строительство нового литиевого рудника площадью 1000 акров, который уничтожит священную землю, чтобы извлечь центральный компонент для аккумуляторов электромобилей.

«Мы просто защищаем наших старейшин, их бабушек и дедушек, целостность того, что у них было», — сказал 32-летний МакКинни, член племен шошонов-пайютов.«Там была жизнь, там была смерть».

Коренные общины США сталкиваются с трудными юридическими баталиями, пытаясь защитить священные места за пределами своей юрисдикции. Религиозное значение этих мест часто неправильно понимается или рассматривается с явным пренебрежением. А поскольку нет всеобъемлющей правовой защиты священных мест коренных народов, у племен есть ограниченные возможности в зале суда.

Площадка, где началось разведочное бурение литиевого рудника Thacker Pass.Фотография: Сюзанна Фезерстон / AP

Юридические усилия по прекращению литиевого проекта Thacker Pass, включая судебный иск местных племен, владельцев ранчо и экологических групп, пока не увенчались успехом. В прошлом месяце их попытка временно заблокировать археологические раскопки, необходимые для начала строительства, была отклонена.

Это не единственное священное место, замешанное судами. В прошлом месяце канадская компания Enbridge объявила, что ее модернизация нефтепровода Line 3 в Миннесоте «в основном завершена», несмотря на решительный отпор со стороны коренных народов и экологических групп, которые подробно описали разрушительное воздействие бурения на священные земли.Индейская община реки Гила также недавно проиграла многолетнюю судебную тяжбу за прекращение строительства автострады Саут-Маунтин, которая пройдет через их священное место.

Эти случаи, хотя и отличаются друг от друга, резко контрастируют с идеалами страны, твердо основанной на религиозной свободе. Для многих коренных народов они представляют собой еще один болезненный пример исторического и институционального неравенства, с которым они сталкиваются.

В течение нескольких месяцев племенные общины, окружающие перевал Такер, работали, чтобы защитить это священное место от подобной участи.

Ожидается, что в рамках проекта, одобренного администрацией Трампа в январе, будет производиться литий, важнейший компонент аккумуляторов электромобилей, и он может сыграть важную роль при переходе страны от ископаемого топлива. Компания Lithium Americas, стоящая за проектом, заявила, что ожидает, что этот рудник «удовлетворит большую часть или весь прогнозируемый спрос на литий в Соединенных Штатах».

Но некоторые представители коренных и экологических общин говорят, что проект не стоит тех разрушительных затрат, которые он должен был бы иметь для окружающей среды, включая шалфейных тетерева и других диких животных, а также на священную землю.

Вынося решение против племен, главный судья Миранда Ду заявила, что Закон о сохранении национальной истории, который включает защиту коренных культурных и религиозных объектов, не дает им «права предотвращать любые раскопки на всей территории проекта».

Народ Красной горы, группа, выступающая против шахты, описала проект как сродни строительству над Перл-Харбором или национальным кладбищем Арлингтона.

«Мы никогда не осквернили бы эти места, и мы просим, ​​чтобы наши священные места пользовались таким же уважением», — говорится в заявлении группы.

Эксперты по правовым вопросам говорят, что многие факторы помогают объяснить, почему общины коренных народов так часто проигрывают крупным корпорациям и собственному федеральному правительству, пытаясь защитить священные места. Некоторые считают, что здесь играет роль непонимание религиозных практик коренных народов; другие видят явный двойной стандарт.

Эти правовые системы вообще не созданы для коренных народов. к долгой и болезненной истории религиозных преследований.

В конце 1800-х, объяснила она, официальные лица объявили вне закона церемонии коренных народов и посещение священных мест за пределами обозначенных резерваций. В последние десятилетия, несмотря на Закон о свободе вероисповедания американских индейцев 1978 года, который был призван защищать духовные права, коренные народы продолжали терять доступ к этим землям.

Харджо сказал, что решение Верховного суда 1988 года задает довольно деструктивный тон для будущего защиты священных мест. Суд одобрил строительство дороги через участок национального леса, считающийся священным.Суд заявил, что защита права граждан исповедовать свою религию в соответствии с первой поправкой не запрещает такие действия.

Для коренных жителей, чьи духовные практики тесно связаны с местами по всему миру природы, такое решение было чрезвычайно важным.

Литиевый рудник Сильвер Пик недалеко от Тонопа, Невада. Противники проекта перевала Такер опасаются, что священный ландшафт может выглядеть примерно так. Фотография: Стив Маркус / AP

«Это становится чем-то, что можно использовать как что-то, чем можно избить всех, хотя это не обязательно так», — сказала она о решении Верховного суда.«Это просто удобное оружие против доступной цели».

Движение коренных народов за защиту исконных земель — это не только обеспечение сохранения священных традиций. Это также оказывает явное воздействие на окружающую среду.

Коалиция из экологической группы коренных народов и организации, выступающей за чистую энергию, выпустила в августе отчет, в котором говорится, что успешные усилия по сдерживанию развития ископаемого топлива в США и Канаде за последнее десятилетие были «углеродным эквивалентом в 12% годовых в США и Канаде. загрязнение, или 779 млн метрических тонн CO2-экв ».

Но, как показывает проект литиевого рудника Thacker Pass, напряженность по поводу землепользования не ограничивается добычей ископаемого топлива. Даже переход на более возобновляемые источники энергии имеет свои подводные камни.

Даранда Хинки, организатор организации People of Red Mountain, заявил, что решение суда в прошлом месяце показало полное непонимание устных историй племен, мест захоронения и духовных практик коренных народов.

«Эти судебные системы, эти правовые системы и все такое, вообще не предназначены для коренных народов», — сказала она.

Для МакКинни, 32-летнего члена племен шошонов-пайютов, борьба не окончена.

Узнав о руднике, он уволился с работы и помог разбить лагерь протеста на этом месте, чтобы попытаться защитить священные традиционные земли. МакКинни сказал, что он бывал там с июля и продолжит попытки защитить космос от будущего освоения литиевой Америки.

«Мы считаем, что это бесчестные люди, потому что злоупотребляют старейшинами и неуважительно относятся к земле, которая так много значит для людей, о которых они ничего не знают», — сказал он.

Машины едут на электричестве. Что происходит с использованными батареями?

Ханс Эрик Мелин, основатель Circular Energy Storage, консалтинговой компании, специализирующейся на управлении жизненным циклом батарей, соглашается. Время решит множество проблем. По мере того, как умирает все больше батарей, экономия на масштабе снижает затраты. Другой важный момент, по словам Мелина, — это размещение производителей аккумуляторов и переработчиков аккумуляторов ближе друг к другу. Он отмечает, что наиболее развитая отрасль по переработке аккумуляторов находится в Китае, где производится 70 процентов литий-ионных аккумуляторов.В Северной Америке и Европе меньше производства и меньше рециркуляции. Но некоторые автопроизводители создали собственные программы утилизации, чтобы сами восстанавливать материалы, в то время как переработчики также думают о производстве аккумуляторов. В сентябре Redwood Materials заявила, что начнет производство катодов для аккумуляторов из восстановленных металлов.

Тем не менее, другие говорят, что некоторые батареи «протекают» из этих систем и не подлежат немедленной переработке. Некоторые электромобили останутся за границей, как это происходит в настоящее время около 40 процентов автомобилей, работающих на газе.Это обычная судьба, потому что автомобили, признанные непригодными для дорог США, все еще можно отправлять за границу и продавать с большой скидкой. Мелин говорит, что небольшое количество старых электромобилей уже уезжает за границу. В своем исследовании он обнаружил, что старые модели полностью электрического Nissan Leaf легко найти в Украине, где компания продавала их только этим летом.

«Мы должны контролировать эти батареи с истекшим сроком службы. Это не должно быть потоком ужасов ».

Алисса Кендалл, профессор гражданской и экологической инженерии, Калифорнийский университет в Дэвисе

Отправка подержанных автомобилей за границу — важный способ сделать электромобили доступными для более бедных стран, отмечает Мелин. Но возникает вопрос, подготовлены ли эти места для безопасной и экологически чистой утилизации, когда автомобили умирают. «У нас есть свидетельства того, что торговля электронными отходами может быть плохой, — говорит Кендалл, указывая на такие места, как Индия и Юго-Восточная Азия. «Это несчастье».

Ближе к дому другие аккумуляторы для электромобилей могут «просочиться» в темные уголки отечественной автомобильной промышленности, где игроки не имеют денег или желания разбираться с отходами. Одним из результатов является накопление аккумуляторов в надежде, что затраты на переработку в конечном итоге снизятся или что стоимость аккумуляторов вырастет.«Некоторые из них — принятие желаемого за действительное, — говорит Кендалл. Иногда батареи заканчиваются энтузиазмом, но не всегда заботящимися о безопасности. Это может быть полезно, потому что домашние мастера, вероятно, выжмут больше электронов из использованных батарей, перепрофилировав их для новых приложений, например, для хранения энергии в домашних условиях. Но некоторые аккумуляторные блоки разбиты на отдельные ячейки или модули для перепрофилирования, а это значит, что они с большей вероятностью пропадут.

Правительство, вероятно, тоже будет участвовать, как это было с системой депозита для свинцово-кислотных аккумуляторов.В прошлом году Европейский союз предложил правила, обязывающие производителей аккумуляторов и автомобилей заниматься переработкой аккумуляторов, независимо от того, кому они принадлежат в конце срока их службы. «Демонтажник может обернуться и сказать:« Я не хочу, чтобы эта штука стояла у меня во дворе ». Вот возьми, Хонда, Тесла или Тойота », — объясняет Лэтэм из Salvage Wire. Новые стандарты в ЕС также будут диктовать, сколько драгоценных металлов внутри новых батарей нужно будет утилизировать из старых устройств, а не из первичного материала.

Регулирование производства аккумуляторов требует тщательного баланса, — объясняет Мелин. Строгие правила, направленные на максимальную экологичность электромобилей, могут замедлить внедрение электромобилей и привести к сжиганию большего количества ископаемого топлива — гораздо худшая участь для планеты. Особую озабоченность у автопроизводителей вызывает необходимость включения в новые батареи высокого порога переработанных материалов; Этого может быть трудно достичь, особенно в ближайшем будущем, и это может привести к увеличению затрат на аккумулятор.

Почему новые автомобильные аккумуляторы так дорого стоят — NBC 5 Даллас-Форт-Уэрт

Если вам приходилось заменять автомобильный аккумулятор в последние несколько лет, вы, вероятно, заметили, что он стал дороже.Фактически, цены на аккумуляторы росли за последнее десятилетие. Consumer Reports исследует причины роста цен и предлагает несколько способов сэкономить.

Вы, вероятно, выросли с такой батареей, как свинцово-кислотная, или «залитая» батарея. Но многие новые автомобили теперь поставляются с батареями из абсорбирующего стекломата (AGM). Некоторые свинцово-кислотные батареи были усовершенствованы с использованием современных материалов и конструкции, но в батареях другого типа, AGM, используется сепаратор из стеклянного мата, позволяющий раствору электролита перемещаться между тонкими пластинами батареи. Это делает их подходящими для многократного слива и подзарядки.

Почему автопроизводители используют эти новые и более дорогие батареи? Сегодняшним высокотехнологичным автомобилям требуется больше электроэнергии. По мере развития автомобильных технологий автомобилям требуется все больше и больше электроэнергии для работы таких функций, как современные технологии остановки / запуска, функции безопасности и удобства, а также все дополнительные розетки, которые заряжают наши устройства.

Неудивительно, что эти улучшенные аккумуляторы также имеют повышенную цену.Батареи AGM могут стоить от 200 до 300 долларов, что в два раза больше, чем традиционные свинцово-кислотные батареи, поэтому вы должны быть уверены, что покупаете батарею, которая прослужит вам долго.

Consumer Reports проводит серию тестов для аккумуляторов, моделируя тысячи запусков автомобиля в мягкую погоду и при низких температурах.

И помните, Consumer Reports говорит, что вам не нужно покупать аккумулятор в автосалоне или специализированном магазине. Покупка в большом магазине коробок может сэкономить вам деньги, и часто магазины автозапчастей даже устанавливают его для вас.И совсем не обязательно покупать самую дорогую сменную батарею. Отчеты потребителей

Тесты показывают, что некоторые свинцово-кислотные батареи работают почти так же хорошо, как AGM, но стоят намного дешевле.

Consumer Reports также говорит, что вам следует заменить аккумулятор в автомобиле на аккумулятор того же размера и типа, но вы можете заменить традиционную батарею на модель AGM.

Что должен знать каждый водитель об автомобильных аккумуляторах

Автомобильная батарея — это большая перезаряжаемая батарея, питающая электрическую систему

современного автомобиля.

Благодаря своей невероятной прочности и долговечности, некоторые крупные автомобильные бренды предлагают автомобильные аккумуляторы, не требующие обслуживания. Но, как вам скажет любой механик, необслуживаемого автомобильного аккумулятора не существует. Да, они могут длиться четыре или пять лет, даже если вы их игнорируете. Однако, если вы позаботитесь о них должным образом, они, вероятно, прослужат в два раза дольше! Лучше всего то, что они не оставят вас в затруднительном положении.

Когда у автомобилиста есть автомобильный аккумулятор, который нельзя запустить от внешнего источника, его обычно называют «разряженным».«Эти разряженные батареи часто являются результатом небрежного отношения. Когда водители ежегодно проверяют клеммы аккумуляторных батарей, элементы, кабели и генератор на наличие признаков износа, вероятность того, что их батареи разрядятся, значительно снизится. Что еще более важно, гораздо менее вероятно, что им придется заплатить несколько сотен долларов, чтобы их автомобили отбуксировали в ближайший гараж.

Хорошая новость в том, что механики могут очень быстро проверить аккумулятор вашего автомобиля. Современное оборудование позволяет им тестировать систему зарядки практически любого автомобиля за считанные минуты. Плата за такие ежегодные осмотры часто бывает вполне доступной. А если батарею необходимо заменить, у Car-X Auto Service, скорее всего, под рукой будет новая батарея.

Мы не рекомендуем вам менять автомобильный аккумулятор самостоятельно. Да, вы могли бы сэкономить пару долларов, но это далеко не так просто, как вы думаете. Это не похоже на замену батареек в пульте дистанционного управления. Автомобильные аккумуляторы большие и тяжелые, и их нужно прикручивать, защелкивать и вставлять на место.Не говоря уже о том, что все батареи необходимо утилизировать должным образом. В них есть серная кислота, так что их нельзя просто выбросить со вчерашним мусором.

Лучше всего, чтобы всю работу за вас сделал обученный механик. Они могут заменить батарею, пока вы ждете, и быстро утилизируют старую. Чаще всего вы будете возвращаться в дорогу менее чем через час с разумным счетом и совершенно новым аккумулятором.

Что делать с аккумуляторами электромобилей, когда они закончатся

Наилучшие впечатления от прослушивания получаются в Chrome, Firefox или Safari. Подпишитесь на ежедневные аудиоинтервью Federal Drive в Apple Podcasts или PodcastOne.

Электромобили казались отличной идеей, пока никто не подумал, что когда-нибудь батареи потребуют утилизации. Владельцы не могут их просто закопать или где-нибудь сложить. Они полны токсинов и материалов, которые можно восстановить. Вот почему Аргоннская национальная лаборатория работает над программой по созданию в США отрасли по переработке аккумуляторов. Джеффри Спангенбергер, руководитель группы по переработке материалов в подразделении прикладных материалов, присоединился к Federal Drive с Томом Темином для отчета о ходе работы.

Том Темин: Мистер Спангенбергер, рад вас видеть.

Джеффри Спангенбергер: Привет, спасибо. Спасибо, что пригласили меня.

Tom Temin: И эта программа называется ReCell и сообщает нам, что именно здесь происходит. Потому что каждый раз, когда я куда-то выхожу, я вижу все больше и больше электромобилей, и мне интересно, что происходит со всеми этими батареями где-нибудь в будущем?

Джеффри Спангенбергер: Прямо сейчас — на самом деле, я должен отметить, что автомобили, которые сейчас на дорогах, все еще довольно новые. Автомобиль прослужит, скажем, 13 лет, а электромобили с литий-ионными аккумуляторами, вы знаете, они появились примерно в 2011 году. Итак, 13, 2011 — это 2024 год. эти автомобили. Но проблема в том, что батареи, срок службы которых подошел к концу, сейчас не очень рентабельно перерабатываются. Фактически, вывоз аккумуляторной батареи из вашего автомобиля может стоить вам денег. Итак, суть ReCell, это программа — на самом деле ее возглавляет Аргоннская национальная лаборатория, но она включает в себя Национальную лабораторию возобновляемых источников энергии, а также Национальную лабораторию Ок-Ридж, а также несколько университетов.Но цель ReCell — сделать переработку аккумуляторов электромобилей более экономически привлекательной. Итак, сейчас есть способы перерабатывать батареи, вы можете их использовать, но это довольно старые методы. И поэтому мы смотрим на новые, более новаторские методы с упором на прямую переработку катода, чтобы сделать его более экономически привлекательным.

Tom Temin: И вы можете объяснить, что такое прямая рециркуляция катода, но в целом идея заключается в том, что кто-то, кто будет перерабатывать, получит больше пользы от того, что он получил от рециклинга, и, следовательно, это будет с финансовой точки зрения?

Джеффри Спангенбергер: Верно. Так что во многих случаях финансы — это то, что побуждает людей перерабатывать вторичное сырье. И поэтому, если вы действительно можете сделать эту батарею стоящей денег в конце ее срока службы, потому что в ней много хороших материалов, тогда вы можете заставить людей захотеть переработать ее. И действительно, очень важно отметить, что нам необходимо перерабатывать эти материалы в Соединенных Штатах, потому что мы не производим большую часть материалов для аккумуляторов в этой стране. И мы не производим многие химические вещества для аккумуляторов, если хотите, которые используются в аккумуляторах.Поэтому мы их импортируем. И мы не хотим оказаться в положении, когда мы полагаемся на другие страны в отношении наших потребностей в хранении энергии. Так что, если мы сможем однажды привезти эти материалы в Соединенные Штаты, переработать их здесь, переработать в аккумуляторные изделия и вернуть их обратно в наши автомобили, это действительно важно для нашей энергетической безопасности.

Том Темин: Конечно, я это легко вижу. И вы упомянули технологию, называемую катодным восстановлением. И это кажется многообещающим элементом здесь.Что это вкратце, для непрофессионала?

Джеффри Спангенбергер: Да, конечно. Итак, чтобы дать некоторое представление, текущие технологии — это то, что мы называем пиропереработкой или пирометаллургической обработкой —

Том Темин: Звучит круто.

Джеффри Спангенбергер: Аккумулятор — да, верно. Вы помещаете батарею в печь, вы сжигаете органические материалы, плавите металлы и разделяете их.Другой — гидрометаллургическая обработка, когда вы помещаете аккумулятор в кислоту, растворяете металлические компоненты, а затем отделяете их. Единственная проблема заключается в том, что они нарушают химическую структуру катодного материала, что является действительно важным элементом батареи, и вы теряете затраты и энергию, которые были потрачены на изготовление этого катода. Таким образом, прямая переработка катода — это когда вы удаляете катодный материал, что бы он ни был, просто знайте, что важно удалить его из неисправности в конце срока службы, вы исправляете его как катод, а затем можете снова вставить его в новую батарею. .Таким образом, вы экономите всю энергию и затраты, которые потребовались для изготовления катода.

Tom Temin: А из чего обычно делают катод, скажем, из аккумулятора электромобиля?

Джеффри Спангенбергер: Очевидно, в этом участвует литий, это литий-ионный аккумулятор. Быстрый факт: в литий-ионной батарее нет металлического лития как такового. Ладно, это ионы лития. Итак, это оксид металлического лития, и этим металлом может быть, наиболее распространенным является кобальт, и это действительно тот, на котором люди сосредотачиваются.Это стоит больших денег. По этому поводу много споров. Но есть также такие важные материалы, как марганец, никель и другие металлы. Алюминий — один из них.

Tom Temin: Да, в некотором смысле это почти так же связано с металлообрабатывающей промышленностью, как и с электроэнергетикой.

Джеффри Спангенбергер: Верно.

Том Темин: Мы разговариваем с Джеффри Спангенбергером, руководителем группы по переработке материалов в Аргоннской национальной лаборатории. Тогда каков процесс, с помощью которого то, что вы придумываете, превращается в индустрию? Я ничего не знаю о переработчиках аккумуляторов, но вы знаете, переработчики металлов существуют уже много-много лет, они берут машины, измельчают их на мелкие кусочки и вытаскивают отливки. И они отправляются в другой контейнер, а листовой металл — в другой, но переработка аккумуляторов происходит там, где сейчас, если она вообще имеет место, и как она может стимулировать развитие отрасли здесь, в Соединенных Штатах?

Джеффри Спангенбергер: Прекрасно то, что инфраструктура для утилизации аккумуляторов транспортных средств уже существует.Автомобиль попадает в перерабатывающий завод, точно так же, как вы сказали, детали удаляются и перепродаются. И машина, оставшаяся машина затем измельчается, и вы восстанавливаете свои объемные металлы, а это будут ваши черные и цветные, алюминий, медь и тому подобное. Но аккумулятор будет извлечен автоматическим переработчиком, а затем отправлен в переработчик аккумуляторов, и оттуда он будет до некоторой степени разобран, а затем пройдет процесс фактической переработки аккумулятора, в котором все самое интересное в моем мире в любом случае . А потом эти материалы, вы знаете, они в конечном итоге — очевидно, мы хотим попытаться сохранить замкнутый цикл, чтобы он возвращался обратно в батареи, которые питают наши автомобили. Так что есть огромные возможности. Если мы сможем сделать это рентабельно, то мы сможем снизить стоимость наших электромобилей, потому что мы сможем использовать эти переработанные металлы и материалы в наших аккумуляторах, возвращаясь к новым автомобилям.

Tom Temin: И просто вопрос о самой батарее: вы перерабатываете и сохраняете батарею в том форм-факторе, в котором она была, или в результате процесса переработки остается только сырье, которое затем продается производителю батареи?

Джеффри Спангенбергер: Таким образом, при прямой переработке катода мы производили катодный порошок, который затем использовался бы для производства новой батареи.

Tom Temin: Понятно, а в остальной части батареи есть материалы, которые также можно переработать.

Джеффри Спангенбергер: На самом деле, у нас есть четыре основных направления, и одна из них — прямая переработка катодов. Другой — восстановление других материалов — на самом деле это не очень красивое название, но оно говорит историю. Итак, мы ищем способы восстановления и переработки анода. Итак, есть катод и анод. Анод в основном графитовый.Так что мы над этим работаем. Есть пластмасса и батарея, вы можете пойти за солью электролита, что бы это ни было, что имеет ценность. И поэтому мы идем за этими материалами в рамках программы перепродажи.

Tom Temin: Потому что альтернативой может быть загрязнение при хранении этих вещей, захоронение или другая меньшая форма утилизации. Я представляю себе, учитывая размер автомобильной промышленности и рост электричества. Это может стать действительно национальной проблемой, если мы не разберемся с переработкой в ​​ближайшее время.

Джеффри Спангенбергер: Да, так что во многих штатах законы прямо сейчас разрешают вывозить много литий-ионных батарей на свалку. Это на уровне штата. Однако я думаю, что более серьезная проблема заключается в том, что, если мы не будем перерабатывать их, у нас фактически закончатся некоторые материалы, которые Земля предлагает нам для изготовления этих батарей. Нам нужно улавливать эти материалы, а не складывать их на свалки, чтобы мы могли продолжать производить батареи без резких скачков затрат, потому что вам нужно копать так глубоко.

Tom Temin: И многие из этих материалов действительно поступают из Китая. В Китае много электромобилей. В Европе появляется все больше и больше электромобилей. Таким образом, похоже, что каждая зона должна будет иметь возможность перерабатывать свой собственный материал для удовлетворения своих собственных потребностей в хранении автомобилей и электроэнергии.

Джеффри Спангенбергер: Совершенно верно. И мы должны занять такую ​​позицию, чтобы заботиться о наших потребностях и обеспечивать нашу энергетическую безопасность.

Tom Temin: И есть ли график вашего проекта, или это будет что-то постоянное, и новые открытия будут разворачиваться?

Джеффри Спангенбергер: Итак, график, как я уже сказал, в прошлом году мы проводим лабораторное тестирование, а сейчас масштабируем.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.