Блок-картер и кривэшипно-шатунный механизм
Блок-картер и кривэшипно-шатунный механизм
Блок-картер двигателя является основной частью остова двигателя, на котором крепятся все узлы и механизмы двигателя.
У двигателя с рядным расположением цилиндров и водяным охлаждением блок-картер представляет собой сложную коробчатую отливку из серого чугуна, верхняя часть которой образует блок цилиндров, а нижняя уширенная — картер коленчатого вала. Горизонтальная перегородка отделяет верхнюю часть, в которой циркулирует вода, от нижней, где при вращении коленчатого вала создается масляный туман.
В вертикальных расточках блока устанавливаются отлитые из легированного чугуна гильзы цилиндров (на схеме четырехцилиндровый блок), уплотняемые в нижней перегородке резиновым уплотнительным кольцом. В верхней части гильзы запрессовываются буртами в расточки верхней плиты блока, при этом бурт верхнего установочного пояска должен выступать над верхней плоскостью блока на 0,065—0,165 мм.
внутренняя поверхность гильз шлифуется. Между стенками гильз цилиндра и блока образуется пространство, называемое водяной рубашкой охлаждения. На верхнюю обработанную поверхность блока на шпильках устанавливается головка блока внутренняя полость которой соединяется отверстиями с водяной рубашкой блока. Между головкой блока и блоком устанавливается металлоасбестовая прокладка.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
В трех поперечных перегородках, а также в задней и передней стенках блока в нижней части предусмотрены так называемые постели для коренных подшипников коленчатого вала, закрытые крышками, каждая из которых прикреплена к блоку двумя болтами. Постели коренных подшипников с крышками растачиваются с большой точностью, поэтому замена крышек не допускается.
Продольная вертикальная перегородка разделяет водяную рубашку и камеру штанг газораспределительного механизма.
Под камерой штанг расточены отверстия под подшипники распределительного вала.
К передней плоскости блок-картера прикрепляются картер шестерен газораспределения, передняя опора крепления двигателя к раме и водяной насос. Задней опорой крепления двигателя является картер маховика, который центрируется с помощью штифтов и крепится болтами к задней стенке блок-картера. На боковых обработанных площадках крепятся различные узлы и механизмы двигателя.
У двигателей воздушного охлаждения Д-37Е все детали располагаются на литом чугунном картере. Цилиндры двигателя для интенсивного охлаждения отлиты ребристыми и крепятся к картеру при помощи шпилек, ввернутых в корпус картера. Для уплотнения между картером и каждым цилиндром установлены медные кольца.
У двигателей ЯМЗ-240Б, ЯМЭ-238НБ, СМД-60 и СМД-62 блок-картер представляет собой чугунную отливку, объединяющую два блока цилиндров, расположенных V-образно под определенным углом (75° у двигателя ЯМЗ-240Б и до 90° —у двигателей СМД-60).
V-образное расположение цилиндров позволяет уменьшить длину двигателя и его вес.
Рис. 1. Блок-картеры тракторных двигателей:
Рис. 2. Поперечный разрез двигателя СМД-60:1 — коленчатый вал; 2 — блок-картер; 3 — шатун; 4 — краник слива воды; 5 — гильза цилиндра; 6 — поршень; 7 — головка цилиндров; 8 — клапан; 9 — колпак головки цилиндров; 10 — коромысло клапана; 11 — штанга толкателя; 12, 15 — выхлопные коллекторы; 13 — турбокомпрессор; 14 — глушитель пускового двигателя; 16 — маслоналивной патрубок; 17 — форсунка; 18 — распределительный вал
В блок-картере двигателя СМД-60 сделано шесть отверстий по три в ряду, в которые запрессовываются гильзы цилиндров. Все цилиндры объединены общей рубашкой.
На наружных боковых поверхностях блок-картера имеется ряд обработанных плоскостей для крепления узлов и агрегатов.
Над цилиндрами на обработанных плоскостях блока установлены головки цилиндров, выполненные как одно целое с клапанной коробкой.
Над коленчатым валом, между цилиндрами, помещается распределительный вал.
Снизу картер закрыт поддоном.
Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. Кривошипно-шатунный механизм двигателя СМД-60 состоит из поршней в комплекте с кольцами, шатунов с втулками и вкладышами, поршневых пальцев, коленчатого вала с коренными подшипниками и маховика.
Рис. 3. Кривошипно-шатунный механизм:
Поршень передает давление газов через шатуны коленчатому валу двигателя.
В поршне различают три части: днище, уплотняющую (головку) и направляющую части («юбку»).
Днище поршня воспринимает давление газов и у дизелей имеет фасонную форму, которая зависит от способа смесеобразования, направления потока газов и расположения клапанов.
Внутри поршня имеются два прилива, называемые бобышками, в отверстия которых устанавливается палец, соединяющий поршень с шатуном.
На наружной поверхности поршня прорезаны канавки для установки в них компрессионных колец и нижние канавки — для маслосъемных колец.
В канавках под маслосъемными кольцами сделаны сквозные отверстия для отвода масла, снимаемого кольцами с поверхности цилиндров в поддон картера двигателя.
Во время работы двигателя поршень нагревается, причем днище и головка нагреваются и расширяются больше, чем направляющая часть — «юбка». Поэтому диаметр головки поршня делается меньшим, чем диаметр «юбки». Кроме того, цилиндр и поршень подбираются друг к другу в холодном состоянии с небольшим зазором.
Зазор предотвращает заедание нагретого поршня в цилиндре и способствует лучшей их смазке. С этой же целью направляющую часть поршня делают эллиптической формы, а на наружной поверхности в зоне расположения бобышек — вырезы прямоугольной формы, называемые холодильниками.
Зазор между цилиндром и «юбкой» поршня должен быть 0,16—0,22 мм, а при эллиптической «юбке» — 0,05—0,10 мм.
Для облегчения подбора поршней к цилиндрам при замене их сортируют на размерные группы Б, С, М. Метку размерной группы наносят на днище поршня и на торце верхнего буртика цилиндра. Поршень и цилиндр должны быть одной размерной группы.
Кроме того, поршни подбирают по весу; разница массы поршней допускается не более 7—10 г в комплекте для одного двигателя, а в сборе с шатунами — 15—17 г.
Поршневые кольца разделяются по назначению: на компрессионные и маслосъемные, изготовляются из легированного чугуна или стали.
Компрессионные кольца уплотняют зазор между поршнем и цилиндром и препятствуют прорыву газов из надпоршневого пространства в картер двигателя.
Маслосъемные кольца служат для снятия излишков масла со стенок цилиндров. Для этой цели маслосъемные кольца имеют сквозньге прорези. Масло, снимаемое со стенок цилиндра, через прорези в кольцах и отверстия в канавках поршня поступает внутрь поршня, а далее стекает в картер.
Число колец на поршне главным образом зависит от типа двигателя и частоты вращения коленчатого вала.
Обычно на тракторных дизелях устанавливают 3—4 компрессионных и 1—2 маслосъемных кольца.
В двигателе Д-240, Д-65Н, Д-37Е на поршне устанавливается по 4 маслосъемных кольца скребкового типа (по два в каждой канавке).
Верхнее компрессионное кольцо работает в условиях высоких температур и давлений. Для уменьшения износа его трущаяся поверхность покрывается слоем хрома.
Чтобы кольца можно было надеть на поршень, их делают разрезными. В свободном состоянии наружный диаметр кольца больше внутреннего диаметра цилиндра. Поэтому при установке кольца в цилиндр его нужно сжать. Разрез в кольце называют замком. Когда кольцо находится в цилиндре в рабочем состоянии, в замке должен быть зазор 0,45—0,65 мм, чтобы кольца при нагревании не заклинились.
Поршневые кольца должны свободно перемещаться в канавках под действием собственного веса, поэтому они устанавливаются с некоторым зазором по высоте между кольцами и канавкой. Для верхних колец этот зазор — 0,2—0,25, для нижних — 0,08—0,12 мм.
Для предотвращения прорыва газов через замки их устанавливают на поршне под углом 90—180° относительно друг Друга.
В двухтактных пусковых двигателях (ПД-10У) кольца фиксируются в канавках стопорными винтами. Это предотвращает попадание замков в продувочные и выпускные окна и их поломку.
Замену колец производят при увеличении зазора в замке до 3—6 мм и по высоте до 0,5 мм.
Важнейшими признаками износа поршневых колец являются:
— падение мощности двигателя;
— перерасход картерного масла;
— усиленное дымление сапуна.
Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с шатуном. Палец представляет собой полый стальной цилиндр. Наружную поверхность его цементируют, затем подвергают закалке и шлифуют.
Палец устанавливается в бобышках поршня и от осевых перемещений (чтобы не касаться зеркала цилиндра) удерживает-фрикционных материалов. Осевой разбег коленчатого вала допускается в пределах 0,13—0,34 мм.
Коренные подшипники могут быть двух видов: скольжения и качения.
Коренные подшипники качения применяются у одноцилиндровых двигателей (ПД-10У, П-350), имеющих двухопорные валы, и у двигателя ЯМЗ-240Б. Наружные кольца роликовых подшипников у двигателя ЯМЗ-240Б запрессованы в расточки блок-картера и от осевых перемещений удерживаются стопорными кольцами.
Коренные подшипники скольжения, как и шатунные, представляют собой тонкостенные полуцилиндрической формы вкладыши. Их изготовляют из стальной ленты толщиной 1—3 мм. Внутреннюю поверхность вкладышей покрывают тонким слоем (0,08—0,10 мм) антифрикционного сплава. В качестве антифрикционного сплава используют сплавы А0-20, АСМ, свинцовистую бронзу, баббиты и т. д.
Специальные выштампованные выступы вкладыша (усики) входят в углубления в шатуне и предотвращают осевое перемещение вкладышей относительно нижней головки шатуна.
Верхние вкладыши коренных подшипников имеют отверстия, которые при установке вкладышей в постели коренных подшипников совпадают с каналами в картере.
По этим каналам масло из главной магистрали подводится к подшипникам.
Шейки коленчатых валов подвергают термической обработке и тщательно обрабатывают и шлифуют. Конусность и овальность новых шеек допускается до 0,01 мм.
Зазор в шатунных подшипниках в различных двигателях устанавливается в пределах 0,06—0,14 мм, а коренных — 0,07— 0,16 мм.
При овальности шеек более 0,15 мм и увеличении зазора в шатунных подшипниках до 0,4 мм, а коренных до 0,35 мм шейки перешлифовывают, а вкладыши устанавливают меньшего диаметра, то есть ремонтного размера.
Маховик предназначен для равномерного вращения коленчатого вала, выведения поршней из мертвых точек. Маховик 20 представляет собой массивную чугунную отливку. На обод маховика напресовывается стальной зубчатый венец для вращения коленчатого вала от пускового двигателя или стартера.
На передней плоскости маховика у двигателей АМ-41, СМД-60, СМД-14, А-01М предусмотрены сверления под щуп установки первого цилиндра в верхнюю мертвую точку; у двигателя Д-50, Д-240 отверстия сделаны не точно в ВМТ, а определяют момент впрыска топлива; на маховике двигателя ЯМЗ-240Б для этой цели имеются метки.
На двигателе ЯМЗ-240Б установлен также гаситель кру-аьных колебаний жидкостного типа, который снижает нагрузки на коленчатый вал от крутильных колебаний и инерционных сил.
Обслуживание кривошипно-шатунного механизма. Для обеспечения длительной работы двигателя:
— периодически при техническом обслуживании № 3 (ТО-3) проверяют крепления коренных и шатунных подшипников, головки блока, очищают полости шатунных шеек коленчатого вала;
— не допускают полной загрузки нового трактора без предварительной его обкатки;
— включают трактор в работу только после прогрева двигателя до температуры охлаждающей воды +50 °С;
— не работают длительное время с перегрузкой и не допускают перегрева двигателя;
— не работают длительное время на холостом ходу, так как это вызывает закоксовывание поршневых колец.
При падении мощности, сильном дымлении, падении давления масла в магистрали ниже 1,0 кгс/см2, а также при появлении стуков и интенсивном выгорании картерного масла двигатель останавливают и выявляют причины появления неисправностей.
Блок-картера двигателей
Цилиндр вместе с поршнем и головкой цилиндра образуют замкнутый объем, в котором совершается рабочий цикл двигателя. Внутренняя поверхность стенок цилиндра служит направляющей при движении поршня. Цилиндры 4 (рис. 2) могут быть изготовлены каждый в от — дельности, как, например, у двигателей Д-21 и Д-37Е, или в общей отливке — блоке цилиндров. Блоки или отдельные цилиндры крепятся к корпусной детали двигателя — картеру 7, внутри которого установлен коленчатый вал.
Картер 7 двигателя представляет собой массивную неподвижную металлическую деталь, которая несет основные сборочные единицы и детали двигателя. В нем находятся подшипники коленчатого и распределительного валов, оси и валы шестерен приводов разных механизмов и др. Снизу картер закрыт поддоном 9, который служит резервуаром для масла.
Картер большинства двигателей выполнен в общей отливке с блоком, например А-41 (рис. 1), Д-240, А-41, СМД-60, ЯМЗ-238, ГАЗ-53, ЗИЛ-130. Такие отливки называются блок-картерами, они сообщают конструкции большую жесткость.
Блок-картер отливают из серого чугуна (СМД-60, ЗИЛ-130) и алюминиевого сплава (ГАЗ-53).
Чугунные блоки обладают достаточной прочностью и сравнительно дешевы. Блоки из алюминиевого сплава легко обрабатываются, значительно легче чугунных, однако дороже их.
При У-образной конструкции блок-картера (рис. 3) ряды цилиндров обычно расположены под углом 90° между их осями. Такое расположение цилиндров уменьшает массу и габариты двигателя по длине и высоте и делает конструкцию более жесткой. Последнее снижает возможность появления нежелательных деформаций блок-картера и др.
Конструкция цилиндров в основном определяется способом охлаждения. При воздушном охлаждении цилиндры 4 (рис. 2) снабжаются специальными ребрами 10 для увеличения поверхности охлаждения.
При жидкостном охлаждении между наружной поверхностью цилиндра и внутренними стенками блока имеется кольцевое пространство — водяная рубашка 26 (рис. 1), заполняемая охлаждающей жидкостью. К верхней обработанной плоскости блок-картера (рис.
4) на шпильках крепится головка цилиндров. В стенках блок-картера расположены каналы для подвода масла к трущимся поверхностям деталей и отверстия для установки деталей. На внутренних и наружных поверхностях стенок имеются обработанные площадки для крепления различных деталей и механизмов.
Конструкция блок-картера зависит от расположения клапанов. В двигателях с боковым расположением клапанов в блок-картере имеется боковой прилив для их размещения, называемый клапанной коробкой, а в верхней стенке блок-картера сбоку каждого цилиндра сделаны клапанные отверстия. Такая конструкция применена в двигателях ГАЗ-52.
В двигателях с подвесным расположением клапанов последние помещаются в головке цилиндров, в результате чего конструкция блоккартера упрощается. Такая конструкция применена в двигателях А-41 (рис. 1), Д-240, А-41М, ЯМЗ-238, Д-37Е, Д-160, ГАЗ-53 и некоторых других.
Внутреннюю тщательно отполированную поверхность цилиндра называют зеркалом цилиндра. Точная обработка этой поверхности (ее овальность и конусность должны быть не более 0,02 мм) обеспечивает легкость движения поршня и плотное прилегание его к цилиндру.
Блок-картеры выполняются со вставными гильзами из легированных чугунов, обладающих большой износостойкостью и высокими механическими качествами. Применение вставных гильз позволяет увеличить срок службы блок-картера (путем замены изношенных гильз новыми) и упрощает его отливку.
Рис. 1. Дизель А-41:
1 — головка цилиндров; 2 — впускной клапан; 3 — валик декомпрессиоиного механизма; 4— пружины; 5 — колпак головки цилиндров; 6 — сапун; 7— коромысло клапана; 8 — выпускной клапан; 9 — штанга Толкателя; 10 — гильза цилиндров; 11 — зубчатый венец маховика; 12— маховик; 13 — ось толкателей; 14 — распределительный вал; 15 — крышка шатуна; 16 — крышка среднего коренного подшипника; 7 — механизм уравновешивания; 18 — маслоприемник; 19 — масляный насос; 20 —коленчатый вал; 21 — шатун; 22 — поршневой палец; 23 — поршень; 24 — блок-картер; 25 — вентилятор; 26 — водяная рубашка блок-картера.
Рис. 2. Детали двигателя Д-37:
1 — крышка клапанов; 2, 5, 8 — прокладки; 3 —головка цилиндра; 4— цилиндр; 6 — шпилька; 7 —картер; 9 — поддон картера; 10 — ребра цилиндра.
Рис. 3. Блок-картер двигателя ЗИЛ-130:
1 — блок-картер; 2 — крышка распределительных шестерен; 3 — крышка коренного подшипника; 4 — картер маховика.
Рис. 4. Блок-картер двигателя А-41:
1 — гильза цилиндра; 2 — верхний центрирующий пояс гильзы цилиндра; 3 и 4 — большая и малая шпильки крепления головки цилиндров; 5 — отверстия для штанг толкателей; 6 — резьбовое отверстие для шпильки крепления головки цилиндров; 7 — боковой люк для установки толкателей; 8 — площадка для крепления масляных фильтров; 9 — отверстие для присоединения маслопровода; 10— крышка коренного подшипника; 11 — шпилька крепления коренного подшипника; 12 — замковая шайба; 13 — передняя плоскость для крепления картера шестерен: 14 — опора коленчатого вала; 15 — втулка передней опоры распределительного вала; 16 — фланец для крепления пальца промежуточной шестерни; 17 — главная масляная магистраль: 18 — плоскость для крепления водяного насоса; 19 — окно в водораспределительный канал.
Что такое Картер? | Его функции
Картер — это корпус, который скрепляет все внутренние компоненты двигателя. Это самая важная часть двигателя, но она должна быть прочной и легкой.
Картер образован частью блока цилиндров под отверстием цилиндра и металлическим масляным поддоном с гравировкой или литым металлом, который образует нижнюю юбку двигателя и также действует как резервуар или поддон для смазочного масла.
КартерВ двухтактных двигателях обычно используется конструкция со сжатием картера. Это позволяет топливно-воздушной смеси проходить через картер перед поступлением в цилиндр. Эта конструкция двигателя не включает масляный поддон в картере.
4-тактные двигатели обычно имеют масляный поддон в нижней части картера, и большая часть моторного масла удерживается в картере. Топливно-воздушная смесь не протекает через картер 4-тактного двигателя. Тем не менее, небольшое количество выхлопных газов часто попадает в виде «прорыва» из камеры сгорания.
Картер часто образует нижнюю половину коренной шейки, но на некоторых двигателях картер полностью окружает коренную шейку.
Содержание
Роль картераОсновной задачей картера является защита коленчатого вала двигателя. Это часть блока цилиндров, установленная под цилиндром.
Картер является центральным компонентом двигателя. Содержит весь кривошипно-шатунный механизм, включая поршни , цилиндры и шатуны. Аксессуары, коробка передач и блок управления двигателем с головкой блока цилиндров смонтированы на картере.
Универсальная основная функция картера — защита коленчатого вала и шатуна от грязи. В простом двухтактном двигателе картер выполняет несколько функций и используется как нагнетательная камера для воздушно-топливной смеси.
В более сложной 4-тактной конструкции поршни герметизируют топливно-воздушную смесь и вместо этого служат главным образом для хранения и циркуляции масла.
Это также действует как функция безопасности, чтобы держать людей подальше от движущихся частей, но это не так просто.
Картер можно разделить на 3 основных компонента.
- Верхний картер
- Нижний картер
- Клапан
Кратко сообщите нам об этих компонентах:
1. Верхний картер
Это верхняя часть картера. Оснащен распределительным валом и клапанным механизмом. Имеются отверстия для впускного и выпускного коллекторов, где расположены клапаны и выводы клапанов. Распределительный вал соединен с коленчатым валом посредством ремня двигателя или цепной передачи.
2. Нижний картер
Является одним из ключевых компонентов двигателя. Он прикручен непосредственно к блоку двигателя. Нижний картер поддерживает коленчатый вал двигателя, установленный на корпусе, а корпус погружен в масло для охлаждения и смазки вала.
Коленчатый вал крепится с помощью упорных подшипников, удерживающих коленчатый вал на месте.
Один конец коленчатого вала несет постоянную нагрузку, которая проливает масло на коленчатый вал, когда он вращается внутри картера.
3. Клапан
Клапан монтируется снизу. Этот клапан используется для замены масла. При открытии под действием силы тяжести масло стекает вниз.
Преимущества картера- Картер окружает шатун и коленчатый вал, чтобы предотвратить повреждение от грязи.
- Предотвращает попадание грязи на коленчатый вал и шатун.
- В сложных двигателях способствует циркуляции масла.
- Он также служит камерой высокого давления для воздушно-топливной смеси.
- Эта часть двигателя представляет собой герметичный корпус, защищающий вращающиеся компоненты от влаги и грязи.
Картер является центральным компонентом двигателя внутреннего сгорания и содержит функциональную группу кривошипно-шатунных механизмов, которые соединяются и образуют границу системы, которая изолирует двигатель внутреннего сгорания снаружи.
Предотвращает утечку охлаждающей жидкости и смазочного масла, а также проникновение влаги и грязи.
Картер | Автопедия | Фэндом
в: Технология двигателя, Компоненты двигателя
Просмотреть источникВ двигателе внутреннего сгорания картер является корпусом для коленчатого вала. Корпус образует самую большую полость в двигателе и расположен под блоком цилиндров.
Помимо защиты коленчатого вала и шатунов от посторонних предметов, в зависимости от типа двигателя картер выполняет и другие функции.
Содержание
- 1 Двухтактные двигатели
- 2 Четырехтактные двигатели
- 2.1 Циркуляция масла
- 2.2 Вентиляция
- 3 Двигатель с открытым коленвалом
Двухтактные двигатели
В двухтактных бензиновых двигателях картер герметичен и используется в качестве камеры наддува топливно-воздушной смеси. Когда поршень поднимается, он выталкивает выхлопные газы и создает в картере частичное разрежение, которое всасывает топливо и воздух.
По мере того, как поршень движется вниз, топливно-воздушный заряд выталкивается из картера в цилиндр. [1]
В отличие от четырехтактных бензиновых двигателей, картер двигателя не содержит моторного масла, поскольку он работает с топливно-воздушной смесью. Вместо этого масло смешивается с топливом, и смесь обеспечивает смазку стенок цилиндров, коленчатого вала и шатунных подшипников.
Четырехтактные двигатели
В четырехтактных двигателях картер в основном заполнен воздухом и маслом и в значительной степени изолирован от топливно-воздушной смеси поршнями.
Циркуляция масла
Циркуляция масла отделена от топливно-воздушной смеси, что позволяет сохранить масло, а не сжигать его, как это происходит в двухтактных двигателях. Масло движется из своего резервуара, нагнетается масляным насосом и прокачивается через масляный фильтр для удаления песка. Затем масло впрыскивается в коленчатый вал и шатунные подшипники, а также на стенки цилиндров и в конечном итоге капает на дно картера.
[2] В системе с мокрым картером масло остается в резервуаре на дне картера, называемом масляный поддон . В системе с сухим картером масло перекачивается во внешний резервуар. [3]
Даже в системе с мокрым картером коленчатый вал имеет минимальный контакт с маслом в картере. В противном случае высокоскоростное вращение коленчатого вала вызовет вспенивание масла, что затруднит перемещение масла масляным насосом, что может привести к недостаточной смазке двигателя. [4] Небольшое количество масла может разбрызгиваться на коленчатый вал во время резкого вождения, называемого ветром. [5]
В системе с мокрым картером главный щуп и крышка маслозаливной горловины соединяются с картером.
Вентиляция воздуха
Во время нормальной работы небольшое количество несгоревшего топлива и выхлопных газов выходит вокруг поршневых колец и попадает в картер двигателя, что называется « прорыв газов ». [6] Если эти газы останутся в картере и сконденсируются, масло со временем станет более разбавленным, что снизит его смазывающую способность.
Конденсированная вода также может вызвать ржавчину деталей двигателя. [7] Чтобы противостоять этому, существует система вентиляции картера, которая втягивает свежий воздух из воздушного фильтра и выбрасывает газы через клапан PCV во впускной коллектор. В двигателе без турбонаддува давление во впускном коллекторе ниже, чем в картере, что обеспечивает всасывание для поддержания работы системы вентиляции. Двигатель с турбонаддувом обычно имеет обратный клапан где-то в трубке, чтобы избежать повышения давления в картере, когда турбонаддув создает наддув.
Если двигатель поврежден или стареет, между стенками цилиндра и поршнями могут образовываться зазоры, что приводит к большему количеству картерных газов, чем может выдержать система вентиляции картера. Зазоры вызывают потерю мощности и в конечном итоге означают, что двигатель необходимо восстановить или заменить. [6] Признаки чрезмерного прорыва газов включают попадание масла в воздушный фильтр, из маслоизмерительного щупа [8] или из клапана PCV.
Двигатель с открытым кривошипом
Ранние двигатели внутреннего сгорания были типа «открытый кривошип», то есть без закрытого картера. Коленчатый вал, шатун, распределительный вал, шестерни, регулятор и т. д. были полностью открыты, и их можно было увидеть в работе при работающем двигателе. Это создавало грязную обстановку, поскольку масло выбрасывалось из двигателя и могло течь по земле. Еще одним недостатком было то, что грязь и пыль могли попасть на движущиеся детали двигателя, вызывая чрезмерный износ и возможную неисправность двигателя. Для поддержания его в нормальном рабочем состоянии требовалась частая чистка двигателя.
- ↑ Такт сжатия в двухтактных двигателях на HowStuffWorks
- ↑ Image:4-Stroke-Engine.gifКак работают автомобильные двигатели в HowStuffWorks
- ↑ Почему в некоторых двигателях используется масляная система с сухим картером? в HowStuffWorks
- ↑ Вопрос от октября 1996 г. на Car Talk
- ↑ Джефф Хьюникатт.
