Бесконтактно-транзисторная система зажигания
Категория:
Электрооборудование автомобилей
Публикация:
Бесконтактно-транзисторная система зажигания
Читать далее:
Бесконтактно-транзисторная система зажигания
Система зажигания включает в себя транзисторный коммутатор ТК200, датчик-распределитель Р351, катушку зажигания Б118, дополнительный резистор СЭ326 и аварийный вибратор РС331. Такая система применяется на автомобилях ЗИЛ-131, ЗИЛ-133 и Урал-375. На автомобиле ГАЗ-66 применяется датчик-распределитель Р352.
Катушка зажигания Б118 (рис. 1) экранированная. На кожухе с помощью обоймы закреплен стальной экран с двумя герметизированными зажимами ВК и Р для закрепления проводников цепи низкого напряжения и центральным зажимом для закрепления провода высокого напряжения. Герметичность в местах крепления экрана и зажимов обеспечивается резиновыми прокладками и уплотнительной мастикой.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Рис. 1. Аппараты зажигания: а — катушка зажигания Б118; б — дополнительный резистор СЭ325
Жила провода вводится внутрь латунной втулки кар-болитовой крышки.
Соединение обмоток катушки Б118 аналогично схеме соединения обмоток катушки Б114, поэтому при установке корпус катушки должен иметь надежный контакт с корпусом автомобиля.
В систему зажигания входит также дополнительный резистор СЭ326. В корпусе на фарфоровом изоляторе устанавливается спираль, концы которой подключены к выводам.
Транзисторный коммутатор ТК200 является 12-вольтным аппаратом. Все его элементы -смонтированы в алюминиевом корпусе, залиты специальной компаундной массой и закрыты крышками. Коммутатор имеет четыре клеммных разъемных соединения: два соединения ВК-12 для подключения в цепь аккумуляторной батареи; КЗ — для подключения катушки зажигания; Д — для подключения датчика распределителя; винтовой зажим М —для соединения с корпусом автомобиля.
Датчик-распределитель Р351 экранированный, герметизированный, восьмиискровой, без вакуумного регулятора опережения зажигания.
Герметизация внутренней полости распределителя обеспечивается установкой резиновых колец под корпус экрана, крышку, а также в местах ввода экранированного проводника низкого напряжения в муфте и провода высокого напряжения в муфте. Место крепления экранирующего шланга к патрубку экрана уплотняется алюминиевыми коническими кольцами или резиновыми колпачками. Резиновое кольцо герметизирует картер двигателя. К корпусу экрана присоединяются шланги от воздушного фильтра карбюратора, что необходимо для отсоса озона.
Датчик-распределит.ель Р351 выполнен на базе прерывателя-распределителя Р102, у которого прерыватель заменен магнито-электрическим датчиком импульсов э. д. с. Датчик является генератором переменного тока и служит для управления работой коммутатора. Вместо кулачка на бронзовой втулке И крепится ротор датчика, а вместо пластины прерывателя устанавливается статор с кольцевой обмоткой. Датчик закрепляется к корпусу распределителя двумя винтами. Все остальные детали распределителя оставлены без изменения.
Рис. 2. Транзисторный коммутатор ТК200
Бронзовая втулка запрессована в поводковой пластине, которая устанавливается на шипы грузиков центробежного регулятора опережения зажигания. Ротор состоит из кольцевого постоянного магнита и двух клювообразных восьмиполюсных стальных наконечников, расположенных по обоим торцам магнита. Один наконечник будет иметь северный полюс, а другой — южный. Наконечники с северными полюсами входят в наконечники с южными полюсами. Между разноименными наконечниками имеется воздушный зазор 1,5 мм.
Статор состоит из обмотки и двух стальных пластин. Обмотка закладывается между пластинами. Обе пластины имеют по восемь зубцов, входящих друг в друга. Соединены пластины заклепками. На пластине статора закреплена пластмассовая колодка с контактной пластиной. Один конец обмотки припаивается к пластине, а другой при помощи заклепки соединяется с пластиной на корпус. Контактная пластина соединяется с зажимом муфты.На роторе и статоре нанесены метки, которые совмещают при установке зажигания.
Датчик-распределитель Р352 имеет вакуумный регулятор опережения зажигания. В остальном его устройство аналогично устройству датчика-распределителя Р351.
Аварийный вибратор РС331 предназначен для прерывания тока в первичной обмотке катушки зажигания. Его подключают в цепь низкого напряжения в случае отказа в работе транзисторного коммутатора или датчика. Вибратор представляет собой обычное электромагнитное реле. Параллельно контактам подключены два конденсатора. Вибратор экранирован и герметизирован. Включение вибратора в электрическую цепь низкого напряжения показано на рис. 4.
Рис. 3. Датчик-распределитель Р351: а — общий вид; б — статор датчика; в — ротор и центробежный регулятор датчика 1 — валик; 2, 6 муфты ввода проводников; 3 — ротор распределителя; 4 — подавительный резистор; 5 — патрубок; 7 — крышка экрана; 8 — корпус экрана; 9 — крышка распределителя; 10 и 15 — уплотнительные прокладки; 11 — бронзовая втулка; 12 — статор; 13 — ротор; 14 — центробежный регулятор; 16 — контактная пластина; 17 — установочные метки; 18 — концы обмотки; 19 — колодка; 20, 22 — пластины статора; 21 — обмотка; 23—полюсные наконечники ротора; 24 — магнит; 25 — шпонка; 26 — поводковая пластина регулятора; 27 — грузики регулятора
Рис. 4. Схема бесконтактно-транзисторной системы зажигания: 77, Т2 — транзисторы КТ602Б; ТЗ — транзистор П702; Т4 — транзистор КТ808А; Д1—Д5 — диоды Д237Б; Д6 — диод Д232; Д7ст—Д2ст — стабилитроны Д814Б; ДЗст — стабилитрон 2С980А; С1 — конденсатор МБМ-160-0,1; С2 — конденсатор МБМ-160-0,5; СЗ — конденсатор МБМ-160-1; С4 — конденсатор МБИ-160-0,33; С5 —конденсатор КД-10000 пкФ; С6 — конденсатор КД-3300 пкФ; R1 — резистор ОМЛТ-2-3,9; R2 — резистор ОМЛТ-1-820; R3 — резистор ОВС-О.5-62; R4 — резистор ОПЭВ-Е-10-10; R5 — резистор ОМЛТ-0,25-510; R6 — резистор ОМЛТ-5-51; R7 — резистор УЛИ-0,5-10; R8 — резистор ОМЛТ-0,25-51 кОм; R9 — резистор 0,5—1; RI0 — резистор УЛИ-0,25-1
Принцип действия бесконтактно-транзисторной системы зажигания
В этой системе, принципиальная электрическая схема которой приведена на рис. 4, цепь тока первичной обмотки катушки зажигания прерывается транзистором Т4. Транзисторы 77, Т2 и ТЗ усиливают сигнал датчика, так как его мощности недостаточно для управления транзистором Т4.
При включенном зажигании и неподвижном роторе датчика транзистор Т1 закрыт, так как его база и эмиттер имеют одинаковый потенциал. Если транзистор 77 закрыт, то потенциал базы транзистора Т2 выше потенциала эмиттера, а поэтому через переход база — эмиттер транзистора Т2 проходит ток управления: плюсовой вывод аккумуляторной батареи — выключатель зажигания ВЗ — дополнительный резистор СЭ326 — разъем ВК-12 — диод Д5 — резистор R6 — диод ДЗ — переход база — эмиттер транзистора Т2 — резисторы R3, R9 — корпус — минусовой вывод аккумуляторной батареи. Транзистор Т2 открывается и через его переход коллектор — эмиттер будет проходить ток управления транзистора ТЗ, что приводит к открытию транзистора ТЗ и появлению тока управления транзистора Т4, а затем и к открытию транзистора Т4. Через открытый транзистор Т4 проходит ток в первичную обмотку катушки зажигания. Цепь тока: плюсовой вывод батареи — выключатель ВЗ — резистор СЭ326 — разъем В К-12 — зажим ВК катушки зажигания — первичная обмотка — зажим Р катушки зажигания — разъем КЗ — диод Д6 — переход коллектор — эмиттер транзистора Т4 — корпус — минусовой вывод батареи. Ток, проходя по первичной обмотке катушки зажигания, создает магнитный поток.
При вращении ротора датчика в обмотке статора индуктируется переменная э. д. с. При положительном импульсе э.д.с. появляется ток управления транзистора ТР. обмотка датчика — разъем Д коммутатора — диод Д1 — резистор R7 — переход база — эмиттер транзистора Т1 — корпус — обмотка датчика. При прохождении тока управления транзистор открывается.
Открытый транзистор шунтирует переход база — эмиттер транзистора Т2, соединяя его базу через диод ДЗ с минусом источника тока, что вызывает закрытие транзистора Т2 а затем и закрытие транзисторов ТЗ и Т4.
В момент закрытия транзистора Т4 резко уменьшается сила тока в первичной обмотке катушки зажигания, а следовательно, уменьшается и магнитный поток, который, пересекая витки вторичной обмотки, индуктирует в них э.д.с. величиной до 30 кВ. Импульс э. д. с. создает ток высокого напряжения, вызывающий образование искры между электродами свечей зажигания.
Исчезающий магнитный поток пересекает витки первичной обмотки катушки зажигания, индуктируя в них э. д. с. самоиндукции, которая может пробить транзисторы.
Стабилитрон ДЗСХ, включенный параллельно транзистору Т4, защищает его от пробоя. Под действием э. д. с. самоиндукции заряжаются конденсаторы СЗ и Сб. В контуре, состоящем из индуктивности первичной обмотки катушки зажигания и конденсатора СЗ, возникают затухающие колебания.
Через диод Д6 положительная полуволна э. д. с. самоиндукции по цепочке обратной связи, состоящей из резистора R2 и конденсатора С1, действует на базу транзистора Т1, ускоряя его отпирание.
В период пуска двигателя частота вращения ротора, а следовательно, и частота э. д. с. датчика мала, поэтому возрастает время действия положительного импульса э. д. с. датчика. За это время конденсатор С1 успевает несколько раз зарядиться и разрядиться, а следовательно, транзисторы Tl, Т2, ТЗ, Т4 несколько раз переходят из открытого состояния в закрытое. Магнитный ток первичной обмотки катушки зажигания будет неоднократно пересекать витки вторичной обмотки, что позволяет создать серию искр (до 10 искр) между электродами свечи, обеспечивающих надежный запуск двигателя.
Как только частота вращения коленчатого вала увеличивается до 600 об/мин и выше, частота заряда и разряда конденсатора С1 в цепи обратной связи становится меньше частоты э. д. с. датчика, и между электродами свечи будет возникать только по одной искре.
Защита транзисторного коммутатора от перенапряжений, возникающих в цепи генератор—аккумуляторная батарея, осуществляется цепочкой стабилитронов Д1СТ и Д2СТ. В случае повышения напряжения генератора до 17—18 В через стабилитроны Д1СТ и Д2СТ будет проходить ток в обратном направлении от плюсового вывода генератора через резистор R5 на переход база — эмиттер транзистора Т1 независимо от работы датчика транзистор Т1 будет открываться, что вызовет запирание транзисторов Т2, ТЗ и Т4. На этом режиме работы коммутатора двигатель работает с перебоями, с значительным уменьшением частоты вращения коленчатого вала.
Работа системы в аварийном режиме
В случае неисправности датчика или транзисторного коммутатора катушка зажигания подключается к аварийному вибратору. На рис. 5 соединение катушки с вибратором показано пунктирной линией. Работа катушки зажигания с вибратором допускается не более 30 ч, так как сильно подгорают контакты вибратора. При работе системы ток от источников энергии проходит по первичной обмотке катушки зажигания, а затем по обмотке и через контакты вибратора на корпус автомобиля. Сердечник вибратора намагничивается и, притягивая якорек, вызывает размыкание контактов. В этот момент прерывается ток в обмотке вибратора и в первичной обмотке катушки. Сердечник вибратора размагничивается и усилием пружины якорька происходит замыкание контактов. Прерывание тока в первичной обмотке катушки сопровождается размагничиванием ее сердечника и во вторичной обмотке индуктируется импульс э. д.с.
Конденсаторы С7 и С8 уменьшают искрение между контактами вибратора и, вызывая при разряде ускорение размагничивания сердечника, повышают частоту вибрации контактов до 250—400 Гц.
Рекламные предложения:
Читать далее: Регулирование угла опережения зажигания
Категория: — Электрооборудование автомобилей
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Бесконтактная транзисторная система зажигания | Устройство автомобиля
Как устроена бесконтактная транзисторная система зажигания?
Бесконтактная транзисторная система зажигания, применяемая на автомобилях ЗИЛ-130Е, ЗИЛ-131, Урал-375, состоит из датчика-распределителя Р-351, предназначенного для управления работой коммутатора, распределения импульсов высокого напряжения по свечам зажигания, автоматического регулирования угла опережения момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, а также для установки начального момента зажигания; катушки зажигания с добавочным резистором; транзисторного коммутатора ТК-200 и аварийного вибратора. Выходное синусоидальное напряжение датчика-распределителя под нагрузкой 3,9 кОм при 1600 об/мин вала датчика составляет 45 В. Остальные детали и приборы такие же, как и в контактно-транзисторной системе зажигания.
Датчик-распределитель (рис.94) состоит из корпуса 6, в котором на скользящих подшипниках установлен вал 1, находящийся в зацеплении через промежуточную вставку с распределительным валом двигателя. На валу жестко закреплен ротор 5 датчика момента искрообразования, представляющего собой восьмиполюсную систему с постоянным кольцевым магнитом 13, закрепленным на латунной втулке 11, заменяющей собой вал поводковой пластины 15 центробежного регулятора. Кольцевой магнит 13 установлен в стальном магнитопроводе 10 и смонтирован на втулке 12 с гайкой и упорной шайбой.
Рис.94. Датчик-распределитель P-351.
Статор 4 датчика состоит из кольцевой обмотки 9, сверху и снизу на которой установлены и соединены восьмиполюсные пластины 8 и 14 магнитопровода. Он также имеет изолированную пружинную клемму 2 для соединения с «+» конца обмотки. Второй конец обмотки 9 соединен на «массу». Статор крепится винтами на приливах корпуса 6. Датчик момента искрообразования имеет количество пар полюсов, рваное количеству цилиндров двигателя. Полюсы 16 и 17 (на рисунке показаны только северные) представляют собой выступы магнитопровода, расположенные на роторе и статоре по 8 на каждом. На статоре и роторе нанесены красные метки 18 для установки момента начала зажигания. Совмещение этих меток соответствует моменту возникновения искры в свече первого цилиндра. Сверху на вале 1 смонтирована токоразносная пластина 3. В корпусе есть центробежный регулятор 7 опережения зажигания, который своими выступами соединяется с ротором датчика. Поэтому при работе двигателя с увеличением частоты вращения вала 1 грузики центробежного регулятора расходятся и поворачивают ротор датчика по направлению вращения вала. В результате управляющий импульс напряжения поступает на вход транзисторного коммутатора раньше, что и обеспечивает опережение зажигания.
Корпус 6 герметично закрывается изоляционной крышкой с выводами для подсоединения проводов высокого напряжения, подводящих ток к свечам зажигания.
Транзисторный коммутатор ТК-200 (рис.95, в) предназначен для усиления и коммутации электрического тока в цепи низкого напряжения, то есть для включения и отключения первичной цепи катушки зажигания в необходимые моменты времени. Он состоит из алюминиевого литого корпуса с ребристой поверхностью, внутри которого установлены 4 кремниевых транзистора VТ1, VT2, VT3 и VT4, шесть кремниевых диодов VD1-VD6, С1-С3, резисторы R1-R10. Транзисторы VТ1-VТ3 усиливают импульс датчика момента искрообразования, который должен подводиться к базе выходного транзистора, коммутирующего (прерывающего) ток в первичной обмотке катушки зажигания в момент его запирания. Для подавления радиопомех в корпусе коммутатора установлен фильтр подавления радиопомех типа ФР82-Ф и конденсаторный фильтр ФР-132, включенный в цепь стартера. Транзисторный коммутатор имеет четыре клеммных разъемных вывода: KЗ – для подсоединения катушки зажигания, ВК-12 – фильтра радиопомех; Д – датчика момента искрообразования; М – для подсоединения на «массу» автомобиля.
Рис.95. Бесконтактная транзисторная система зажигания:
а и б – упрощенные схемы; в – полная схема; г – вибратор аварийный.
В системе предусмотрен вибратор аварийный (рис.95, г) типа РС331, экранированный и герметизированный, предназначенный для кратковременной работы вместо транзисторного коммутатора или датчика момента искрообразования в случае нарушения их работоспособности. Он представляет собой электромеханическое реле с нормально замкнутыми контактами и двумя искрогасительными конденсаторами С7 и С8, смонтированными в металлической коробке 10. Контакты КР реле под действием спиральной пружины находятся в замкнутом состоянии. Конец обмотки 11, подключен к клеммному выводу 13, посредством которого вибратор включается в электрическую цепь системы зажигания. Вибратор аварийный при напряжении 12 В потребляет ток не более 2 А. Бесперебойная и устойчивая работа с вибраторам обеспечивается при частоте вращения коленчатого вала до 3000 об/мин, но неточность подачи высоковольтных импульсов относительно угла установки зажигания приводит к частичной потере мощности двигателя. Работа с вибратором не должна превышать 30 часов.
Как работает бесконтактная транзисторная система зажигания?
В бесконтактной транзисторной системе зажигания роль прерывателя выполняет кремниевый транзистор VT4 (рис.95, в). Преобразование тока низкого напряжения в ток высокого напряжения осуществляется в катушке зажигания таким же путем, как и при батарейном зажигании. Для уяснения работы бесконтактной транзисторной системы зажигания и управления транзистором VТ4 на рисунках 95, а, б представлены упрощенные схемы, на которых не показаны усилительные транзисторы VT2, VT3 и некоторые элементы коммутатора ТК-200. При включенном включателе зажигания (рис. 95, а), но неработающем двигателе положительное напряжение Iп от аккумуляторной батареи через резистор 3 и фильтр 2 подводится к электроду базы выходного транзистора VT4. Сопротивление перехода коллектор – эмиттер транзистора уменьшается и он открывается, пропуская ток. Одновременно ток питания Iкз поступает в первичную обмотку катушки зажигания 4 и далее через открытый транзистор VT4 в цепь. Это будет соответствовать моменту замкнутых контактов прерывателя в батарейной системе зажигания. Валик ротора датчика момента искрообразования ДИ находится в неподвижном состоянии. Входной транзистор VT1 закрыт.
При вращении коленчатого вала ротор ДИ вращается и на его клеммах и на клемме «Д» коммутатора возникает синусоидальное напряжение. При совмещении меток 8 полюсных выступов 6 ротора и выступа 7 статора ДИ генерируется максимальный положительный потенциал в датчике. Следовательно, при подаче на входную клемму «Д» коммутатора положительной полуволны напряжения, т. е. управляющего импульса, показанного на рисунке стрелкой (рис.95, б), входной транзистор VТ1 открывается и переход коллектор – эмиттер шунтирует эмиттерный переход выходного транзистора VT4. Он закрывается и ток через него пройти не может, что соответствует разомкнутому состоянию контактов прерывателя в батарейной системе зажигания. В этот момент ток в первичной обмотке катушки зажигания прерывается и во вторичной обмотке индуктируется ток высокого напряжения, который поступает на распределитель и на свечи зажигания. В первичной обмотке в это время индуктируется ток самоиндукции. Отрицательная полуволна напряжения датчика момента искрообразования запирает транзистор VT1, а выходной транзистор VT4 открывается, так как на его базу подается положительный потенциал. Аналогичный процесс будет происходить в полной схеме коммутатора ТК-200 при подключенных усилительных транзисторах VT2 и VT3 и других элементах схемы.
При включенном зажигании и неработающем двигателе (рис.95, в) ток будет проходить от положительной клеммы аккумуляторной батареи через промежуточные элементы в первичную обмотку 4 катушки зажигания (Iп) и коммутатор 1 (Iсх). Ток Iсх идет по трем направлениям I10, I4, I6. Ток I6, имея достаточный положительный потенциал, подводимый через диод VD3 к базе транзистора VT3. открывает его, вследствие чего транзисторы VT3 и VT4 также открываются. Сила тока управления Iупр транзистора VT4 примерно равна силе тока Iсх схемы. Часть тока Iупр управления проходит через резисторы R1, R3, R9.
Следовательно, при включенном зажигании до пуска двигателя транзисторы VT2, VT3 и VT4 открываются. Входной транзистор VТ1 пока остается закрытым, так как на его базу не подается положительный импульс. В цепи первичной обмотки катушки зажигания устанавливается ток максимальной силы.
При вращении коленчатого вала стартером (СТ) ротор датчика ДИ вращается. На входе клеммы «Д» коммутатора появляется синусоидальное напряжение. Во время подачи на вход клеммы «Д» коммутатора положительной полуволны напряжения, т. е. управляющего импульса, входной, транзистор VТI открывается, а транзистор VT2 и вслед за ним транзисторы VT3 и VT4 закрываются. Закрывание транзистора VT4 приводит к прерыванию тока Iкз в первичной обмотке катушки зажигания, что равносильно размыканию контактов прерывателя в батарейной системе зажигания. Во вторичной обмотке возникает высокое напряжение, которое передается высоковольтным распределительным устройством датчика-распределителя на свечи зажигания в соответствии с порядком работы двигателя. За два оборота коленчатого вала датчик ДИ подает на входную клемму «Д» транзисторного коммутатора восемь управляющих импульсов напряжения, а высоковольтное устройство датчика-распределителя выдаст восемь импульсов высокого напряжения. При закрывании транзистора VT4 и прерывании тока в первичной обмотке катушки зажигания индуктируется ток самоиндукции напряжением до 200 В, заряжая конденсаторы С3 и С6, В контуре, состоящем из конденсатора С3 и индуктивности первичной обмотки катушки зажигания, возникают затухающие электрические колебания. Отрицательная полуволна ЭДС самоиндукции «срезается» (выпрямляется) диодом VD6, а положительная поступает по цепи положительной обратной связи, состоящей из резистора R2 и конденсатора C1, на базу транзистора VТ1, ускоряя его отпирание. Стабилитрон VDст3, ограничивая амплитудное напряжение до 180 В, защищает транзистор VT4 от пробоя, так как он допускает повышение напряжения между эмиттером и коллектором до 200 В. При отрицательной полуволне датчика момента искрообразования транзистор VТ1 закрывается. В этот момент открывается транзистор VT2, а за ним и транзисторы VT3 и VT4, так как на базу транзистора VT2 подводится положительный потенциал тока I6 схемы. При открывании транзисторов VТ2, VT3 и VT4 весь процесс возобновляется.
При пуске двигателя колебательный контур (С3 и первичная обмотка катушки зажигания) и положительная обратная связь (R2 и C1) в схеме коммутатора обеспечивают подачу в каждый цилиндр от одной до пяти искр, т. е. многоискровость, что облегчает пуск, особенно в холодное время года. Как только частота вращения коленчатого вала увеличивается до 600 об/мин и более, то многоискровость прекращается вследствие уменьшения времени на подачу импульсов датчиком момента искрообразования на входной транзистор VT1 коммутатора. В результате на свечи будет подаваться только по одной искре. Электрические процессы, изложенные выше, повторяются пропорционально частоте вращения коленчатого вала, а датчик-распределитель обеспечивает подачу импульсов высокого напряжения в соответствии с порядком работы двигателя. Кроме того, центробежный автомат регулирует необходимый угол опережения зажигания. В. случае аварийного повышения напряжения до 18 В двигатель начнет работать с перебоями из-за срабатывания цепи защиты коммутатора от перенапряжений, состоящей из стабилитронов VDст1, VDст2, резистора R5, которые открывают транзистор VТ1 независима от полярности импульса датчика.
Как необходимо поступить в случае неисправности коммутатора или датчика момента искрообразования?
В случае отказа транзисторного коммутатора или датчика момента искрообразования следует отключить транзисторный коммутатор и подключить аварийный вибратор 10 (рис.95, в). Для этого отсоединяют провод от клеммы «К3» коммутатора и присоединяют на клемму 13 вибратора 10, а заглушку с разъемной клеммы вибратора вставляют в разъем клеммы «К3» коммутатора.
Как работает бесконтактная транзисторная система зажигания в аварийном режиме?
В аварийном режиме при напряжении 12 В система бесконтактного транзисторного зажигания работает следующим образом. При включенном зажигании и неработающем двигателе ток Iар от клеммы ВК-12 коммутатора через первичную обмотку катушки зажигания, соединительный провод и клемму 13 поступает в обмотку 11 и через замкнутые контакты вибратора КР на отрицательную клемму аккумуляторной батареи. Под действием магнитного поля в обмотке, созданного током Iар, якорь 12 (рис.95, г), преодолевая усилие пружины, размыкает контакты КР вибратора аналогично размыканию контактов прерывателя в системе батарейного зажигания. В результате во вторичной обмотке возникает импульс высокого напряжения, который при работающем двигателе передается высоковольтным устройством датчика-распределителя на свечи зажигания. Прерывание тока в обмотке вибратора приводит к уменьшению магнитного поля. Под действием пружины контакты вибратора снова замыкаются и через них опять проходит ток Iар. Изложенные электрические процессы повторяются с частотой 250-400 Гц. Таким образом, моменты подачи высокого напряжения к свечам зажигания определяются уже не датчиком момента искрообразования, а токоразносной пластиной датчика-распределителя, и в каждый цилиндр подается серия искр, т. е. происходит непрерывное искрообразование, при котором слышен звук работы вибратора. Выбранная частота размыкания и замыкания контактов вибратора обеспечивает бесперебойную работу двигателя в пределах до 3000 об/мин. Однако продолжительность работы двигателя с вибратором должна быть не более 30 часов.
***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Система электрического зажигания»
вибратор, датчик, зажигание, коммутатор, момент, напряжение, система, ток, транзистор, транзисторный
Смотрите также:
|
Бесплатный конструктор сайтов — uCoz | ||||||||||||
Преимущества бесконтактной системы зажигания, перед классической (контактной).
Одной из серьезных инноваций в автомобилестроении стало внедрение бесконтактной системы зажигания. Данное техническое новшество позволяет не только поднять мощность двигателя, но и значительно снизить расход топлива, кроме того при использовании бесконтактной системы зажигания существенно снижается выброс вредных веществ в атмосферу, поскольку при напряжении разряда в 3000В топливная смесь сгорает более качественно.По сути, система зажигания двигателя отвечает за возникновение искры, которая приводит к воспламенению топливной смеси, причем, чем точнее происходит возникновение искры, тем более высокую мощность имеет двигатель автомобиля. Таким образом, совершенно очевидно, что правильность выставления зажигания является определяющим фактором в экономичности и экологической чистоте автомобильного двигателя.
К сожалению, контактная система зажигания не оправдала надежды конструкторов. Как ни старались инженеры, но так и не смогли добиться увеличения количества энергии в искре, и этот параметр оказался особенно критичным при эксплуатации новых двигателей с высокой компрессией и значением оборотов. К тому же из-за механической работы элементы контактной системы постоянно изнашиваются, а это делает практически невозможным высокоточную регулировку зажигания и определения оптимального момента для воспламенения смеси. Как следствие у двигателя возможны перебои в работе, повышенный расход топлива и чрезмерный выброс продуктов сгорания в окружающую среду.
На сегодняшний день уровень развития электроники позволил создать систему, которая может генерировать искру без помощи контактов, и это дало шанс решить раз и навсегда проблему физического износа и технического обслуживания системы зажигания. Выставленное один раз зажигание работает без сбоев в течение всего срока службы автомобиля. Фактически бесконтактная система зажигания представляет собой работающие совместно контактно-транзисторную систему зажигания, способную к накоплению энергии индуктивности, а также работающего датчика Холла. Благодаря тому, что эти системы недорогие в производстве, сегодня бесконтактная система зажигания применяется не только в автомобилях с мощным двигателем, но и в автомобилях, имеющих малый объем.
Преимущества бесконтактной системы зажигания
Самым главным преимуществом бесконтактной системы зажигания по сравнению с контактной является подача куда большей энергии на свечу зажигания, благодаря чему существенно увеличивается искра, столь необходимая для сгорания топлива. Таким образом, улучшается сгорание топливовоздушной смеси, что сказывается на маневренности автомобиля.
Не менее важным является и то, что форма и стабильность импульсов на всех диапазонах работы двигателя существенно улучшается. Это достигается тем, что используют датчик Холла, который нужен для электромагнитного формирователя импульсов. Данный датчик собственно и заменяет контактную систему зажигания. Таким образом, достигается не только улучшенная мощность и приемистость двигателя, но также снижается расход топлива. Экономичность в этом случае может достигать 1 л на 100 километров.
Третьим достоинством и преимуществом бесконтактной системы зажигания является ее неприхотливость и низкая потребность в техническом обслуживании. Ее надо настроить один раз и все. В то же время контактная система требовательна к техническому обслуживанию, поскольку требует постоянной регулировки, а также смазывания вала трамблера через каждые 10 000 километров.
Источник: http://dvigremont.ru
Бесконтактная система зажигания ЗИЛ-131
Бесконтактная экранированная система зажигания устанавливается на автомобиле ЗИЛ-1З1 и его модификациях. Схема системы зажигания показана на рис. 1. Система состоит из катушки зажигания Б118, датчика-распределителя 4902.3706, транзисторного коммутатора ТК200-01, свечей СН-307В проводов высокого напряжения в экранирующих шлангах и коллекторах, выключателя зажигания ВКЗ50 и добавочного резистора СЭЗ26, который автоматически замыкается накоротко при пуске двигателя.
Для защиты радиоприема от помех, создаваемых системой зажигания, в цепь питания системы зажигания включен фильтр подавления радиопомех ФР82Ф.
Катушка зажигания Б118 (рис. 2 ◄-) экранированная, герметизированная. В отличие от других катушек зажигания один конец вторичной обмотки соединен внутри с корпусом катушки.
Добавочный резистор (рис 3 -►) неэкранированный, предназначен для ограничения электрического тока, протекающего в цепях системы зажигания в рабочем и аварийном режимах. Нихромовая спираль З смонтирована на фарфоровом изоляторе 4 в штампованном металлическом корпусе 5.
Концы спирали соединены с выводными клеммами 1, укрепленными на изоляционных втулках 2, установленных в металлическом дне корпуса. При замене спирали добавочный резистор снимают с автомобиля.
Транзисторный коммутатор предназначен для коммутации электрического тока в первичной обмотке катушки зажигания (разрыва первичной цепи катушки зажигания в необходимый момент путем включения большого омического сопротивления выходного транзистора)
Транзисторный коммутатор установлен на левой стенке в кабине автомобиля и может работать только при температуре окружающей среды не выше 70˚ С и не ниже минус 60° С.
В условиях эксплуатации он не ремонтируется и в случае выхода из строя заменяется.
для проверки работоспособности коммутатора на стенде необходимо собрать схему бесконтактной системы зажигания (рис. 1▲)
Включив напряжение питания (12,6 ± 0,6) В и изменяя частоту вращения датчика-распределителя от 20 до 1600 мин-1, можно наблюдать устойчивое искрообразование на разрядниках.
При использовании генератора вместо датчика на генераторе устанавливается выходное напряжение синусоидальной формы амплитудой 2 — 10 В и, изменяя частоту вращения генератора от 2,6 до 213 Гц, можно наблюдать устойчивое искрообразование на разряднике, подключенном непосредственно к катушке зажигания.
Отсутствие искрообразования указывает на неисправность коммутатора, который необходимо заменить.
Срабатывание защиты коммутатора от аварийного повышения напряжения питания происходит при частоте вращения валика датчика-распределителя 1000 мин-1 или частоте сигнала генератора 135 Гц путем плавного повышения напряжения питания до полного прекращения искрообразования, но не более 23 В.
При проверке работоспособности приборов бесконтактной системы зажигания на автомобиле, необходимо снять крышку экрана датчика-распределителя, вытащить из центрального гнезда крышки распределителя высоковольтный провод; установив зазор между торцом наконечника высоковольтного провода и корпусом экрана распределителя 4 — 6 мм, включить зажигание, и повернуть коленчатый вал стартером или рукояткой с частотой вращения не менее 40 мин-1.
Наличие искрового разряда в зазоре указывает на исправность системы зажигания в целом.
При отсутствии искры в зазоре надо отсоединить от датчика низковольтный разъем, идущий на вход «Д» коммутатора, и прикоснуться вилкой разъема к любой точке в бортовой сети автомобиля, находящейся под напряжением 12 В (вывода добавочного резистора, вывода «+» аккумуляторной батареи).
Наличие искры в зазоре между торцом наконечника высоковольтного провода и корпусом экрана указывает на неисправность датчика-распределителя, а отсутствие искры — на неисправность других приборов.
Датчик-распределитель (см рис. 4 ◄-) экранированный, работает совместно с катушкой зажигания Б118, предназначен для управления работой коммутатора, распределения импульсов высокого напряжения по цилиндрам двигателя в необходимой последовательности, для автоматического регулирования опережения момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, а также для установки начального момента зажигания.
Снятие датчика-распределителя с двигателя
Снять датчик-распределитель с двигателя можно двумя способами:
— отсоединить крепление кронштейнов свечных проводов, отверну эти провода от свечей, отсоединить провода низковольтного и высоковольтного выводов на датчике-распределителе и, отвернув два болта крепления датчика-распределителя к блоку, снять его с двигателя вместе со свечными проводами и их кронштейнами,
— отвернуть низковольтный и высоковольтный провода от клемм датчика- распределителя, отвернуть болты (см. рис 4 ◄-) и снять крышку 8 экрана. Затем вынуть свечные провод датчика-распределителя и, отвернуть болт 20 крепления регулировочных пластин, снять датчик-распределитель с двигателя. Надо соблюдать осторожность, чтобы не уронить болт 20 и шайбы в двигатель.
Разборка датчика-распределителя зажигания
Для разборки датчика-распределителя зажигания надо закрепить его в тисках за корпус 16 и, отвернув болт крепления экрана 9 к корпусу, его, предохраняя резиновые уплотнительные кольца от выпадения или повреждения.
Снять крышку 10 и бегунок 11, отвернуть два винта 15 и вынуть статор в сборе с помощью бородка или отвернуть. С помощью бородка выбить штифт 23 из валика 3, снять втулку 24 в сборе с шайбой и вынуть валик З в сборе с центробежным регулятором и ротором 14. После этого из корпуса 16 вынуть опорный подшипник 25 с пластикой.
Для снятия ротора 14 с валика, надо вынуть фильц 28 и отвернуть винт 27.
Пружина 26 регулятора легко снимается со стоек с помощью плоскогубцев или отвертки.
Проверка деталей датчика-распределителя
После разборки все детали датчика-распределителя необходимо промыть керосином или бензином и насухо протереть салфеткой. После этого их надо тщательно осмотреть.
На крышке 10 распределителя не допускается наличие трещин, сколов, прогаров высоковольтных выводов и других дефектов. Надо проверить свободу перемещения уголька в гнезде, крышки и заменить его при сильном износе.
Затем необходимо проверить люфт валика З в корпусе 16 и, при его наличии, выпрессовать две втулки 29, заменив их. При наличии дефектов пружин 26 их необходимо также заменить.
Для проверки работоспособности ротора 14 к клемме обмотки и к пластине низковольтного вывода надо подсоединить тестер или контрольную лампу с батареей и определить отсутствие обрыва обмотки.
При наличии обрыва обмотки ротор надо заменить.
Сборка датчика распределителя
Перед началом сборки смазать поверхность валика З моторным маслом, установить на него ротор 14 и закрепить винтом 27. Затем капнуть на винт 27 2—3 капли моторного масла и поставить в отверстие ротора фильц 28.
Установить, в случае если они снимались, пружины 26 на стойки пластик.
далее в корпус 16 установить опорный подшипник 25, смазав его и устанавливаемую на него сверху опорную шайбу, смазкой Литол-24.
Затем вставить валик З в сборе с ротором в корпус 16, надеть на нижний его конец шайбу и втулку 24 и установить в отверстие на валике штифт 23, раскрепив его с помощью керна.
Установить в корпус 16 статор 13, расположив его клеммами с проводами вверх. При этом пластину низковольтного вывода, протерев ее спиртом, расположить напротив клеммы 4 корпуса 16. Закрепить статор двумя винтами 15.
Установить на валик бегунок 11 и закрыть распределитель крышкой 10, совместив пазы в крышке и корпусе 16.
Проверив наличие резиновых уплотнительных колец в корпусе 16, установить на корпус экран 9 и закрепить его болтами 19. После этого надо заполнить масленку 2 смазкой Литол-24.
При сборке клеммы 4 надо, чтобы провод 7 был припаян к контакту 9, а экранирующая оплетка 1 хорошо заправлена и зажата шайбами 4 и 5.
Для проверки работоспособности датчика-распределителя его необходимо установить на испытательный стенд и проверить.
— характеристики центробежного автомата;
— максимальное напряжение на низковольтном входе, которое должно быть 45 В при частоте вращения валика 1600 мин-1.
Датчик-распределитель должен обеспечивать амплитудное значение выходного напряжения, имеющего форму, близкую к синусоидальной, не менее 1,4 В на эквиваленте нагрузки 3,9 кОм при частоте вращения валика 20 мин-1.
Установка датчика-распределителя зажигания на двигатель
Установку датчика распределителя зажигания на двигатель проводят в порядке, обратном его демонтажу. Метка шкива коленчатого вала должна совпадать с риской 9 на указателе установки момента зажигания.
Бесконтактная система — зажигание — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 4
Бесконтактная система — зажигание
Cтраница 4
На лодочных моторах Ветерок — 8Э и Ветерок — 12Э, а также на моторах Вихрь-электрон применяется электронная бесконтактная система зажигания. В связи с отсутствием механических контактов электронное магдино не подвержено износу, не требует регулировки и обслуживания, более надежно и долговечно. [46]
Дальнейшим усовершенствованием системы зажигания, устраняющим перечисленные выше недостатки, являются отказ от механических контактов вообще и переход к бесконтактной системе зажигания. [47]
На базе системы зажигания Искра создана схема неэкранированного транзисторного коммутатора 130.373 4 — 01 ( рис. 2.5), который применяется в бесконтактных системах зажигания автомобилей с неэкранизированным оборудованием. [48]
Бесконтактная система зажигания с магнитоэлектрическим датчиком принципиально отличается от контактно-транзисторной только тем, что в ней контактный прерыватель заменен бесконтактным датчиком. [50]
Указанных недостатков не имеют широко внедряемые бесконтактные электронные системы зажигания. Принципиальная новизна бесконтактной системы зажигания заключается в отсутствии контактов прерывателя. Их заменяет бесконтактный датчик, который не подвержен механическим износам и не требует периодической регулировки системы. Отличительной особенностью бесконтактной системы зажигания является тип и конструкция этого датчика. [52]
При работе вибратора момент подачи высокого напряжения к свечам определяется ротором распределителя и к каждой свече подается серия искр. На базе описанной выше бесконтактной системы зажигания Искра созданы унифицированные системы зажигания Искра ГАЗ ( экранированная) и Искра ГАЗ-Н ( неэкранированная), а также бесконтактная система зажигания для автомобилей с 4-цилиндровыми двигателями ГАЗ-24 и ГАЗ-2410. В ближайшее время бесконтактные системы зажигания с магнитоэлектрическим датчиком будут устанавливаться на автомобилях ЗИЛ-431410, ГАЗ-5312, УАЗ-3151 и др. На легковые автомобили ( ВАЗ-2108) устанавливают бесконтактную систему зажигания с датчиком, работающим на эффекте Холла. [53]
Система зажигания служит для обеспечения надежного воспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя в нужный момент и изменения момента зажигания ( угла опережения) в зависимости от частоты вращения и нагрузки двигателя. На автомобильных карбюраторных двигателях применяют контактную, контактно-транзисторную и бесконтактную систему зажигания. [54]
Стенд обеспечивает выполнение работ на контактных, контактно-транзисторных и бесконтактных системах зажигания в обычном и экранированном исполнении для автомобилей и гусеничных машин. [55]
Категорически запрещается замыкать накоротко выводные клеммы, а также производить каки — либо переключения соединительных проводов, не предусмотренные монтажной схемой. Соблюдение указанных требований при монтаже и эксплуатации обеспечивает исправную и долголетнюю работу бесконтактной системы зажигания. [57]
Для работы приставки, дополненной эмиттерным повторителем и транзисторным ключом, с бесконтактной системой зажигания Электроника — 2М на ее плате дорожку, соединяющую резистор R4 с точкой соединения элементов V2 и С5 ( по схеме Электроники — 2М), разрезают. Приставку подключают к Электронике — 2М аналогично. [58]
Одним из важных эксплуатационных требований к системе зажигания является сохранение ее исходных характеристик в течение срока службы двигателя при минимальном уходе. Указанным выше требованиям контактная система зажигания не вполне отвечает, поэтому стали применяться контактно-транзисторные и бесконтактные системы зажигания. [59]
Известно, что применение устройства многоискрового зажигания значительно облегчает пуск автомобильного двигателя в холодное время года. Однако большинство подобных устройств предназначено для контактных электронных систем зажигания и совершенно непригодно для совместной работы с бесконтактными системами зажигания, получающими в последние годы все большее распространение. [60]
Страницы: 1 2 3 4 5
Чем отличается контактный трамблер бесконтактного по сути
Современный бесконтактный распределитель и катушка
Современная бесконтактная система зажигания или БСЗ является передовым и конструктивным решением, своеобразным продолжением старой контактно-транзисторной системы. Здесь обычный контакт-предохранитель заменен специальным и производительным регулятором. А чем же еще отличаются эти обе системы? Давайте узнаем.
КСЗ
КСЗ – первый, уже устаревший вариант зажигания, применяющийся до сих пор на редких автомоделях. В КСЗ ток и его сегрегация осуществляется трамблером с помощью контактной группы.
Включает в свой состав КСЗ такие компоненты, как мехраспределитель и мехпрерыватель, катушку зажигания, вакуум-датчик и т. д.
Мехпрерыватель или размыкатель
Контактная система зажигания схема
Это компонент, на который ложится функция осуществления разъединения звена низкого токового накала. Другими словами — тока, образующегося в первичной обмотке. Вольтаж идет на контактную группу, элементы которой защищены от обгорания специальным покрытием. Кроме того, предусмотрен конденсатор-теплообменник, подключенный симультанно контактной группе.
Катушка зажигания в КСЗ является преобразователем тока. Именно здесь ток низкого напряжения трансформируется в высокий ток. Как и в случае с БСЗ, используется два типа обмоток.
Механический распределитель или просто трамблер
Этот компонент способен обеспечить эффективную подачу высокого тока к СЗ. Сам трамблер состоит из множества элементов, но основными являются крышка и ротор или бегунок (народ.).
Крышка изготовлена так, что с внутренней стороны оснащена соединителями основного и дополнительного типа. Высокий ток принимается центральным контактом, а рассредотачивается по свечам – через боковые (дополнительные).
Мехпрерыватель и распределить – это единый тандем, как и датчик холла с коммутатором в БСЗ. Они приводятся в действие приводом коленвала. В просторечье оба элемента называют единым словом «трамблер».
ЦРОЗ – регулятор, служащий для изменения УОЗ в зависимости от количества оборотов коленвала силовой установки. Априори состоит из 2-х грузиков, воздействующих на пластинку.
Настройка УОЗ
УОЗ другими словами, это угол поворота коленвала, такой при котором происходит непосредственная передача тока с высоким вольтажом на СЗ. Для того чтобы горючая смесь без остатков сгорела, зажигание осуществляется с опережением.
УОЗ в КСЗ выставляется с помощью спецприспособления.
ВРОЗ или вакуумный датчик
Он обеспечивает изменение УОЗ в зависимости от нагрузки на мотор. Другими словами, этот показатель – прямое следствие степени открытия дроссзаслонки, зависящей от силы нажатия педали акселератора. ВРОЗ находится за дроссзаслонкой, и способен изменять УОЗ.
Бронепровода – обязательные элементы, своеобразные коммуникации, служащие для передачи тока с высоким вольтажом к трамблеру и от последнего к свечам.
Функционирование КСЗ осуществляется следующим образом.
- Контакт-прерыватель замкнут – в катушке задействован ток с низким вольтажом.
- Контакт разомкнут – уже во вторичной обмотке задействуется ток, но с высоким вольтажом. Он подается на верхнюю часть трамблера, а затем растекается по бронепроводам дальше.
- Увеличивается число вращений коленвала – одновременно повышается количество оборотов вала прерывателя. Грузики под воздействием расходятся, подвижная пластина перемещается. УОЗ увеличивается за счет размыкания контактов прерывателя.
- Обороты коленвала силовой установки сокращаются – УОЗ автоматически уменьшается.
Вакуумный регулятрор трамблер
Контактно-транзисторная система зажигания – это дальнейшая модернизация старой КСЗ. Отличие в том, что стал применяться уже коммутатор. В результате этого увеличился срок службы контактной группы.
Катушка
В КСЗ одним из обязательных, важных элементов выступает катушка. Она включает линейку очень значимых компонентов, таких как обмотки, трубка, резистор, сердечник и т. д.
Отличие низковольтной и высоковольтной обмотки заключается не только в характере напряжения. В первичной обмотке сделано меньшее количество витков, чем во вторичной. Разница достигать может очень большого количества. Например, 400 и 25000 витков, но размер этих самых витков будет в разы меньше.
Из каких элементов состоит БСЗ
БСЗ – это модернизированная трансформация КСЗ. В ней механический прерыватель заменен датчиком. Сегодня таким зажиганием оснащается большинство отечественных моделей и иномарок.
Примечание. БСЗ может выступать, как дополнительный элемент КСЗ или функционировать полностью автономно.
Использование БСЗ позволяет значительно увеличить мощностные показатели силовой установки. Особенно важно, что снижается топливный расход, а также выбросы СО2.
Катушка зажигания БСЗ
Одним словом, БСЗ включает целый ряд компонентов, среди которых особое место занимает выключатель, регулятор импульсов, коммутатор и т. д.
БСЗ – устройство, которое аналогично контактной системе зажигания, имеет целый ряд положительных сторон. Однако, как утверждают некоторые эксперты, не лишено и минусов.
Рассмотрим основные элементы БСЗ, чтобы составить более обзорное представление.
Датчик Холла
Регулятор импульсов или ДЭИ* — данный компонент предназначен для создания электроимпульсов низкого напряжения. В современной технопромышленности принято использовать 3 типа ДЭИ, но в автомобильной сфере широкое применение нашел лишь один из них – датчик Холла.
Как известно, Холл – гениальный ученый, которому первому пришла в голову идея рационально и эффективно применять магнитное поле.
Состоит регулятор этого типа из магнита, пластины-полупроводника с чипа и затвором с выемками, которые собственно и пропускают магнитное поле.
Примечание. Обтюратор имеет прорези, но помимо этого, еще и стальной экран. Последний ничего не просеивает, и таким образом, создается чередование.
ДЭИ – датчик электроимпульсов
Датчик Холла
Регулятор конструктивным образом соединяется с трамблером, тем самым способом, образуется устройство единого типа – регулятор-трамблер, внешне схожий во многих функциях с прерывателем. Например, оба имеют аналогичный привод от коленвала.
КТТ
Коммутатор транзисторого типа (КТТ) – полезнейший компонент, служащий для прерывания электричества в цепи катушки зажигания. Конечно же, КТТ функционирует в соответствие с ДЭИ, составляя вместе с последним единый и практичный тандем. Прерывается электрический заряд за счет отпирания/запирания выходного транзистора.
Катушка
И в БСЗ катушка выполняет те же функции, что и на КСЗ. Отличия, безусловно, имеются (подробно представлены ниже). Кроме этого, здесь применяется электрокоммутатор, осуществляющий прерывание цепи.
БСЗ-катушка надежнее и лучше во всех отношениях. Улучшается пуск силовой установки, эффектнее становится работа мотора на разных режимах.
Как функционирует БСЗ
Вращение коленвала силовой установки воздействует на тандем трамблер-регулятор. Таким образом формируются импульсы напряжения, передающиеся на КТТ. Последний создает ток в катушке зажигания.
Примечание. Следует знать, что в автоэлектрике принято говорить о двух типах обмоток: первичной (низкой) и вторичной (высокой). Импульс тока создается в низкой, а большой вольтаж – в высокой.
Схема функционирования БСЗ
Далее высокое напряжение передается из катушки на трамблер. В распределителе его принимает центральный контакт, от которого ток и передается по всем бронепроводам на свечи. Последние осуществляют воспламенение горючей смеси, и ДВС запускается.
Как только увеличиваются обороты коленвала, ЦРОЗ* осуществляет регулирование УОЗ**. А если нагрузка на силовую установку меняется, то за УОЗ отвечает уже вакуумный датчик.
ЦРОЗ – центробежный регулятор опережения зажигания
УОЗ – угол опережения зажигания
Безусловно, трамблер сам по себе, будь он старого или нового образца, является обязательным элементом системы зажигания автомобиля, способствующий появлению качественного искрообразования.
В трамблере нового образца устранены все недочеты распределителя контактного. Правда, новый распределить стоит на порядок дороже, но это окупается, как правило, впоследствии.
Как и было написано выше, при эксплуатации БСЗ применяется новый распределитель, не имеющий контактную группу. Здесь роль прерывателя и соединителя выполняют КТТ и датчик Холла.
ЭСЗ
Система зажигания, в которой распределение высокого напряжения по двигательным цилиндрам осуществляется с помощью электроустройств, называется ЭСЗ. В некоторых случаях данную систему принято называть также «микропроцессорной».
Отметим, что обе прежние системы – КСЗ и БСЗ тоже включали некоторые элементы электроустройств, но ЭСЗ вообще не подразумевает использование каких бы то ни было механических составляющих. По сути, это та же БСЗ, только более модернизированная.
Электронная система зажигания
На современных автомашинах ЭСЗ – это обязательная часть управляющей системы ДВС. А на более новых машинах, вышедших совсем недавно, ЭСЗ работает в группе с выпускной, впускной и охладительной системами.
Моделей таких систем на сегодняшний день немало. Это и всемирно известные Бош Мотроник, Симос, Магнетик Марелли, и менее именитые аналоги.
Отличия:
- В контактном зажигании прерыватели или контакты смыкаются механическим путем, а в БСЗ – электронным. Другими словами, в КСЗ применяются контакты, в БСЗ – датчик Холла.
- БСЗ – это больше стабильности и сильнее искра.
Отличия имеются и между катушками. У обоих систем разная маркировка и разные катушки зажигания. Так, у катушки БСЗ больше витков. Кроме того, катушка БСЗ считается надежнее и мощнее.
Таким образом, мы выяснили, что на сегодняшний день в применении 3 варианта зажигания. Используются, соответственно, и разные трамблеры.
Бесконтактный электрический воспламенитель для транспортных средств для снижения выбросов выхлопных газов и расхода топлива
Представлен электрический воспламенитель для двигателей / гибридных транспортных средств. Воспламенитель состоит из обратного преобразователя, накопительного конденсатора по напряжению, контроллера на основе PIC, детектора дифференциального напряжения и катушки зажигания, структура которых является бесконтактной. Поскольку электрический воспламенитель использует конденсатор для накопления энергии для зажигания двигателя вместо традиционного подхода контактного типа, он эффективно улучшает характеристики зажигания свечи зажигания.В результате повышается эффективность сгорания, снижается расход топлива и снижается выброс выхлопных газов. Воспламенитель не только хорош с точки зрения топливной экономичности, но также может значительно снизить выбросы углеводородов и CO, что, следовательно, является экологически чистым продуктом. Ядро управления воспламенителя реализовано на единой микросхеме, что снижает количество дискретных компонентов, уменьшает объем системы и повышает надежность. Кроме того, время зажигания может быть запрограммировано так, что регулятор времени может быть удален из предлагаемой системы, что упрощает ее конструкцию.Чтобы проверить осуществимость и функциональность воспламенителя, измеряются ключевые формы сигналов, а также проводятся эксперименты на реальных автомобилях.
1. Введение
Систему зажигания автомобиля можно кратко классифицировать как систему зажигания с прерывателем, транзисторную систему зажигания и систему зажигания от конденсаторного разряда, конструкции и механизмы зажигания которых отличаются друг от друга [1–5]. Однако обычно момент зажигания определяется генератором сигналов скорости для всех систем зажигания.Генератор сигнала скорости в основном состоит из постоянного магнита, индукционной катушки и ротора, чтобы определять скорость автомобиля и генерировать сигнал зажигания. Тем не менее, генератор сигнала скорости не может точно сформировать оптимальный синхронизирующий сигнал, и его выходное напряжение может быть различным. Более высокое выходное напряжение возникает в период низкой скорости и более низкое выходное напряжение в период высокой скорости. Это приводит к перегрузке свечей зажигания на низкой скорости, что приводит к потерям энергии, а также к недостаточной подаче энергии на высокой скорости, что приводит к детонации.
В этой статье предлагается воспламенитель двигателя, созданный на основе преобразователя обратного типа, для улучшения характеристик традиционного воспламенителя конденсаторного разряда. Предлагаемый воспламенитель является бесконтактным и питается от аккумулятора. Обладая преимуществами микропроцессорных контроллеров [6–16], управляющее ядро предлагаемого запальника спроектировано и реализовано на единой микросхеме PIC18F4520. Следовательно, момент зажигания программируется, чтобы приспособиться к разным скоростям транспортного средства для достижения оптимального зажигания.Таким образом, двигатель может генерировать наиболее эффективную выходную мощность и значительно экономить топливо. В воспламенитель встроен высокочастотный обратный преобразователь [17–22], который повышает напряжение батареи, а затем накапливает энергию на конденсаторе. После срабатывания триггера энергия, накопленная в конденсаторе, будет выпущена через трансформатор с высоким коэффициентом передачи, чтобы зажечь свечу зажигания. С указанным механизмом зажигания предлагаемый электрический воспламенитель имеет следующие преимущества: замедление старения свечи, более высокая стабильность работы двигателя, простая конструкция, экономичный продукт, повышение эффективности сгорания, снижение выбросов выхлопных газов и экономия топлива.
2. Архитектура системы
Блок-схема предлагаемой системы зажигания от конденсаторного разряда для двигателей / гибридных транспортных средств показана на рисунке 1, который в основном включает обратный преобразователь, конденсатор с накоплением напряжения, микропроцессорный контроллер, дифференциальный цепь определения напряжения, катушка зажигания и свеча зажигания. Основная схема показана на рисунке 2. Обратный преобразователь отвечает за повышение напряжения батареи посредством высокочастотного переключения и управления ШИМ, а затем непрерывно накапливает напряжение на конденсаторе до тех пор, пока не будет достигнут уровень напряжения для зажигания.Напряжение на конденсаторе с суммированием по напряжению обнаруживается детектором дифференциального напряжения. После получения сигнала скорости контроллер генерирует соответствующий пусковой сигнал для включения кремниевого выпрямителя (SCR), так что энергия, накопленная в конденсаторе, разряжается в свечу зажигания через катушку зажигания. Катушка зажигания представляет собой импульсный трансформатор с большим числом витков, повышающий напряжение на конденсаторе примерно до 15 кВ для зажигания свечи зажигания.
Для достижения максимальной мощности и предотвращения детонации необходимо точно контролировать момент зажигания.На Рисунке 3 представлена иллюстрация, на которой показана взаимосвязь между давлением в цилиндре и положением коленчатого вала при различных условиях зажигания. Рисунок 3 показывает, что оптимальное зажигание происходит при зажигании двигателя в момент, когда угол поворота коленчатого вала составляет 10 градусов после верхней мертвой точки. Позднее зажигание или отсутствие зажигания приводит к снижению давления в цилиндре, то есть к большему расходу топлива и выбросу отработанных газов. На рис. 3, даже несмотря на то, что преждевременное зажигание приводит к более высокому давлению в цилиндре, появляется явление детонации.Этот стук опасен при вождении автомобиля. Следовательно, чтобы позволить камере сгорания двигателя достичь максимальной эффективности, ей необходимо запустить свечу для двигателя после верхней мертвой точки под углом 10 градусов. Для оптимального 10-градусного зажигания соответствующая последовательность зажигания должна определяться мгновенно при различных оборотах двигателя. В этой статье, с помощью программирования на микропроцессорном контроллере и определения частоты вращения двигателя, это может быть легко достигнуто.Блок-схема программного обеспечения показана на рисунке 4.
3. Принцип работы
Конструкция предлагаемого воспламенителя двигателя заимствована из обратного преобразователя. Посредством ШИМ-управления и высокочастотного переключения обратный ход в воспламенителе передает энергию батареи в суммированный по напряжению конденсатор для накопления энергии и напряжения в конденсаторе. Таким образом, основная схема, показанная на рисунке 2, может быть упрощена, как на рисунке 5, что полезно для реализации работы воспламенителя.Упрощенная схема может работать либо в CCM (режим непрерывной проводимости), либо в DCM (режим прерывистой проводимости). В данной статье рассматривается работа DCM.
В соответствии с управлением активным переключателем SW и SCR, принцип работы воспламенителя можно разделить на семь режимов во время каждого цикла зажигания, который описывается режим за режимом ниже.
Режим 1 . Как показано на Рисунке 6 (a), активный переключатель включается, и батарея питает индуктор намагничивания.Ток катушки индуктивности увеличивается линейно. Тем временем конденсатор в демпфере разряжается на резистор.
Режим 2 . Конденсатор полностью разряжает энергию, но переключатель SW все еще остается включенным. Батарея непрерывно накапливает энергию в индукторе. Эквивалент показан на рисунке 6 (b).
Режим 3 . Когда SW выключается, запускается этот режим, как показано на Рисунке 6 (c). Напряжение на индуктивности меняется на противоположное. Диоды и загораются, и тот начинает накапливать энергию.Энергия индуктивности рассеяния высокочастотного трансформатора передается в путь. Когда ток, протекающий через индуктивность рассеяния, падает до нуля, этот режим заканчивается.
Режим 4 . Хотя энергия индуктивности рассеяния полностью высвобождается, индуктивность намагничивания продолжает заряжать конденсатор. Этот режим показан на Рисунке 6 (d). Энергия, запасенная в конденсаторе, последовательно накапливается последовательностью сигналов ШИМ для управления активным переключателем SW.То есть режимы с 1 по 4 будут повторяться до тех пор, пока напряжение на нем не приблизится к 200 В, достаточному для воспламенения. По достижении 200 В воспламенитель переходит в следующий режим.
Режим 5 . Как показано на Рисунке 6 (e), конденсатор готов к зажиганию. Этот режим заканчивается при срабатывании SCR.
Режим 6 . После того, как микропроцессорный контроллер получает сигнал скорости, контроллер определяет оптимальную синхронизацию срабатывания SCR. Затем SCR замыкается, и напряжение на конденсаторе повышается катушкой зажигания до гораздо более высокого напряжения.В это время свеча зажигания воспламеняется до перекрытия. Эквивалентная схема представлена на рисунке 6 (f).
Режим 7 . Энергия, накопленная в индуктивности рассеяния и намагничивающей индуктивности запального трансформатора, продолжает высвобождаться, как показано на Рисунке 6 (g). Когда SW снова начинает проводить в конце режима 7, работа воспламенителя в течение цикла зажигания завершается.
При проектировании предположим, что коэффициент трансформации трансформатора в обратном преобразователе равен, период переключения SW равен, а скважность ШИМ равна.Индуктивность для граничной проводимости может быть определена по формуле где — выходное напряжение и представляет собой средний выходной ток.
Если обратный преобразователь работает в режиме постоянного тока, значение индуктивности намагничивания должно быть меньше чем. Таким образом, средний входной ток рассчитывается как где обозначает входное постоянное напряжение. Среднюю входную мощность можно найти по формуле Это, где выражает эффективность обратного хода и обозначает его выходную мощность.
4. Результаты моделирования и экспериментов
Для проверки осуществимости и функциональности предложенной электронной системы зажигания создается прототип, а затем проводятся моделирование и практические измерения.
В прототипе напряжение аккумуляторной батареи составляет 48 В для гибридных электромобилей, а суммированное напряжение для зажигания рассчитано как 200 В. На рисунке 7 показана измеренная форма волны напряжения суммированного конденсатора, из которого можно определить, что перед зажиганием на обратном ходу может быть достигнуто 200 В.Кроме того, время нарастания напряжения составляет всего 5 мс. На рисунке 8 показано практическое измерение напряжения, подаваемого на свечу зажигания, из которого видно, что частота зажигания стабильна при фиксированной скорости. На рис. 9 (а) показаны формы сигналов напряжения, измеренные от генератора сигналов скорости и первичной обмотки катушки зажигания традиционного воспламенителя при 1600 об / мин, а на рис. 9 (b) измерены от предлагаемого воспламенителя. Рисунок 9 показывает, что при 1600 об / мин, даже если традиционный воспламенитель соответствует моменту зажигания, следующие колебания ухудшают эффективность сгорания.При 2200 об / мин соответствующие измерения показаны на рисунке 10. Можно видеть, что на рисунке 10 (а) более быстрое зажигание не может быть достигнуто с помощью традиционного метода, и следующие колебания все еще возникают. Напротив, на Рисунке 10 (b) предлагаемый электрический воспламенитель не только обеспечивает более быстрое время для завершения оптимального зажигания, но также не имеет колебаний. Чтобы продемонстрировать, что предлагаемый воспламенитель может привести к снижению выбросов выхлопных газов и значительной экономии топлива, было проведено испытание на реальных автомобилях.Таблица 1 представляет собой сравнение выбросов выхлопных газов при использовании традиционного воспламенителя и предлагаемого воспламенителя при 1500 об / мин, которые измеряются электрическим газоанализатором. Между тем, сравнение физического расхода топлива показано в Таблице 2. Из Таблицы 1 можно найти, что с использованием предложенного воспламенителя выбросы углеводородов и СО в выхлопных газах могут быть значительно уменьшены. Таблица 2 показывает, что средний расход топлива экономится на 9,252%.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
5. Выводы
В этой статье предлагается электрический воспламенитель на основе обратноходового преобразователя, время зажигания которого программируется микропроцессорным контроллером.В зависимости от скорости транспортного средства контроллер может определять оптимальное время зажигания, чтобы повысить эффективность сгорания, снизить расход топлива и снизить загрязнение выхлопными газами. Конструкция электровоспламенителя проста и может питаться напрямую от аккумулятора автомобиля. Таким образом, он экономичен и прост в установке. Кроме того, в отличие от традиционного воспламенителя, предлагаемый воспламенитель не имеет электрического контакта, поэтому он может преодолеть такие недостатки, как износ электродов, старение свечи и неправильное время зажигания.В этой статье практические измерения и испытания на реальных автомобилях подтвердили, что предлагаемый воспламенитель обеспечивает более высокую стабильность при движении двигателя, снижает расход топлива и эффективно снижает выбросы выхлопных газов. То есть это экологически чистый продукт.
Конфликт интересов
Авторы заявляют, что у них нет конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.
Описание контактно-транзисторной системы зажигания. Бесконтактная транзисторная система зажигания
Известно, что большинство российских автомобилей оснащено простыми контактными системами зажигания, основанными на принципе коммутации тока, протекающего через низковольтную обмотку высоковольтного трансформатора, которым является катушка зажигания.Коммутация тока осуществляется с помощью механического прерывателя, который представляет собой контактный выключатель, приводимый в действие валом распределителя зажигания.
Таким образом, двигатель может генерировать наиболее эффективную выходную мощность и значительно экономить расход топлива. После запуска энергия, накопленная в конденсаторе, будет выпущена через трансформатор с высоким коэффициентом вращения для зажигания свечи зажигания.
При использовании вышеупомянутого механизма зажигания предлагаемый электровоспламенитель имеет следующие преимущества: замедляет старение штока, имеет более высокую стабильность работы двигателя, имеет простую конструкцию, является экономичным продуктом, улучшает эффективность сгорания, снижает выбросы выхлопных газов. и экономит расход топлива.Базовая схема показана на рисунке 2. Напряжение на конденсаторе с напряжением определяется дифференциальным детектором напряжения. Катушка зажигания представляет собой импульсный трансформатор с высоким коэффициентом вращения, который повышает напряжение конденсатора примерно до 15 кВ для зажигания свечи зажигания.
Такая система имеет массу недостатков, так как ток, протекающий через первичную обмотку катушки зажигания, слишком велик и в результате в прерывателе возникает искра, что неизбежно приводит к сгоранию и оплавлению его контактов, и электрохимическая эрозия этих контактов добавляется зимой, осенью или весной.Но это еще не все, длительность искрового разряда из-за протекания большого тока через контакты прерывателя мала, 0,3-0,8 мс, а в результате некачественного зажигания горючей смеси требуется более обогащенная смесь, плохая реакция двигателя на низких оборотах, повышенный расход топлива. Все эти недостатки известны давно, и с тех пор, как появились мощные высоковольтные транзисторы, автомобильная промышленность постепенно переходит на оснащение новых автомобилей системами бесконтактного электронного зажигания, в которых используется датчик зажигания, электронный переключатель с мощным высоковольтным транзистор на выходе, а также более мощная низкоомная катушка зажигания.
Применение систем зажигания
Для достижения максимальной выходной мощности и предотвращения детонации необходимо точно контролировать время зажигания. На рис. 3 показана взаимосвязь между давлением в цилиндре и положением коленчатого вала при различных условиях зажигания. Рисунок 3 показывает, что оптимальное зажигание происходит, когда двигатель запускается, когда угол поворота коленчатого вала составляет 10 градусов после верхней мертвой точки. Позднее воспламенение или отсутствие зажигания приводит к снижению давления в цилиндре, то есть приведет к увеличению расхода топлива и выхлопных газов.
Улучшить характеристики автомобиля с контактной системой зажигания можно, установив бесконтактную систему от более новой модификации этой марки. Но этот способ относительно дорогостоящий — требует полной замены всех элементов системы зажигания, включая датчик-распределитель, катушку зажигания, и приобретения соответствующего электронного переключателя. Кроме того, не для каждой модели старого образца можно выбрать подходящие элементы из более новых моделей. Тем не менее, можно значительно улучшить качество зажигания простой контактной системы, если между контактным выключателем и штатной катушкой зажигания вставить несложный транзисторный ключ, выходной каскад которого выполнен на высоковольтном силовом транзисторе.При этом коэффициент усиления, по сравнению с простой системой, будет в нескольких положениях: во-первых, ток через контакты прерывателя уменьшится и они перестанут гореть и коррелируют, во-вторых, продолжительность искрового разряда увеличится примерно в два раза. , что улучшит воспламенение смеси, в-третьих, в случае выхода из строя транзисторного ключа можно будет просто вернуть систему к первоначальному варианту, поменяв провод.
На рисунке 3, несмотря на то, что раннее зажигание увеличивает давление в цилиндре, возникает явление детонации.Этот удар может привести к вождению автомобиля. Поэтому, чтобы обеспечить максимальный КПД камеры сгорания двигателя, необходимо начинать сверление пробки для двигателя после верхних мертвых точек под углом 10 градусов. Для оптимального зажигания при 10 градусах соответствующая последовательность зажигания должна определяться мгновенно при разных оборотах двигателя.
В этой статье, используя программное обеспечение на микропроцессорном контроллере и с определением частоты вращения двигателя, это может быть легко достигнуто.Блок-схема программного обеспечения представлена на рисунке 4. Конструкция предлагаемого воспламенителя двигателя получена от инвертора. Таким образом, основная схема, показанная на фиг. 2 можно упростить, как на фиг. 5, что пригодится для реализации работы запальника.
Принципиальная электрическая схема выключателя показана на рисунке 1.
Рис.1. Транзисторный ключ зажигания. Схема
Когда контакты выключателя замкнуты, отрицательное напряжение течет через резистор R2 на базу транзистора VT1, и этот транзистор открывается.Его открытие приводит к тому, что через этот транзистор и R4 на базовый силовой транзистор VT2 поступает положительное напряжение, и он открывается. Ток через него поступает в первичную обмотку катушки зажигания L1. Когда контакты выключателя размыкаются, подача напряжения на базу VT1 прекращается, и он замыкается, а VT2 замыкается вслед за ним. В катушке, в цепи, состоящей из первичной обмотки L1 и конденсатора C2, возникают колебания, которые вызывают импульс высокого напряжения во вторичной обмотке L1.Этот импульс высокого напряжения через распределитель зажигания попадает в свечу, и возникает искровой разряд. Продолжительность искрового разряда составляет около 2 мс, что более чем вдвое превышает продолжительность искры классической системы зажигания.
Поскольку ток, следующий за индуктивностью рассеяния, падает до нуля, этот режим завершается. Этот режим показан на Рисунке 6. По достижении значения 200 В воспламенитель переходит в следующий режим. Энергия, запасенная в индуктивности рассеяния и индуктивности намагничивания запального трансформатора, продолжает отжиматься, как показано на рисунке 6.
Результаты моделирования и экспериментов
Можно найти среднюю входную мощность. Для проверки возможности и функциональности предложенной электронной системы зажигания построили прототип, а затем провели моделирование и практические измерения. На рисунке 7 показана форма измеренного напряжения конденсатора с напряжением, из которого можно определить, что перед зажиганием можно получить 200 В путем реверсирования. К тому же время нарастания напряжения составляет всего 5 мс. На рисунке 8 показано практическое измерение напряжения, приложенного к свече зажигания, из которого видно, что частота зажигания стабильна при фиксированной скорости.
Резистор R1 на первый взгляд не нужен, но как показывает практика, при пропускании слишком малого тока через контакты прерывателя надежный электрический контакт не всегда возникает, и возможны перебои в работе системы зажигания. Чтобы этого избежать, вводится резистор R1, который через эти контакты создает необходимый минимальный ток.
Можно видеть, что на рисунке 10 более быстрое зажигание не может быть достигнуто традиционным зажиганием, и последующие колебания все еще возникают.Напротив, на Рисунке 10 предлагаемый электрический воспламенитель не только работает быстрее для полного оптимального зажигания, но и не имеет колебаний. Чтобы продемонстрировать, что предлагаемый воспламенитель может привести к значительному снижению выбросов выхлопных газов и экономии топлива, проводится испытание на реальном автомобиле.
Каковы неисправности
Между тем, сравнение физического расхода топлива показано в таблице 2. Таблица 2 показывает, что средний расход топлива поддерживается на уровне 252%. В этой статье предлагается электровоспламенитель, полученный из обратноходового преобразователя, время зажигания которого программируется микропроцессорным контроллером.В соответствии со скоростью транспортного средства контроллер может определять оптимальное время зажигания для повышения эффективности сгорания, снижения расхода топлива и уменьшения загрязнения выхлопных газов.
Транзистор КТ973А можно заменить на КТ816, а транзистор КТ8109А можно заменить на КТ848А.
Распределительный щит собирается объемной установкой при выходе из строя распределительного устройства от бесконтактной системы зажигания автомобилей Волга или УАЗ.
Настройка заключается в подборе номинала R4 (не менее 22 Ом) и R2 (не менее 300 Ом), чтобы при подключении катушки зажигания и замыкании контактов прерывателя напряжение на коллекторе VT2 было минимальным ( не более 1.5 В). В этом случае ток через катушку будет максимальным.
Конструкция электровоспламенителя проста и может питаться напрямую от аккумулятора. Таким образом, он экономичен и прост в установке. Кроме того, в отличие от обычного воспламенителя предлагаемый воспламенитель не имеет электрического контакта, поэтому он может преодолеть такие недостатки, как износ электродов, старение свечи и неправильное время зажигания. В этом документе практические измерения и испытания на реальном автомобиле подтвердили, что предлагаемый воспламенитель увеличивает сопротивление движению двигателя, снижает расход топлива и эффективно снижает эффективность выхлопных газов.
Субъективно с этим переключателем машина лучше движется на низких оборотах, лучше трогаться с холостого хода.
Увеличить энергию искры можно, если установить катушку зажигания с малоомными обмотками от автомобиля ВАЗ-08-099, но от длительного включения зажигания при неработающем двигателе нужно будет воздержаться, так как ток через катушку будет высокий, и это может повредить выходной транзистор переключателя.
То есть это экологически чистый продукт. Авторы заявляют, что у них нет конфликта интересов относительно публикации этого документа.Газовый двигатель С несколькими искровыми зажиганиями. Цепь зажигания для системы зажигания природного газа. Микрокомпьютерная интеллектуальная система управления зажиганием для мотоциклов.
Адаптивная микропроцессорная система управления зажиганием. Моделирование выпрямителей с высоким коэффициентом мощности на основе импульсных преобразователей с управлением нелинейными несущими. Разработка простого выпрямителя с большим коэффициентом мощности на основе обратного преобразователя. Управление обратным преобразователем с прерывистой проводимостью.
Казаков А.T.
Индикатор технического анализаПри участии информационного проекта: лучший индикаторный технический анализ!
Поговорим о таком индикаторе технического анализа, как 200EMA.
В своих статьях я часто упоминаю 200EMA, то есть 200-дневную экспоненциальную скользящую среднюю. Многие, я думаю, слышали об этом и многие используют в своей работе. Поскольку цена — лучший индикатор.
Я не буду здесь рассказывать, как рассчитывается 200EMA, если кому-то интересно, воспользуйтесь поиском.
Моделирование режима непрерывной проводимости активного обратного преобразователя при изменении условий эксплуатации. Система непрерывного зажигания предназначена для использования вместе с двигателем внутреннего сгорания. Предусмотрена схема многокаскадного транзисторного усилителя. Первый каскад усилителя включает в себя транзистор, который смещен, чтобы проводить при возбуждении фотоэлемента. Фотоэлемент активируется с помощью источника света в соответствии с режимом работы двигателя. Конденсатор предусмотрен через коллектор базы транзистора первого каскада для предотвращения его непреднамеренного смещения.
Я расскажу о том, как я применяю эту скользящую среднюю в своей работе. Пожалуй, это единственный индикатор, которому я доверяю и точно знаю, что он работает.
Удалось определить, что восходящий тренд начинается, когда цена пробила 200EMA и сформировала 2 небольших всплеска (первый круг).
Затем, после почти 2-х недель роста, цена начинает коррекцию, и конец этой коррекции составляет около 200 ЕМА (2 круга). После этого бычий тренд продолжается.
Последний каскад усиления включает в себя транзистор, который обычно смещен на проводимость.Первичная обмотка повышающего трансформатора размещена в цепи коллектор-эмиттер конечного каскада усиления. Когда транзистор первого каскада усиления переводится в проводящее состояние, транзистор конечного каскада усиления переводится в непроводящее состояние, чтобы вызвать коллапс поля в первичной обмотке с результирующим индуцированным напряжением во вторичной обмотке, достаточным для зажигания свечи зажигания двигателей внутреннего сгорания.
Система зажигания без зажигания по п. 1, отличающаяся тем, что она дополнительно оснащена вторым диодом, подключенным между базой транзистора первого каскада и точкой между диодом деления напряжения и землей, причем второй диод выполнен с возможностью проводите в противоположном направлении от делительного сетевого диода напряжения, с помощью которого рассеивается паразитное напряжение, которое может присутствовать в транзисторной схеме первого каскада.
Это всего лишь один пример, но таких примеров много (посмотрите на графики).
Но будьте осторожны, здесь самое главное — уметь правильно интерпретировать эти сигналы.
В этом примере сигнал о том, что рынок переходит от плоской стадии к стадии тренда, обозначен двумя хвостами, сформированными после пробития 200EMA.
Таким образом, 200-дневная скользящая средняя служит нам очень мощным (и особенно на больших таймфреймах) уровнями поддержки / сопротивления.
Это 200EMA в сочетании с поведением цены, которое дает мне сигналы на покупку / продажу.
Что может быть выключателем зажигания?
Система непрерывного зажигания по п.1, отличающаяся тем, что напряжение смещения для базы первого транзистора составляет по существу 67 вольт, падение напряжения на диоде деления напряжения сеть составляет примерно 25 вольт, а падение напряжения на проводящем фотоэлементе составляет примерно 45 вольт. Долгое время было желательно создать удовлетворительную систему бесперебойного зажигания для двигателя внутреннего сгорания.Наиболее часто используемой системой зажигания в прошлом была электромеханическая система по принципу Кеттеринга.
В реальной контактно-транзисторной системе зажигания вместо транзистора 2 (см. Рис. 3.10) используется транзисторный ключ , в котором, помимо транзистора, имеется ряд элементов, которые служат для защиты транзистора от перенапряжения и для улучшения условий его переключения. Основная функция транзисторного ключа — своевременное замыкание и размыкание первичной цепи катушки зажигания.
Что такое и каков принцип работы выключателя зажигания
Эта система зажигания включает в себя знакомую индукционную катушку, первичная обмотка которой подключена к аккумуляторной батарее автомобиля и создает магнитное поле. Первичное питание было повторно отключено, что привело к коллапсу. Магнитное поле В результате во вторичной обмотке возникло высокое напряжение для зажигания свечей зажигания. Отключение тока в первичной обмотке связано с использованием набора точек контакта с установленным на них конденсатором для продления срока службы за счет уменьшения частоты вспышек между точками.
Одним из таких переключателей является переключатель ТК102 (рис. 3.11). Система зажигания с этим переключателем работает так же, как обсуждалось ранее. Отличия вызваны наличием дополнительных элементов для управления транзистором. Импульсный трансформатор IT обеспечивает ускоренное закрытие транзистора. Резистор R служит для формирования блокирующего импульса. Диод Vd1 препятствует прохождению тока через стабилитрон от аккумулятора. Стабилитрон Vd2 ограничивает напряжение, предотвращая пробой транзистора.Конденсатор С1 снижает потери мощности в транзисторе в период его блокировки и, следовательно, уменьшает нагрев транзистора. Дополнительный резистор выполнен из двух секций R1, и R2. Секция R2 постоянно подключена к первичной цепи катушки зажигания. Раздел R1 при запуске. Это необходимо, потому что напряжение аккумуляторной батареи снижается при включении стартера.
Контакты размыкались и замыкались механически для прерывания первичной цепи трансформатора.У этой системы было два основных недостатка. Во-первых, было сложно правильно провести время зажигания свечей зажигания, а во-вторых, ремонт и обслуживание такой системы стоили дорого.
Были предложены различные схемы, в которых используются твердотельные компоненты для замены, по крайней мере частично, схем старых систем зажигания. Обычно такие транзисторные системы зажигания требуют использования механических контактов и конденсатора. Были предложены различные магнитные системы, чтобы исключить необходимость в механических точках переключения.Однако использование магнитного переключения имеет определенные недостатки, такие как высокая стоимость используемого магнитного датчика и высокие допуски, которые необходимо поддерживать в магнитной головке.
Рис. 3.11. Принципиальная схема контактно-транзисторной системы зажигания с транзисторным ключом ТК102
Контроллеры
Для регулирования угла опережения зажигания в зависимости от ряда параметров двигателя (угловое положение и частота вращения коленчатого вала, разрежение в околодроссельном пространстве карбюратора, температура охлаждающей жидкости и др.)), для управления электромагнитным клапаном холостого хода экономайзера (ЭПХХ), для управления накоплением энергии в катушке зажигания используются специальные электронные устройства — контроллеры . Информация с датчиков происхождения, скорости вращения, вакуума в околополовой области и температуры охлаждающей жидкости поступает на вход контроллеров. Конструктивно контроллер может быть выполнен автономно или в едином блоке с транзисторным переключателем. Перспективное направление развития контроллеров связано с использованием микропроцессоров и микрокомпьютеров.Эти устройства способны быстро анализировать большой объем информации и, следовательно, эффективно управлять не только системой зажигания, но и другими системами, влияющими на работу транспортного средства в целом.
3.4.2. Системы зажигания с накоплением энергии в баках (тиристорные системы зажигания)
Системы зажигания с накоплением энергии в сосуде делятся на системы зажигания с импульсным накоплением энергии и системы зажигания с непрерывным накоплением энергии.
Импульсная система зажигания накопителя энергии , представленная на рис.3.12. На выходе DC / DC преобразователя генерируется импульсное напряжение амплитудой 200-300 В. Оно подается через диод. Vd1 на накопительном конденсаторе C1. Система работает в циклическом режиме. Рабочий цикл можно разделить на три этапа.
Рис. 3.12. Система зажигания с импульсным накоплением энергии в баке
1 этап. Этот этап начинается в момент размыкания контактов прерывателя (по сигналу с контроллера угла опережения зажигания).При этом одновременно начинаются два процесса: процесс накопления энергии в ПН и процесс искрообразования. Искрообразование
происходит, потому что сигнал от устройства управления открывает тиристор VS1 и через него на свечу зажигания поступает высокое напряжение от накопительного конденсатора С1. Падение энергии на
в MON, измеренное измерительным прибором. Информация о количестве этой энергии поступает от измерительного устройства к устройству управления. Когда в PN накапливается достаточное количество энергии, блок управления отправляет сигнал в PN, который запускает вторую стадию рабочего цикла.
2 этап. На этом этапе энергия, накопленная в МО, разряжается в накопительный конденсатор (импульсный накопитель энергии).
3 этап. На этом этапе энергия накапливается в накопительном конденсаторе C1. Для предотвращения утечки энергии в цепь питания конденсатора включен диод VD1.
Следует отметить, что в многоискровых системах зажигания сигнал от контроллера времени зажигания сначала реализует несколько двухступенчатых циклов (оптимально два цикла), состоящих только из первой и второй ступеней, а затем один полный трехступенчатый цикл.Система зажигания непрерывной энергии представлена на рис.3.13. Эта система работает следующим образом. Преобразователь напряжения преобразует напряжение аккумулятора 12 В в высокое напряжение 300-400 В. В накопительном конденсаторе С1 накапливается энергия искрения. Когда контакты выключателя замыкаются (или по соответствующему сигналу от контроллера времени зажигания), блок управления генерирует сигнал, по которому электронный переключатель подключает накопительный конденсатор к выходу PN, где присутствует высокое напряжение 300- 400 В.Конденсатор заряжается до этого напряжения. В момент размыкания контактов прерывателя устройство управления выдает сигнал, по которому электронный переключатель подключает накопительный конденсатор к первичной обмотке катушки зажигания. В цепи, образованной конденсатором d и катушками зажигания первичной обмотки, возникают затухающие синусоидальные колебания. Амплитуда напряжения первой полуволны этих колебаний близка к напряжению заряда накопительного конденсатора. В этом случае во вторичной обмотке катушки зажигания индуцируется высокое напряжение, достигающее 20-30 кВ.
Рис. 3.13. Система зажигания с непрерывным накоплением энергии
Системы зажигания с накоплением в емкости имеют несколько преимуществ перед системами зажигания с накоплением в индуктивности: 1) меньшее потребление энергии, когда энергия хранится в накопителе; 2) более резкое увеличение вторичного напряжения, что означает меньшее рассеяние из-за утечки тока во вторичной цепи.
Основными недостатками систем зажигания с накоплением в баке являются: 1) малая продолжительность искры; 2) наведение мощных радиопомех.Первый недостаток устраняется применением дополнительных источников энергии для поддержания искры (аккумуляторная батарея, автомобильный генератор, дополнительные накопительные конденсаторы). Второй недостаток частично устраняется за счет уменьшения длины проводов во вторичной цепи, использования шумоподавляющих резисторов и экранирования.
Integrated Publishing — Ваш источник военных спецификаций и образовательных публикаций
Integrated Publishing — Ваш источник военных спецификаций и образовательных публикаций
Администрация — Навыки, процедуры, обязанности военнослужащих и т. Д.
Продвижение — Военное продвижение по службе книги и др.
Аэрограф / Метеорология
— Метеорология
основы, физика атмосферы, атмосферные явления и др.
Руководство по аэрографии и метеорологии ВМФ
Автомобили / Механика — Руководства по обслуживанию автомобилей, механика дизельных и бензиновых двигателей, руководства по автомобильным запчастям, руководства по запчастям дизельных двигателей, руководства по запчастям для бензиновых двигателей и т. Д.
Автомобильные аксессуары |
Перевозчик, Персонал |
Дизельные генераторы |
Механика двигателя |
Фильтры |
Пожарные машины и оборудование |
Топливные насосы и хранилище |
Газотурбинные генераторы |
Генераторы |
Обогреватели |
HMMWV (Хаммер / Хаммер) |
и т.п…
Авиация — Принципы полета,
авиастроение, авиационная техника, авиационные силовые установки, руководства по авиационным деталям, руководства по деталям самолетов и т. д.
Руководства по авиации ВМФ |
Авиационные аксессуары |
Общее техническое обслуживание авиации |
Руководства по эксплуатации вертолетов AH-Apache |
Руководства по эксплуатации вертолетов серии CH |
Руководства по эксплуатации вертолетов Chinook |
и т.д …
Боевой — Служебная винтовка, пистолет
меткая стрельба, боевые маневры, органическое вспомогательное оружие и т. д.
Химико-биологические, маски и оборудование |
Одежда и индивидуальное снаряжение |
Инженерная машина |
и т.д …
Строительство — Техническое администрирование,
планирование, оценка, календарное планирование, планирование проекта, бетон, кладка, тяжелые
строительство и др.
Руководства по строительству военно-морского флота |
Агрегат |
Асфальт |
Битуминозный распределитель кузова |
Мосты |
Ведро, раскладушка |
Бульдозеры |
Компрессоры |
Обработчик контейнеров |
Дробилка |
Самосвалы |
Земляные двигатели |
Экскаваторы | и т.п…
Дайвинг — Руководства по дайвингу и утилизации разного оборудования.
Чертежник — Основы, приемы, составление проекций, эскизов и др.
Электроника — Руководства по обслуживанию электроники для базового ремонта и основ. Руководства по компьютерным компонентам, руководства по электронным компонентам, руководства по электрическим компонентам и т. Д.
Кондиционер |
Усилители |
Антенны и мачты |
Аудио |
Аккумуляторы |
Компьютерное оборудование |
Электротехника (NEETS) (самая популярная) |
Техник по электронике |
Электрооборудование |
Электронное общее испытательное оборудование |
Электронные счетчики |
и т.п…
Инженерное дело — Основы и приемы черчения, черчение проекций и эскизов, деревянное и легкое каркасное строительство и т. Д.
Военно-морское дело |
Программа исследования прибрежных заливных отверстий в армии |
так далее…
Еда и кулинария — Руководства по рецептам и оборудованию для приготовления пищи.
Логистика — Логистические данные для миллионов различных деталей.
Математика — Арифметика, элементарная алгебра, предварительное исчисление, введение в вероятность и т. д.
Книги медицинские — Анатомия, физиология, пациент
уход, оборудование для оказания первой помощи, аптека, токсикология и др.
Медицинские руководства военно-морского флота |
Агентство регистрации токсичных веществ и заболеваний
MIL-SPEC — Государственные стандарты MIL и другие сопутствующие материалы
Музыка — мажор и минор масштабные действия, диатонические и недиатонические мелодии, ритм биения, пр.
Ядерные основы — Теории ядерной энергии,
химия, физика и др.
Справочники DOE
Фотография и журналистика
— Теория света,
оптические принципы, светочувствительные материалы, фотографические фильтры, копия
редактирование, написание статей и т. д.
Руководства по фотографии и журналистике военно-морского флота |
Армейская фотография Полиграфия и пособия по журналистике
Религия — Основные религии мира, функции поддержки поклонения, венчания в часовне и т. д.
Транзисторная система зажигания для двигателей внутреннего сгорания.
Изобретение относится к системе зажигания при накоплении энергии в катушке индуктивности.
Сущность: система снабжена преобразователем с подвижной катушкой и аварийным вибратором, используемым в качестве коммутирующего устройства при выходе из строя транзисторного ключа импульсного датчика. Предлагаемая транзисторная система зажигания включает катушку зажигания, дополнительный резистор, транзисторный ключ, датчик импульсов и аварийный вибратор. Система зажигания дополнительно снабжена переключающим реле, транзисторным переключателем, интегрирующей схемой, затвором совпадений, конденсатором и резистором. Замыкающие контакты переключающего реле включены между первичной обмоткой катушки зажигания и входом аварийного вибратора, а замыкающие контакты включены между выходом транзисторного ключа и первичной обмоткой катушки зажигания.Обмотка переключающего реле включена в цепь транзисторного ключа, вход которого соединен через интегрирующую схему с выходом затвора совпадений, один вход которого соединен с входом транзисторного ключа, а другой соединен через конденсатор с выходом транзисторного ключа. Схема транзисторного ключа снабжена резистором и соединена с выводами, связанными с первичной обмоткой катушки зажигания. Система зажигания работает в двух режимах, ток первичной цепи прерывается транзисторным переключателем, управляемым датчиком импульсов, или аварийным вибратором.При прерывании тока первичной цепи вибратором система зажигания работает в режиме непрерывного искрения на свечах зажигания.
Технический результат: простота использования системы зажигания.
1 ил.
Изобретение относится к системам зажигания с накоплением энергии в индуктивности и может быть использовано на двигателях внутреннего сгорания с бесконтактными магнитоэлектрическими датчиками момента зажигания и аварийными вибраторами, используемыми в качестве «холодного резерва».
Известна система бесконтактного зажигания двигателя внутреннего сгорания (Дэн Б.A. Электрический Ват М: Воениздат, 1988, с.204-211), содержащий катушку зажигания, дополнительный резистор, транзисторный ключ, датчик импульсов и аварийный вибратор, включенный в первичную цепь системы зажигания в качестве коммутирующего устройства в случае отказа транзисторного ключа или импульсов датчика, что используется как «холодный резерв».
Недостатком данной системы зажигания является необходимость ручного переключения зажигания на аварийный режим, т.е. ручное подключение к катушке зажигания аварийного вибратора в случае выхода из строя транзисторного ключа или датчика импульсов, что усложняет работу системы зажигания.
Технический результат направлен на упрощение эксплуатации системы зажигания.
Технический результат достигается тем, что в системе зажигания, содержащей катушку зажигания, добавлен дополнительный резистор R, транзисторный переключатель, датчик импульсов и аварийный вибратор, реле переключения входов, транзисторный переключатель, интегральная схема согласующего конденсатора и резистора, а также нормально замкнутые контакты переключающего реле, подключенного между первичной обмоткой катушки зажигания и вход сигнального вибратора, и нормально разомкнутый между выходом транзисторного ключа и первичной обмоткой катушки зажигания, обмотка переключающего реле в схеме транзисторного переключателя, вход которого осуществляется через интегрирующую цепь, подключенную к выходу схемы согласования, один вход которой соединен с входом, а другой через конденсатор с выходом транзисторного ключа, а резистор введен в схему транзисторного ключа и подключен к выводам, подключенным к первичной обмотке катушка зажигания.
Сравнительный анализ с прототипом показывает, что предлагаемая система зажигания характеризуется наличием дополнительных элементов: коммутирующего реле, транзисторного ключа, интегрирующих цепей согласующего резистора и схем их подключения.
Введение этих элементов в случае выхода из строя транзисторного ключа или импульсного датчика для автоматического переключения цепи системы зажигания в аварийный режим работы, при котором прерывание первичного обмена по току — ТКЗ, катушка зажигания — аварийный вибратор. , что упрощает работу системы зажигания.
На чертеже изображена схема системы зажигания.
Система зажигания включает в себя транзисторный ключ 1, управляемый импульсами датчика 2, аварийный вибратор 3. Нагрузочный транзисторный переключатель 1 или сигнальный вибратор 3 представляет собой первичный контур системы зажигания, состоящий из первичной обмотки катушки зажигания 4 и добавочный резистор 5 и подключается к нему в зависимости от режима работы реле переключения, включающего обмотку 6 и выводы 7. Обмотка 6 реле переключения включена в схему транзистора 8, вход которого через интегрирующую схему 9 подключен к выходу схемы 10 соответствует, один вход которой подключен к входу, а другой через конденсатор 11 с выходом транзисторного ключа 1.Питание на систему зажигания подается от аккумуляторной батареи 12 через переключатель 13. Вторичная обмотка катушки зажигания 4 соединена со свечой зажигания 14. В транзисторный ключ 1 введен резистор 15, подключенный к выводам, подключенным к первичной обмотке. катушки зажигания 4.
Система зажигания работает в двух режимах, при этом ток первичной цепи системы зажигания прерывается либо транзисторный ключ 1 управляется датчиком импульсов 2, либо сигнальным вибратором 3.
При правильном транзисторе 1 и импульсе 2 и проворачивании на входе схемы согласование 10 принимает положительные импульсы напряжения от импульсного преобразователя 2 и через конденсатор 11 с выхода транзисторного ключа. 1, генерируемый резистором 15. В результате на выходе схемы согласования 10 формируются из импульсов напряжения, которые поступают на вход интегрирующей схемы 9. Выходное напряжение интегрирующей схемы 9 подается на входной транзистор 8 и открывает его.Следовательно, реле переключения обмотки 6 начинает утечку тока и замыкает свои нормально разомкнутые контакты 7. В результате первичная обмотка катушки зажигания 4 подключается к выходу транзисторного ключа 1, который с появлением положительных импульсов напряжения от импульсного преобразователя 2 прерывается ток в первичной цепи системы зажигания. При этом во вторичной обмотке катушки зажигания 4 индуцируется высокое напряжение, поступающее на свечу зажигания 14.
При неисправности транзисторного ключа 1 или импульса 2 в случае запуска двигателя на один из входов цепи 10 совпадений (или оба) не будут принимать импульсы напряжения, на выходе схемы 10 совпадений также не будет импульсов напряжения и, соответственно, не будет напряжения на входах интегрирующей схемы 9 и транзисторного ключа 8.Ток через катушку 6 коммутирующего реле протекает и контакты 7 коммутационного реле останутся в исходном положении, а его нормально замкнутые контакты соединяют первичную обмотку катушки и вилку 4 с сигнальным вибратором 3, который в этом случае должен был бы прерывать ток первичной цепи системы зажигания с определенной частотой, то есть система зажигания будет работать в непрерывном искре на свече зажигания 14.
Таким образом, предлагаемая система зажигания автоматически переключается в аварийный режим при выходе из строя транзисторного ключа или датчика импульсов, что упрощает работу системы зажигания.
Кроме того, предлагаемая система остается в тревожном режиме (тревожный вибратор) в случае радиационного воздействия, так как в этом случае помимо транзисторного переключателя в неработающем состоянии может находиться и коммутационная схема, в состав которой входит электронное устройство. , например, согласование схемы и транзисторный переключатель.
Бесконтактная система зажигания, содержащая катушку зажигания, дополнительный резистор, транзисторный ключ, датчик импульсов и аварийный вибратор, отличающаяся тем, что в ней дополнительно введены переключающее реле, транзисторный ключ, интегральная схема согласующего конденсатора и резистора, а также нормально замкнутые контакты переключающего реле включены между первичной обмоткой катушки зажигания и входом сигнального вибратора, а нормально разомкнутые — между выходным транзистором.атора и первичная обмотка катушки зажигания, обмотка переключающего реле в схеме транзисторного переключателя, вход которого через интегрирующую схему, подключенную к выходу схемы спички, один вход которой подключен к входу, а другой через конденсатор с выхода транзисторный ключ, а резистор вводится в цепь транзисторного ключа и подключается к выводам, подключенным к первичной обмотке катушки зажигания.
Системы зажигания
Балластные и небалластные системы зажигания
Системы зажигания с контактным прерывателем (точечными), которые устанавливались на большинстве моделей Ford примерно до 1980 г. (хотя для Capri она использовалась до 1987 г.), могут иметь либо балласт, встроенный в жгут проводов, либо нет.
Что такое балласт?
Проще говоря, это резистор, предназначенный для снижения напряжения на катушке.
Почему в одни системы зажигания встроен балласт, а в других нет?
Первоначально все системы зажигания не имели балласта, что означало, что в системе зажигания использовалась катушка 12 В с питанием 12 В от батареи через выключатель зажигания. Такая система отлично работает при работающем двигателе, но при запуске двигателя могут возникнуть проблемы.Стартер потребляет большой ток от батареи, оставляя меньше энергии для создания искры на свечах зажигания. В результате получается более слабая искра, чем обычно, что не идеально для запуска двигателя. Эта проблема усугубляется более низкими температурами и / или изношенным стартером, который потребляет еще больше энергии для запуска и оставляет еще меньше энергии для искрения. Чтобы решить эту проблему, системы зажигания были изменены на катушку с более низким напряжением (обычно 9 В), и эти катушки все еще могли давать такой же выходной сигнал, как и исходные катушки 12 В.Чтобы запустить такую катушку, подача зажигания 12 В проходит через балласт, снижая его до 9 В на катушке. Чтобы облегчить запуск, питание 12 В (обычно от стартера) обходит цепь зажигания 9 В, давая катушке 9 В питание 12 В. В результате получается лучшая, чем обычно, искра, которая идеально подходит для запуска, особенно холодным сырым утром. Как только двигатель запустится, питание 12 В прерывается, и катушка будет работать на питании зажигания 9 В.
Как узнать, какая система зажигания установлена?
Балластные системы зажигания были введены примерно в 1970 году.Практически все модели Ford с этой даты должны иметь балласт. Чтобы узнать наверняка, с помощью мультиметра проверьте напряжение на плюсовом проводе катушки при включенном зажигании. Около 9 В означает, что у вас есть балласт, около 12 В — нет.
Какую катушку использовать с балластной системой зажигания?
Не модифицируя систему зажигания, вы можете использовать любую стандартную балластную катушку, или мы предлагаем балластные катушки с характеристиками от Bosch (красная катушка 0221119030) или Intermotor (золотая катушка DLB110).Использование катушки без балласта будет означать, что вы используете катушку 12 В на питании 9 В, что приводит к слабой искре. Однако вы можете использовать такие катушки, если удалите балластный резистор.
Какую катушку использовать с небалластной системой зажигания?
Используйте любую стандартную катушку без балласта, или мы предлагаем рабочие катушки без балласта от Bosch (синяя катушка 0221119027) или Intermotor (золотая катушка DLB105). Не используйте балластную катушку. Хотя вы можете получить преимущество в производительности, используя такие катушки, выход из строя неизбежен!
Как работает система зажигания автомобиля? Подробнее
Электрическая система, которая обеспечивает подачу чрезвычайно сильного электрического импульса на каждую свечу зажигания, называется системой зажигания.Он подает ток высокого напряжения на всем пути от катушки зажигания до свечи зажигания.
Производители используют системы зажигания специально в двигателях с искровым зажиганием (SI). Это потому, что они используют свечу зажигания для воспламенения топливовоздушной смеси. Работает на бензиновом двигателе для воспламенения топливовоздушной смеси. Однако дизельному двигателю НЕ нужна катушка зажигания.
Производители используют различные типы систем зажигания в транспортных средствах. Первый тип оснащен механизмом «размыкатель контактов», который запускает искру.В автомобилях предыдущего поколения использовалась такая система зажигания.
Второй тип — «бесконтактное» зажигание. При этом производители используют в качестве переключающего устройства оптический датчик или электронный транзистор. Это наиболее распространенный тип системы зажигания, который можно встретить в современных автомобилях.
Третий вид — зажигание от разряда конденсаторов. В этой технологии конденсатор внезапно высвобождает накопленную в нем энергию через катушку. Он также имеет способность производить искру в условиях низкой мощности, когда обычное зажигание может не работать.CDI также помогает соблюдать правила контроля выбросов. Благодаря ряду преимуществ, он стал стандартной функцией современных автомобилей и мотоциклов.
Обычная система зажигания состоит из следующих частей.
- Выключатель зажигания
- Катушка зажигания
- Дистрибьютор
- Кабели высокого напряжения
- Свечи зажигания
Рабочий:
Обычная система зажигания состоит из двух наборов цепей / обмоток — первичной и вторичной.Аккумулятор подает ток 12 В на катушку зажигания через точки прерывателя контактов. Он заряжает первичные обмотки, а также намагничивает сердечник катушки. Однако вторичная обмотка НЕ связана электрически с первичной обмоткой. Один его конец заземлен, а другой конец проходит через сильно изолированный кабель в крышку распределителя. Когда вы включаете зажигание, ток проходит через первичную обмотку на землю (землю) через точки контакта.
Цепь системы зажигания работаетВращающийся кулачок прикреплен к приводному валу распределителя, который приводится в движение двигателем.Когда приводной вал вращается, он поворачивает кулачок. Когда кулачок толкает подвижный рычаг прерывателя, он поднимается со своего гнезда. Таким образом, он прерывает контакт. Как только контакты размыкаются, во вторичной обмотке возникает ток высокого напряжения около 20 000-25 000 вольт.
Этот ток высокого напряжения затем проходит через кабель высокого напряжения и достигает верхней части крышки распределителя. Крышка распределителя сидит на приводном валу распределителя и вращается в направлении приводного вала.При этом он совмещается с кабелями высокого напряжения, соответствующими каждой свече зажигания. Инженеры проектируют совмещение приводного вала с двигателем таким образом, чтобы выступы кулачка открывали точки контакта в конце такта сжатия каждого цилиндра. Затем ток высокого напряжения передается на соответствующую свечу зажигания, которая создает искру.
Электронная система зажигания:
В системе электронного зажиганияиспользуются электронные элементы управления, которые заменяют электромеханические компоненты, используемые в автомобилях предыдущего поколения.Он создает электрические импульсы и подает их на свечи зажигания для воспламенения топливовоздушной смеси. В электронном зажигании НЕ используются электромеханические детали, как в старой системе. Однако в нем используется электронное переключающее устройство, которое посылает электрические импульсы на свечи зажигания и тем самым воспламеняет топливо. Электронное зажигание также может поддерживать правильную установку угла опережения зажигания. И в то же время он дает постоянный выход высокого тока.
Преимущества:
Электронные системы зажигания более эффективны.Они также поддерживают более высокие уровни мощности двигателя, чем более старые системы с механическим управлением. Наиболее важным преимуществом этой системы является то, что она основана на схемах, а не механически. Он точно и надежно контролирует поток электрического тока с помощью датчиков, электрических переключателей и транзисторов. Эти системы также очень прочные.
Электронная катушка зажигания (любезно предоставлена SpeedShop)Таким образом, электронная система зажигания во всех отношениях лучше механически вращающейся распределительной головки.Благодаря высокому уровню точности он способствует полному сгоранию топливовоздушной смеси в двигателе. Таким образом, это приводит к лучшей экономии топлива, а также к снижению выбросов. Он также поддерживает многие системы, использующие электронное управление. Denso — один из ведущих производителей систем зажигания.
Посмотрите, как работает система зажигания:
Читайте дальше: Что такое время зажигания? >>
О компании CarBikeTech
CarBikeTech — технический блог.Его члены имеют опыт работы в автомобильной сфере более 20 лет. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.
Посмотреть все сообщения CarBikeTech
Патент США на бесконтактную систему зажигания с предотвращением ошибочного воспламенения для двигателя внутреннего сгорания Патент (Патент №4,475,520, выданный 9 октября 1984 г.)
Настоящее изобретение относится к усовершенствованию бесконтактной системы зажигания, используемой в двигателях внутреннего сгорания, особенно для автомобилей, или, в частности, к бесконтактной системе зажигания, содержащей схему для предотвращения ошибочных операций зажигания, которые в противном случае могли бы быть вызваны индукционным шумом. вырабатывается прерывистым током катушки зажигания или искрой зажигания.
Как правило, бесконтактная система зажигания включает катушку зажигания, генератор сигналов, включающий в себя считывающую катушку индукционного типа, и усилитель зажигания, управляемый выходным сигналом генератора сигналов для генерации высокого напряжения на катушке зажигания при соответствующем зажигании. сроки. Напряжение зажигания, генерируемое на катушке зажигания, достигает от 10 до 30 кВ, и поэтому в системах предшествующего уровня техники индукционный шум нежелательно улавливается генератором сигналов, что создает ряд проблем, связанных с ошибочной работой.Кроме того, в случае, когда генератор сигналов расположен рядом с катушкой зажигания или проводом, по которому протекает ток первичной катушки зажигания, генерируемые при этом магнитные потоки рассеяния вызывают наложение индукционного шума на генератор сигналов, что приводит к аналогичному проблема ошибочной работы.
Настоящее изобретение предназначено для устранения вышеупомянутых проблем систем предшествующего уровня техники, и его цель состоит в том, чтобы предоставить систему зажигания, в которой катушка зажигания начинает получать питание в первое заранее заданное время после выходного сигнала двигателя вращения. генератор сигнала скорости превышает опорный уровень, и включение катушки зажигания сохраняется независимо от изменений выходного сигнала генератора сигнала вращения до второго заданного времени после первого заданного времени, тем самым предотвращая ошибочные операции, которые в противном случае могли бы произойти с начало подачи питания на катушку зажигания.
Согласно предпочтительному аспекту настоящего изобретения предоставляется система зажигания, содержащая генератор сигнала, схему входного детектора для обнаружения выходного сигнала генератора сигнала на заранее определенном уровне запуска, первую схему детектора длительности для определения первой длительности. уровня входной схемы детектора и второй схемы детектора продолжительности для детектирования второй продолжительности того же уровня, в котором катушка зажигания начинает получать питание от выхода первой схемы детектора продолжительности, и включение зажигания катушка поддерживается независимо от выходного сигнала входной схемы детектора до генерации выходного сигнала второй детекторной схемы длительности, таким образом предотвращая ошибочную операцию, которая в противном случае могла бы быть вызвана различными индукционными шумами.Кроме того, для обнаружения первой и второй длительностей формы волны заряда и разряда конденсатора обнаруживаются на двух уровнях обнаружения, тем самым составляя очень эффективную конфигурацию схемы. Этот конденсатор вдвойне работает как синхронизирующий конденсатор для определения времени зарядки зарядного конденсатора схемы преобразователя частота-напряжение (f-V) для управления углом задержки вместе с частотой вращения двигателя, предотвращая тем самым ошибочные операции зажигания благодаря очень простой конструкции.
Дополнительные цели, особенности и преимущества настоящего изобретения будут ясно поняты из подробного описания, взятого вместе с прилагаемыми чертежами, на которых:
РИС.1 — схема, показывающая электрическую схему первого варианта осуществления настоящего изобретения;
РИС. 2A и 2B — временные диаграммы, показывающие их работу;
РИС. 3A и 3B — схема, показывающая электрическую схему второго варианта осуществления настоящего изобретения; и
РИС. 4 — временная диаграмма, показывающая его работу.
Первый вариант осуществления настоящего изобретения будет пояснен со ссылкой на фиг. 1. На фиг. 1 ссылочная позиция 300 обозначает генератор сигналов (динамо), вращающийся синхронно с двигателем, а цифра 400 — усилитель зажигания, включающий схему 410 входного детектора, имеющую схему формирования формы волны для преобразования выходного переменного тока генератора 300 сигналов в прямоугольную волну. , схему предотвращения ошибочного зажигания (далее просто называемую схемой предотвращения ошибок) 420 и выходную схему 440 для прерывания катушки 500 зажигания.Схема 420 предотвращения ошибок включает в себя первую схему 421 для определения первой длительности (между t 1 и t 2 на фиг. 2A и 2B) с использованием формы волны заряженного напряжения конденсатора 166, составляющего генератор функции времени. схему, вторую схему 422 для определения второй продолжительности (между t 1 и t 3 на фиг. 2A и 2B) и другие схемы переключения. Схема 420 предотвращения ошибок включает в себя резисторы 20, 22–26, 29–47, стабилитроны 123, 124, конденсатор 166 и транзисторы 177, 178, 180–185, 187–215.
Работа системы, имеющей вышеупомянутую конфигурацию, будет описана со ссылкой на временные диаграммы на фиг. 2А и 2Б. ИНЖИР. 2A показывает случай, в котором индукционный шум не накладывается на выходной сигнал генератора 300 сигналов, тогда как на фиг. 2B показывает форму волны, которая, как предполагается, формируется в случае, когда индукционный шум, создаваемый во время подачи питания на катушку 500 зажигания, и индукционный шум, вызванный напряжением зажигания, генерируемым на катушке зажигания, накладываются на выходной сигнал генератора 300 сигналов. .
На фиг. На фиг.2A и 2B цифра (a) показывает форму выходного сигнала переменного тока генератора 300 сигналов. Заранее определенный уровень этой формы выходного сигнала переменного тока обнаруживается и вырабатывается схемой 410 входного детектора. полярности транзистор 177 схемы 420 предотвращения ошибок включен. Этот выходной сигнал, а именно базовый сигнал транзистора 177, показан на (b) фиг. 2А и 2Б. Когда транзистор 177 включен в момент времени t.подраздел 1 на фиг. 2A, потенциал коллектора транзистора 177 снижается с уровня «1» до «0», поскольку транзистор 178 выключен, как упомянуто ниже. Транзистор 183 выключен. Таким образом, ток коллектора транзистора 184, то есть ток коллектора i 1, создаваемый схемой токового зеркала, включающей транзисторы 189 и 190, и схемой токового зеркала, включающей транзисторы 184 и 185, который до сих пор был поглощен транзистором 183 перестает поглощаться, таким образом, ток i.sub.1 начинает заряжать конденсатор 166. Каждая из первой схемы 421 и второй схемы 422 включает в себя дифференциальный усилитель для обнаружения и создания напряжения заряда конденсатора 166 независимо друг от друга на разных уровнях обнаружения. Синхронизация генерации выходного сигнала обнаружения первого детектора 421 (в дальнейшем именуемого «первым управляющим сигналом зажигания» или «первым выходом») устанавливается раньше, чем время генерации выходного сигнала обнаружения второй схемы 422 (далее именуемой как «второй управляющий сигнал зажигания» или «второй выход»).
Когда заряженное напряжение конденсатора 166 достигает уровня V T1, показанного на фиг. 2A и 2B, транзистор 211 первой схемы 421 выключен в момент времени t 2, в то время как транзистор 212 открыт. Поскольку резисторы 40 и 41 подключены параллельно для обеспечения гистерезиса, так что уровень V T1, определяемый коэффициентом деления резисторов 39 и 40, изменяется на уровень V T1 ‘, показанный на фиг. 2A и 2B, в то время как транзистор 213 выключен, тем самым создавая первый выходной сигнал.Форма волны потенциала коллектора транзистора 213, а именно потенциала базы транзисторов 214 и 181, показана на (d) фиг. 2А и 2Б. Первый выходной сигнал подается через резистор 22 на транзистор 181, чтобы выключить транзистор 181, который до сих пор был включен.
Когда заряженное напряжение конденсатора 166 дополнительно увеличивается и достигает уровня V T2, показанного на фиг. 2A и 2B, выходной сигнал вырабатывается второй схемой 422 в момент времени t.3, так что транзистор 193 выключен, а транзисторы 200 и 201 включены. Уровень обнаружения V T2 второй схемы 422 определяется напряжением деления, относящимся к напряжению насыщения база-эмиттер транзистора 202 и резисторов 34 и 35, в то время как уровень V T2 ‘существенно снижается. до нулевого уровня за счет гистерезиса, обеспечиваемого включением транзистора 201. В ответ на включение транзистора 200 транзистор 202 выключается, тем самым создавая второй выходной сигнал.Форма сигнала коллектора транзистора 202, то есть форма сигнала базы транзистора 182, показана на (e) на фиг. 2А и 2Б.
Первый и второй выходы подаются на базы транзисторов 181 и 182 соответственно, так что форма сигнала коллектора транзисторов 181 и 182 поддерживается на уровне «1» только в течение периода с момента времени t 2 до момент времени t 3. Форма сигнала коллектора транзисторов 181 и 182, а именно форма сигнала базы транзистора 178, показана на (f) фиг.2А и 2Б. Коллекторный выход транзисторов 177 и 178 подается на базу транзистора 215. Форма волны базы транзистора 215 показана на (g) фиг. 2А и 2Б. Коллекторный выход транзисторов 214 и 215 усиливается и подается на силовой транзистор 262 выходной схемы 440, в результате чего включается силовой транзистор 262 и запускается подача напряжения на катушку 500 зажигания, когда оба транзистора 214 и 215 выключены. Этот процесс будет объяснен со ссылкой на временные диаграммы на фиг.2А и 2Б. В момент времени t 2, когда вырабатывается первый выходной сигнал, транзистор 214 выключается (транзистор 215 уже выключен в момент времени t 1), тем самым начиная подачу питания на катушку 500 зажигания. Это состояние продолжается до тех пор, пока выходной сигнал схемы 410 входного детектора не изменится на обратное в момент времени, когда выходной сигнал переменного тока генератора 300 сигналов внезапно изменится с положительного на отрицательный, так что транзистор 177 выключится в момент времени t 4. . Транзистор 215 включен, так что силовой транзистор 262 выключен.Кроме того, транзистор 177 отключается, так что транзистор 183 включается, и заряды конденсатора 166 быстро разряжаются через резистор 25. В момент времени t 5, когда напряжение на клеммах конденсатора 166 достигает V T1 ‘, первый выход инвертируется, и его выход включает транзистор 199, в то время как транзисторы 200 и 201 выключены. Опорный уровень второй схемы 422 восстанавливается с V T2 ‘до V T2 с одновременным изменением направления второго выхода.
Выше объяснен случай, когда индукционный шум не накладывается на выход переменного тока генератора сигналов. Теперь будет объяснен случай, когда такой индукционный шум накладывается на выход переменного тока генератора сигналов. В качестве индукционного шума возьмем шум, вызванный, например, запуском подачи питания на катушку зажигания и напряжением зажигания.
На ФИГ. 2B, предположим, что шум, показанный в (a) на фиг. 2B накладывается на выходной сигнал переменного тока генератора 300 сигналов сразу после начала подачи питания на катушку зажигания в момент времени t.п.2. Схема 410 входного детектора, естественно, срабатывает в ответ, и базовый сигнал транзистора 177 временно падает, как показано на (b) на фиг. 2B, и транзистор 177 выключен. Поскольку транзистор 178 включен в момент времени t 2 (это состояние продолжается до момента времени t 3, когда создается второй выходной сигнал), однако на транзистор 183 не влияет то, что он остается выключенным, а также сказалась операция зарядки конденсатора 166. Поскольку транзистор 178 включен, коллекторный потенциал транзисторов 177 и 178 поддерживается равным «0», так что транзистор 215 остается выключенным.Таким образом, силовой транзистор 262 остается включенным и не реагирует на ошибочную работу схемы 410 входного детектора.
Теперь предположим, что подача питания на катушку 500 зажигания прекращается в момент времени t 4 на фиг. 2B, и шум, показанный в (a) на фиг. 2B накладывается на выходной сигнал переменного тока генератора 300 сигналов сразу после момента времени t 5. Схема 410 входного детектора естественным образом срабатывает, и транзистор 177 временно включается, в то время как транзистор 183 выключается, таким образом, начинается зарядка конденсатора 166.Однако индукционный шум исчезает до того, как напряжение заряда конденсатора 166 достигнет уровня V T1, на котором генерируется первый выходной сигнал. В то же время сигнал об ошибочной работе схемы 410 входного детектора также исчезает, тем самым предотвращая ошибочную работу, поскольку силовой транзистор 262 не включается.
Применение к общей бесконтактной системе зажигания, имеющей фиксированный угол возбуждения катушки 500 зажигания, объяснено выше со ссылкой на первый вариант осуществления.Настоящее изобретение, конечно, не ограничивается таким вариантом осуществления, но может быть применено с таким же эффектом к бесконтактной системе зажигания типа управления углом задержки для управления углом включения катушки зажигания 500.
Второй вариант осуществления настоящего изобретения, относящийся к такой бесконтактной системе зажигания типа управления углом выдержки, будет пояснен со ссылкой на фиг. 3. На фиг. 3 составные элементы, обозначенные теми же ссылочными позициями, что и на фиг. 1, показывающий первый вариант осуществления, обозначены одинаковые или эквивалентные ему элементы.
Цифра 300 обозначает генератор переменного тока, а цифрой 400 ‘усилитель зажигания, включающий схему 410 детектора входа для преобразования выходного сигнала генератора 300 переменного тока в прямоугольную форму волны, схему 420’ предотвращения ошибок, включающую первую схему 421 ‘и вторую схема 422 ‘, которая идентична схемам 400, 410, 420, 421 и 422, объясненным со ссылкой на первый вариант осуществления, схема 430 управления постоянным током для обнаружения тока на первичной стороне катушки 500 зажигания и управления током, не чтобы превысить заданное значение, выходная схема 440 ‘включается и выключается управляющим выходом схемы 420 предотвращения ошибок, схема 450 управления углом задержки для подачи напряжения смещения на входную схему 410 детектора’, тем самым управляя углом задержки оптимально в зависимости от частоты вращения двигателя, схема 460 компенсации формы сигнала для увеличения уровня срабатывания схемы 410 ‘входного детектора после выключения цепи питания nsistor 262 и уменьшая уровень запуска со временем, тем самым усиливая шум, с одной стороны, и регулируя угол задержки до оптимального уровня, с другой стороны, схему 470 подавления тока для подавления второстепенного тока, протекающего из схемы детектора напряжения, для обнаружения напряжение на конденсаторе 165 схемы 450 управления углом задержки и конденсаторе 167 схемы 460 компенсации формы волны в эти конденсаторы и устранение ошибки управления, а также схема 480 дифференциатора для обнаружения периода резкого нарастания выходного переменного тока переменного тока. генератор 300 для устранения вариаций момента зажигания, вызванных приложением напряжения смещения к входной схеме 410 ‘детектора, и предотвращения подачи напряжения смещения от схемы 450 управления углом задержки к входной детекторной схеме 410’ в течение этого периода.Эти схемы включают резисторы с 1 по 114, стабилитроны с 121 по 132, диоды с 141 по 158, конденсаторы с 161 по 170 и транзисторы с 171 по 261.
В системе, имеющей вышеупомянутую конструкцию, сначала будет дано объяснение основной работы схемы 410 ‘детектора входа, схемы 420’ предотвращения ошибок и схемы 440 ‘вывода со ссылкой на временную диаграмму на фиг. 4 перед схемой 430 управления постоянным током, схемой 450 управления углом выдержки, схемой 460 компенсации формы сигнала, схемой 470 подавления тока и схемой 480 дифференциатора.На фиг. 4 формы сигналов (a) — (h), которые показаны теми же ссылочными позициями, что и формы сигналов, описанные со ссылкой на фиг. 2 не буду объяснять снова. Кроме того, пояснение схемы 420 ‘предотвращения ошибок, работа которой по существу такая же, как и у схемы 420 предотвращения ошибок по фиг. 1, будет частично опущен, поскольку схема 420 ‘предотвращения ошибок отличается от схемы 420 предотвращения ошибок только тем, что в схеме 420’ предотвращения ошибок добавлены транзисторы 179 и 186, количество коллекторов транзисторов 180 и 184 равно увеличены, добавлены резисторы 21, 27 и 28 и диод 143, и конденсатор 166 заменен на конструкцию схемы 450 управления углом задержки.
Сначала генератор 300 сигналов включает транзистор 172 через схему 410 ‘входного детектора, схему фильтра, включающую резистор 1 и конденсаторы 161 и 163. Когда транзистор 172 включается при положительной полярности этого выхода переменного тока, транзисторы 173, 174 и 176 выключены, а транзистор 177 открыт. Транзистор 183 выключается, чтобы начать зарядку конденсатора 166. В момент времени, когда его заряженное напряжение достигает уровня V.sub.T1, создается первый выходной сигнал, а когда заряженное напряжение достигает уровня V T2, создается второй выходной сигнал. Только в течение периода от момента времени t 2, когда создается первый выходной сигнал, до момента времени T 3, когда создается третий выходной сигнал, потенциал коллектора транзисторов 181 и 182 повышается до «1». таким образом, чтобы транзистор 179 был включен, а транзистор 186 выключен. В результате ток коллектора i 2 течет от коллектора транзистора 184 схемы токового зеркала, состоящей из транзисторов 184 и 185, через резистор 28, диод 143 и резистор 60 к конденсатору 165. тем самым заряжать так же.Форма выходного сигнала коллектора транзистора 186 при этом условии показана позицией (i) на фиг. 4. Количество электрического заряда, заряжаемого на конденсаторе 165 при каждой операции зарядки, определяется временем между t 2 и t 3 (период Tc на фиг. 4), в течение которого конденсатор 166 заряжается. током коллектора i 1 транзистора 184. Когда эта операция зарядки повторяется для конденсатора 166, конденсатор 165 заряжается пропорционально количеству раз, равному количеству повторений, таким образом образуя схему преобразователя частоты-напряжения .Функции конденсаторов 165 и 166 будут объяснены подробно. В случае, когда все схемы построены из интегральных схем путем формирования транзисторов и резисторов в едином кристалле в виде монолитной ИС, изменения постоянной резисторов обычно происходят между производственными партиями монолитных ИС. Таким образом, зарядный ток i 2 для конденсатора 165, по-видимому, варьируется между производственными партиями монолитных ИС, что приводит к разным величинам их заряда.Тем не менее, поскольку период зарядки конденсатора 165 определяется величиной электрического заряда конденсатора 166, а зарядный ток конденсатора 166 определяется током коллектора i 1 транзистора 184, однако, соотношение от i 1 до i 2 остается неизменным, хотя зарядный ток i. 1 или i 2 различны для разных партий продукции. Период зарядки конденсатора 165 варьируется в зависимости от партии продукции в соответствии с зарядным током i.sub.1 или i2, в результате чего заряженное напряжение конденсатора 165 относительно числа повторений операций зарядки составляет стабильно и равномерно изменяемое напряжение преобразования относительно частоты и в результате обеспечивает стабильная схема преобразователя частота-напряжение без вариаций между партиями. Конденсатор 166 для определения времени зарядки конденсатора 165 схемы преобразователя частота-напряжение также функционирует как конденсатор, необходимый для определения первой и второй длительностей.
Управляющий выход схемы 420 ‘предотвращения ошибок таков, что когда создается первый выходной сигнал, коллекторы транзисторов 214 и 215 поднимаются до уровня «1», так что транзистор 245 включается, транзистор 247 выключается, и транзистор 261 выключается, в результате чего включается силовой транзистор 262, тем самым начиная подачу питания на катушку зажигания 500. В момент времени, когда выход переменного тока генератора 300 сигналов резко меняется с положительного на отрицательный полярность, транзистор 177 выключен, транзистор 215 включен, транзистор 245 выключен, транзисторы 247 и 261 включены, силовой транзистор 262 выключен, отсекая таким образом первичный ток катушки зажигания 500.
Далее поясняется схема 430 управления постоянным током. Когда управляющий выход схемы 420 ‘предотвращения ошибок повышается до уровня «1», транзистор 245 включается, транзистор 247 выключается, а транзистор 261 выключается, так что силовой транзистор 262 включается. , подавая, таким образом, ток на первичную обмотку катушки зажигания 500. Этот первичный ток обнаруживается как падение напряжения на резисторе 114, а напряжение, разделенное на резисторы 112 и 113, обнаруживается дифференциальным усилителем, включающим транзисторы 253, 254. , 255, 256, 257 и 258.На базу транзистора 253 схемы дифференциального усилителя подается опорное напряжение, определяемое последовательной цепью резисторов 92, 94 и диода 155 через транзисторы 251, 252 и резистор 95. Работа транзисторов 259 и 260 будет объяснено. В случае, когда напряжение источника низкое, цепь постоянного напряжения, включающая стабилитрон 124, резистор 47 и транзистор 216, не может обеспечить выход постоянного напряжения, так что опорное напряжение, определяемое резисторами 92, 94 и диодом 155 также уменьшено.Транзисторы 259 и 260 составляют схему компенсации опорного напряжения для компенсации такой ситуации, когда задействовано низкое напряжение. Когда напряжение, разделенное на резисторы 105 и 106, уменьшается ниже суммы прямого падения напряжения на диодах 156 и 157 и напряжения насыщения база-эмиттер транзистора 260, транзистор 260 выключается, в результате чего транзистор 259 включен, так что компенсирующее смещение прикладывается к базе транзистора 253 через резистор 102.Когда первичный ток превышает заданное значение, транзистор 256 выключается, а транзистор 248 включается вслед за транзистором 249. Таким образом, транзистор 261 проводит ток, так что базовый ток, протекающий в силовом транзисторе 262, поглощается через резисторы 108. и 110, таким образом управляя первичным током в силовом транзисторе 262 на постоянном уровне.
Будет объяснена работа схем, включающих в себя схему 450 управления углом выдержки. Было объяснено, что конденсатор 165 заряжается напряжением, подвергающимся преобразованию частота-напряжение, то есть напряжением, соответствующим частоте вращения двигателя.Это напряжение, соответствующее частоте вращения двигателя, обеспечивает эмиттерный выход транзистора 219 через транзисторы 223, 222, резистор 58 и транзистор 220. Этот выходной сигнал подается на схему функционального генератора, включающую диоды 145, 146, 147 и резисторы. 55, 56, 57 для получения нелинейного выходного сигнала, изменение которого мало на низкой скорости и велико на высокой скорости. Этот нелинейный выходной сигнал подается как смещение на базу транзистора 172 схемы 410 ‘детектора входа через диод 144 и резистор 53.С увеличением смещения время включения входного транзистора 172 увеличивается, так что время включения силового транзистора 262, включаемого и выключаемого синхронно с входным транзистором 172, также увеличивается, таким образом увеличивая время проводимости (угол задержки) катушки зажигания 500. Транзистор 221 также выдает нелинейный выходной сигнал, пропорциональный скорости вращения двигателя, изменение которого мало на низкой скорости и постепенно увеличивается на высокой скорости, благодаря функциональному генератору, включающему диоды 150, 151, 152 и резисторы 61, 62, 63.В течение периода, когда схема 430 управления постоянным током не управляет выходной схемой 440 ‘, транзистор 246 выключен, а транзистор 227 включен, так что выходной сигнал транзистора 221 протекает через транзисторы 226 и 227, таким образом сохранение напряжения заряда конденсатора 165 или смещения неизменным. Когда схема 430 управления постоянным током регулирует силовой транзистор 262 выходной схемы 440 ‘на постоянный ток, с другой стороны, транзистор 246 включается, а транзистор 227 выключается, в результате чего выходной сигнал транзистора 221 протекает через транзисторы 226 и 225.Поскольку транзисторы 224 и 225 составляют схему токового зеркала, транзистор 224 включается, тем самым, медленно разряжая заряд конденсатора 165. В результате потенциал эмиттера транзисторов 223 и 222 медленно уменьшается. Соответственно, потенциал базы транзистора 221 уменьшается нелинейным образом, и потенциал эмиттера транзистора 220 также медленно уменьшается, в то же время уменьшая потенциал эмиттера транзистора 219, тем самым уменьшая смещение, приложенное к базе. транзистора 172 через диоды 144-147 и резисторы 53-57.Уровень запуска входной схемы 410 ‘детектора определяется для получения оптимального угла задержки из смещения, упомянутого выше, и выходного сигнала схемы 460 компенсации формы сигнала, описанной ниже.
Будет описана работа схемы 460 компенсации формы сигнала. Прямоугольная волна, генерируемая транзистором 176 схемы 410 ‘входного детектора и соответствующая выходному сигналу переменного тока генератора 300 переменного тока, подается на схему 460 компенсации формы волны. Когда силовой транзистор 176 выключен, транзистор 243 включен и транзистор 242 выключен.Когда транзистор 242 выключен, конденсатор 167 заряжается через резистор 83, диод 153 и резистор 80, тем самым повышая напряжение на клеммах конденсатора 167. Это напряжение на клеммах управляет базовым потенциалом транзистора 236 через транзисторы. 238 и 237, так что выходной сигнал транзистора 236 пропорционален выходному напряжению конденсатора 167. Когда транзистор 176 выключен, транзистор 175 включен, так что выходной ток транзистора 236 течет через резистор. 78 и транзистор 175, таким образом поддерживая потенциал коллектора транзистора 175 равным «0».С другой стороны, когда транзистор 176 включен, транзистор 242 также включается, так что конденсатор 167 перестает заряжаться и разряжается через резистор 77, резистор 80, диод 154 и транзистор 239 при скорость, пропорциональная напряжению на клеммах конденсатора 167, который является потенциалом эмиттера транзистора 236. Когда в результате разряда напряжение на клеммах конденсатора 167 уменьшается ниже разности Vcc-Vz между напряжением Vcc коллектора-истока транзистора 236 и напряжения стабилитрона Vz стабилитрона 126, диод 154 смещается в обратном направлении и выключается, в результате чего заряды конденсатора 167 разряжаются только через резистор 77.Следовательно, когда транзистор 175 выключен, потенциал коллектора транзистора 175 принимает уровень, пропорциональный напряжению на клеммах конденсатора 167. Этот потенциал управляет потенциалом эмиттера транзисторов 172, 173 входной схемы 410 ‘детектора и таким образом, вместе с выходным сигналом смещения, полученным через резистор 53 и диод 144 схемы 450 управления углом выдержки, уровень срабатывания входной детекторной схемы 410 ‘таким образом, чтобы достичь оптимального угла выдержки.
Будет объяснена работа схемы 470 отмены тока. Транзисторы 232, 229 и 228 создают постоянные токи одинаковой величины. Практически весь ток i 4 протекает через транзисторы 237 и 238 для определения напряжения конденсатора 167 схемы 460 компенсации формы сигнала (часть тока i 4 протекает как базовый ток цепи 460). транзистор 236 и пренебрежимо мал). По существу, весь ток i 5 протекает через транзисторы 223 и 222 для определения напряжения конденсатора 165 схемы 450 управления углом выдержки.Ток i 6 протекает в транзисторах 230 и 231, и базовый ток транзистора 231 по существу равен базовому току транзисторов 238 и 223. Транзисторы 233, 234 и 235 образуют схему токового зеркала. , так что ток базы протекает в транзисторе 233, и такой же ток поглощается транзисторами 234 и 235 из баз транзисторов 238 и 223 соответственно. Базовый ток транзисторов 223 и 238 для определения напряжения конденсаторов 165 и 167 поглощается и нейтрализуется транзисторами 234 и 235 соответственно, так что на величину заряда конденсаторов 165 и 167 результат не влияет. не вызывая ошибки управления.
Теперь поясняется схема 480 дифференциатора. Поскольку выход переменного тока генератора 300 переменного тока дифференцируется конденсатором 164, транзистор 217 выключается, а транзистор 218 включается в течение заранее определенного времени резкого падения выходной мощности переменного тока. Напряжение смещения, соответствующее скорости двигателя, создаваемое конденсатором 165 и транзисторами 223, 222 и 220, заземляется транзистором 218 в течение заранее определенного времени резкого падения выходного напряжения переменного тока генератора 300 переменного тока, то есть во время время, когда транзистор 218 включен, в результате чего смещение, приложенное к базе транзистора 172 через диод 144 и резистор 53, исчезает.Следовательно, в течение периода определения момента зажигания смещение не может быть приложено к базе транзистора 172, так что уровень срабатывания схемы 410 ‘детектора входа остается постоянным независимо от смещения. Следовательно, даже если смещение изменяется из-за изменения частоты вращения двигателя, угол опережения зажигания не изменяется.
Выше поясняется второй вариант осуществления, в котором посредством комбинации схемы 450 управления углом выдержки и схемы 430 управления постоянным током смещение, прикладываемое к транзистору 172 схемы 410 ‘входного детектора, изменяется в соответствии с частотой вращения двигателя. , в то время как это смещение уменьшается при управлении постоянным током.Настоящее изобретение не ограничивается такой конструкцией, но на работу схемы 420 ‘предотвращения ошибок это никак не влияет, и аналогичный эффект, конечно, ожидается также в случае, когда за счет исключения схемы 430 управления постоянным током смещение увеличивается. всегда применяется в соответствии с частотой вращения двигателя, чтобы увеличить угол остановки. Во втором варианте осуществления конденсаторы 165 и 166 заряжаются постоянным током, который может быть с тем же успехом заменен током экспоненциально переменной характеристики через резистор.
Кроме того, второй вариант осуществления имеет конструкцию, в которой напряжение смещения, создаваемое схемой 450 управления углом выдержки, добавляется к выходу переменного тока генератора 300 сигналов. Настоящее изобретение не ограничивается такой конструкцией, но в качестве альтернативы может включать в себя средства для правильная обработка формы сигнала на выходе генератора сигналов, создающего прямоугольную волну, так что обработанный таким образом сигнал добавляется к напряжению смещения для управления углом задержки.
Из вышеприведенного описания будет понятно, что согласно аспекту настоящего изобретения выходной сигнал генератора сигналов детектируется входной детекторной схемой на заранее определенном уровне запуска, первой длительности одной из полярностей выходного сигнала эта схема входного детектора обнаруживается первой схемой, а вторая длительность такой же полярности и большей, чем первая длительность, обнаруживается второй схемой.Выход первой цепи используется для запуска подачи питания на катушку зажигания, а включение катушки зажигания сохраняется независимо от выхода входной схемы детектора до генерации выходного сигнала второй цепи, что предотвращает ошибочную операцию. которые в противном случае могли бы быть вызваны индукционным шумом при включении катушки зажигания. Кроме того, ввиду того факта, что подача питания на катушку зажигания никогда не начинается до генерации выхода первой цепи, также возможно предотвратить ошибочную работу, связанную с индукционным шумом напряжения зажигания после отключения первичной обмотки.