Блокированный дифференциал – виды, устройство и принцип работы

Содержание

Блокируемые дифференциалы | 5koleso.ru

Блокируемые дифференциалы. Мы изучили некоторые особенности современных ведущих мостов

© Михаил Ожерельев

Проблема правильного распределения крутящего момента между ведущими колесами привлекает внимание конструкторов на протяжении всей истории автостроения. Сегодня в вопросах повышения тягово-динамических свойств автомобиля нетрадиционные механизмы распределения мощности активно конкурируют с классическими планетарными дифференциалами. Мы изучили некоторые особенности современных ведущих мостов.

Судя по опубликованной в открытой печати информации, интерес конструкторов к проблеме распределения мощности между ведущими колесами постоянно возрастает. Это объясняется непрерывным совершенствованием конструкции автомобилей, повышением требований к их основным потребительским качествам. В частности, к управляемости, устойчивости, тягово-динамическим и тормозным характеристикам, особенно при движении по дорогам с малым и неравномерно распределенным коэффициентом сцепления. Если раньше такие требования предъявлялись лишь к спортивным и внедорожным автомобилям, то теперь они распространяются и на серийные модели самых разных категорий вплоть до магистральных тягачей и спецавтотехники.


© Михаил Ожерельев

Сегодня в грузовых трансмиссиях в качестве узлов, отвечающих за распределение крутящего момента, доминируют симметричные конические дифференциалы. Классическая конструкция состоит из корпуса, четырех свободно вращающихся сателлитов и двух полуосевых шестерен. У симметричного межколесного дифференциала числа зубьев левой и правой полуосевых шестерен равны. По сути, это не что иное, как планетарный механизм, обладающий свойством равномерного распределения крутящего момента при любых угловых скоростях ведущих колес.

Равенство тягового усилия между левым и правым колесами является благоприятным при движении автомобиля по дорогам с твердым покрытием и относительно малым сопротивлением. В частности, это выражается в хорошей устойчивости и управляемости транспортного средства. Однако если одно из ведущих колес, например правое, в начале движения находится на скользком участке дороги, то крутящий момент на нем уменьшается до значения, ограниченного коэффициентом сцепления колеса с дорогой. Такой же крутящий момент будет и на левом колесе, хотя оно и находится на поверхности с высоким коэффициентом сцепления. Если суммарного момента будет недостаточно для движения, то автомобиль не тронется с места и одно из колес будет неподвижным, а другое — буксующим. При этом планетарный механизм играет роль редуктора, увеличивающего угловую скорость вращающегося колеса. Кстати, аналогичное явление наблюдается и в распределении силы тяги между ведущими мостами многоприводных автомобилей с колесными формулами 6х4, 6х6, но это другая, более расширенная тема. Итак, как же заставить дифференциал перераспределить крутящий момент в пользу неподвижных колес?


© Михаил Ожерельев

Самый простой способ — принудительная блокировка. Для того чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо ограничить возможность осевого вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. Первый способ отличается компактностью и поэтому характерен для малотоннажной техники, а второй используется в ведущих мостах грузовиков — там, где нет дефицита свободного пространства. Управление функцией блокировки реализуется при помощи пневматического, электрического или электрогидравлического привода. К примеру, в автомобиле «Урал-63674» механизм блокировки межколесного дифференциала имеет пневматический привод. Он состоит из рабочего цилиндра, рычага, вилки и шлицевой муфты, скользящей на шлицах полуоси. При подаче воздуха в исполнительный механизм муфта соединяется шлицами с корпусом дифференциала и таким образом создает препятствие свободному вращению полуоси. Планетарный механизм оказывается заблокированным. Обычно такой блокировкой пользуются при движении по бездорожью и снегу, а перед выездом на стандартное дорожное полотно ее отключают во избежание появления в трансмиссии повышенной циркуляции мощности и ухудшения управляемости автомобиля.

В отличие от пневматики, электропривод блокировки воздействует непосредственно на сателлиты. Например, в дифференциале Eaton ELocker, серийно устанавливаемом в мосты американского Hummer, компактная электромагнитная катушка расположена непосредственно в корпусе дифференциала. При подаче управляющего напряжения электромагнитное поле перемещает замковое устройство, которое жестко соединяет между собой полуосевые шестерни, и ведущие колеса начинают вращаться с одинаковой скоростью. Особая конструкция блокиратора допускает активацию механизма не только в статическом положении, но и при движении автомобиля. Как правило, такое устройство дополняется электронным блоком управления — компьютер предохраняет механизм от неправильного включения, ведь разница частот вращения между левым и правым колесами в момент активации не должна превышать 50 мин-1.


© Михаил Ожерельев

Более сложными по исполнению являются электрогидравлические устройства. Наиболее известным из них является дифференциал EGerodisk. Здесь механизм блокировки состоит из масляного насоса, гидроцилиндра и комплекта фрикционных пластин, установленных между чашкой классического дифференциала и шестерней полуоси. Корпус гидроцилиндра крепится к чашке дифференциала, а поршень — к полуоси. При активации системы гидравлическое усилие сжимает фрикционный пакет, блокируя тем самым шестерню полуоси с чашкой дифференциала. За счет полученного момента трения дифференциал плавно перераспределяет крутящий момент на отстающее колесо. В зависимости от конкретных дорожных условий степень блокировки можно изменять в широких пределах. Так, высокий коэффициент блокировки, характерный при старте с места может снижаться по мере увеличения скорости автомобиля. Время отклика системы на управляющую команду составляет порядка 150 мс, благодаря чему EGerodisk отменно взаимодействует с ABS и ASP. Сегодня такая система штатно устанавливается на внедорожники Chrysler.


© Михаил Ожерельев

Среди других устройств, использующих принцип фрикционной блокировки симметричного дифференциала, следует упомянуть механизмы MLocker и Elocker, у которых сдавливающее усилие в дисковом пакете создается механически — за счет взаимного проворачивания полуосевых шестерен относительно корпуса в момент пробуксовки. Устройство работает автоматически и не требует какого-либо внешнего управляющего воздействия. Однако фрикционные дифференциалы особо требовательны к особому составу трансмиссионного масла, а свойственная этим механизмам небольшая степень блокировки (порядка 30%) существенно ограничивает сферу их применения. В нашем случае правильнее такие дифференциалы причислить к разряду частично блокируемых. Кстати, именно эта ниша сегодня отличается наибольшим разнообразием конструктивных решений. Например, в автомобилях повышенной проходимости наряду с классическими механизмами распределения крутящего момента получили распространения и так называемые дифференциалы повышенного трения, в конструкцию которых изначально заложена функция частичной блокировки дифференциала.


© Михаил Ожерельев

Среди частично блокируемых устройств прежде всего следует упомянуть кулачковый дифференциал повышенного трения, который использовался на автомобиле ГАЗ-66. Основу механизма составляет пара звездочек с профилированными кулачками и расположенный между ними сепаратор с набором сухарей, выполняющих роль сателлитов. Звездочки соединены с полуосями, а сепаратор — с корпусом дифференциала. При движении автомобиля в повороте или по неровной дороге сухари перемещаются в отверстиях обоймы и обеспечивают ведущим колесам автомобиля разную частоту. Вместе с тем механизм позволяет передавать больший крутящий момент на отстающее колесо в случае пробуксовки. Кулачковые дифференциалы относительно просты по конструкции и имеют небольшую массу, но отличаются жесткой работой. Поэтому в настоящее время они главным образом находят применение в военной технике, а из гражданских примеров можно упомянуть автомобиль ГАЗ-3308 «Садко».

Естественно, что параллельно с собственными разработками автопроизводителей темой распределения мощности, подводимой к ведущим колесам, активно занимаются известные представители рынка автокомплектующих. Среди них такие компании, как Eaton, ZF, Borg Warner, JTEKT. Именно из этой сферы вышла в свет одна из самых применяемых форм частичной блокировки дифференциала — червячно-винтовые механизмы. Известно несколько разновидностей таких устройств, а первым обозначенное направление открыло изделие под названием Torsen (от англ. Torque sensing — «чувст­вительный к крутящему моменту»).


© Михаил Ожерельев

Конструкция дифференциала Torsen была предложена в США в середине 60-х годов, но серийное производство было начато почти 20 лет спустя, после того как одна из американских компаний разработала технологию и инструмент для его выпуска и построила для этого специальный завод в Бельгии. С начала 80-х годов этот дифференциал начал использоваться на армейских автомобилях многоцелевого назначения семейства Hummer. Не вдаваясь в подробности устройства, отметим, что в данном случае блокирующие свойства дифференциала определяются различиями в прямом и обратном КПД червячной передачи и его зависимостью от величины передаваемого момента. Максимальная степень блокировки может достигать 90%, а среди прочих особенностей дифференциалов Torsen — компактность и мгновенность появления блокирующего момента, что положительно отражается на динамике и курсовой устойчивости автомобиля. Недостаток этой конструкции — сложность в изготовлении сателлитов и корпуса, а также сборки агрегата в целом, ремонта и обслуживания. Все это не лучшим образом влияет на конечную стоимость изделия.

Автором второго типа червячных дифференциалов является англичанин Род Квайф. Его фамилия закрепилась в названии типа, а среди специалистов механизм также известен как геликоидальный. Главная особенность конструкции — в расположении сателлитов. Во-первых, они размещены в два ряда параллельно оси вращения корпуса, а во-вторых, не крепятся на осях, а находятся в закрытых с обеих сторон карманах корпуса. Правый ряд сателлитов входит в зацепление с правой шестерней полуоси, левый — с левой. Когда одно из колес начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня начинает вращаться медленнее корпуса и поворачивать входящий с ней в зацепление сателлит. Функционал основан на трении: в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни и сателлиты торцами к корпусу и крышкам. Блокирующие свойства дифференциала Quaife зависят от угла наклона зубьев шестерен. Так, изменяя на стадии проектирования геометрию зацепления, можно подогнать характеристику изделия к конкретной модели автомобиля, учитывая его техническую характеристику и условия эксплуатации.

Наконец, нельзя не упомянуть оригинальную конструкцию, предложенную российским инженером Валерием Красиковым. Основное отличие ДАК (дифференциал автоматический Красикова) в том, что роль сателлитов выполняют шарики, циркулирующие по специальным профилированным канавкам внутри корпуса. В сравнении с дифференциалом Quaife, эта конструкция передает больший крутящий момент и менее чувствительна перегреву. В настоящее время опытная партия ДАК уже проходит испытания на ОАО «КамАЗ», а значит, есть основания полагать, что разработка Красикова будет полезна не только для джипов.

Словом, совершенствование конструкций механизмов распределения мощности и по сей день продолжается. Не исключено, что в дальнейшем будет наблюдаться появление новых типов устройств, которое значительно расширит область их применения.

5koleso.ru

какие они бывают, чем хороши и чем чреваты — Журнал «4х4 Club»

Улучшить проходимость своего автомобиля желают практически все автовладельцы. И многим даже не надо преодолевать лесовозные колеи, карабкаться по отвесным скалам и тому подобное. Хотя бы просто сделать так, чтобы не было этого позорного застревания на ровном месте. Если внедорожник оснащен противобуксовочной системой, часть проблем снимается. Тут-то всплывает загадочное слово «блокировка»…

На заре автомобилестроения инженеры поняли, что сплошная ось для пары колес вредна. Автомобиль по прямой ездит не то чтобы редко, а прямо-таки никогда. Поэтому каждая покрышка проходит свой путь. Быстрый износ шин и нежелание автомобиля поворачивать заставили искать решение. Придумали. Ось разделили надвое, на полуоси, а между ними поставили дифференциал. Теперь на прямой колеса стали крутиться одинаково, а в поворотах – с разной скоростью. Но покрытие не всегда равномерное. Скажем, под одним колесом камень, а под другим рыхлый песок. Соответственно, одному колесу крутиться легче. Вот его-то дифференциал и крутит. А то,  которому труднее, не хочет. Появился эффект буксования одним колесом. И даже привод на все четыре колеса проблему не исключил – буксуют по одному колесу спереди и сзади. Теперь встала задача пробуксовку исключить. Для этого и придумали блокировки.

Полная принудительная блокировка
Обычный открытый дифференциал дополнен механизмом, жестко фиксирующим сателлиты. В результате полуоси не могут крутиться с разной скоростью, и усилие от двигателя распределяется поровну между колесами. Наиболее универсальны, но требуют внимания. Использовать осторожно: перед установкой выяснить, выдержит ли трансмиссия такую переделку.

ЧТОБЫ КОЛЕСА НЕ СКОЛЬЗИЛИ
Если рассматривать полноприводной автомобиль, то ему надо три дифференциала: один распределяет крутящий момент между осями (межосевой) и два – между колесами на одной оси (межколесный). А у настоящего внедорожника, с колесной формулой 4х4, все они должны быть блокируемыми.

Большинство современных внедорожников оснащается противобуксовочными системами, которые уменьшают эффект пробуксовки одного из колес. Действуют они по тому же принципу, что и ABS, только наоборот. На каждом из колес установлен датчик, показывающий скорость его вращения. Компьютер считывает показания этих датчиков, и если одно из колес начинает вращаться слишком быстро – то есть наступает пробуксовка, дает команду тормозной системе притормозить это колесо. Некоторые системы еще при этом уменьшают подачу смеси в цилиндры двигателя – придушивают мотор. В большинстве случаев работы этих противобуксовочных систем вполне достаточно, чтобы исключить сильное проскальзывание колес. Иногда они работают настолько эффективно, что диву даешься. Конечно, при частой внедорожной эксплуатации такие системы заметно повышают износ тормозных колодок и дисков, но это, как вы поймете из статьи, вовсе не самое большое из зол. Если же автомобиль не оснащен противобуксовочной системой или ее действия владельцу кажутся недостаточными, можно дополнительно оснастить машину блокировками дифференциалов и добиться гораздо большего эффекта.

Gov-Lok
Очень жестко работающая блокировка. Включается автоматически на ходу на скоростях до 40 км/ч. Требует очень прочных деталей трансмиссии и дифференциала. Штатно ставится на большие автомобили GM. При установке на другие автомобили требует значительных переделок.

БОЛЬШАЯ РАЗНИЦА
Но блокировка блокировке рознь. Одни полностью выключают дифференциал, другие – только частично. Соответственно, в первом случае, если хотя бы одно колесо находится на твердом грунте, машина будет двигаться. Во втором это будет происходить, пока разница в сцеплении колес с поверхностью не превысит какого-то предела. Следовательно, блокировки можно разделить на полные и частичные. Причем полные блокировки могут включаться как вручную, так и автоматически, а вот частичные работают только самостоятельно. Большинство можно установить вместо обычного дифференциала или заменить один тип блокировки другим. А поскольку у каждого типа есть свои преимущества и недостатки, то в подобной переделке есть смысл.

Виско-муфта
Автоматическая блокировка с мягким постепенным включением. Обеспечивает довольно низкий коэффициент блокировки: не более 30%. Подходит только для нивелирования небольшой разницы в сцеплении. Часто сильно «задумчива». На бездорожье практически бесполезна. Не обслуживается, при разгерметизации корпуса выходит из строя и требует замены.

ЗАМКНУТЬ ПО ПОЛНОЙ
Полная блокировка не допускает разницы в скорости вращения полуосей и, соответственно, колес. На бездорожье, там, где может возникнуть пробуксовка, это полезно: вероятность, что автомобиль перестанет двигаться, потеряв сцепление с поверхностью, уменьшается. А вот на твердых покрытиях полная блокировка полуосей приведет к повышенному износу не только покрышек, но и (на больших скоростях) элементов трансмиссии. А самое главное, машина с заблокированным дифференциалом не хочет поворачивать. Поэтому «замок» должен срабатывать только при необходимости. Добиться этого можно, например, установив ручной привод на включение-выключение. Такая блокировка называется принудительной, управляется водителем с помощью рычага или кнопки и требует постоянного контроля за своим состоянием. Периодически владельцы авто с таким типом блокировки забывают вовремя ее отключать, что порой приводит к серьезным последствиям. Кроме того, следует иметь в виду, что нагрузки на полностью заблокированную трансмиссию возрастают очень сильно. Ведь при спокойном движении усилие от двигателя распределяется примерно поровну на два или даже четыре колеса. А если только одно колесо имеет сцепление с поверхностью? Тогда нагрузка на одну полуось возрастает аж в четыре раза. К такому напряжению деталь может быть не готова. Например, на «Ниву» можно поставить полный комплект таких блокировок. Они есть. Но при первом же серьезном испытании, когда вся нагрузка придется на одну полуось, она может попросту не выдержать. Не рассчитана она на это. И увлекательное приключение превратится в путешествие на эвакуаторе. Можно, конечно, заменить полуоси на усиленные, но тогда могут не выдержать детали привода. И так далее. Простое улучшение превратится в полную переделку авто. Поэтому, прежде чем ставить полные блокировки, прикиньте, стоит ли овчинка выделки.

Героторная дисковая блокировка
При возникновении разницы между скоростями вращения одной из полуосей с корпусом дифференциала насос автоматически увеличивает давление жидкости внутри системы. Фрикционные диски сближаются и подтормаживают быстро крутящуюся полуось. Работает мягко, усилие нарастает постепенно. Пока диски не изношены, коэффициент блокировки доходит почти до 100%.

Дисковая блокировка
Чаще всего применяется вариант с подпружиненными дисками. Это дает постоянную небольшую замкнутость дифференциала, не сильно отражающуюся на управляемости, но позволяющую без задержки среагировать на пробуксовку. Коэффициент блокирования доходит до 50%, что делает эту модификацию привлекательной на бездорожье. При этом работает мягко и самостоятельно. Требует специального масла с LSD-присадками.

Но несомненный плюс полной блокировки – абсолютная уверенность на бездорожье. С ней машина прет как танк. Особенно если блокировок полный комплект. И если, повторюсь, выдержат полуоси.

СДЕЛАТЬ НАПОЛОВИНУ

Другой тип блокировок лишь частично исключает пробуксовку колес. Такими системами оборудуют многие «полноприводные» легковушки, кроссоверы и даже некоторые полноценные внедорожники. И в большинстве случаев этого хватает, ведь далеко не всем требуется экстрим. Частичные блокировки работают самостоятельно, не требуя участия человека, и этим удобны. И плюс к этому включаются они постепенно, в зависимости от разницы в скоростях вращения наращивая усилие и подтормаживая слишком быстро крутящуюся ось или вал. Соответственно, они дают меньшую по сравнению с полной блокировкой нагрузку на трансмиссию и обеспечивают ей больший ресурс.

Кулачковая блокировка
Эти варианты – наиболее внедорожные. Они почти всегда замкнуты, обеспечивая постоянную полную блокировку. И лишь в поворотах на небольшой скорости зубцы могут прощелкнуться относительно друг друга, разрешая одному из колес «забегать» вперед. Требуют прочной трансмиссии. Изначально предназначались для тракторов. Рекомендуются спортсменам – профессионалам.

Делятся частичные блокировки на два больших типа. Первый использует фрикционные диски, второй – косозубые шестерни. В первом случае устройство в зависимости от разницы в скорости вращения полуосей  увеличивает трение между фрикционными дисками. Усилие распределяется на обе оси, скорость  вращения колес выравнивается. Самый известный пример такой блокировки – виско-муфта, которая применяется вместо обычного дифференциала. Больших нагрузок она выдержать не способна. Поэтому виско-муфта подойдет разве что для городских автомобилей.

Более внедорожными можно считать те устройства, где торможение происходит напрямую дисками. Добиваются этого по-разному, но принцип един: при проскальзывании возрастает давление на диски, которые, в свою очередь, прижимаются к шестерне полуоси и корпусу дифференциала. Опять-таки повышенное трение и выравнивание усилий на колесах. Но когда диски уже не справляются с нагрузкой, пробуксовка все равно происходит. Вообще при общении с частичными блокировками надо избегать большой разницы во вращении колес. Иначе детали блокировки быстро изнашиваются, а ремонт их недешев.

Червячная (косозубая) блокировка
Быстро, но мягко срабатывающая блокировка. Более надежна по сравнению с дисковыми «коллегами». Лишена «задумчивости», имеет широкий диапазон блокирования, определяемый наклоном зубьев. Меньше, чем дисковые собратья, боится длительной пробуксовки, но злоупотреблять все равно не стоит. При обслуживании лучше применять масло для гипоидных передач. Подходит для умеренного бездорожья.

Те частичные блокировки, что используют косозубые шестерни (червячные), более надежны по сравнению с дисковыми. Здесь расчет идет на то, что при возрастании усилия в косозубой передаче шестерни стремятся сдвинуться вдоль своей оси. И как только у нас усилие на полуосях начинает разниться, в системе возникает напряжение, и косые зубья толкают шестерни к корпусу. Там они тормозятся, причем тем сильнее, чем больше разница в скорости вращения валов. Здесь степень блокировки зависит от угла наклона косых зубьев шестерен. Но пробуксовки все равно возможны. Для червячных блокировок (наиболее известны среди них Torsen («Торсен») и Quaife («Квайф»)) длительное проскальзывание шестерен по корпусу с большой скоростью на пользу не идет, поэтому пробуксовки надо сводить к минимуму. Большая степень блокировки, относительная дешевизна в ремонте, простота установки, надежность и «самостоятельность» делают именно такой тип наиболее привлекательным для владельцев внедорожников.

Сломанные зубья шестерен дифференциала – результат чрезмерной нагрузки. Такое, а также сломанные полуоси и срезанные шлицы кардана бывает, когда трансмиссия не соответствует типу выбранной блокировки.


ТРАКТОРНЫЙ ВАРИАНТ

Все описанные типы блокировок рассчитаны на применение как на бездорожье, так и на дорогах. Но есть еще один вариант, которому твердое покрытие противопоказано. Это зубчатые, или кулачковые, блокировки типа Detroit Locker («Детройт локер»). Нормальное их состояние – замкнутое. Размыкаются они только при поворотах на твердой поверхности. Являются наиболее внедорожными и изначально разрабатывались для сельскохозяйственной и военной техники, которая практически не выезжает на дороги с покрытием. Они очень надежны и поэтому популярны в среде спортсменов за рубежом. Требуют мощной трансмиссии, поскольку напряжение на ее детали бывает очень большим. На переднюю ось гражданских машин ставить не рекомендуется, либо хотя бы следует отключать ее при движении по дорогам. Потому что при попадании на скользкие участки возможна полная блокировка передней оси, что в повороте чревато сносом и аварийной ситуацией с полной потерей управляемости.  Применение на задней оси также требует особого внимания – на скользких поверхностях задняя ось будет стремиться к соскальзыванию в занос. Это приятно любителям по-раллийному «мести хвостом» в поворотах, а для среднего водителя чревато полетом в кювет или (не дай Бог) во встречный автомобиль…

Простейшая полная блокировка
Некоторые умельцы пытаются заблокировать дифференциал… сварив между собой или корпусом его шестерни. Фото, кстати, с сайта американских блогеров. В результате люди получают телегу, лишенную управляемости, склонную к частым поломкам трансмиссии и попросту опасную для жизни на более-менее твердых грунтах. А в болоте такое чудо будет попросту закапываться равномерно всеми колесами.

Итак, что же делать, если хочется избавиться от пробуксовки? По степени блокирования устройства можно распределить так. Наименее «прочная», подходящая только для городских условий, – виско-муфта. Следом идут дисковые муфты различного типа. На них можно обратить внимание тем, кто выезжает за город, причем не всегда по дорогам. Для полноценного бездорожья можно порекомендовать червячные механизмы: Torsen и Quaife. Они обеспечивают довольно большую, хотя и не стопроцентную степень блокирования, но при этом дешевле полных блокировок и не требуют особого внимания.

Для экстремального бездорожья можно рекомендовать принудительные полные блокировки с любым типом привода.

Что же касается экзотических типов,  то их применение очень специфично. Они потребуют серьезного усиления  и переделки трансмиссии и вряд ли пригодятся рядовому пользователю. Если только вы не занимаетесь внедорожным спортом. Но это уже другая тема!

media.club4x4.ru

Сравнение различных типов блокировок дифференциала

Свободный дифференциал

Дифференциал предназначен для передачи, изменения и распределения крутящего момента между двумя потребителями и обеспечения в поворотах их вращения с разными угловыми скоростями.

При движении по скользкой дороге одно из колес встречает большее сопротивление, тогда как другое проскальзывает — буксует. Дифференциал, в силу своей конструкции, заставляет вращаться буксующее колесо с удвоенной скоростью. Другое колесо при этом останавливается. Сила тяги на буксующем колесе, по причине низкой силы сцепления, мала, поэтому и крутящий момент на этом колесе тоже мал. А так как дифференциал симметричный, то на другом колесе крутящий момент тоже будет небольшим. Тупиковая ситуация – автомобиль не может сдвинуться с места.

Принудительная блокировка

Принудительная блокировка — это обычный классический дифференциал с механизмом блокирования. При включении (блокировании) такого дифференциала полуоси блокируемого моста замыкаются между собой жестко — поэтому блокировки такого типа обычно называются жесткими блокировками.

Механизм блокирование приводится в действие системой управления.

Система управления может быть:

  • механической
  • электрической
  • пневматической
  • гидравлической

Torsen,Quaife

Torsen изобретена в 1958 г. американским инженером Верноном Глизманом.

Если в классическом дифференциале все приводы конические, то в «торсенах» присутствуют червячные шестерни. За счет механического свойства червячной передачи «расклиниваться» при определенном соотношении крутящих моментов проскальзывающее колесо блокируется.

Дифференциал типа Quaife запатентовал в 1965 г. основатель и владелец английской фирмы «Quaife Engineering» Родни Квайф. Конструктивно он похож на дифференциал Torsen типа 2, однако отличается от него принципом организации сателлитов.

Сателлиты дифференциала типа Quaife не крепятся на осях, как у аналогов, а находятся в закрытых нишах корпуса. Все они параллельны полуосям, однако в отличие от Torsen Т-2, где каждый сателлит постоянно контактирует с обеими полуосевыми шестернями, в Quaife правый ряд сателлитов находится в контакте с правой полуосевой шестерней, левый – с левой. Общность конструкции создают сателлиты из разных рядов, сцепленные между собой попарно.

Lock Right

Lock Right – это автоматическая муфта. Её называют «саморазблок», поскольку в основном муфта заблокирована. При прохождении поворота, она разблокируется, отключает забегающее колесо, при условии, что крутящий момент на колесах превышает крутящий момент передающий карданом. А если крутящий момент передающий карданом превышает крутящий момент, существующий на колесах, то муфта заблокирована.

ДАК

ДАК – новый тип шариковых дифференциалов. Создан российским изобретателем Красиковым В.Н. в 2002 году. Кинематическая схема ДАКа аналогична схеме классического дифференциала. ДАК планетарный механизм, роль сателлитов в котором играют шариковые цепочки. При нарушении равенства сил (разные коэффициенты сопротивления на колесах, резкий разгон или торможение двигателем), шариковая цепочка нагружается, соотношение реакций сил в поворотном канале становится таким, что цепочка запирается. Дифференциал блокируется. Принцип блокировки подобен принципу самоторможения червячной передачи.

Порше (БТР)

Этот тип блокировки изобрел Порше в 1932 году. Кулачковые, или сухарные, дифференциалы повышенного трения, в которых замыкание половин дифференциала происходит посредством трения поперечных сухарей по выступам боковых муфт – кулачкам.

Самоблокирующийся дифференциал, LSD

Простейший представитель LSD с набором фрикционных дисков, связанных с корпусов дифференциала и попеременно с полуосевыми элементами.

 

Электронные системы

Электронная блокировка дифференциала (EDS, Elektronische Differenzialsperre).

Система EDS срабатывает при проскальзывании одного из ведущих колёс. Она подтормаживает скользящее колесо, за счет чего на нем увеличивается крутящий момент. Так как ведущие колеса соединены симметричным дифференциалом, на другом колесе (с лучшим сцеплением) крутящий момент также увеличивается.

Система работает в диапазоне скоростей от 0 до 80 км/ч.

Система EDS построена на основе антиблокировочной системы тормозов. В отличие от системы ABS в конструкции электронной блокировки дифференциала предусмотрена возможность самостоятельного создания давления в тормозной системе. Для реализации данной функции используется насос обратной подачи и два электромагнитных клапана (на каждое из ведущих колес), включенные в гидравлический блок ABS. Это переключающий клапан и клапан высокого давления.

obzorblok.ru

предназначение, методы и их особенности

Автомобилям, которые постоянно передвигаются по бездорожью, всегда не хватает проходимости. Существует большое количество различных вариантов, которые могут помочь решить эту проблему, но самым правильным и полезным считается блокировка дифференциала. Если у машины есть межосевой дифференциал, то на нем, как правило, устанавливаются определенные блокировки, которые помогают преодолевать сложные дорожные условия. В большинстве случаев эта операция производится только для заднего моста, так как для переднего моста это не так эффективно и оправданно.

Необходимо отметить, что применять блокировку необходимо не всегда, ведь она влияет на поведение автомобиля и имеет свои плюсы и минусы. Для того чтобы выяснить целесообразность таких изменений, необходимо четко понимать как это работает, какие механизмы используются, а также разобраться в самой сути этих действий, то есть к чему приведет блокирование силового привода.

Смысл блокирования дифференциала в обеспечении вращение колес с разной скоростью, чтобы обороты колес одной оси различались, в зависимости от потребностей.

Когда автомобиль передвигается по бездорожью без блокировки, то по конструкции шасси какая-то полуось будет прокручиваться. Решается это путем блокировки, в чем и есть ее главное достоинство. Устанавливается такой механизм на внедорожниках и используется только на плохих участках дороги.

Свободный дифференциал работает по следующей схеме: когда колеса на одной оси начинают прокручиваться, то другое получает больший момент для преодоления препятствия. Когда же применяется блокировка дифференциала, то на колесо с лучшим зацепом начинает подаваться больший крутящий момент. Для того чтобы применить этот механизм, необходимо:

  1. Ограничить движение сателлитов;
  2. Приварить часть дифференциала к полуоси.

Типы блокировок

Выделяют различные типы блокирования силового привода автомобиля. Если имеет место полная блокировка, то это означает полноценное сцепление различных элементов дифференциала, что позволяет перемещать полностью крутящий момент на одно из колес, имеющее максимальный зацеп.

Дифференциал

Что касается частичной блокировкой, то она предполагает ограничение передачи крутящего момента на разные полуоси с разным сцеплением.

Чтобы определить, какой момент необходим на каждое колесо, используется коэффициент блокировки. То есть, данный показатель помогает выяснить, какой крутящий момент необходимо передавать на колесо с хорошим зацепом и на то, которое прокручивается. Если коэффициент будет определяться неправильно, то это может привести к определенным поломкам.

Блокировку можно устанавливать либо на межосевых, либо на межколесных дифференциалах. Блокировать переднюю ось на полноприводной машине нет необходимости, так как это значительно снизит его управляемость на обычных дорогах.

Бывают несколько вариантов блокирования: автоматическое и принудительное. Последнее может включаться и выключаться водителем самостоятельно при необходимости, а поэтому она иногда называется ручной. В то же время автоматический вариант производится с применением определенных механизмов, которые называются самоблокирующимися дифференциалами.

Ручная блокировка

Ручная блокировка силового привода предполагает использование кулачковой муфты, то есть соединяет части дифференциала и полуоси. Для того чтобы ее включать или выключать применяется специальный механизм. Это может быть пневматический, механический, гидравлический или электрический привод.

Механический привод работает за счет определенной системы из тросов и рычагов, движение которых либо включает, либо выключает блокировку. Электрический вариант работает за счет специального двигателя, а активация происходит путем нажатия на кнопку в салоне. Что касается гидравлического и пневматического приводов, то здесь главными механизмами считаются цилиндры и пневмокамеры соответственно.

Такой тип блокировки необходим, если автомобиль используется как на бездорожье, так и на обычных дорогах. Крайне важно после преодоления препятствий выключать эту систему для избегания поломок и для комфортного передвижения.

дифференциал блокировка

Автоматическая блокировка

Когда речь идет об автоматической блокировке, которая основывается на дифференциале повышенного трения, это можно назвать неким компромиссом, так как реализуется он за счет сочетания работы полной блокировки и свободного дифференциала. Свободные дифференциалы бывают нескольких типов:

  • Когда блокировка происходит при разном крутящем моменте на колесах;
  • Когда блокировка происходит при отличии угловых скоростей полуосей.

Что касается первого типа, то он применяется на червячном дифференциале. Второй тип включает в себя механизмы с вязкостной муфтой, а также дисковый и электронно-блокирующийся дифференциал.

Дисковый дифференциал

Дисковый дифференциал – это симметричный механизм, которые включает в себя несколько групп фрикционных дисков. Одна группа соединяется с внешней частью дифференциала, а вторая связывается с полуосью. Работа этой системы обеспечивается за счет трения от разной скорости.

Дисковый дифференциал

Если автомобиль двигается прямо, то весь механизм работает как единое целое, с одинаковой частотой вращения. Когда какое-то колесо начинает двигаться быстрее, то фрикционные диски соответственно ускоряются и за счет силы трения крутящий момент на колесе с хорошим сцеплением увеличивается. Таким образом, дифференциал в некоторой мере блокируется и препятствие преодолевается.

Если в механизме используются пружины, то сжатие группы дисков будет постоянным, а если применяется гидравлический привод – она будет меняться в зависимости от ситуации.

Вязкостная муфта

Вязкостная муфта

Следующий тип – вязкостная муфта. Этот механизм состоит из группы перфорированных дисков, которые крепятся к самому дифференциалу и к валу привода. Они хранятся в специальном приспособлении, которое внутри имеет вязкое наполнение.

Когда вал привода и дифференциал имеет одинаковые обороты, то группа дисков вращается как один сплошной элемент. Когда же вал привода ускоряется, то какое-то количество перфорированных дисков также ускоряется, перемешивая жидкость и, таким образом, блокируя дифференциал. Вал, с другой стороны, получает больший крутящий момент. Когда скорость снова стабилизируется, то муфта автоматически выключается.

Вязкостная муфта используется либо в качестве блокировки межосевого дифференциала, либо как элемент автоматически подключаемого полного привода. Недостатком этого варианта считается склонность к перегреву, а также конфликтность с ABS. Поэтому в современных автомобилях такая система не применяется.

Электронный дифференциал является частью системы, которая препятствует пробуксовке. Когда колесо начинает прокручиваться, оно замедляется, а тяга передается на колесо с хорошим зацепом.

Червячный дифференциал

Когда имеет место разница между скоростью вращения на корпусе дифференциала и на приводном вале, может использоваться червячный дифференциал. Когда колесо начинает прокручиваться и терять крутящий момент, он переходит на колесо, которое имеет хороший зацеп за счет блокировки. Она частичная и ее уровень определяется на основе количества потерянного момента.

Среди механизмов такого типа наиболее популярными считаются Torsenи Quaife, которые являются редукторами из червячных шестеренок. Червячная шестерня может влиять на остальные шестерни, но при этом оставаться независимой от них. Такое явление называют расклиниванием, и служит оно для блокировки. Такого типа дифференциалы могут использоваться как для межосевых, так и для межколесных блокировок.

Червячный дифференциал

Недостатки блокировки дифференциала

Несмотря на все положительные качества этого механизма, имеют место и некоторые минусы.

Когда автомобиль двигается по бездорожью, он очень часто может сталкиваться с искривленной траекторией. В таком случае, колеса начинают вращаться с разной скоростью, так как проходят разный путь за одинаковое время. Например, при движении по кривой небольшого радиуса, внешнее колесо проходит больший путь, чем внутреннее. Для того чтобы внешнее колесо вращалось быстрее применяется межколесный дифференциал, который распределяет обороты по необходимости.

Когда же применяется блокировка, колеса соединяются и двигаются с одинаковой скоростью. Из-за этого внутреннее колесо будет буксовать, забирая максимально тягу, а внешнее будет прокручиваться. Такая ситуация на бездорожье может привести к тому, что будет вырыта колея, ухудшиться сцепление и преодолеть препятствие будет сложно. Поэтому при передвижении по небольшим кривым блокировку лучше отключать, если есть возможность.

Блокировка дифференциала – это очень распространенный метод повышения эффективности передвижения по бездорожью.

Однако, его необходимо использовать только в определенный случаях, иначе это приведет только к ухудшению проходимости или даже к поломке.

autodont.ru

как работает, видео, устройство, виды

По своей сути дифференциал представляет собой элемент перераспределения крутящего момента, поступающего от одного источника (двигателя) к двум независимым друг от друга потребителям (ведущим колесам), с возможностью задания им разных угловых скоростей вращения. Это требуется для того, чтобы не возникало проблем с управлением машиной при совершении маневров (поворотов, перестроений). Но зачем нужна блокировка дифференциала, если он выполняет такую важную функцию?

Дело в том, что дифференциал просто необходим для городского режима, но стоит автомобилю попасть в условия бездорожья – ситуация меняется. Его принцип работы приносит больше вреда, чем пользы.

Дифференциал на сложных участках дороги становится серьезной проблемой для водителя, так как он вкладывает все усилие двигателя именно в то колесо, которое имеет меньшее сопротивление при движении. Поэтому, если какое-то из ведущих колес начинает пробуксовывать, то дифференциал вместо того чтобы передать крутящий момент на шину, которая находится на твердом покрытии, вкладывает всю его величину в буксующее колесо. В результате чего автомобиль вовсе оказывается обездвиженным. Поэтому, чтобы заставить дифференциал не мешать движению машины по неровностям дороги, были разработаны различные виды его блокировки. Рассмотрим принцип их работы.

Полная блокировка

Во время полной блокировки дифференциала он прекращает работать, преобразуясь в обычную муфту, которая соединяет между собой полуоси или оси заднего и переднего мостов (зависит от того, где муфта установлена). Следовательно, крутящий момент на обеих полуосях или мостах будет иметь одинаковую величину, а соответственно и скорость вращения колес тоже будет одинаковой при любой дорожной ситуации.

Для блокировки дифференциала классического типа можно жестко соединить одну из полуосей с его корпусом (чашкой) либо не давать вращаться независимым шестерням (сателлитам), через которые чашка дифа передает на полуоси вращательные усилия. Реализуется такая блокировка при помощи привода, который может быть: электрическим, гидравлическим, пневматическим или ручным.

При полной блокировке на ее механизм действует прямое усилие от двигателя, которое при значительном крутящем моменте способно вывести из строя не только сам механизм блокирования, но и сломать в автомобиле полуось. Поэтому пользоваться такого вида блокировкой нужно очень аккуратно: включать только после остановки машины, двигаться на малой скорости и выключать после того, как проблемный участок дороги будет преодолен.

Как правило, полная блокировка межосевого дифференциала применяется в рамных внедорожниках, которые предназначены для особо трудных по проходимости участков местности. Также такие внедорожники оборудуются блокировкой межколесных дифференциалов переднего и заднего мостов.

Наряду с полной блокировкой, в автомобиле широко применяется и частичная (автоматическая). В свою очередь, дифференциалы с автоматической блокировкой делятся на следующие типы:

  • жидкостные;
  • дисковые;
  • червячные;
  • электронные.

Автоматическая блокировка с применением вязкостной муфты (жидкостная муфта)

Вязкостная муфта (вискомуфта) – это механическое устройство, обеспечивающее передачу крутящего момента посредством использования вязкостных свойств специальной жидкости. Конструкция устройства представляет собой несколько пластин, насаженных на ведущий и ведомый валы, которые вращаются в корпусе, заполненном жидкостью. Жидкость имеет способность при определенных условиях менять свои вязкостные свойства. До тех пор пока пластины обладают одинаковой скоростью вращения, это вещество имеет жидкую консистенцию. Как только в значениях скоростей вращения валов появляется разница, жидкость быстро густеет, передавая крутящий момент с ведущего на ведомый вал. Благодаря таким свойствам, вискомуфта часто используется как самоблокирующийся межосевой дифференциал в автомобиле, оборудованном полным приводом. Иными словами, при обычном режиме работает один привод, но как только его колеса начинают проскальзывать, вискомуфта подключает второй привод.

Недостатком такой блокировки является то, что на изменение свойств жидкости требуется время, которого при преодолении серьезных препятствий просто нет. Поэтому такой вид самоблока преимущественно устанавливают на автомобилях, не покидающих городские дороги.

Дисковый фрикционный самоблок

Работа самоблокирующегося дифференциала этого типа основана на использовании сил трения. Своим устройством дисковый дифференциал практически не отличается от классических механизмов. Разница состоит в том, что в его устройство добавлены два пакета с фрикционными дисками и распорной пружиной, обеспечивающей необходимую величину сжатия. Часть дисков из пакета жестко фиксируются на полуось, другая на чашку дифференциала. При синхронном вращении ведущих полуосей все диски вращаются вместе, составляя одно целое. При появлении даже незначительной разницы в скоростях, соотношение вращения дисков тоже меняется. Вызванным между ними трение, фрикционы притормаживаются, разница выравнивается, происходит частичная блокировка дифференциала. Основной недостаток самоблока с фрикционными дисками заключается в их сравнительно быстром износе.

Героторный самоблок

По своей сути это разновидность дисковых самоблокирующихся дифференциалов. В конструкцию дифференциала установлен героторный масляный насос и поршень. Роль ротора насоса выполняет одна из полуосей, корпус – другая полуось. Величина нагнетаемого давления масла зависит от разности скоростей вращения колес. Если таковая появилась, то давление масла начинает возрастать, толкая поршень. Под действием давления он сжимает диски, установленные во фрикционную муфту. Сила трения между дисками возрастает, в результате чего происходит блокировка дифференциала.

Червячный дифференциал

Как уже становится понятным из названия, основу такого дифференциала составляет принцип работы червячной передачи. Торсен и Квайф, пожалуй, являются самыми распространенными представителями данного вида механизмов.

В основе червячной передачи лежат два элемента: червяк и червячное колесо. В дифференциале червяк (он же сателлит) представляет собой ведущий элемент. Колесо, оно же шестерня полуоси, соответственно – ведомое. Червячная передача устроена так, что червяк может легко вращать червячное колесо, а вот при обратном действии происходит блокирование, то есть колесо не может провернуть червяка.

Таким образом, величина усилия блокировки дифференциала Торсен устанавливается подбором величин углов наклона витков сателита. Чем меньше величина, тем выше будет скорость вращения. Кроме того, степень блокирования такого устройства зависит и от изменения величины крутящего момента.

Дифференциалы Торсен делятся на три вида: Тип1, Тип2 и Тип3. Тип1 и Тип2 отличаются друг от друга формой червяков. Их используют в качестве межколесных устройств. Тип3 предназначен для автомобилей оборудованных полным приводом, устанавливается между мостами.

Конструкция дифференциала Квайф довольно оригинальна. В ней сателлиты не имеют осей вращения, а просто свободно располагаются в специальных ложах корпуса. При возникновении разницы в скоростях вращения полуосей, сателлиты блокируются и сдвигаются в сторону корпуса, прижимаясь к нему. Величина силы трения, которая при этом возникает, имеет значение пропорциональное разнице между скоростями вращения колес. Степень блокирования в Квайф, также как и в Торсен, подбирается установкой сателлитов с разным углом наклона их витков.

Дифференциал, имеющий электронное управление

Данный вид представляет собой классическую модель дифференциала, дополненную двумя передачами. Управление ими осуществляется при помощи двух приводов – гидравлического и электрического. Приводы включает и отключает бортовой компьютер, установленный в автомобиле. Конечно, такой механизм считается самым практичным, но он же является и самым дорогим.

И в заключение хотелось бы упомянуть о системе, которая не блокирует дифференциал, а лишь имитирует блокировку. Принцип работы такой системы прост и очень практичен, поэтому хорошо подходит для городских автомобилей. Заключается он в том, что при появлении пробуксовки на каком-то из ведущих колес, штатная тормозная система начинает его подтормаживать. Соответственно, дифференциал увеличивает величину крутящего момента на колесе, имеющем меньшее сопротивление. Создается эффект блокировки. Все просто до гениальности.

autolirika.ru

виды и установка блокировки дифференциала.

Блокировка дифференциала является наиболее эффективным способом повышения проходимости автомобиля. Дифференциал — механическое устройство, которое разделяет крутящий элемент двигателя на два пути, что позволяет каждому из них вращаться с отдельной скоростью. Дифференциалом оснащены все современные легковые и грузовые автомобили, в том числе и полноприводные машины. Может возникнуть вопрос, для чего нужна данная деталь? Дифференциал — ключевой элемент трансмиссии, который необходим для передачи рабочего момента от коробки передач к колесам ведущего моста. В заднеприводном автомобиле блокировка выполняется в картере заднего моста, в переднеприводном — в коробке передач, в полноприводном осуществляется блокировка переднего и заднего моста. Принцип работы блокировки дифференциала в увеличении крутящего момента на колесе для лучшего сцепления. Для того, чтобы выполнить блокировку дифференциала необходимо соединить его корпус с одной из полуосей или ограничить вращение сателлитов.

Установка блокировки дифференциала: зачем и как работает блокировка дифференциала?

Такая механическая деталь, как дифференциал позволяет колесам автомобиля совершать разные по скорости движения относительно друг к другу. Это дает возможность ехать без проскальзывания. Блокировка дифференциала в несколько раз увеличивает проходимость автомобиля, поэтому установить ее крайне необходимо. Блокировка межколесного дифференциала устанавливается между приводами колес (полуосями). Не вдаваясь в подробности и не рассматривая все сложности данного механизма, понять принцип работы можно на простом бытовом примере. Представьте, свой автомобиль застрявшим в грязевой или глиняной яме. При этом одно из ведущих колес полностью загрузло, а второе опирается на твердую поверхность. Колесо, попавшее в яму будет бесконечно буксовать, а другое, имеющее хорошее сцепление с грунтом, не выполняет крутящий момент. Таким образом выбраться из ямы без посторонней помощи практически невозможно. Особенность работы блокировки как раз в том, чтобы исправить это неудобное положение.

Основные виды блокировок дифференциала

Принудительная блокировка дифференциала осуществляется с помощью кулачковой муфты, обеспечивая крепкое соединение корпуса дифференциала с одной из полуосей. Она необходима для преодоления автомобилем труднопроходимых зон и езды на неровной шаткой поверхности. После прохождения такой зоны блокировка выключается. Замыкание и размыкание муфты производиться при помощи электрического, гидравлического, механического или пневматического привода. Механический привод состоит из рычагов и тросов или нескольких рычагов. Блокироваться можно путем перемещения рычага в определенном положении на неподвижном автомобиле. Гидравлический блокируемый привод включает главный и рабочий цилиндры. Электронная блокировка дифференциала подразумевает замыкание муфты при помощи электродвигателя. Электронная блокировка дифференциала xds — система блокировки межколесного дифференциала, которая действует по принципу поперечного блокирования с помощью притормаживания. Данная система позволяет значительно увеличить тягу автомобиля и облегчить его управление. Включение производится путем нажатия соответствующей кнопки на панели приборов. Данный вид блокировки применяется для полноприводных автомобилей.

Самоблокирующаяся дисковая блокировка делится на два типа и зависит от разной угловой скорости колес и отличия крутящих моментов. Автоблокировка увеличивает трение диска, возникшем вследствии разных скоростей вращения полуосей. Такой тип дифференциала применяется в качестве межколесного дифференциала для спортивных автомобилей и межосевого для машин повышенной проходимости.

Блокировка eds предназначена для помощи автомобилю во время старта и разгоне на скользкой дороге. Блокировка arb незаменима на пересеченной местности, когда одно из колес теряет сцепление с дорогой и крутится впустую. Идеальное сцепление с любой поверхностью обеспечивает arb в таком случае. Для установки arb понадобится специальный пневмоблокиратор, который в несколько раз облегчит управление. Система arb совершенно не влияет на работу колес, шин и трансмиссии автомобиля, не затрудняя рулевое управление. Данные преимущества делают такой тип блокировки незаменимым, позволяя применить arb как на бездорожье, так и в городских условиях.

Блокировка дифференциала своими руками

Часто для того, чтобы обеспечить равномерное распределение мощности крутящего момента, автолюбителями осуществляется самодельная блокировка дифференциала. Специалисты утверждают, что лучше всего работает блокировка дифференциала заднего моста. Это дает гарантию того, что задние колеса получают такую же тягу, что и передние. Как сделать блокировку своими руками? Прежде всего стоит определиться с видом блокировки. Ручное ограничение предотвращает существующий перепад скоростей при нажатии специальной кнопки. Вы сами можете решить, когда включить ограничение, что упрощает управление автомобилем. Однако вам понадобиться установить отдельную систему, которая приводит механизм в действие. Автоматическая блокировка работает всегда, когда ваша нога находится на педале газа. Система работает всегда, поэтому вы можете сосредоточиться на вождении, однако может возникать шум колес во время езды, а также при сопротивлении на крутых поворотах. Если вы не любитель экстремальной езды, достаточно установить частичную блокировку. Блокируя, только частично исключается пробуксовка колес. Механизм работает самостоятельно, что довольно удобно для водителя.

После того, как вы определились с блокировкой, следует приступить к установке. Вы можете использовать дисковую или тракторную, часто применяется и винтовая блокировка. Для этого вам понадобиться измерительный инструмент и специальные регулировочные кольца. Порядок установки следующий:

  1. Установить и закрепить автомобиль на яме.
  2. Открутить колеса и снять барабаны.
  3. Демонтировать полуоси.
  4. Вытянуть кардан.
  5. Открутить редуктор.
  6. Установить блокировку и проделать всю работу в обратной последовательности: прикрутить редуктор и тд..

Блокировка дифференциалов — единственный способ восстановить неточный редуктор, который посылает крутящий момент на “ненужные” колеса. Блокировка отключает возможно производить равномерную дифференциацию, что позволяет колесам вращаться на разной скорости.

cars-bazar.ru

Что дает блокировка межосевого дифференциала?

На блокировке гребёт весь мост ты правильно понял

Блокировки — дифлоки
Блокировка — блокировка дифференциала, устройство в редукторе моста или в раздаточной коробке full time, позволяющее избегнуть вращения колес с разными угловыми скоростями, а следовательно, исключить пробуксовку одного из колес (мостов) , когда другие стоят.

Кроме очередного геморроя ни чего

Как минимум два колеса на двух мостах постоянно вращаются. Без него только одно.

без блокировки — 1 колесо из 4 . с блокировкой по 1 на каждом мосту

Если например, колеса увязли, то вся тяга уходит на одно колесо, которое встречает меньшее сопротивление . Если меж осевой дифференциал заблокировать, то будут тянуть оба колеса независимо от нагрузки . Т. е шансы преодолеть препятствие многократно возрастают …

межосевой дифференциал-это распределение крутящего момента между осями если его не ставить то машина трудноуправляема при поворотах, быстрый износ резины колеса, а блокируют его для повышения проходимости (проворачивание мостов с одинаковой скоростью) помимо межосевого есть еще и межколесный дифференциал, если блокировка межколесного диф нет при буксовке будет крутися одн из передних и одн из задних колес

Без блокировки буксует, то колесо которому легче. С блокировкой при пробуксовки одного подключается второе. Существует межосевая и осевая блокировки. Также есть автоматическая (диференциалы повышенного трения) и включаемая в ручную (межосевой диференциал «Нива»)

При движении автомобиля, на поворотах каждое из колес автомобиля вращается со своей скоростью.

Начнем с простого. Предположим, у тебя только задний привод.
В мосту заднем стоит дифференциал (посмотри что это такое по картинкам). На кой он там нужен? Да если убрать его и заставить задние колеса крутиться с одинаковой скоростью, то будет жор резины НА СУХОМ АСФАЛЬТЕ. Если ты уберешь этот дифференциал (тупо заваришь полуоси) — это и будет БЛОКИРОВКА ОСЕВОГО дифференциала (если по тупому). То есть БЛОКИРОВКА ОСЕВОГО дифференциала — это мы заставляем колеса ведущего моста вращаться с одинаковой скоростью.

На кой нам нужно заставлять колеса задние вращаться с одинаковой скоростью? Да очень просто. Бывает нужно проехать скользкий участок. Скажем заднее левое колесо находится в хорошем зацеплении с дорогой, а заднее правое — на льду. Тут и проявляется негативный момент дифференциала. Тупо начинает вращаться то колесо, что на льду, а на то, что находится в зацеплении с дорогой, крутящий момент не идет.
А если ты заблокируешь эту ось, то равный крутящий момент пойдет как на левое, так и на правое колеса. То колесо, что в зацеплении с дорогой, и подтолкнет машину.

Что такое блокировка МЕЖОСЕВОГО дифференциала? Понятно, что в идеальных условиях на сухом асфальте также есть разница в скорости вращения колес заднего и переднего привода.
Межосевой дифференциал есть только на полноприводных автомобилях, где подается тяга на все оси. Так вот, бывает и такое, что задний мост в зацеплении с дорогой, а передний тупо буксует. А дифференциал — такая штука, что тяга от двигателя тупо начинает идти туда, где меньшее сопротивление. Короче, передние колеса у тебя буксуют, а задние стоят на месте, хотя могли бы толкнуть машину.
Суть та же. Если мы заблокируем МЕЖОСЕВОЙ дифференциал, мы заставим вращаться заднюю и переднюю ось с одинаковой скоростью. Пойдет равная тяга двигателя как на передний мост, так и на задний. Задний мост, что в зацеплении, подтолкнет машину.

НО блокировки и осевых, и межосевого дифференциалов есть не у всех внедорожников.

Например, а/м «Нива». У нее есть возможность блокировки межосевого дифференциала. Это заставляет подавать двигателю равную тягу как на задний мост, так и на передний. Это существенно увеличивает проходимость автомобиля. Но в «Ниве» (как и у всех автомобилей) есть и осевые дифференциалы — в заднем и переднем мостах. И они не блокируются (если машина не дорабатывалась хозяином). То есть найдется и в заднем мосту колесо, что будет в меньшем зацеплении с дорогой и будет буксовать, и в переднем мосту. Поэтому для самой большей проходимости нужно иметь в авто как межосевой дифференциал, так и осевые.

touch.otvet.mail.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о