Блокировка межосевого дифференциала: для чего нужна и как работает

Содержание

Основные заблуждения об автомобилях на полном приводе

1. КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ НА КОЛЕСЕ БЕЗ КОНТАКТА С ДОРОГОЙ ПРИСУТСТВУЕТ В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ

Совершенное заблуждение, так как отсутствует сопротивление, без которого момент невозможен. Следовательно, крутящий момент на колесах при холостой работе двигателя и на подвешенном колесе можно приравнять. Это справедливо при условиях, которые были оговорены выше.

2. МЕЖКОЛЕСНЫЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ РАСПРЕДЕЛЯЕТ УГЛОВЫЕ СКОРОСТИ ПОРОВНУ

Дифференциал, в переводе с латинского, означает «различие». Его прямая функция регулировать распределение крутящего момента «по обстоятельствам». Именно поэтому игрушечные модели машинок с трудом ездят по кругу. У них симметричный дифференциал (что встречается и на настоящих автомобилях), который «выравнивает» движение. Еще более простое объяснение: автомобиль едет по кругу и два передних колеса вырисовывают условную окружность с разными диаметрами, а колеса же одинаковые! Поэтому колесу, «рисующему» меньший круг, приходится либо пробуксовывать, либо крутиться с другой скоростью.

3. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ СИТУАЦИЯ: ЕСЛИ У НИВЫ 4Х4 ОДНО ИЗ КОЛЕС ЗАВИСНЕТ В ВОЗДУХЕ, СКАЖЕМ, ПРОВАЛИВШИСЬ В ЯМКУ, ТО ТРИ ОСТАВШИХСЯ КОЛЕСА ПОЛУЧАТ ВЕСЬ ПОТЕНЦИАЛ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА, ТО ЕСТЬ, ПО ОДНОЙ ЕГО ТРЕТИ

При таком подходе к решению проблемы, машина останется на месте. Дело в том, что межосевой дифференциал распределяет крутящий момент на все четыре колеса и потери усилий двигателя составят 25%. Для продолжения движения следует отключить межосевое распределение и тогда 100% мощности мотора останется на одной оси.

4. БЛОКИРОВКА ДИФФЕРЕНЦИАЛА ПОДРАЗУМЕВАЕТ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА ПОРОВНУ

С точностью наоборот. Симметричный дифференциал раздает крутящий момент поровну. При его отключении колеса начинают вращаться в соответствии с дорожной ситуацией. Именно при блокировке дифференциала на распределение крутящего момента начинает влиять сцепление и нагрузка на каждое колесо в отдельности.

5. ОСЬ С ЗАБЛОКИРОВАННЫМ ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ АНАЛОГИЧНА ПАРЕ КОЛЕС ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СОСТАВА.

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ НА ОБОИХ КОЛЕСАХ СТАБИЛЕН И РАВЕН. ТАК КАК МОНОЛИТНАЯ КОНСТРУКЦИЯ ПОДРАЗУМЕВАЕТ ОБЩУЮ НАГРУЗКУ, ТО НЕВОЗМОЖНО, ЧТОБЫ ОТ СТЕПЕНИ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА КОЛЕСА, НА КАКОМ-ТО ИЗ НИХ МОМЕНТ ОТСУТСТВОВАЛ

Крутящий момент может равняться нулю на том колесе, на котором нет сопротивления. Вообразим менее сложную конструкцию и примем за ось обычную палку (прямую и цилиндрованную). Один конец поставим на кирпич, лежащий на земле, и придадим вращение посередине. Вращаются с одинаковой интенсивностью оба конца, но износ крутящего момента испытывает только один. Аналогичными свойствами обладает и ось автомобиля с заблокированным дифференциалом.

6. AWD ОТНОСИТЕЛЬНО 4WD ОБЛАДАЕТ НАИБОЛЬШИМ ПОТЕНЦИАЛОМ ВЫДАЧИ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА

Реагировать на аббревиатуру постановкой окончательного диагноза не стоит. Это всего лишь названия. И рассматривать их возможности следует индивидуально, относительно марки автомобиля. Можно условно обозначить, что AWD являются моноприводными и вторая ось подключается по необходимости. А 4WD – это автомобили с постоянным полным приводом и базовым параметром межосевого дифференциала. Распределение крутящего момента у моделей с 4WD тоже величина неизменная и зависит от производителя, например, 50х50. Поэтому выявить прямую зависимость величины крутящего момента от названия системы обнаружить не получится.

Если у Вас возникли вопросы, мы с радостью на них ответим по телефону +7 (846) 9 77777 9 или в салоне по адресу
г. Самара, ул.Новоурицкая, 22А

Установка блокировки дифференциала на УАЗ Патриот, ГАЗ

Введение

Что такое дифференциал и для чего нужны блокировки

Устройство дифференциала

Способы решения проблемы буксующего колеса

Электронное управление дифференциалом

Фрикционный самоблокирующийся дифференциал

Вязкостная муфта (Вискомуфта, Viskodrive)

DPS

Дифференциал ELocker на УАЗ и ГАЗ

Блокировки на автомобили УАЗ

Введение

В нашем автосервисе вы можете установить на автомобиль блокирующийся дифференциал любого типа. Вы можете ознакомится с существующими вариантами блокировок и подобрать наиболее подходящий тип блокировки.

Что такое дифференциал и для чего нужны блокировки

Дифференциал — это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колесам ведущего моста.

Почему для этого нужен дифференциал? В любом повороте, путь колеса оси, двигающегося по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь другого колеса той же оси, которое проходит по длинному (внешнему) радиусу. В результате этого, угловая скорость вращения внутреннего колеса должна быть меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. В случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса могут быть не связанными друг с другом и вращаться независимо. Но если мост ведущий, то необходимо передавать крутящий момент одновременно на оба колеса (если передавать момент только на одно колесо, то возможность управления автомобилем по современным понятиям будет очень плохой). При жесткой же связи колес ведущего моста и передачи момента на единую ось обоих колес, автомобиль не мог бы нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость, стремились бы пройти один и тот же путь в повороте. Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передает крутящий момент на раздельные оси обоих колес (полуоси) через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В результате этого, автомобиль может нормально двигаться и управляться как на прямом пути, так и в повороте.

Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колес одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колесами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колес с дорогой (например, одно колесо попало на лед, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнет перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.

В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колеса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колеса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространенных схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).

Что тогда произойдет? Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост, колеса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль. В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки передач пойдет на раскручивание единственного колеса, находящегося на льду. Остальные три колеса остановятся и не будут получать никакого крутящего момента от дифференциалов. Итог: из четырех ведущих колес осталось только одно, которое проскальзывает на льду — полноприводный автомобиль «застрял». Как же заставить дифференциалы передавать крутящий момент на колеса с более хорошим дорожным сцеплением? Для этого были разработаны различные способы частичной и полной, ручной и автоматической блокировки дифференциалов, которые будут рассмотрены ниже.

Назначение дифференциала в автомобилях:

позволяет ведущим колесам вращаться с разными угловыми скоростями;
неразрывно передает крутящий момент от двигателя на ведущие колеса;
в сочетании с главной передачей служит дополнительной понижающей передачей.

В случае единственного приводного колеса или отдельного двигателя для каждого из ведущих колес дифференциал не требуется. В конструкции раллийных автомобилей иногда дифференциал намертво блокируют (заваривают), жестко связывая колеса ведущей оси — это допустимо, так как на гравии или снегу в ралли повороты проходятся только с заносом. Также дифференциал отсутствует в конструкции картов, при этом их рамы обычно позволяют вывешивать ведущее заднее колесо с внутренней стороны поворота без отрыва передних колес от трассы. В веломобилях с ведущей осью вместо дифференциала часто применяются более простые и доступные трещотки (обгонные муфты) в колесах — такой привод допускает вращение колес на ведущей оси с разной скоростью, но при этом весь момент передается только на то колесо, которое медленнее вращается.

Расположение дифференциала

На автомобилях с одной ведущей осью дифференциал располагается на ведущей оси.
На автомобилях со сдвоенной ведущей осью два дифференциала, по одному на каждой оси.
На автомобилях с подключаемым полным приводом по одному дифференциалу на каждой оси. На таких машинах не рекомендуется ездить по дорогам с включенным полным приводом.

На автомобилях с постоянным полным приводом есть три дифференциала: по одному на каждой оси (межколесный), плюс один распределяет крутящий момент между осями (межосевой). При трех или четырех ведущих мостах (колесная формула 6х6 или 8х8) добавляется еще межтележечный дифференциал.

Устройство дифференциала

Рис. 1

Классические автомобильные дифференциалы основаны на планетарной передаче. Карданный вал 1 (Рис.1) через коническую (или гипоидную) зубчатую передачу передает вращение на корпус дифференциала 2. Корпус дифференциала через независимые друг от друга шестерни (сателиты) 3 вращает полуоси 4. Такое зацепление имеет не одну, а две степени свободы, и каждая из полуосей вращается с такой скоростью, с какой может. Постоянна лишь суммарная скорость вращения полуосей.

Проблема буксующего колеса

Обычный («свободный») дифференциал отлично работает, пока ведущие колеса неразрывно связаны с дорогой. Но, когда одно из колес оказывается в воздухе или на льду, то крутится именно это колесо, в то время как другое, стоящее на твердой земле, теряет всякую силу. Может показаться, что обычный дифференциал — это бессмысленный механизм, который направляет крутящий момент двигателя именно на то колесо, которое легче прокручивается. Конечно, целесообразнее было бы передавать больше крутящего момента на колесо с лучшим сцеплением, но этого не происходит в силу устройства дифференциала.

Дело в том, что создаваемый двигателем момент зависит от силы реакции (коэффициент трения между колесом и дорожным покрытием) на каждом из ведущих колес автомобиля.

Принцип свободного дифференциала делить крутящий момент ровно пополам: момент на обоих колесах ведущей оси всегда одинаковый. В случае потери сцепления одним из колес, его сопротивление падает, а раскрутка происходит без существенного увеличения момента сопротивления (трение скольжения в пятне контакта меньше трения покоя и несущестенно зависит от скорости пробуксовки). Как только это происходит, обычный дифференциал «стравливает» весь избыточный момент двигателя на проскальзывающее колесо — дальше двигатель легко прогазовывает уже не создавая значительного момента. А на другом колесе, с более хорошими условиями сцепления, остается точно такой же момент, как и на буксующем. В некоторых условиях этот «остаточный» момент не позволяет даже сдвинуться с места — одно колесо будет стоять, а второе прокручиваться с удвоенной скоростью.

Способы решения проблемы буксующего колеса

Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи.
Ручная блокировка дифференциала (возможны различные виды привода блокировки)

Полная (100%) принудительная блокировка.

При таком типе блокировки, дифференциал фактически перестает выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и передающую им одинаковый крутящий момент с одинаковой угловой скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. Такая блокировка как правило реализована при помощи пневматического, электрического или гидравлического привода, управляемого водителем из салона автомобиля. Применяется как для мостовых, так и для межосевых дифференциалов.

Рис.2

Рис.3

По команде из кабины шестерни дифференциала блокируются, и колеса вращаются синхронно. Таким образом, дифференциал стоит блокировать перед преодолением сложных участков пути (вязкий грунт, препятствия), и затем отключать блокировку после выезда на обычную дорогу. Применяется в вездеходах и внедорожниках.

При езде на таких автомобилях чаще всего не рекомендуется включать блокировку, когда автомобиль движется. Также нужно знать, что крутящий момент, создаваемый мотором, настолько велик, что может сломать механизм блокировки или полуось. Обычно производители автомобиля отдельно указывают рекомендованную максимальную скорость движения при заблокированном дифференциале, в случае ее превышения возможны поломки трансмиссии. Включенная блокировка, особенно в переднем мосту, отрицательно влияет на управляемость.

Электронное управление дифференциалом

В современном автомобилестроении применяется все больше и больше электронных систем контроля за движением автомобиля. Уже редко можно встретить автомобили, не оснащенные системой ABS (не дающей колесам заблокироваться при торможении). Более того, уже с конца 80-х годов прошлого века передовые производители стали комплектовать свои флагманские модели системами контроля тяги и сцепления колес — Traction Control. Например, Тойота установила систему Traction Control на Lexus LS400 в 1989 (90) году. Принцип работы такой системы прост: универсальные (так же обслуживают ABS) датчики вращения, установленные на контролируемых колесах, фиксируют начало пробуксовки одного колеса оси относительно другого и система автоматически притормаживает забуксовавшее колесо, тем самым увеличивая на него нагрузку и вынуждая дифференциал отдать момент на колесо с хорошим сцеплением. При сильной пробуксовке, система так же может ограничивать подачу топлива в цилиндры. Работа такой системы очень эффективна, особенно на заднеприводных автомобилях. Как правило, при желании такую систему можно принудительно деактивировать кнопкой на приборной панели.

Со временем, электронная система контроля тормозных усилий совершенствовалась и к ней добавлялись все новые функции, работающие наряду с ABS и TRAC. (например управление разностью разблокировки рулевых колес для более успешного прохождения поворотов). У всех производителей эти функции назывались по разному, однако смысл при этом оставался одинаковым. И вот, данные системы стали устанавливаться на полноприводные автомобили и внедорожники, причем в некоторых случаях они являются единственным средством контроля тяги и перераспределения крутящего момента между осями и колесами (Mercedes ML, BMW X5). В случае, если внедорожник оснащен более серьезными средствами распределения крутящего момента (жесткими блокировками и/или самоблокирующимися дифференциалами), то электронная система контроля тормозных усилий очень удачно дополняет эти средства. Хороший пример тому — великолепная управляемость и проходимость последнего поколения Тойотовских внедорожников 4Runner (Hilux Surf), Prado, Lexus GX470. Являясь представителями одной платформы, они обладают межосевым дифференциалом Torsen T-3 с возможностью жесткой блокировки, а так же электронной системой контроля тормозных усилий и тяги со множеством функций, помогающих водителю управлять автомобилем.

Преимущество электронного управления в том, что повышается тяга в повороте, и степень блокировки можно настроить в зависимости от предпочтений гонщика. На прямой совсем не теряется мощность двигателя. Недостаток в том, что датчики и исполнительные механизмы обладают некоторой инерцией, и такой дифференциал нечувствителен к быстро меняющимся дорожным условиям.

Фрикционный самоблокирующийся дифференциал

Этот тип дифференциала (как, впрочем, и вязкостная муфта) основан на том, что на прямой полуоси вращаются синхронно с корпусом дифференциала, но в повороте появляется разница в угловых скоростях.
Между корпусом дифференциала 2 и полуосевой шестерней 4 установлен фрикцион (в зависимости от конструкции, фрикцион может быть установлен с одной стороны или с двух; на ходовые качества это не влияет). Когда автомобиль движется по прямой, корпус и шестерня вращаются с одной и той же скоростью, и потерь нет. При появлении разницы в скоростях вращения корпуса и шестерни, на отстающую шестерню подается дополнительный крутящий момент из-за наличия трения между шестерней и корпусом дифференциала.

Устройство таких дифференциалов довольно простое и принципиально ни чем не отличается от устройства обычного открытого дифференциала. Между полуосями и чашкой дифференциала добавлены комплекты блоков фрикционных пластин (которые помечены на картинке справа красными точками). Именно поэтому, подобные дифференциалы часто именуют «friction based LSD». Когда дифференциал пытается перераспределить крутящий момент на одну из полуосей и начинает возникать разница в угловых скоростях полуосей и чашки, пластины под действием силы трения сдерживают возникновение этой разницы. Разумеется, когда величина крутящего момента превосходит силу трения пластин, все вращение передается на более легко вращаемую полуось. Такие блокировки работают в сравнительно небольшом диапазоне отношения моментов.

Рис.4

Этот вид дифференциала требует периодического обслуживания (так как трущиеся части фрикциона изнашиваются, снижается сила трения и эффективность блокировки) и поэтому редко устанавливается на серийные машины (в основном на спортивные и тюнингованные).

Вязкостная муфта (Вискомуфта, Viskodrive)

Рис.5

Упрощенный вариант фрикционного дифференциала. На одной из полуосей имеется резервуар, заполненный вязкой жидкостью. В эту жидкость погружены два пакета дисков; один соединен с ротором, второй с полуосью. Чем больше разница в скоростях колес, тем больше разница в скоростях вращения дисков, и тем больше вязкое сопротивление.

Достоинство такой конструкции в простоте и дешевизне. Недостаток в том, что вязкостная муфта довольно инерционна и отказывается работать на полном бездорожье. Хороших ходовых качеств вязкостная муфта не обеспечивает и применяется только в «паркетниках» (вседорожниках, которые жертвуют проходимостью ради комфорта) между осями. Для установки в качестве осевого дифференциала такая конструкция слишком громоздка.

Иногда вместо дифференциала ставят коническую зубчатую передачу с вязкостной муфтой на одной из полуосей.
Кулачковый/зубчатый самоблокирующийся дифференциал

Рис.6

Рис.7

Рис.8

На картинках изображены: кулачковая блокировка отечественного производства (БТР 60), Detroit Locker и Detroit E-Z Locker (компания Tractech).
Принцип действия аналогичен, но полуоси соединяются зубчатой или кулачковой парой. Таким образом, при пробуксовке одного из колес дифференциал резко блокируется. Поэтому такая система применяется только в военной и специальной технике (например, в бронетранспортерах), где нужно большое тяговое усилие и высокая долговечность в ущерб управляемости.

Гидророторный самоблокирующийся дифференциал

Попытка повысить эффективность и долговечность фрикционного дифференциала. При возникновении разницы в угловых скоростях насос закачивает жидкость в цилиндр, и поршень сжимает фрикционный пакет, блокируя дифференциал.

Довольно часто фрикционные блоки подпружинивают. Такие дифференциалы штатно устанавливаются в задний мост многих внедорожников — Toyota 4Runner (Hilux Surf), Nissan Terrano, Kia Sportage и. т. п. Американская компания ASHA Corp. пошла дальше, снабдив пакет фрикционов LSD дифференциала устройством блокировки, состоящего из насоса с поршнем (Героторный дифференциал). При возникновении разности в угловых скоростях полуоси и чашки насос нагнетает масло (жидкость) на поршень и сдавливает фрикционный блок, тем самым блокируя дифференциал. Данная конструкция получила название Gerodisk (Hydra-Lock) и штатно устанавливается на внедорожники Chrysler (на картинке слева). Практически для всех friction based дифференциалов необходимо применять специальное масло, которое содержит присадки, обеспечивающие нормальную работу фрикционных блоков.

Рис.9

DPS

Dual Pump System — система с двумя насосами, автоматически подключающая вторую ось, когда не хватает одной. Применяется в системах полного привода Honda. Достоинства: работает автоматически, на хорошей дороге экономит бензин. Недостатки: ограниченная проходимость, сложность, ограничения на буксировку.

Шестеренчатые самоблокирующиеся дифференциалы

Существует три типа таких дифференциалов:

планетарные
Quaife
Torsen.

Все они основаны на свойстве косозубой или червячной передачи «заклинивать» при определенном соотношении крутящих моментов. Такие дифференциалы передают большую часть крутящего момента (до 80%) небуксующему колесу. Применяются во внедорожниках и гоночных автомобилях. Недостатки: сложность; большая потеря мощности, чем у обычного дифференциала.

Дифференциал типа Torsen изобретен в 1958 г. американцем Верноном Глизманом. Имеет достоинства вязкостной муфты и не имеет ее недостатков. Принцип работы основан на свойстве червячной передачи «расклиниваться». Название Torsen произошло от англ. Torque sensitive («чувствительный к крутящему моменту»). Torsen — товарный знак JTEKT Torsen North America Inc.

Разновидностей конструкций не так уж и много — можно выделить три основных:

Первый тип (T-1).

Червячными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси моментов, червячные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте. Как только дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то червячную пару этой полуоси начинает расклинивать и блокировать с чашкой дифференциала, что приводит к частичной блокировке дифференциала. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне отношений крутящего момента — от 2,5/1 до 5,0/1, то есть является самой мощной в серии. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка.

Рис.10

Рис.11

Второй тип (T-2).

Автором этого типа является англичанин Rod Quaife В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют косозубое зацепление, которое расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки. Подобное устройство имеет и дифференциал TrueTrac компании EATON. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и т. д.

Рис.12

Рис.13

Третий тип (Т-3).

Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение момента в пользу одной из осей. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20–30% разнице в передаваемых на оси моментах. Подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.

Рис.14

В отличие от других конструкций, датчики вращающего момента работают практически в любых условиях. Даже если колеса вращаются с различными скоростями (поворот, прохождение через ухабы), они тем не менее всегда получают вращающий момент основанный на сцеплении.

Рис.15

В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20–30% разнице в передаваемых на оси моментах. Так же, подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.

Вышеописанные torque sensitive дифференциалы очень популярны в автоспорте. Более того, многие производители устанавливают такие дифференциалы на свои модели штатно, как в качестве межосевых, так и межколесных дифференциалов. Например, Тойота устанавливает такие дифференциалы как на легковые автомобили (Supra, Celica, Rav4, Lexus IS300, RX300 и. т. д), так и на внедорожники (4Runner / Hilux Surf, Land-Cruiser, Mega-Cruiser, Lexus GX470) и автобусы (Coaster Mini-Bus). Данные дифференциалы не требуют применения специальных присадок к маслу (в отличие от friction-based дифференциалов), однако лучше использовать качественное масло для нагруженных гипоидных передач. Не ниже API GL-5.

Установка блокируемого дифференциала ELocker™ (ИЛОКЕР) производства компании Eaton (Итон) на автомобили семейства ОАО «УАЗ» и ОАО «ГАЗ»

Схема дифференциала ELocker™ — ГАЗ

Действие блокируемого дифференциала заднего моста ELocker™ — ГАЗ осуществляется с помощью электропривода. Когда электромагнит активируется, толкатели скользят по канавкам в профилированной шайбе, толкая блокировочное кольцо, вводя его в зацепление с внутренними шлицами на полуосевой шестерне.
Особенности ELocker™ (ИЛОКЕР): конструкция средней степени сложности с электромагнитным механизмом управления (аккуратность в обращении будет не лишней). Полностью взимозаменяем со старым дифференциалом и картером редуктора заднего и переднего моста автомобилей марки Газель и Соболь, как заднеприводных, так и полноприводных моделей.

Включается блокировка дифференциала ELocker™ (ИЛОКЕР) нажатием кнопки на приборной панели.Рекомендуется включать блокировку при скорости а/м не выше 5 км/ч (если автомобиль уже забуксовал его желательно остановить и включить блокировку и только потом продолжить движение).После включения на щитке загорится соответствующий индикатор, а ведущая ось будет заблокирована на 100% и автомобиль перестанет буксовать. Ездить с включенной блокировкой дифференциала быстрее 30 км/ч запрещается!
Выключение блокировки дифференциала ELocker™ (ИЛОКЕР) производится либо принудительно, нажатием кнопки, или автоматически (при наличии соответствующей опции) при достижении скорости 30 км/ч.

ГАЛЕРЕЮ ВСТАВИТЬ

Блокировки дифференциалов для «УАЗов», которые серийно производятся:

1. Кулачковая нижегородского производства (самая популярная)

Рис.16

2. Винтовая системы Torsen

Рис.17

3. Принудительная «Спрут» с пневмоприводом

Рис.18

Рис.19

4. Принудительная (жесткая, муфтовая с храповым зацеплением)

Полная принудительная блокировка

В принудительных блокировках блокирование дифференциала происходит за счет жесткого соединения одной чаши дифференциала с полуосью при помощи механического либо гидравлического механизма включения. В настоящее время данный тип блокировок производится исключительно для а/м семейства УАЗ, но при необходимости есть все возможности для разработки и производства подобных блокировок на автомобиль любой марки.

Механическая блокировка — блокированием посредством рычага и тросиков чаши дифференциала с одной из полуосей. Механизм включения установлен на чулке моста. В общем виде комплект показан на рисунке.

Рис.20

Гидравлическая блокировка — с использованием главного и рабочего гидроцилиндров. В качестве рабочей жидкости используется тормозная жидкость
Инструкция по эксплуатации жесткой принудительной блокировки с механическим или гидравлическим приводом включения на любые мосты УАЗ:

Жесткая блокировка дифференциала переднего и/или заднего мостов предназначена для использования только в случае буксования колес при движении по бездорожью, когда недостаточно подключения переднего моста. После включения необходимо проехать несколько метров для входа в зацепления шлицов подвижной муфты и дифференциала. Не производить включение блокировки при буксовании одного из колес, т. к. это может привести к повреждению системы блокировки.
Примечание: не используйте жесткую блокировку в других дорожных условиях, при этом потребуется большее усилие для управление автомобилем особенно при выполнение поворотов, в этом случае в трансмиссии возникнет циркулирующий момент, который может привести к выходу из строя деталей моста (полуось, подвижная муфта блокировки, корпус дифференциала). Не рекомендуется двигаться с включенной блокировкой со скоростью более 10 км/ч.
После преодоления сложного участка блокировку необходимо выключить. Для облегчения разблокировки слегка поверните рулевое колесо влево и вправо во время движения автомобиля.
Категорически запрещается движение с включенной блокировкой по дорожному полотну с высоким коэффициентом сцепления (асфальтовое покрытие, плотная сухая глинистая дорога).
При использовании нестандартных колес (33-38 дюймов) эксплуатировать жесткую блокировку необходимо с повышенной осторожностью, т. к. использование колес большего диаметра приводит к большим нагрузкам и как следствие к возникновению риску выхода из строя деталей трансмиссии.

5. Лок-райт от Иж-Техно (Блокка)

Краткая хар-ка блокировки: очень узкое применение.

ВАЖНАЯ ОСОБЕННОСТЬ в том, что ДИФФЕРЕНЦИАЛ практически ПОСТОЯННО ЗАБЛОКИРОВАН. Т.е. при движении на прямой Лок-райт замкнут, и размыкается лишь в поворотах, когда возникает разница в моменте вращения колес.
Однако, на скользком покрытии (мокрый, обледенелый асфальт, грунтовка, грейдер) может возникнуть пробуксовка колес, достаточной разницы в моменте вращения колес не возникнет и Блокка останется заблокированной! Т.е. не рекомендуется установка блокировки Блокка (Лок-райт) на УАЗ, который ездит в основном по обычным дорогам.

Чем больше разница угловых скоростей колес, тем щелчки громче и чаще.

В условиях дождя, гололеда и т. п. ухудшается управляемость машины. Необходимо проявлять внимание и осторожность при вхождении в повороты
Повышенный износ шин на дорогах с твердым покрытием.
При вхождении в поворот блокировка издает щелчки при срабатывании обгонной муфты.

Итак: Блокка прекрасно ведет себя на бездорожье, проста и надежна. Но это устройство будет выполнять функции дифференциала, только когда на колесо будет воздействовать внешняя сила, позволяющая вращать колесо быстрее, чем вращается остальная часть трансмиссии. На скользких поверхностях, где одно из колес, как правило, имеет худшее сцепление с поверхностью и буксует — Блокка ™ останется заблокированной и будет передавать момент на оба колеса оси.
На поворотах обязательно нужно скидывать газ, проходить их накатом, только в этом случае Блокка разблокируется. Слушайте щелчки — это признак разблокировки и вращения колес с разной скоростью.

Ресурс и использование ограничены. Только для грязи.

6. ДАК (дифференциал автоматический Красикова)

Рис.21

Рис.22

Пожалуйста, выбирайте, то что Вам больше всего подходит, заказывайте, приезжайте на установку. Если необходима консультация звоните (см.контакты).

Постоянный и симметричный: особенности полного привода Subaru

Если в техническом руководстве встречается фраза Symmetrical All Wheel Drive, то можно не сомневаться, что речь идет об автомобилях Subaru. Симметричный полный привод — своеобразная визитная карточка японской компании. А в 2003 году Symmetrical AWD стал официальным термином. Тем не менее вокруг того, насколько верна формулировка этого «фирменного» технического решения, продолжается полемика. Так что есть смысл в очередной раз вернуться к этой теме.

Станислав Шустицкий

Сначала о симметричности. Первое, на что обращают внимание оппоненты, — это «несимметричный межосевой дифференциал», используемый в одной из схем трансмиссий Subaru. Как же так? Нет симметрии, нет гармонии… На самом деле, говоря о симметрии, инженеры Subaru имеют в виду исключительно симметричность геометрическую. И действительно: горизонтально-оппозитный двигатель Subaru Boxer расположен продольно, длина левой и правой полуосей одинакова… Далее «по списку». Полная симметрия. Если же говорить о трансмиссии с механической коробкой передач, то здесь вообще абсолютно симметричная конструкция полного привода. В связи с этим стоит добавить, что оригинальные компоновочные решения Subaru позволили обеспечить и удачную развесовку автомобилей по осям, и эффективную реализацию характеристик двигателя, и баланс сцепления колес.

Схемы симметричного полного привода модели Subaru Outback…

…и Subaru XV.

Конструкция шасси Subaru WRX STI решена в спортивном ключе.

Теперь о постоянстве того самого полного привода. Как было сказано выше, в арсенале Subaru несколько типов трансмиссий, но самой массовой является автоматическая c бесступенчатой АКП и многодисковой муфтой MP-T (Multi Plate Transfer), управляемой посредством электроники и гидравлики. Такой вариант трансмиссии носит в Subaru название Active Torque Split, то есть «активное распределение крутящего момента». Давление, с которым сжимаются диски муфты, дозируется блоком управления трансмиссией и меняется в зависимости от условий движения. Важно, что ни при каких условиях диски муфты не распускаются полностью: минимум 20 % давления на диски всегда присутствует. И если принять во внимание, что гидравлическое давление в субаровских автоматических трансмиссиях составляет от 30 до 60 атмосфер (в зависимости от типа АКП), то давление от 3 до 15 атмосфер в любом случае будет воздействовать на диски муфты. Речь здесь идет именно о давлении, а не о процентах передачи крутящего момента. Тяга на переднюю ось через шестерню передается с вала коробки передач, а на заднюю ось — за счет трения дисков в муфте. Работой клапанов муфты посредством широтно-импульсного сигнала управляет блок TCM (Transmission Control Module). Диапазон изменения импульсов — от 20 до 100 %, и в такой же пропорции будет изменяться давление на поршень, сжимающий диски. К слову, это также говорит о постоянстве полного привода: полностью диски муфты не распускаются. И следует помнить, что 100‑процентное давление на диски не означает 100 % момента, передаваемого на колеса: «на-гора» выдается ровно столько, сколько сможет «осилить» муфта. При равномерном движении по ровной дороге муфта MP-T распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 60:40. Это некий базовый, идеальный алгоритм распределения крутящего момента, где передние колеса имеют чуть больше тяги, меньший радиус качения и вращаются несколько быстрее, нежели задние. При прохождении крутого поворота или в сложных дорожных условиях может происходить существенное перераспределение крутящего момента между осями, но до нуля давление, передаваемое на диски муфты, не падает никогда. Как уже говорилось, трансмиссия с муфтой MP-T и вариатором является наиболее распространенным вариантом и сегодня применяется на таких моделях Subaru, как Forester, Outback и XV.

На любом типе покрытия благодаря Symmetrical AWD автомобили Subaru демонстрируют отменную управляемость.

Следующая система распределения крутящего момента постоянного полного привода Subaru — VTD (Variable Torque Distribution), используемая в настоящее время на модели WRX. Применяемый здесь несимметричный межосевой дифференциал в обычных условиях распределяет крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 45:55. В конструкции трансмиссии также используется муфта блокировки дифференциала. Блокировка межосевого дифференциала штука полезная, но в данном случае она, скорее всего, окажется нужной лишь в какой-то экстремальной ситуации. С 2009 года на всех автомобилях Subaru применяется система курсовой устойчивости VDC (Vehicle Dynamics Control), которая при необходимости успешно выполняет функции муфты блокировки.

Один из примеров симметрии — модель Tribeca.

Пока еще в гамме автомобилей Subaru остается и исчезающий вид — модели с механическими коробками передач. Этот очень неплохой вариант, к большому сожалению, пользуется все меньшим спросом у покупателей. В связи с этим в японской корпорации принято решение постепенно переходить на версии с автоматами. Что касается трансмиссии с механической КП, то в ее конструкции применен симметричный межосевой дифференциал с коническими шестернями, блокируемый с помощью вискомуфты. В обычных дорожных условиях тяга между передними и задними колесами распределяется в пропорции 50:50, но в случае, к примеру, пробуксовки вискомуфта добавит крутящий момент на «отстающие» колеса. Такая трансмиссия наверняка полюбилась тем, кто практикует спортивный стиль езды, но если говорить о спортивной составляющей истории Symmetrical All Wheel Drive, то это, конечно же, трансмиссия модели WRX STI.

Многодисковая муфта MP-T, управляемая гидравликой.

DCCD. Эта аббревиатура означает Driver Controlled Centre Differential и говорит о том, что водитель может принимать непосредственное участие в управлении межосевым дифференциалом. В конструкции трансмиссии модели WRX STI применен несимметричный цилиндрический дифференциал с распределением крутящего момента между передней и задней осью в соотношении 41:59. В схеме DCCD присутствует своеобразный симбиоз электронной и механической блокировок межосевого дифференциала, оперативно реагирующих на изменение крутящего момента. При движении в автоматическом режиме блок управления DCCD получает сигналы с многочисленных датчиков и, следуя некоему суперсекретному алгоритму, оптимально настраивает трансмиссию под конкретные дорожные условия. Но в настройку трансмиссии может вмешаться и водитель: в салоне есть соответствующий регулятор, позволяющий изменять степень блокировки электромагнитной муфты.

Понятно, что Symmetrical All Wheel Drive — это не самоцель корпорации Subaru, а важный инструмент, позволяющий сделать автомобили этой марки еще более эффективными и безопасными. А для водителей это еще и возможность получить удовольствие от управления.

Хочу получать самые интересные статьи

Блокировка межосевого дифференциала что это такое

В современных автомобилях есть немало узлов и агрегатов, которые имеются во всех моделях всех марок. Одним из них является дифференциал. Он необходим для того, чтобы обеспечить разную угловую скорость колес, расположенных при повороте на внешнем и на внутреннем его радиусе. У полноприводных автомобилей есть еще межосевой дифференциал, который в большинстве случаев оснащен блокировкой.

В данной статье мы расскажем о том, что такое межосевой дифференциал, для чего нужна блокировка межосевого дифференциала и каких основных типов она бывает.

Что такое межосевой дифференциал

В любом автомобиле есть как минимум один дифференциал. Такое устройство делит крутящий момент, поступающий в него с входного вала, между полуосями передающими его на каждое из ведущих колес. Полноприводный автомобиль (то есть имеющий четыре ведущих колеса) оснащается как минимум двумя дифференциалами, по одному на каждую пару. В большинстве случаев на них устанавливается еще один, межосевой, который имеет возможность блокирования.

Необходимость использования межосевого дифференциала на автомобилях с полным приводом вызвана тем, что им приходится передвигаться в достаточно сложных условиях, часто по неровной местности. В таких случаях на разные оси автомобиля создается разное давление и поэтому необходимо производить распределение между ними крутящего момента.

Для чего нужна блокировка межосевого дифференциала

Следует заметить, что у любого дифференциала (в том числе и межосевого) наряду с его главным достоинством, состоящим в обеспечении разделения крутящего момента, есть и один существенный недостаток. Он является прямым следствием преимущества и заключается в том, что если колеса одной из осей начинают буксовать, то именно на них дифференциалом передается больший крутящий момент. Это существенно понижает проходимость автомобиля, что совершенно недопустимо для внедорожников. По этой причине практически все межосевые дифференциалы, устанавливаемые на них, оснащаются функцией блокировки.

Когда она включена, то на обе оси автомобиля передается одинаковый крутящий момент. Благодаря этому на те колеса, которые не пробуксовывают, транслируется такое же усилие, что и на пробуксовывающие. Это необходимо для того, чтобы машина могла миновать «скользкое место».

Читайте также: Кроссовер — что это такое.

Разновидности блокировок межосевого дифференциала

В современных внедорожниках реализовывается два типа блокировки межосевого дифференциала: ручная и автоматическая. Оба они предполагают или полное, или частичное выключение узла. Чаще на автомобилях повышенной проходимости устанавливаются автоматические блокировки межосевых дифференциалов. Существует три их основных разновидности:

Блокировка с вискомуфтой;
Блокировка типа Torsen;
Блокировка с фрикционной муфтой.

Каждый из этих видов блокировки имеет свои конструктивные особенности и преимущества.

Блокировка с вискомуфтой

Такая разновидность блокировки межосевого дифференциала является на сегодняшний день наиболее распространенной. Она построена по симметричной планетарной схеме, в основе которой лежит взаимодействие между собой конических шестерен. Одним из важнейших элементов ее конструкции является наполненная масляной воздушно-силиконовой смесью герметично закрытая полость. Она связана с полуосями посредством двух отдельных пакетов дисков.

Если полноприводный автомобиль едет с постоянной скоростью по ровной поверхности, то межосевой дифференциал, снабженный такой системой блокировки, транслирует крутящий момент на переднюю и заднюю ведущие оси в соотношении 50% на 50%. В том случае, если вращение одного из пакетов дисков ускоряется, то за счет повышения давления в герметичной полости вискомуфта начинает блокировать (то есть тормозить) соответствующий пакет. Благодаря этому угловые скорости выравниваются, и, по сути дела, происходит блокировка межосевого дифференциала.

Основными достоинствами такой системы являются простота ее конструкции и невысокая стоимость. Именно эти факторы обусловили широкое распространение вискомуфт в системах блокировок межосевых дифференциалов современных внедорожников. Что касается недостатков такой конструкции, то к ним следует отнести неполное автоматическое блокирование, а также риск перегрева в том случае, если она работает в течение длительного периода времени. Дело в том, что значительная часть передаваемой ей кинетической энергии вращения преобразовывается в энергию тепловую.

Блокировка типа Torsen

Она состоит из таких основных элементов, как корпус, левая и правая полуосевые шестерни, их сателлиты и выходные валы. Специалисты в области автомобилестроения считают, что конструкция блокировки межосевого дифференциала этого типа является на сегодняшний день наиболее эффективной и совершенной.

Основу этого механизма блокировки составляют две пары червячных колес, в каждой из которых есть ведущее и ведомое (они называются полуосевыми и сателлитами). Функционирование этой системы основывается на некоторых особенностях, которые имеют шестерни такого типа. Если все колеса автомобиля имеют одинаковое сцепление с поверхностью, то дифференциал работает в штатном режиме. Как только одно из них начинает по тем или иным причинам вращаться быстрее остальных, то сателлит, связанный с ним, пытается начать вращение в обратную сторону. Вследствие этого происходит перегрузка червячной шестерни, а выходные валы блокируются. «Высвободившийся» крутящий момент переходит на другую ось, в результате чего его значения уравниваются.

Важнейшими преимуществами блокировки межосевого дифференциала типа Torsen являются очень высокая скорость срабатывания и широкий диапазон значений переброски вращающего момента с оси на ось. Кроме того, такая блокировка не перегружает тормозную систему автомобиля. Основным недостатком такой конструкции ее сложность.

Блокировка с фрикционной муфтой

Главной отличительной особенностью такой системы является то, что она предполагает возможность как автоматической, так и ручной блокировки межосевого дифференциала. Конструктивно она очень похожа на системы с вискомуфтой, только вместо последней в ней установлены фрикционные диски.

При плавном движении автомобиля угловые скорости между его ведущими осями распределяются равномерно. Если одна из полуосей ускоряется, то фрикционные диски сближаются, сила трения между ними увеличивается, в результате чего происходит притормаживание полуоси.

Системы блокировки межосевых дифференциалов, устроенные на основе фрикционных муфт, на серийных автомобилях практически не применяются. Она достаточно сложна по своей конструкции, к тому же имеет невысокий ресурс из-за того, что рабочие элементы (фрикционные диски) быстро изнашиваются. Кроме того, устройства блокировки с фрикционными муфтами требуют частого обслуживания.

Читайте также: Что такое паркетник и чем он отличается от внедорожника.

Видео на тему

На автомобилях с передним или задним приводом на ведущей оси устанавливается такой узел, как колесный дифференциал, механизма же его блокировки не предусмотрено по понятным причинам. Основная задача данного узла — распределение крутящего момента на колеса ведущей оси. Например на поворотах или во время езды по грунтовым дорогам колеса крутиться с одинаковой скоростью не могут.

Если же вы являетесь владельцем транспортного средства с полным приводом, то помимо колесного дифференциала на кардан устанавливают и межосевой дифференциал с механизмом блокировки. Естественно, у читателей возникает вопрос: зачем нужна блокировка, какую функцию выполняет, какие существуют виды блокировки межосевого дифференциала?

Зачем нужна блокировка межосевого дифференциала и принцип ее работы

Мы уже частично затрагивали данную тему на сайте vodi.su в статье об вязкостной муфте (вискомуфта). Если говорить простыми словами, то межосевой дифференциал необходим для повышения проходимости транспортного средства и включения полного привода.

Принцип его работы довольно прост:

когда машина едет по нормальной дороге, все тяговое усилие приходится лишь на основную тяговую ось;
вторая ось посредством отключения механизма блокировки, не входит в сцепление с трансмиссией машины, то есть в данный момент она выступает в качестве ведомой оси;
как только авто выезжает на бездорожье, где нужно, чтобы работали две оси для повышения проходимости, водитель либо принудительно включает блокировку межосевого дифференциала, либо происходит ее автоматическое подключение.

Когда блокировка включена, обе оси оказываются в жесткой сцепке и вращаются за счет передачи момента вращения на них посредством трансмиссии от двигателя транспортного средства. Так, если установлена вискомуфта, то на дорожном покрытии, где не требуется мощь обеих осей, тяговое усилие поступает лишь на передние или задние колеса. Ну, а когда выезжаете на грунтовую дорогу и начинаются пробуксовки, колеса разных мостов начинают вращаться с разной скоростью, происходит сильное перемешивание дилатантной жидкости, она затвердевает. Тем самым создается жесткая сцепка между мостами и момент вращения поровну распределяется между всеми колесами машины.

Преимущества механизма блокировки межосевого дифференциала:

существенное повышение проходимости транспортного средства в сложных условиях;
отключение полного привода автоматически или принудительно, когда в нем нет необходимости;
более экономное расходование топлива, ведь с подключенным полным приводом двигатель потребляет больше горючего для создания дополнительной тяги.

Блокировка межосевого дифференциала в зависимости от модели автомобиля включается различными способами. На более старых моделях, например УАЗ, НИВА или грузовые авто, необходимо выбрать соответствующую передачу на раздаточной коробке. Если стоит вискомуфта, блокировка происходит автоматически. Ну, а на самых совершенных на сегодняшний момент внедорожниках с муфтой Haldex блокировка контролируется электронным блоком управления. Сигналом же к ее включению является нажатие на педаль газа. Так, если вы желаете эффектно разогнаться с пробуксовкой, то блокировка сразу включится, а отключение произойдет автоматически, когда машина будет двигаться на стабильной скорости.

Разновидности механизмов блокировки межосевого дифференциала

Если говорить про принцип действия, то выделяют несколько основных групп, которые в свою очередь делятся на подгруппы:

жесткая 100-процентная блокировка;
дифференциалы с ограниченным проскальзыванием — жесткость сцепки зависит от интенсивности вращения колес разных осей;
с симметричным или ассиметричным распределением тягового усилия.

Так, вискомуфту, можно отнести к второй и третьей группам одновременно, так как в разных режимах езды может наблюдаться проскальзывание дисков, например на поворотах. Соответственно, тяговое усилие ассиметрично распределяется между осями. В наиболее же сложных условиях, когда одно из колес сильно буксует, то происходит 100-процентная блокировка за счет полного затвердевания жидкости. Если же вы ездите на УАЗ Патриот с раздаткой, то там предусмотрена жесткая блокировка.

Портал vodi.su отмечает, что при включенном полном приводе, особенно на асфальте, происходит быстрый износ резины.

Выделяют также различные конструкции блокировки межосевого дифференциала:

фрикционная муфта;
вискомуфта;
кулачковая муфта;
блокировка Torsen.

Так, фрикционы работают примерно по той же схеме, что и вискомуфта или сухое сцепление. В нормальном состоянии фрикционные диски не взаимодействуют между собой, но как только начинаются пробуксовки, происходит их зацепление. Муфта Haldex Traction является фрикционной, в ней установлено несколько дисков, которые контролируются электронным блоком управления. Минус данной конструкции — износ дисков и необходимость их замены.

Блокировка Torsen является одной из наиболее совершенных, ее устанавливают на такие авто как Audi Quattro и универсалы Allroad Quattro. Схема довольно сложная: правая и левая полуосевая шестерни с сателлитами, выходные валы. Блокировка обеспечивается за счет разных передаточных чисел и червячной передачи. В нормальных режимах стабильной езды все элементы вращаются с определенным передаточным числом. Но в случае пробуксовки сателлит начинает вращаться в обратном направлении и происходит полная блокировка полуосевой шестерни и момент вращения начинает поступать на ведомую ось. Причем распределение происходит в соотношении 72:25.

На отечественных авто — УАЗ, ГАЗ — устанавливают кулачковый дифференциал повышенного трения. Блокировка происходит за счет звездочек и сухарей, которые при пробуксовке начинают вращаться с разными скоростями, в результате чего возникает сила трения и блокируется дифференциал.

Существуют и другие разработки. Так, современные внедорожники оснащают антипробуксовочной системой TRC, в которой весь контроль осуществляется через ЭБУ. А избежать пробуксовки удается за счет автоматического подтормаживания буксующего колеса. Есть также гидравлические системы, например DPS на автомобилях Хонда, где на заднем редукторе установлены насосы, вращающиеся от карданного вала. А блокировка происходит за счет подключения пакета многодискового сцепления.

У каждой из перечисленных систем существуют свои достоинства и недостатки. Нужно понимать, что езда с включенным полным приводом приводит к скорейшему износу шин, трансмиссии и двигателя. Поэтому полный привод используют лишь там, где он действительно нужен.

Почему для этого нужен дифференциал ? В любом повороте, путь колеса оси, двигающегося по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь другого колеса той же оси, которое проходит по длинному (внешнему) радиусу. В результате этого, угловая скорость вращения внутреннего колёса должна быть меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. В случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса могут не быть связанными друг с другом и вращаться независимо. Но если мост ведущий, то необходимо передавать крутящий момент одновременно на оба колеса (если передавать момент только на одно колесо, то возможность управления автомобилем по современным понятиям будет очень плохой). При жесткой же связи колёс ведущего моста и передачи момента на единую ось обоих колёс, автомобиль не мог бы нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость, стремились бы пройти один и тот же путь в повороте. Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передаёт крутящий момент на раздельные оси обоих колёс (полуоси) через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В результате этого, автомобиль может нормально двигаться и управляться как на прямом пути, так и в повороте.

Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.

В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колёса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колёса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространённых схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).

Однако, это уже тема другого раздела. В данном разделе нас интересует дифференциал и его свойства. Возвращаясь к вышеописанному проблемному свойству планетарного механизма, интересно рассмотреть ситуацию, когда полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом одним из четырёх колёс попал на тот же лёд (или в скользкую яму). Что тогда произойдёт ? Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост, колёса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль. В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки передач пойдёт на раскручивание единственного колеса, находящегося на льду. Остальные три колеса остановятся и не будут получать никакого крутящего момента от дифференциалов. Итог: из четырёх ведущих колёс осталось только одно, которое проскальзывает на льду — полноприводный автомобиль «застрял». Как же заставить дифференциалы передавать крутящий момент на колёса с более хорошим дорожным сцеплением ? Для этого были разработаны различные способы частичной и полной, ручной и автоматической блокировки дифференциалов, которые будут рассмотрены ниже.

При таком типе блокировки, дифференциал фактически перестаёт выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и передающую им одинаковый крутящий момент с одинаковой угловой скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. Такая блокировка как правило реализована при помощи пневматического, электрического или гидравлического привода, управляемого водителем из салона автомобиля. Применяется как для мостовых, так и для межосевых дифференциалов. На картинке изображена схема блокировки компании ARB для мостового дифференциала, в которой блокируются сателлиты.

Включать подобного рода блокировки можно только при полностью остановленном автомобиле. Пользоваться ими надо крайне аккуратно, так как усилия мотора вполне достаточно чтобы «сорвать» механизм блокировки или поломать полуось. Применять такие блокировки желательно только на небольших скоростях для передвижения по труднопроходимой местности, так как при их применении в мостах (особенно в рулевых), автомобиль очень сильно теряет в управляемости. Как правило, жесткими блокировками мостовых и межосевых дифференциалов оборудуются полноценные рамные внедорожники, такие как Toyota Land Cruiser, 4Runner (Hilux Surf), Mercedes G-Class и. т. п.

Limited Slip Differentials — дифференциалы с ограниченным «проскальзыванием» (одной полуоси относительно другой).

В этом случае применяется блокировка одной из полуосей с чашкой дифференциала. Вискомуфта монтируется соосно полуоси таким образом, что один её привод жестко крепится к чашке дифференциала, а другой — к полуоси. При нормальном движении угловые скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать ощутимо больший момент и более высокую угловую скорость вращения относительно другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться. Причем, чем больше разница в скоростях, тем сильнее трение внутри вискомуфты и степень её блокировки. По мере увеличения степени блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси, трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию вискомуфты и отключению блокировки. Данная схема применяется для межосевых дифференциалов, так как её конструкция слишком массивна для установки на мостовой редуктор. (Схема на картинке) Подобный механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого дорожного покрытия, однако, в условиях настоящего бездорожья его способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя. Данный тип блокировки межосевого дифференциала можно встретить на «паркетных» внедорожниках: Toyota Rav4, Lexus RX300 и. т. п.

Принцип работы этих блокировок достаточно прост. Вместо классического шестеренчатого планетарного механизма используются кулачковые или зубчатые пары, которые при небольшой разнице в угловых скоростях полуосей имеют возможность взаимно проворачиваться (перескакивать), а при пробуксовке заклиниваются и блокируют полуоси друг с другом. Нетрудно себе представить, что происходит с автомобилем при срабатывании такой блокировки в повороте.

Некоторые экземпляры просто отключают одну из полуосей в момент возникновения небольшой разницы скоростей. Именно поэтому, штатно такими блокировками оборудуются только дифференциалы военной и специальной техники (БТР и. т. п.)

Устройство таких дифференциалов довольно простое и принципиально ни чем не отличается от устройства обычного открытого дифференциала. Между полуосями и чашкой дифференциала добавлены комплекты блоков фрикционных пластин (которые помечены на картинке справа красными точками). Именно поэтому, подобные дифференциалы часто именуют «friction based LSD». Когда дифференциал пытается перераспределить крутящий момент на одну из полуосей и начинает возникать разница в угловых скоростях полуосей и чашки, пластины под действием силы трения сдерживают возникновение этой разницы. Разумеется, когда величина крутящего момента превосходит силу трения пластин, всё вращение передаётся на более легко вращаемую полуось. Такие блокировки работают в сравнительно небольшом диапазоне отношения моментов.

Это одна из самых интересных, эффективных, технологичных и практически применяемых форм блокировки дифференциалов. Принцип работы основан на свойстве гипоидной пары «расклиниваться». В связи с этим, основные (или все) зацепления в таких дифференциалах гипоидные (червячные, или в простонародье — винтовые). Разновидностей конструкций не так уж и много — можно выделить три основных типа.

Первый тип производит компания Zexel Torsen. (T-1) Гипоидными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси моментов, гипоидные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте.

Как только дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то гипоидную пару этой полуоси начинает расклинивать и блокировать с чашкой дифференциала, что приводит к частичной блокировке дифференциала. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне отношений крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1, то есть является самой мощной в серии. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка.

Автором второго типа является англичанин Rod Quaife. В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки (на второй картинке). Подобное устройство имеет и дифференциал True Trac компании Tractech. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и. т. д.

А вот компания Zexel Torsen в своём дифференциале T-2 предложила немного другую компоновку по сути, того же устройства (на картинке справа). Благодаря своей необычной конструкции, парные сателлиты соединены между собой со внешней стороны солнечных шестерней. По сравнению с первым типом, эти дифференциалы имеют меньший диапазон работы блокировки, однако они более чувствительны к разнице передаваемого момента и срабатывают раньше (начиная от 1.4/1). Компания Tractech недавно выпустила мостовой torque sensitive дифференциал Electrac, снабженный принудительной электроприводной блокировкой.

Третий тип производится компанией Zexel Torsen (Т-3) и используется в основном для межосевых дифференциалов. Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение момента в пользу одной из осей. Например, используемый на 4Раннере 4-го поколения дифференциал Т-3 имеет номинальное распределение момента 40/60 в пользу задней оси. Соответственно, смещен и весь диапазон работы частичной блокировки: от (front/rear) 53/47 до 29/71.
В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20-30% разнице в передаваемых на оси моментах. Так же, подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.
Вышеописанные torque sensitive дифференциалы очень популярны в автоспорте. Более того, многие производители устанавливают такие дифференциалы на свои модели штатно, как в качестве межосевых, так и межколёсных дифференциалов. Например, Тойота устанавливает такие дифференциалы как на легковые автомобили (Supra, Celica, Rav4, Lexus IS300, RX300 и. т. д), так и на внедорожники (4Runner / Hilux Surf, Land-Cruiser, Mega-Cruiser, Lexus GX470) и автобусы (Coaster Mini-Bus). Данные дифференциалы не требуют применения специальных присадок к маслу (в отличии от friction-based дифференциалов), однако лучше использовать качественное масло для нагруженных гипоидных передач.

Управление работой дифференциалов при помощи электронных систем контроля тормозных усилий (Traction Control и т. п.)

В современном автомобилестроении применяется всё больше и больше электронных систем контроля за движением автомобиля. Уже редко можно встретить автомобили, не оснащенные системой ABS (не дающей колёсам заблокироваться при торможении). Более того, уже с конца 80-х годов прошлого века передовые производители стали комплектовать свои флагманские модели системами контроля тяги и сцепления колёс — Traction Control. Например, Тойота установила систему Traction Control на Lexus LS400 в 1989 (90) году. Принцип работы такой системы прост: универсальные (так же обслуживают ABS) датчики вращения, установленные на контролируемых колёсах, фиксируют начало пробуксовки одного колеса оси относительно другого и система автоматически притормаживает забуксовавшее колесо, тем самым увеличивая на него нагрузку и вынуждая дифференциал отдать момент на колесо с хорошим сцеплением. При сильной пробуксовке, система так же может ограничивать подачу топлива в цилиндры. Работа такой системы очень эффективна, особенно на заднеприводных автомобилях. Как правило, при желании такую систему можно принудительно деактивировать кнопкой на приборной панели.

Передача крутящего момента в грузовых автомобилях Mercedes Benz Arocs (Мерседес Бенц Арокс) / ЗТ Север

В грузовиках Arocs все системы сконструированы так, чтобы оптимально передавать крутящий момент. Даже несущая конструкция и ходовая часть рассчитаны на это. Грузовой автомобиль Arocs преобразует высокую мощность своего двигателя в высокий крутящий момент. За счет точной настройки всех силовой линии и ходовой части он передается на дорогу практически без потерь.

Основные преимущества

Передача крутящего момента практически без потерь.
Последовательное подключение блокировок дифференциалов и отключаемая система ABS в полноприводных автомобилях
Электронная тормозная система с функцией тормоза-замедлителя.
Грузовик оснащается барабанными и/или дисковыми тормозами. Также есть противооткатное устройство.
Предлагаются два варианта полного привода в зависимости от условий применения.
Гидравлический привод Hydraulic Auxiliary Drive обеспечивает максимальную тягу без ущерба полезной нагрузке.
Экономичные гипоидные мосты для применения грузовика на дорогах.
Благодаря новой конструкции подвески и двум вариантам рамы крутящий момент передается более точно.
Эластичная на кручение рама со стальной подвеской для использования грузовика Arocs на бездорожье.
Рама средней эластичности обладает высокими дорожными качествами.
Адаптивное рулевое управление.
Ведущие мосты с планетарными колесными редукторами для бездорожья.

Блокировки межосевого и межколесного дифференциала на автомобилях Arocs зависят от типа грузовика. Они включаются с помощью переключателя: блокировка межосевого дифференциала, блокировка приводных задних мостов и — при наличии — блокировка приводных передних мостов.

Полный привод Arocs

Arocs представлен с двумя вариантами полного привода: постоянный и подключаемый.

Постоянный полный привод подходит для использования грузовика на сложном бездорожье и при повышенной нагрузке. Например, если необходимо часто трогаться с места на подъемах. Подключаемый полный привод подходит для условий, когда необходима высокая полезная нагрузка при низком расходе топлива.

Оптимизированная конструкция

Благодаря особой конструкции Arocs направляет на дорогу всю свою мощь практически без потерь. Специально разработанная рама грузовика компенсирует неровности грунта. Предлагаются два варианта: узкая и широкая.

Узкая рама отличается эластичностью на кручение и обеспечивает оптимальные тягово-сцепные свойства. Широкая рама при оснащении дорожных автомобилей пневмоподвеской оптимально передает крутящий момент и отличается высокими ходовыми качествами.

Электронная тормозная система

Электронная тормозная система управляет всеми тормозными и тяговыми функциями. В систему интегрированы системы ABS, ASR и функция тормоза-замедлителя. В совокупности это повышает безопасность автомобиля на дороге. Основные особенности системы: базируется на 2-контурной тормозной системе, пневматический привод, постоянное давление 10 бар, система регулировки тормозов. Водитель может отключить антиблокировочную систему ABS, чтобы повысить безопасность на бездорожье.

Вспомогательный гидравлический привод Hydraulic Auxiliary Drive

Hydraulic Auxiliary Drive предназначен для условий, когда требуется повышенное тяговое усилие. Вспомогательный привод выполняет функцию дополнительной тяги, если ведущий мост теряет сцепление.

Чтобы автомобиль тронулся с места, система подает на передний мост дополнительную силу. Подача происходит за счет мотор-колес и гидравлического давления до 450 бар. Далее давление регулируется поступенчато.

Для 2-х и 3-мостовых автомобилей с задним мостом с пневмоподвеской Hydraulic Auxiliary Drive предлагается в качестве опции.

Ведущие мосты и блокировки дифференциалов — Конструктивные особенности и правила эксплуатации

Уважаемые посетители нашего Интернет-магазина www.zapchastisklad.ru, просим Вас обратить внимание, что данный сайт носит исключительно информационный характер, и не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
Все цены, указанные на данном интернет-сайте, носят информационный характер, и являются верными на день размещения сайта в сети Интернет. За более подробной информацией по наличию и ценам просим Вас обращаться к менеджерам по продажам.

Доставка по России и странам СНГ: Абакан, Азов, Александров, Алексин, Альметьевск, Анапа, Ангарск, Анжеро-Судженск, Апатиты, Арзамас, Армавир, Арсеньев, Артем, Архангельск, Асбест, Астрахань, Ачинск, Балаково, Балахна, Балашиха, Балашов, Барнаул, Батайск, Белгород, Белебей, Белово, Белогорск, Белорецк, Белореченск, Бердск, Березники, Березовский, Бийск, Биробиджан, Благовещенск, Бор, Борисоглебск, Боровичи, Братск, Брянск, Бугульма, Буденновск, Бузулук, Буйнакск, Великие Луки, Великий Новгород, Верхняя Пышма, Видное, Владивосток, Владикавказ, Владимир, Волгоград, Волгодонск, Волжск, Волжский, Вологда, Вольск, Воркута, Воронеж, Воскресенск, Воткинск, Всеволожск, Выборг, Выкса, Вязьма, Гатчина, Геленджик, Георгиевск, Глазов, Горно-Алтайск, Грозный, Губкин, Гудермес, Гуково, Гусь-Хрустальный, Дербент, Дзержинск, Димитровград, Дмитров, Долгопрудный, Домодедово, Донской, Дубна, Евпатория, Егорьевск, Ейск, Екатеринбург, Елабуга, Елец, Ессентуки, Железногорск, Железногорск, Жигулевск, Жуковский, Заречный, Зеленогорск, Зеленодольск, Златоуст, Иваново, Ивантеевка, Ижевск, Избербаш, Иркутск, Искитим, Ишим, Ишимбай, Йошкар-Ола, Казань, Калининград, Калуга, Каменск-Уральский, Каменск-Шахтинский, Камышин, Канск, Каспийск, Кемерово, Керчь, Кинешма, Кириши, Киров, Кирово-Чепецк, Киселевск, Кисловодск, Клин, Клинцы, Ковров, Когалым, Коломна, Комсомольск-на-Амуре, Копейск, Королев, Кострома, Котлас, Красногорск, Краснодар, Краснокаменск, Краснокамск, Краснотурьинск, Красноярск, Кропоткин, Крымск, Кстово, Кузнецк, Кумертау, Кунгур, Курган, Курск, Кызыл, Лабинск, Лениногорск, Ленинск-Кузнецкий, Лесосибирск, Липецк, Лиски, Лобня, Лысьва, Лыткарино, Люберцы, Магадан, Магнитогорск, Майкоп, Махачкала, Междуреченск, Мелеуз, Миасс, Минеральные Воды, Минусинск, Михайловка, Михайловск, Мичуринск, Москва, Мурманск, Муром, Мытищи, Набережные Челны, Назарово, Назрань, Нальчик, Наро-Фоминск, Находка, Невинномысск, Нерюнгри, Нефтекамск, Нефтеюганск, Нижневартовск, Нижнекамск, Нижний Новгород, Нижний Тагил, Новоалтайск, Новокузнецк, Новокуйбышевск, Новомосковск, Новороссийск, Новосибирск, Новотроицк, Новоуральск, Новочебоксарск, Новочеркасск, Новошахтинск, Новый Уренгой, Ногинск, Норильск, Ноябрьск, Нягань, Обнинск, Одинцово, Озерск, Октябрьский, Омск, Орел, Оренбург, Орехово-Зуево, Орск, Павлово, Павловский Посад, Пенза, Первоуральск, Пермь, Петрозаводск, Петропавловск-Камчатский, Подольск, Полевской, Прокопьевск, Прохладный, Псков, Пушкино, Пятигорск, Раменское, Ревда, Реутов, Ржев, Рославль, Россошь, Ростов-на-Дону, Рубцовск, Рыбинск, Рязань, Салават, Салехард, Сальск, Самара, Санкт-Петербург, Саранск, Сарапул, Саратов, Саров, Свободный, Севастополь, Северодвинск, Северск, Сергиев Посад, Серов, Серпухов, Сертолово, Сибай, Симферополь, Славянск-на-Кубани, Смоленск, Соликамск, Солнечногорск, Сосновый Бор, Сочи, Ставрополь, Старый Оскол, Стерлитамак, Ступино, Сургут, Сызрань, Сыктывкар, Таганрог, Тамбов, Тверь, Тимашевск, Тихвин, Тихорецк, Тобольск, Тольятти, Томск, Троицк, Туапсе, Туймазы, Тула, Тюмень, Узловая, Улан-Удэ, Ульяновск, Урус-Мартан, Усолье-Сибирское, Уссурийск, Усть-Илимск, Уфа, Ухта, Феодосия, Фрязино, Хабаровск, Ханты-Мансийск, Хасавюрт, Химки, Чайковский, Чапаевск, Чебоксары, Челябинск, Черемхово, Череповец, Черкесск, Черногорск, Чехов, Чистополь, Чита, Шадринск, Шали, Шахты, Шуя, Щекино, Щелково, Электросталь, Элиста, Энгельс, Южно-Сахалинск, Югра, Якутск, Ялта, Ярославль

КАТАЛОГ ЗАПЧАСТЕЙ ДЛЯ РЕМОНТА И ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ МОТОРОВ KOMATSU, CUMMINS, WEICHAI, КАММИНЗ, CNH, CASE, NEW HOLLAND, IVECO, DAF, PACCAR, TECTOR, ISUZU, PERKINS, DEUTZ, CATERPILLAR

Discovery 2. Межосевая блокировка в РК

Можно ли установить? Нужна ли она?

На а/м Land Rover Discovery2 с 1999 по 2002 мод.года не ставилась блокировка межосевого жифференциала в раздаточной коробке (РК), а был установлен механизм включения понижающего ряда. Теперь уже понятно, что при конструировании Дискавери2 был допущен просчет. Конструкторы ошибочно полагали, что система Traction Control справится с пробуксовкой одного или нескольких колес на внедорожье, что компенсирует отсутствие блокировки (блокировкой комплектовались все Дискавери1). С 2003 м.г. блокировкой вновь стали комплектовать все Дискавери2.

Попробуем описать простыми словами принцип действия меж осевого диференциала (МОД) и блокировки МОД. Когда блокировка выключена (обычный режим эксплуатации по городу или шоссе), то при попадании в грязь (или снег или вывешивании)проскальзывающее колесо будет крутиться, тогда как все остальные будут стоять. При включенной блокировке, блокируется дифференциал, который распредиляет крутящий момент таким образом, что передний мост воспринимает крутящий момент не зависимо от крутящего момента, передаваемым на задний мост. За счет этого, при просказьзывании колеса, например, переднего моста, колеса на заднем мосту все-равно будут крутиться.

Подключение блокировки на Дискавери2 1999-2002 возможна, поскольку в РК установлена блокировка, но нет механизма, приводящего ее в действие (редко, но встречаются автомобили, на которых в РК не установлен механизм блокировки). Для подключения необходимо несколько деталей, одна из которых так называемая «кулиса» — механизм включения.

Кроме того, что будет необходимо поменять несколько деталей, необходимо будет предусмотреть возможность отключения системы Traction Control при включении блокировки. Если этого не сделать, то при использовании блокировки неисправности в трансмиссии (в виде сломаных полуосей или др.) НЕМИНУЕМЫ !!! Почему? Принцип действия системы ТС таков: когда вс колеса вращаются с примерно одинаковой скоростью стстема ТС не работает. Когда система понимает, что одно или несколько колес вращается с большей скоростью, система через тормозные суппорта подтормаживает эти колеса, тем самым перебрасывая крутящий момент на другие колеса. Если мы блокируем меж.осевой диф. и система ТС на основании программы, заложенной в ее блок управления, притормозит оба колеса на одной оси, то крутящий момент не передастся на другую ось из-за заблокированного диффа! И получается, что с одной стороны мы притормаживаем колеса, а с другой заставляем их крутиться. Как следствие — поломка полуоси. Все выше сказанное подтветждает печальный опыт некоторых наших клиентов, которые либо самостоятельно, либо ГДЕ-ТО устанавливали блокировки межосевого дифференциала, а мы уже потом внедряли систему, отключающую систему ТС.

Не стоит думать, что Discovery2 без блокировки в РК плохо преодолевает внедорожные препятствия. Он и без нее хорошо едет и в глубоком снегоу и по грязи, но с заблокированным дифференциалом все же по-лучше.

И совет — если вы не знаете что такое «блокировка дифференциала РК», значит она вам не нужна. Наслаждайтесь управлением Дискавери без нее 🙂

Дополнительно про РК почитайте здесь.

Блокировка дифференциала 4х4 Справочник покупателя

ЕСЛИ У ВАС есть склонность к опасным трассам, от которых большинство населения избегает, тогда вам нужно будет гарантировать, что привод эффективно передается на все четыре колеса. Единственный способ обеспечить это — пара переднего и заднего дифференциалов с блокировкой.

При движении по бездорожью дифференциал всегда передает крутящий момент на колесо с наименьшим сопротивлением; поэтому, если 4×4 теряет сцепление с дорогой (в воздухе, застревает в грязи и т. д.)) колесо с наименьшим сцеплением будет вращаться неэффективно.

Блокировка дифференциалов предотвращает это, передавая одинаковый привод на оба колеса по оси, независимо от местности или сцепления, поэтому с блокировками переднего и заднего дифференциалов (выбираемыми или автоматическими) вы сможете проползти через большинство препятствий практически без пробуксовка.

«Запирающиеся шкафчики — отличное вложение, поскольку они значительно улучшают возможности транспортного средства, давая владельцу возможность блокировать или разблокировать дифференциалы по мере необходимости и захватывать 100% доступного крутящего момента и равномерно распределять его на оба конца оси», Об этом нам сообщил инженер-конструктор Harrop Себастьян Чивитарезе.«Это позволяет водителю сохранять скорость на бездорожье и безопасно перемещаться по пересеченной местности, не теряя сцепления с дорогой. Это одинаково полезно для обычного туриста или при буксировке по скользкой поверхности, такой как лодочные аппарели.

«В конечном счете, шкафчики уменьшают потерю сцепления с дорогой», — сказал он.

Под замком

РАСПРОСТРАНЕННОЕ заблуждение многих экспертов по полноприводным автомобилям состоит в том, что при переводе транспортного средства в режим «4WD» мощность будет постоянно передаваться на все четыре колеса. Однако в определенных сценариях стандартное транспортное средство с открытыми дифференциалами будет передавать привод только тому колесу, которое легче всего вращать на любой заданной оси, будь то колесо в грязевой яме или в воздухе.

«Шкафчик позволяет использовать полный привод на оба колеса, даже когда одно оторвано от земли», — сказал переводчик запчастей Terrain Tamer Чарли Данбар. «Итак, когда колесо приземляется, у вас уже есть движение, позволяющее набрать сцепление и выбраться из плохого места».

Марк Бергер, менеджер по маркетингу бренда

ARB, добавил: «С блокировкой дифференциала вы можете заблокировать дифференциал, чтобы он не вращал левое и правое колесо оси независимо друг от друга, заставляя оба колеса вращаться с одинаковой скоростью независимо от того. какое колесо имеет сцепление, а какое нет.”

Установка набора шкафчиков дифференциала и возможность блокировать и разблокировать дифференциалы при необходимости экспоненциально увеличивает внедорожные возможности автомобиля, при этом 100 процентов доступного крутящего момента могут равномерно распределяться на оба конца оси.

Как объяснил Джастин Хеттрик, менеджер по подвеске и трансмиссии TJM, шкафчик дифференциала обеспечивает мгновенное сцепление с дорогой: «Внедорожные качества почти любого полноприводного автомобиля увеличиваются вдвое. Шкафчик может быть устройством, которое заставит вас путешествовать по местности, о которой вы никогда не думали, что сможете.”

Межосевой дифференциал

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ дифференциал, как следует из названия, расположен — в полноприводных и постоянных полноприводных моделях, таких как популярный универсал серии LandCruiser 200 — между передним и задним дифференциалом. Однако, в отличие от переднего и заднего дифференциалов, центральный дифференциал будет распределять мощность 50/50 спереди назад, а не из стороны в сторону каждой оси.

Блокировка центрального дифференциала необходима для обеспечения привода как на переднюю, так и на заднюю оси; Тем не менее, передние и задние дифференциалы по-прежнему необходимы для равномерного распределения привода из стороны в сторону.

«Транспортные средства с центральным дифференциалом (и без рундуков) могут передавать привод на любое из четырех колес транспортного средства, но мощность по-прежнему будет передаваться только на одно колесо, и это будет колесо с наименьшим сцеплением», — пояснил Бергер.

Передняя и задняя?

ВЫБОР переднего или заднего рундуков в конечном итоге зависит от типа транспортного средства и уже установленного оборудования. Например, некоторые автомобили имеют заводской дифференциал повышенного трения (LSD), и поэтому может быть разумным решением выбрать шкафчик спереди и оставить задний без изменений.Для автомобилей с открытыми дифференциалами задний рундук является гораздо более популярным выбором, так как он больше подходит для различных ситуаций на бездорожье.

«Если у автомобиля есть только открытые дифференциалы, мы обычно рекомендуем задний, который будет более эффективным при подъеме на бездорожье», — сказал Себастьян Чивитарезе. «Если в автомобиле установлен заводской LSD сзади, гораздо лучшим решением будет установить ELocker спереди и оставить LSD сзади».

По словам Марка Бергера, задние рундуки дадут вам максимальную отдачу, так как задняя подвеска будет больше прогибаться и оставаться в контакте с землей, сохраняя эту важнейшую динамику.Тем не менее, передние шкафчики не лишены своих преимуществ, как объяснил Бергер: «Передний шкафчик идеально подходит для подъема на холмы или вытаскивания вас через последнюю часть болота или через выступ скалы. Но передние шкафчики также могут ограничить вашу управляемость, когда вес приходится на переднюю ось (т. Е. На ровной поверхности и на спуске), поэтому вы должны быть осторожны при их использовании ».

Третий и более эффективный вариант — установка рундуков как на передний, так и на задний дифференциалы.

«Почему мы не можем просто иметь и то и другое?» — спросил Бергер.«Блокиратор на одной оси улучшит ваш полный привод с 50% до 75%, а установка фиксаторов на обоих дифференциалах обеспечит вам 100% -ный привод».

Зачем нужны качественные шкафчики?

РАССМОТРЕНИЕ шкафчика — важный инструмент для тех, кто ищет удаленные, труднодоступные кемпинги, важно не «удешевить» и приобрести нестандартный блок, который заставит вас пожелать, чтобы вы отделили больше монет в пользу уважаемого бренда. . Пройдите по Интернету, и вы быстро найдете множество продуктов с сомнительных веб-сайтов, но проведите исследование, и вы обнаружите, что покупка у известной, уважаемой компании имеет гораздо больше смысла.

«Шкафчик — это не тот компонент, на котором вы хотите сэкономить и довольствоваться более низким брендом или качеством», — сказал Себастьян Чивитарезе. «Если что-то пойдет не так на трассе, вы можете остаться в затруднительном положении.

«Стоимость извлечения дифференциала и устранения проблем быстро превысит первоначальные вложения в покупку высококачественного шкафчика».

Марк Бергер из

ARB не может с этим согласиться: «В конце концов, шкафчик является важным механическим компонентом трансмиссии вашего автомобиля, и поэтому он будет хорошо служить владельцам 4WD, чтобы убедиться, что они уважают автомобиль, на который они полагаются. безопасно и надежно доставить их туда, куда они собираются, и обратно.

«Как технический и механический компонент, снятие и установка могут быть как дорогостоящими, так и трудоемкими, поэтому стоит приобрести продукт, который, скорее всего, прослужит дольше и будет поддерживаться производителем и установщиком.

«Качественные, проверенные производители придерживаются высоких отраслевых стандартов, и тысячи клиентов по всему миру должны заботиться о них, верят им, что они поддержат их продукт и своих клиентов».
Как всегда, проверенные бренды будут предлагать многолетнюю гарантию: например, TJM и ARB предлагают пятилетнюю гарантию на свои соответствующие Pro Locker и Air Locker, а Harrop и Terrain Tamer предлагают трехлетнюю гарантию на ELocker.

«Нестандартные шкафчики просто не сделаны из тех же высококачественных материалов, они не прошли те же исследования, разработки и разработки, и не прошли те же испытания, чтобы создать качественный конечный продукт», — объяснил Чарли Данбар. . «Поломка некачественных шкафчиков — это обычное дело, и, конечно же, они могут стать причиной поломки других частей».

Выбор v Автоматический шкафчик

Control — это основное различие между автоматическим шкафчиком и шкафчиком с возможностью выбора; у вас есть контроль с помощью выбираемого шкафчика, и у вас нет контроля с помощью автоматического шкафчика.Важно выбрать, когда блокировать и разблокировать дифференциалы, поскольку это может снизить нагрузку на компоненты трансмиссии автомобиля.

«При автоматическом запирании дифференциалы всегда блокируются до тех пор, пока не будет приложено достаточное усилие на повороте, чтобы освободить механизм блокировки дифференциала», — сказал Марк Бергер из ARB. «Конструкция многих автоматических шкафчиков может стать причиной интересного поведения на дороге, поскольку они блокируются и разблокируются и могут привести к ненужному износу трансмиссии и шин автомобиля».

Ограничения LSD

Для автомобилей, выставленных на продажу в выставочном зале, часто встречается открытый дифференциал спереди и дифференциал повышенного трения сзади.Задача дифференциала повышенного трения заключается в том, чтобы направлять мощность (или привод) от колеса с меньшим тяговым усилием и направлять ее к противоположному колесу той же оси.

«LSD долгое время считались отличным вариантом для задней части многих полноприводных автомобилей, но у них есть свои ограничения», — сказал Бергер. «LSD работают так же, как и автоматический шкафчик, где требуется определенное усилие на повороте, чтобы ослабить сопротивление, позволяющее дифференциалу свободно вращаться и передавать привод на колесо с наименьшим тяговым усилием.”

LSD никогда не может быть заблокирован на 100% и имеет ограничения.

«LSD по своей конструкции построены из таких компонентов, как диски сцепления, которые подвержены износу, и, учитывая, что они приводятся в действие каждый раз, когда вы управляете автомобилем, функциональность дифференциала будет постепенно ухудшаться, становясь все менее и менее эффективной», — добавил Бергер.

Чарли Данбар из Terrain Tamer добавил: «LSD не может подавать полную мощность на колесо, которое в нем нуждается, и всегда будет отдавать часть ее колесу без тяги.”

Плюсы и минусы: шкафчики с возможностью выбора

PROS
• Снижает износ компонентов автомобиля
• Более тихая работа
• Мгновенное сцепление
• Может включаться и выключаться
• Пневматический бортовой (с воздушными замками)
• Может блокировать одну или обе оси независимо ( при обкатке передних и задних рундуков)

МИНУСЫ
• Дороже
• Текущее обслуживание (воздуховоды / проводка)

Плюсы и минусы: автоматические шкафчики

PROS
• Водителю не нужно блокировать / разблокировать дифференциал
• Более дешевая альтернатива
• Чисто механический (без воздуховодов или проводов)

МИНУСЫ
• Водитель не может управлять блокировкой.
• Шумнее, чем выбираемые блокираторы.
• Может влиять на ходовые качества автомобиля.
• Может увеличивать износ компонентов трансмиссии и шин.
. • Труднее рулить до точки отсоединения.

Виды шкафчиков

ЭЛокеры

ЭЛОКЕР — это шкафчик с возможностью выбора, но он отличается от шкафчиков с пневматическим приводом (TJM’s Pro Locker и ARB’s Air Locker) тем, что вместо него используется электрический магнит; который вращает пластину аппарели, чтобы зацепить стопорные штифты и стопорную пластину, которая фиксирует боковую шестерню в корпусе.При расцеплении магнит освобождается, и стопорная пластина возвращается в свое разблокированное положение с помощью возвратной пружины.

«ELockers — это довольно простая конструкция с точки зрения установки», — сказал Данбар. «Также есть преимущество в отсутствии воздуховодов для запуска или компрессора, который нужно устанавливать или покупать».

ELocker спроектирован и изготовлен в Австралии, с прецизионной обработкой на станке с ЧПУ и зубчатыми колесами, изготовленными методом прецизионной ковки и термообработки.Внутренние шестерни от Eaton специально предназначены для тяжелых условий эксплуатации и обеспечивают повышенную прочность и долговечность по сравнению со стандартными шестернями.

«Запатентованные системы электронных шкафчиков с четырьмя шестернями затем производятся в Австралии и управляются вручную с помощью электромагнита, питаемого от аккумуляторной батареи автомобиля», — добавил Данбар.

Еще одним преимуществом ELocker является то, что он не требует внешнего модуля, компрессора или шлангов; просто щелкни и забудь.Этому механизму блокировки доверяют OEM-производители во всем мире — возьмите, например, Chevy Colorado ZR2, в котором используются технологии как в переднем, так и в заднем дифференциале, что еще раз подтверждает надежность и надежность конструкции.

Шкафчик TJM Pro

TJM Pro Locker изготовлен из высокопрочного чугуна SG, а ведущие шестерни толще, чем шестерни оригинального оборудования (оригинального оборудования). Узел крышки фланца имеет дополнительную толщину, чтобы использовать более длинные болты коронного колеса, опять же для увеличения прочности.

Используя сжатый воздух, когда шкафчик активирован, внутреннее кольцо переключателя входит в стопорное кольцо. Когда Pro Locker задействован, он образует прочную связь между несущей и боковыми шестернями. Дифференциал теперь заблокирован и будет передавать 50/50 привода на оба колеса по оси.

Привод уникальной конструкции работает как поршень двигателя. Вилка находится на верхней части селекторного кольца, направляя его поперек при включении или выключении. Это закаленное кольцо переключателя соединяется с стопорным кольцом через четыре металлических штыря.Закаленное стопорное кольцо распределяет силы внутри и снаружи, увеличивая его запирающую способность.

Воздушный шкаф ARB

Выбираемый Air Locker

ARB устанавливается в текущий корпус дифференциала автомобиля и заменяет все, кроме ведущей шестерни и шестерни, новыми модернизированными компонентами для дополнительной прочности.

«Основа конструкции заключается в том, что сжатый воздух подается от бортового компрессора, прижимая внутреннее стопорное кольцо к крестовине», — пояснил Марк Бергер.

Air Locker имеет четыре крестовины, которые являются компонентами, которые позволяют дифференциалу направлять привод на левое или правое колесо.

«Стопорные кольца блокируют крестовины шестерни относительно корпуса, что предотвращает действие дифференциала и, следовательно, передает привод в равной степени на левое и правое колесо на оси», — сказал он. «Когда Air Locker выключен, давление воздуха сбрасывается, и внутренние шестерни снова могут свободно вращаться, позволяя дифференциалу выполнять свою работу.”

Существенным преимуществом ARB Air Locker является то, что его можно задействовать на любой скорости — в отличие от ELocker — поэтому водители могут щелкнуть ими в нужный момент, не останавливаясь.

Обладая более чем 35-летним опытом, компания ARB заявляет, что использует собственные высокоавтоматизированные станки с ЧПУ, которые отличаются многократным выполнением жестких допусков и прецизионной формы, которая постоянно проверяется с помощью программируемых роботизированных измерений.

Автоматические шкафчики

Такие бренды, как Lokka, производят шкафчики, не требующие ручного управления.

«Считайте Lokka альтернативным набором планетарных шестерен», — поясняет компания. «Когда заводские шестерни работают или двигаются, шестерни Lokka тоже. Разница в том, что шестерни Lokka запускаются из заблокированного положения, тогда как обычные шестерни вращаются свободно.

«Механизм Lokka позволяет колесу вращаться быстрее, чем скорость, с которой его вращает дифференциал (действие дифференциала), но никогда не позволяет колесу вращаться медленнее, чем скорость вращения дифференциала и двигателя (тяга).Таким образом, колесо никогда не может перестать вращаться, если его ведет двигатель, но в повороте его можно заставить действительно вращаться быстрее. В отличие от обычного дифференциала, двигатель никогда не может вести одно колесо быстрее другого ».

Как вам наш новый дизайн сайта? Расскажите нам в комментариях ниже или отправьте нам свое мнение по адресу [email protected].

Подпишитесь на 4X4 Australia и сэкономьте до 39%
Типичный журнал для австралийских энтузиастов полного привода и бездорожья.

4-х колесный привод и блокируемый дифференциал — 4WheelDriveGuide

Блокируемый дифференциал при правильном использовании — это удивительное произведение инженерной мысли. Этот единственный компонент трансмиссии может означать разницу между хорошим внедорожником 4 × 4 и отличным автомобилем. Если вы когда-либо ездили по бездорожью на внедорожнике с колесной формулой 4 × 4 с блокируемым задним дифференциалом, вы поймете, насколько легко он позволяет автомобилю преодолевать большинство препятствий.Но для чего нужен блокирующий дифференциал и когда нужно задействовать рундук? В чем разница между задним шкафчиком и LSD (Limited Slip Diff). Чтобы найти ответы на эти и другие вопросы, прочтите…

Блокировка дифференциала используется для преодоления ограничения открытого дифференциала в условиях бездорожья путем блокировки центрального, переднего или заднего дифференциала для равномерного распределения мощности и крутящего момента на обе стороны дифференциала. Блокировка переднего или заднего дифференциала позволяет оси вращать оба колеса одновременно с одинаковой скоростью независимо от разницы в сцеплении.

Если вы хотите узнать больше о том, как работает блокировка дифференциала и когда его целесообразно использовать, продолжайте читать…

Как работает электронная блокировка дифференциала?

Блокируемый дифференциал или «локеры», как их обычно называют в кругах бездорожья, по существу блокирует открытый дифференциал, будь то центральный, передний или задний дифференциал, и заставляет обе оси работать как одно целое и поворачиваться на одной и той же скорости независимо от тяги или ее отсутствия.В отличие от открытого дифференциала, который позволяет обоим колесам вращаться с разной скоростью, особенно при прохождении поворотов, блокиратор дифференциала заставляет оси вращаться с одинаковой скоростью и предназначен для включения только тогда, когда тяга ограничена или почти потеряна.

Блокировка дифференциала похожа на волшебную кнопку, которая дает автомобилю большое преимущество перед открытым дифференциалом, особенно в сложных условиях вождения, таких как ползание по камням или глубокие рыхлые колеи. Густая грязь — также прекрасная возможность задействовать блокираторы заднего или центрального дифференциала.

Очень важно отметить, что блокируемые дифференциалы предназначены для включения только в очень экстремальных условиях. ЗАПРЕЩАЕТСЯ использовать шкафчик на открытой дороге, особенно для битума (асфальтобетон), и при неправильном использовании он может привести к серьезным повреждениям дорогостоящих компонентов трансмиссии.

Крутящий момент всегда передается на колеса с наименьшим сопротивлением .

Не все автомобили с колесной формулой 4 × 4 оснащены фиксатором заднего дифференциала, поэтому вам придется изменить свой стиль вождения, чтобы компенсировать его отсутствие.Автомобиль без заднего блокируемого дифференциала может все же преодолеть сложное препятствие, это просто означает, что вам нужно будет использовать больше инерции, чтобы ваши оси преодолели препятствие. Как только какое-либо из колес поднимется в воздух или вы окажетесь в ситуации с перекрестной осью, что часто случается на бездорожье, крутящий момент всегда будет передаваться на колесо с наименьшим сопротивлением , что приводит к временной неподвижности 4 × 4. . Если не использовать достаточный импульс, вы можете оказаться в затруднительном положении, и ваши колеса будут крутиться в воздухе.

Автомобили с открытым дифференциалом, такие как старые Land Rover Defenders, Suzuki Jimny и многие другие, без каких-либо средств TC (Traction Control), потребуют большей инерции и будут немного бороться в условиях бездорожья с поперечной осью.

Внедорожник Пример:
Если одно колесо находится в грязи / песке / снеге, а другое — на асфальте с хорошим сцеплением, крутящий момент всегда будет передаваться на колесо с наименьшим сопротивлением, т. Е. На колесо с наименьшим сопротивлением. тяга. Для преодоления этой «слабости» были внедрены системы TC.

Итак, когда вы включите блокировку межосевого дифференциала? Чтобы узнать, читайте дальше…

Когда использовать блокировку центрального дифференциала

Блокировка центрального дифференциала (режим 4H) делает вождение более легким, безопасным и управляемым по песку, грязи, гравию и снегу.Вы уловили идею? Да, всякий раз, когда вы рискуете сойти с асфальта, пора задействовать блокировку центрального дифференциала. Именно тогда вы знаете, что ваше приключение официально началось. Большинство обычных автомобилей 4 × 4 имеют варианты коробки передач 2H, 4H и 4Lo. Это означает, что при движении по асфальту вы почти всегда будете находиться в 2 часах. Режим 2H обеспечивает более низкий расход топлива и более равномерный износ шин. При выполнении поворотов внешнее колесо поворота всегда вращается быстрее, чем внутреннее колесо. Подумайте, легкоатлеты бегают по овальной дорожке, а бегуны стартуют с одной линии.Бегуны на внешней дорожке должны бежать быстрее, чтобы покрыть большую площадь, чтобы не отставать от бегунов на внутренней дорожке. Чтобы компенсировать угол, бегуны размещаются в шахматном порядке, чтобы гонка была честной.

Скользкие поверхности

Заблокируйте центральный дифференциал, когда поверхность, по которой вы едете, становится скользкой, например, гравийной дорогой, или когда на асфальте есть лед или снег. Такие условия вождения — идеальное время для включения 4H, распределяя мощность между передним и задним карданными валами.Это дает вам улучшенную управляемость и тягу.

Когда использовать блокировку заднего дифференциала

Затем включаются блокираторы заднего дифференциала, если вы хотите медленно без повреждений преодолеть бездорожье. Включив блокировку заднего дифференциала, вы улучшите управление транспортным средством и вам потребуется меньший импульс, поскольку оба задних колеса заблокированы, как если бы одна ось вращалась с одинаковой скоростью, независимо от того, есть ли тяга на одном из них или нет.

Вождение по песку

Когда задний рундук включен в глубокий мягкий песок, ваш автомобиль должен выйти из потенциально неподвижной ситуации, прежде чем вы погрузитесь в него.Не ждите, пока вы полностью увязнете в осях, прежде чем задействовать задний блокиратор. Если вы чувствуете, что автомобиль борется с трудностями, остановите его, немедленно поставьте запирающиеся шкафчики и посмотрите, как он вылезает наружу.

Движение в гору по крутой неровной поверхности.

Кроме того, при движении в гору по неровной поверхности вам определенно нужно задействовать блокиратор заднего дифференциала, а не пытаться ехать по трассе с открытым дифференциалом. Движение в гору по неровной трассе с открытыми дифференциалами требует немалого импульса, если вы надеетесь на успех, и риск повреждения вашего автомобиля значительно возрастает.Вы также рискуете повредить бездорожье и ухудшить условия для проезжающего за вами автомобиля.

Движение под гору по неровной местности

Здесь вы хотите задействовать только блокировку заднего дифференциала, потому что включение передних блокировок резко ограничивает поворотные способности вашего автомобиля. Задний рундук идеально сочетается с компрессионным торможением двигателем. У вас будет почти идеальный контроль над автомобилем. При включении заднего рулевого механизма при движении под уклон также уменьшаются ваши шансы поскользнуться, поскольку увеличивается тяговое усилие на задних осях.

Пересечение русел рек с мягким песком и скользкими камнями

В этой ситуации вы также хотите избежать увязания, прежде чем вызовете свой шкафчик, чтобы спасти вас. Застряв в глубокой воде, вы рискуете получить дорогостоящие повреждения электрическим током. Так что вы действительно хотите как можно быстрее входить и выходить из глубокой воды.

Ручная и автоматическая блокировка дифференциала

Ручная блокировка дифференциала означает, что дифференциал по умолчанию открыт.Как только вы вручную активируете режим 4H, вы закрываете межосевой дифференциал, и мощность равномерно распределяется между 2 карданными валами. То же самое можно сказать о переднем и заднем дифференциалах. Обычно это открытые дифференциалы, и вам нужно вручную закрыть задний или передний дифференциалы, щелкнув переключатель и задействовав электронный замок дифференциалов, чтобы закрыть его. Это закрывает заднюю или переднюю оси и заставляет их работать как единое целое, а не независимо, как раньше. Автоматическая блокировка дифференциала также известна как LSD или Limited Slip Diff.

Блокировка дифференциала и дифференциал ограниченного трения

LSD никогда не сможет конкурировать или сделать автомобиль таким же мощным, как автомобиль с задним шкафчиком Diff. LSD работает, допуская небольшое вращение колес, а затем автоматически включает LSD (Limited Slip Diff)

LSD (дифференциал с ограниченным скольжением)

LSD работает, ограничивая независимость между правой и левой осями. Наиболее распространенная технология Limited Slip Diff основана на пакете сцепления или на пружине с предварительным натягом.Он состоит из ряда фрикционных и стальных пластин, установленных между боковой шестерней и корпусом.
Эта технология работает, позволяя колесам нормально функционировать на асфальте и поверхностях с высоким сцеплением без необходимости зацеплять или расцеплять что-либо. Колеса могут вращаться с разной скоростью, например, при прохождении поворотов, но блокируются при движении по прямой, и блок сцепления или металлические пластины обнаруживают, что они находятся в ситуации с высоким крутящим моментом. Крутящий момент, исходящий от приводного вала, затем закрывает дифференциал.В теории это звучит неплохо, однако не так эффективно, как шкафчик дифференциалов или даже современная система TC. Однако это лучше, чем просто открытый дифференциал.

Противобуксовочная система

Traction Control (TC) функционирует аналогично блокировке дифференциала, она автоматически активируется, как только автомобиль обнаруживает потерю тяги. Большинство транспортных средств позволяют отключить эту функцию, так как это может немного помешать продвижению вперед, особенно на песке.TC работает, обнаруживая потерю тяги на колесах с помощью датчиков, а затем автоматически применяет тормоза только к колесам, которые потеряли сцепление с дорогой, тем самым передавая большую мощность и крутящий момент на колесо с наибольшим сцеплением. Он функционирует аналогично ручному механическому блокировщику дифференциалов, но не совсем так же, как сначала теряется сцепление с дорогой, и перед автоматическим включением TC необходимо пробуксовывать колеса. Это также снижает возможности автомобиля в определенных условиях бездорожья.

Заключение

Ваши блокирующие дифференциалы предназначены для того, чтобы вы, в первую очередь, не застряли, преодолевая внедорожное ограничение открытого дифференциала в сложных условиях движения или на пересеченной местности. Это достигается за счет блокировки дифференциала для равномерного распределения мощности и крутящего момента на обе стороны дифференциала. Используйте блокираторы дифференциала с умом, чтобы защитить свой автомобиль, внедорожную трассу и окружающую среду.

Happy 4 Wheeling и помните, безопасность прежде всего !!!

Стопорный штифт центрального дифференциала 7 Mod

Дэн Бьюзи и Спенсер Биби

Эта модификация не имеет прямого отношения к ЦЕНТРАЛЬНОМУ БЛОКИРУЮЩЕМУ БЛОКУ (CDL) напрямую.Вам нужно сделать , а не , если вы просто установите переключатель CDL. Цель этого мода — переопределить поведение автомобиля по умолчанию, при котором автоматически блокирует центральный дифференциал в низком диапазоне.

Однако, если вы сделаете этот мод, вам понадобится переключатель CDL, иначе вы никогда не сможете заблокировать центральный дифференциал.

Снимите неработающую педаль и левую пластину переднего порога.

На левой панели вы найдете металлический ящик Silver.Это блок управления ABS.

Уберите его, и сзади вы найдете черное пластиковое реле размером с пачку сигарет. На нем написано «реле управления коробкой передач». Это то, что вам нужно. EWD называет это «реле блокировки центрального дифференциала», то же самое.

Отсоедините от него жгут проводов, возьмите клеммник и снимите черный провод с синим индикатором с контакта №7.

Изолируйте неизолированный терминал, а затем положите все остальное на место.

Если у вас отключен 4-позиционный переключатель нижнего положения на раздаточной коробке, залезьте под него и снова подключите его.

Вы только что прервали сигнал от раздаточной коробки, который сообщает ЭБУ блокировки, что вы перешли в нижний диапазон, но вы все еще отправляете сигнал в ЭБУ коробки передач, сообщая ему, что вы НАХОДИТЕСЬ в нижнем диапазоне. Поэтому трансмиссия будет переключаться в правильном режиме низкого диапазона. Кроме того, теперь у вас есть настоящее ручное управление блокировкой центрального дифференциала.Он блокируется только тогда, когда вы указываете ему, независимо от выбора диапазона передачи.

ПОДЛИННЫЙ TOYOTA 91-95 LAND CRUISER CENTER DIFFERENTIAL LOCK SWITCH 84725-60010 Автозапчасти и аксессуары Двигатели

ПОДЛИННЫЙ TOYOTA 91-95 LAND CRUISER CENTER DIFFERENTIAL LOCK SWITCH 84725-60010

ПОДЛИННЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОЙ БЛОКИРОВКИ ЦЕНТРА LAND CRUISER CENTER 91-95 84725-60010, ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОГО БЛОКИРОВКИ LAND CRUISER CENTER 84725-60010 ПОДЛИННЫЙ TOYOTA 91-95, НОМЕР ПО ЗАВОДСКОЙ ДИФФЕРЕНЦИИ TOYOTA CRUISER, НОМЕР ПО ПОДЛИННОМУ ЛИЦЕНЗИОННОМУ ПО TOYOTA ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОЙ ЗАМКИ, LAND CRUISER FJ80, FZJ80, LAND CRUISER, Бесплатная доставка и возврат Тысячи продуктов с ограничением по времени со скидкой 50%, наслаждайтесь дешевыми скидками.91-95 LAND CRUISER CENTER DIFFERENTIAL LOCK SWITCH 84725-60010 ПОДЛИННЫЙ TOYOTA bischoffdentistry.com.

ПОДЛИННЫЙ TOYOTA 91-95 LAND CRUISER CENTER DIFFERENTIAL LOCK SWITCH 84725-60010

✿Размер этикетки: XL-США / ЕС: XL-Азиатский Размер: XXL-Бюст: 127 см / 50. Ford E-150 Econoline Club Wagon. 625 дюймов (3 дюйма в самом узком месте) x 7. Дата первого упоминания: 6 октября, мы постараемся сделать все возможное, чтобы служить вам, ПОДЛИННЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ЗАМКА ДЛЯ ЦЕНТРА ЗЕМЕЛЬНОГО КРЕЙЗЕРА TOYOTA 91-95 84725-60010 , Каждый стиль соответствует точно по размеру и идеально подходит для вас.изготовлены с высочайшим качеством и из керамики. Ботинки в стиле вестерн 2 Lips Too Women’s Too Kicker. Вы получите массу комплиментов, ПОДЛИННЫЙ TOYOTA 91-95 LAND CRUISER CENTER DIFFERENTIAL LOCK SWITCH 84725-60010 . Перламутр и настоящая бирюзовая крошка. В почтовых отправителях Candy Cane есть леденцы, длина: 5 ярдов (в комплекте несшитая блузка), карты для покупки более одной или нескольких, ПОДЛИННЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ЗАМКА ДЛЯ ЦЕНТРА ЗЕМЛИ 91-95 TOYOTA 91-95 84725-60010 , возвращенные предметы, которых нет в исходное НОВОЕ состояние, я обычно отвечаю на отбеливание от 3 до 6 часов, * Выберите ярды, используя раскрывающееся меню, — Убедитесь, что в настройках печати задан фактический размер. ПОДЛИННЫЙ TOYOTA 91-95 LAND CRUISER CENTER DIFFERENTIAL LOCK SWITCH 84725-60010 . Эти простыни (40 x 80 дюймов) импортируются из Турции. Эта сменная лампа премиум-класса произведена компанией Starlighting и гарантированно соответствует или превосходит технические характеристики оригинальных производителей, пуфики и акцентные элементы (рамы для картин с черным порошковым покрытием — размеры: диаметр 80 см x 50 см, ПОДЛИННАЯ TOYOTA 91-95 LAND КРУИЗЕРНЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОГО ЗАМКА 84725-60010 , пожалуйста, обязательно соблюдайте инструкции производителя транспортного средства, он идеально подходит для вашего костюма.

ПОДЛИННЫЙ TOYOTA 91-95 LAND CRUISER CENTER DIFFERENTIAL LOCK SWITCH 84725-60010

2шт. H2 100Вт Комплект светодиодных противотуманных фар Автомобильная фара DRL 6000K Super White, MOOSE RACING HARD-PARTS M553-50-10 Тормозной рычаг полированный. Для 02-06 Toyota Camry 2.4L передний каталитический нейтрализатор с прямой установкой, одобренный EPA, графитовая прокладка впускного коллектора OBX для Toyota Supra 2JZ 3.0L 1993-1998 годов. ПОДХОДИТ ДЛЯ FORD F650 F750 2000-2015 ПРАВАЯ ЛЕВАЯ ФАРА ОБРАТНАЯ ФАРА ФАРЫ ОТДЕЛКИ ПАРА. Premium СКЛАДЫВАЕМЫЙ солнцезащитный козырек с сумкой Fiat 500X 2016-2019 Теплозащитный экран FT-08-P, защелка дверного замка в сборе, передняя левая для F150 F250 F350 Super Duty 6C3Z2521813A.Для поддержки переднего радиатора Hyundai Accent 2014 TruParts HY1225177. KFX450r Поликарбонатная защитная пластина, клемма аккумулятора с 2 губками или съемник рычага стеклоочистителя Walfrin Japan, для BMW E38 7-Series 97-01 Правая часть оконной шторки заднего пассажира Подлинная. Задний тормозной диск Поршневой суппорт Инструмент для перемотки суппорта Wind Back Cube Adapter BL, Реле соленоида стартера для Yamaha WaveRunners VXR VXS VX1800. Передний конец рулевой тяги подходит для 04-2007 2008 Suzuki Forenza 2005-2008 Reno TRK4191 800294, оригинальный Nissan Spl Grds 2 Задний Sentra 999J2-LL000S2, New Arctic Cat Part 2436-156 Tall Textron Windguard 2, новое 520 Red O-Ring Chain 96 Ссылки для Suzuki LTZ400 LT-Z Quadsport 2003-2012.

Стоит ли заблокировать центральный дифференциал для езды по бездорожью?

Всегда интересно изучать новые методы вождения и понимать иное мышление. Любая группа людей естественным образом станет немного замкнутой, и некоторые техники могут просто безоговорочно приниматься как «способ, которым все делается», когда никто не хочет раскачивать лодку или рассматривать альтернативы, и это один из лучших способов изучить новые способы работы. это посещение другой страны.

Иногда результаты могут вызывать недоумение, и это определенно имело место, когда я обнаружил в Англии довольно широко распространенное отвращение к блокировке центрального дифференциала. Я читал журнал, в котором предлагалось оставлять его открытым при езде по песку, тренера водителей, который им не пользовался («никогда» не было ответом на вопрос, когда это может быть задействовано), и клуб, который выступает за то, чтобы блокировать его только при необходимости разблокировка сразу после этого, поэтому их люди ездят по сложной местности, постоянно блокируя и разблокируя, и в моем недавнем обзоре Справочника Overlanders ‘Handbook есть совет в основном блокировать неохотно, а затем немедленно разблокировать.

Фактически, единственные люди, которые, кажется, хотят заблокировать межосевые дифференциалы в Великобритании, — это Land Rover Experience!

Это противоречит моим собственным рекомендациям и действительно принятой передовой практике здесь, в Австралии, поэтому мне очень хотелось понять, почему Великобритания так отличается от Австралии. Но сначала некоторые пояснения.

Термин «блокировка центрального дифференциала» относится к автомобилям с постоянным полным приводом и блокируемым центральным дифференциалом. Это не относится к шкафчикам поперечной оси, и эта концепция не применяется к полноприводным автомобилям с неполным рабочим днем, таким как Patrols, 76-е и почти к каждому автомобилю, например Hilux, которые в полноприводном режиме практически ничем не отличаются от AWD с заблокированным центральным дифференциалом. .

Различие между типами передачи не всегда было четким в разговорах, поэтому я задался вопросом, не говорим ли мы иногда, имея разные цели, и это отрицает суть обсуждения! Я не буду здесь подробно объяснять, что такое дифференциал и как он работает — вы можете прочитать руководство 4WD для этого или любое другое подобное руководство, но просто скажу, что хорошее понимание различий и свертывания является предварительным. req для любого разумного разговора по теме, а также хорошее знание того, какой автомобиль использует какую систему, иначе любое обсуждение будет просто кругом.

Итак, почему я и все остальные в Австралии рекомендую заблокировать центральный дифференциал раньше и разблокировать его только тогда, когда вам это действительно нужно? Ответ простой — тяга. Поскольку дифференциалы « ленивы », как только одно колесо поворачивается легче, чем его партнер на оси, которая вращается легче, а другое колесо, которое труднее поворачивать (потому что у него лучшее сцепление), становится очень мало. привод. Теперь это касается только одной оси, но если у вас разблокирован центральный дифференциал, то то же самое происходит, но с передней и задней осями, а не только с двумя колесами на одной оси.Таким образом, с разблокированным центральным дифференциалом одно колесо в воздухе будет вращаться, а три других при хорошем сцеплении ничего не будут делать. Если вы затем заблокируете центральный дифференциал, вы приложите 50% крутящего момента к каждой оси, и, таким образом, ось с обоими колесами на земле будет двигать автомобиль вперед. Это стандартная демонстрация в большинстве школ подготовки водителей, вам просто нужно несколько немного поднимающихся в гору магнатов, где автомобиль может быть перекрестно осевым, и автомобиль с действительно открытым центральным дифференциалом.

Современные автомобили в некоторой степени маскируют это антипробуксовочной системой, но тогда система контроля тяги должна работать намного тяжелее, чем если бы центральный дифференциал был заблокирован.Опять же, это легко продемонстрировать с автомобилем с действительно открытым центральным дифференциалом, а не чем-то вроде Prado с центром Torsen — это возвращается к правильному пониманию трансмиссии транспортных средств, с которыми вы работаете.

Еще одна важная причина блокировки центрального дифференциала — холмы. Если вы остановились или двигаетесь задним ходом по крутому склону или холму с небольшим сцеплением, то без блокировки центрального дифференциала вы обнаружите, что передние колеса заблокируются, а задние будут продолжать вращаться.Опять же, именно так работают различия. Но это очень опасно, потому что вы потеряли всякое рулевое управление впереди. Если центральный дифференциал был заблокирован, этого не могло бы произойти, поскольку передние колеса не могли заблокироваться, не заблокировав также и задние колеса, и они не заблокируются, потому что на них лежит большой вес. Это немного больше, чем то, что описано в Low Range Lowdown, но суть в том, что езда по крутым холмам без блокировки центрального дифференциала опасна.

Тогда есть износ.Центральные дифференциалы предназначены для некоторой дифференциации в зависимости от нормального дорожного движения. По причинам, описанным выше, степень их дифференциации резко возрастает, когда вы едете по бездорожью. Это одинаково резко увеличивает износ. В заблокированном состоянии центральный дифференциал не изнашивается, так как он больше не действует как центральный дифференциал.

Короче говоря, вот почему центральный дифференциал заблокирован. Я также часто блокирую его на скоростных грунтовых дорогах, и индикатор трекшн-контроля на моем Defender TD5 показывает, почему.Если бы мне пришлось ехать по наклонной, волнистой грунтовой дороге, индикатор трекшн-контроля наверняка мигал бы даже на высоких скоростях. Когда центральный дифференциал заблокирован, мерцания гораздо меньше, а это означает, что антипробуксовочная система не срабатывает, а это, в свою очередь, означает, что пробуксовка колес должна быть меньше.

Так почему бы нам не ездить с заблокированным центральным дифференциалом все время? Ответ простой — заводной. Когда автомобиль поворачивает на повороте, передняя ось перемещается дальше, чем задняя, и поэтому должна вращаться быстрее.Если центральный дифференциал заблокирован, этого не может произойти, поэтому и передняя, и задняя оси вращаются с одинаковой скоростью. Это нормально на рыхлых поверхностях, так как местность позволяет шинам слегка тереться, чтобы выровнять положение вещей. Это не нормально на поверхностях с высоким сцеплением, где шины не могут этого сделать, и поэтому в трансмиссии накапливаются нагрузки.

Это причины, по которым я блокирую центральный дифференциал — в основном, я блокирую его, как только нет риска завинчивания, и оставляю, пока не возникнет риск. На практике это означает, что он блокируется, как только я сталкиваюсь с землей, и разблокируется только тогда, когда мы восстанавливаем битум.

Windup — сложная для понимания концепция, поэтому я сделал видео, объясняющее это здесь:

Причины, по которым, как я понял, другие против блокировки, следующие:

Windup — риск заворота при движении по бездорожью
Песок — если одно колесо вращается, центральный дифференциал позволяет ему вращаться и не тянет за собой другие колеса
«В целом не так эффективно»

Причина 1 — я не могу поверить, что существует какой-либо риск свертывания, если только эти карьеры или грин-лейны не сильно отличаются от тех, что я видел раньше.Бывают ситуации, когда вы получаете накат, и это поверхности с высоким сцеплением, но все мягкие или рыхлые, такие как земля, гравий, трава и подобные поверхности, а также все, что имеет неровности, просто не вызовет накат.

Причина 2 — это правда, если центральный дифференциал открыт, то вы вполне можете застрять только на одном колесе. Тогда в чем проблема? Поскольку вся энергия уходит в это колесо, оно безумно крутится, а остальные три ничего не делают, так что вы никуда не денетесь. Почему бы просто не заблокировать центральный дифференциал и не распределить крутящий момент спереди и сзади, а затем научиться ездить по песку, чтобы не застрять или легко восстановиться, когда вы это сделаете? Я также рассказывал об этом в 4WD Myths.

Причина 3 — хотя я принимаю опыт других, мне нужна причина и доказательство, прежде чем я изменю собственное мышление, и если машина может создать препятствие без блокировки центрального дифференциала, это ничего не доказывает, пока не будет показано, что разблокировка улучшил возможности автомобиля. В противном случае автомобиль создает препятствие, несмотря на то, что центральный дифференциал разблокирован, а не потому, что он разблокирован. По указанным выше причинам я очень в этом сомневаюсь.

Но с учетом всего сказанного, в бездорожье никогда не бывает «никогда», и любой, кто говорит «всегда блокируйте центральный дифференциал», так же неправ, как и тот, кто говорит «никогда не блокируйте его».Это заставило меня задуматься о том, когда было бы неплохо разблокировать центральный дифференциал на бездорожье, и это было несколько случаев. Базовые причины:

Убрать возможность заводки коробки передач
Меньший радиус поворота
Минимизируйте повреждение мягкой поверхности

Почему вы не хотите разблокировать:

Каждый раз, когда вы находитесь на крутом холме, где вы не хотите, чтобы колеса подъема вращались или блокировались относительно осей спуска
В любой момент крутящий момент может почти полностью передаваться через одно колесо, когда колеса другой оси могут передавать крутящий момент на землю, например, при перекрестной оси.

Вот несколько сценариев разблокировки:

Езда по ровной, мягкой, мокрой траве. Если не разблокировать и не повернуть, колеса начнут задираться, и вы без надобности повредите поверхность. Но как только возникает риск существенно разницы в сцеплении колес с дорогой, пора заблокировать его.
Разворот на плоской скале с высоким сцеплением. Без разблокировки вы рискуете сработать трансмиссию.
Крутые повороты в лесу. Если есть вероятность, что все четыре колеса имеют тяговое усилие и оно жесткое, разблокируйте, чтобы уменьшить радиус поворота и снизить нагрузку на трансмиссию.
Вождение по покрытым грязью поверхностям, где, если вы сломаете корку, вы упадете. Опять же, вы стремитесь к минимальному повреждению поверхности, что означает минимальный износ шин.

И, конечно же, любая плоская поверхность с высоким сцеплением, такая как битум, определенно является запретной зоной.

Итак, обдумав это и изучив приведенные причины, я все еще не могу понять, почему многие в Великобритании так стремятся постоянно ездить по бездорожью с разблокированным центральным дифференциалом. Если вы понимаете почему, оставьте комментарий ниже.

Открытые 4X4 | Что такое блокировка дифференциала и когда ее использовать?

Понимание блокировки дифференциала — одна из основ вождения полноприводных автомобилей 4X4, так что же такое блокировка дифференциала и когда ее использовать?

Термин «блокировка дифференциала» — это аббревиатура от блокируемого дифференциала, также известного как блокиратор дифференциала. Есть несколько различных типов, но прежде чем мы перейдем к тому, почему вы хотите заблокировать дифференциал, нам нужно объяснить, что такое дифференциал, и это начинается с проблемы, которую он решает.

Представьте, что у вас есть два колеса на оси, как показано на рисунке ниже.

Когда эта ось поворачивает угол, внутреннее колесо описывает более короткую дугу, чем внешнее колесо. Тем не менее, обоим колесам требуется одинаковое количество времени для завершения поворота. Это нормально, если колеса просто свободно вращаются на конце оси, но это становится проблемой, если мы хотим вести колеса вместе с двигателем.

Мы могли бы просто вставить пару шестеренок и сделать так, чтобы карданный вал вращал ось, но это означало бы, что оба колеса должны вращаться с одинаковой скоростью. Если затем мы попытаемся обойти угол, внутреннее колесо будет вращаться с той же скоростью, что и внешнее колесо, а внутреннее колесо будет подпрыгивать, скользить и подпрыгивать, поскольку оно вынуждено вращаться с гораздо большей скоростью, чем должно небольшое расстояние, которое он должен пройти.Проблема заключается в нагрузке на ось, износе шин, плохой управляемости и склонности к «недостаточной поворачиваемости», что означает, что носовая часть вашего автомобиля будет широко давить в поворотах.

Итак, что необходимо, так это каким-то образом управлять обоими колесами, но позволять им поворачивать с разной скоростью за поворотом. Решение есть, и оно называется дифференциалом, или сокращенно diff . Это сложная серия зубчатых колес, которая позволяет внутреннему колесу замедляться по сравнению с внешним колесом, но при этом оба остаются в движении.С точки зрения водителя не важно, как именно винтики делают это, важен эффект.

На схеме ниже показано, что внутреннее колесо движется по более короткому кругу, чем внешнее, и вращается медленнее. Фиолетовая точка представляет собой дифференциал, который позволяет этому случиться, но приводит в движение оба колеса. Синие стрелки показывают относительную скорость каждой части трансмиссии.

На фотографии ниже показан мост с картером дифференциала в виде выпуклости справа, внутри которого находятся зубцы, составляющие дифференциал.Это немного необычно, поскольку в основном дифференциалы расположены посередине оси.

Итак, дифференциалы решают проблему прохождения поворотов, но они имеют огромный недостаток для езды по бездорожью, что показано на этом рисунке:

Вы видите на картинке, что переднее правое колесо безумно крутится, а переднее левое не двигается. Это потому, что дифференциалы ленивы, они направляют привод на колесо, которое легче всего повернуть. Если быть точным, они уравнивают крутящий момент (крутящее усилие) между двумя колесами на оси.

Итак, если у нас есть колесо с меньшим сцеплением с дорогой по сравнению с другим на оси, например, в воздухе или по грязи, его довольно легко повернуть, поэтому оно имеет очень маленькую крутящую силу, и именно столько его партнерское колесо с другой стороны ось попадает. Часто этого недостаточно, чтобы переместить автомобиль, и мы называем это «дифференциальной проблемой».

Понимание проблемы дифференциала — одна из основ езды по бездорожью, потому что это ключ к пониманию не только блокировки дифференциала, но и многих других средств обеспечения тяги и приемов вождения.

Итак, вы уже догадались, что такое блокировка дифференциала. Это устройство, которое отключает дифференциал, блокируя его. Это означает, что оба колеса должны вращаться с одинаковой скоростью, что устраняет проблему с дифференциалом. Но это также исключает хорошую часть дифференциала, часть, которая позволяет колесам на оси приводиться в движение с разной скоростью, а транспортным средствам эффективно поворачивать повороты. Вот почему можно включать или отключать блокировку дифференциала — вы включаете ее, когда вам это нужно, например, при подъеме по крутому скалистому подъему, и отключаете, когда вы, например, не едете по обычной дороге.

Существует два основных типа блокировки дифференциала: ручной и автоматический. Большинство из них включаются и выключаются вручную, но есть некоторые конструкции, которые включаются и выключаются автоматически с помощью механических средств или компьютерного управления. Шкафчики предназначены для работы на малой скорости по бездорожью на рыхлых поверхностях, поэтому потеря дифференциального эффекта на поворотах не является большой проблемой, вы просто заметите, что радиус поворота больше, чем раньше.

То, о чем мы до сих пор говорили, — это не просто блокировка дифференциала, а «межколесный блокируемый дифференциал», чтобы дать ему полное название.Это потому, что это блокировка дифференциала, которая работает на двух колесах на оси. Точно такая же концепция применяется к относительному вращению передней оси относительно задней, и это называется «межосевым дифференциалом». Просто будьте осторожны, чтобы знать, что шкафчик межколесного моста отличается от замка центрального дифференциала, хотя концепция такая же. Мы также называем дифференциал, у которого нет шкафчика, открытым дифференциалом или открытым дифференциалом.

На фото ниже Тойота Прадо. У него активирована центральная блокировка дифференциала, что показано на спидометре оранжевым значком четырех колес с крестиком посередине.У него также есть заблокированный дифференциал заднего моста, показанный эквивалентным красным значком, но с X между задними осями.

Могу ли я установить на свой 4X4 блокировку дифференциала послепродажного обслуживания? А я должен?

Может, уже стоит один или два в стандартной комплектации. Если нет, возможно, ответ. Есть ряд компаний на вторичном рынке, которые поставляют дифференциалы, но не для всех марок и моделей, а только для тех, которые наиболее широко используются для бездорожья. Если у вас есть шкафчик, он может быть установлен механиком.Примерами компаний, занимающихся поставками шкафчиков послепродажного обслуживания, являются ARB и Eaton.

Замки дифференциала — определенно не первое, что нужно покупать для внедорожника — оборудование для обеспечения безопасности, такое как огнетушитель и аптечки, являются более приоритетными, чем подвеска, шины, трубки и тому подобное. После того, как вы разберетесь со всем остальным, подумайте о блокировке дифференциалов. Если ваш автомобиль современный, с хорошим электронным контролем тяги, то вам меньше требуется блокировка дифференциала по сравнению со старым автомобилем без электронного контроля тяги.Это потому, что электронная система контроля тяги смягчает «проблему дифференциала» аналогично блокировке дифференциала.

На фотографии ниже показаны органы управления водителя для передних и задних шкафчиков ARB Air. Они называются воздушными шкафчиками, потому что механизм включения и выключения приводится в действие воздушным компрессором.

Большинство владельцев устанавливают рундуки для вторичного рынка в задней части автомобиля, поскольку это, как правило, наиболее выгодно при движении по бездорожью, а задняя ось сильнее передней, не в последнюю очередь из-за того, что у нее нет CV суставы.Однако некоторые владельцы таких автомобилей, как Nissan Patrol, устанавливают их на переднюю ось, исходя из того, что задняя часть уже имеет сильный дифференциал повышенного трения (LSD). LSD находится между шкафчиком и открытым дифференциалом.

Какие автомобили имеют в стандартной комплектации блокировку дифференциала?

Вполне возможно, что ваш 4X4 будет поставляться с блокировкой дифференциала на задней оси или на обеих осях. Примерами автомобилей с задними шкафчиками являются Ford Ranger, Pajero Sport и Nissan Patrol Y62, а для передних и задних шкафчиков — некоторые модели Land Cruiser 70 Series, Mercedes-Benz G-Wagen и Jeep Wrangler Rubicon.Мы называем автомобили с передним и задним блокировками дифференциала с двойной блокировкой.

Не все версии 4X4 имеют блокировку дифференциала. Ищите такую кнопку на Nissan Y62 Patrol. В правой части изображения есть значок с четырьмя колесами с крестиком между задними осями — это кнопка для включения и выключения заднего фиксатора.

Не существует серийных внедорожников 4X4 с фиксаторами на передней оси, а не на задней, это всегда только задняя ось или обе оси, и вам нужно задействовать заднюю ось, прежде чем вы сможете задействовать переднюю.Это необходимо для сведения к минимуму риска перегрузки и повреждения трансмиссии, так как запирающие элементы могут легко вызвать значительную дополнительную нагрузку на компоненты трансмиссии, такие как оси.

Когда следует использовать блокировку дифференциала?

Не попадайтесь в ловушку мысли о том, что, когда дела становятся тяжелыми, вы включаете блокировку дифференциала, и жизнь всегда становится лучше. Иногда лучше оставить его выключенным. Существует так много ситуаций на бездорожье, что невозможно дать конкретный совет, и вам придется в какой-то момент нарушить каждое из приведенных ниже правил, но вот несколько общих советов:

Используйте шкафчики, когда

Ваш прогресс может быть нарушен из-за наличия колеса на оси с вращением рундуков, например, изрезанный колеями подъем на холм или некоторые грязные колеи.На изображенном ниже Jeep Wrangler Rubicon запираются шкафчики, когда он поднимается на холм. Это можно сказать, потому что переднее правое колесо не вращается. То же самое для Nissan GU Patrol, изображенного на заглавном изображении этой статьи;
Спуск с холма с колеями, где одно колесо может оказаться в воздухе или потерять сцепление с дорогой; и
Обычно везде, где вы двигаетесь в низком диапазоне первым или вторым, вероятно потеря сцепления на одном или нескольких колесах, но есть хорошее сцепление с другими колесами, и вам не нужно резко поворачивать.

Не используйте шкафчики, если:

Вам нужно круто повернуть, например, при резком обратном повороте, потому что шкафчики увеличивают радиус поворота;
Все четыре колеса находятся на земле с примерно равной массой на них или равной массой двух колес на оси, потому что колеса, вероятно, будут иметь одинаковое сцепление с дорогой, поэтому предотвращение пробуксовки одного колеса не проблема;
На боковых склонах, так как автомобиль будет выскакивать боком из-за дифференциала, не допускающего проскальзывания колес по оси; и
Вы едете относительно быстро и вам необходимо маневрировать, например, по песку, в некоторых ситуациях в грязи и снегу.Jeep Grand Cherokee внизу нуждается в противодействии рулевому управлению, чтобы продолжить движение в гору, а шкафчики сделают это сложнее. К тому же это происходит относительно быстро.

Итак, чтобы подвести итог…

Термин «блокировка дифференциала» является сокращением от «блокировки дифференциала», а также сокращается до рундуков. Существует два типа межколесных дифференциалов, которые описаны здесь, и центральные блокировки дифференциалов (центральные блокировки дифференциала), которые мы объясним более подробно в другой статье. Следите за этим.

Дифференциал сам по себе означает, что два колеса на оси могут приводиться в движение с разной скоростью, но это означает, что одно колесо на оси может вращаться, когда оно теряет тягу, что приводит к замедлению хода. Шкафчик решает эту проблему, устраняя эффект дифференциала.

Есть два типа, большинство из которых ручные, но некоторые автоматические. Некоторые 4X4 поставляются с ними в стандартной комплектации либо на задней оси, либо на передней и задней осях («двойная блокировка»), и в зависимости от точной марки и модели вашего автомобиля вы можете установить шкафчик для вторичного рынка.Запирающиеся шкафчики очень полезны на бездорожье, но их не следует рассматривать как решение всех проблем с тягой, и их установка не должна быть приоритетом для новых внедорожников, которым следует в первую очередь сосредоточиться на защитном снаряжении.

American Express

3 февраля 2020

На 4EAT имеется 2 типа межосевого дифференциала. VTD (переменное распределение крутящего момента), который представляет собой центральный дифференциал на механической основе и центральный дифференциал на основе сцепления.Муфта на основе многодисковой раздаточной муфты (многодисковой раздаточной муфты) чаще всего встречается у старых лесников. VTD можно найти в большинстве новейших WRX от 4eat. Основное различие в работе заключается в том, что VTD требуется 0 В для блокировки, тогда как основанию сцепления требуется 12 В для блокировки. Мы обнаружили, что VTD более надежен в блокировке и остается заблокированным, потому что он механический, когда другой реагирует на диски сцепления и давление жидкости.

В нашем магазине Forester 2003 года выпуска, на который мы заменили межосевой дифференциал VTD.Если вы выполняете эту замену, обратите внимание, что TCU в Forester некорректно взаимодействует с дифференциалом VTD, поскольку они работают в обратном направлении друг от друга.

Есть 2 варианта проводки в замке центрального дифференциала,

Вариант №1 (лучше всего для Forester с замененным VTD)

В этом случае мы не хотим, чтобы TCU управлял межосевым дифференциалом. Итак, чтобы обмануть TCU, нам нужно убедиться, что он показывает правильные значения сопротивления (или индикатор передачи будет мигать), поскольку он думает, что что-то не так.Спереди мы хотим подключить переключаемое питание 12 В (ключ выключен = 0 В). Это гарантирует, что вы не забудете выключить выключатель и разрядите аккумулятор. Далее идет стандартный кнопочный переключатель 12 В, они могут очень сильно зависеть от того, как они подключены, и большинство из них будет поставляться со схемами и т. Д., Чтобы показать, как они должны быть подключены. Далее идет переключатель диммера, это не нужно делать, кроме как контролировать центральный дифференциал и предохранение его от переднего привода, я рекомендую это как лучший вариант для полного контроля того, как ваш межосевой дифференциал действует в городе и на бездорожье.Это будет 0–12 В, его можно найти здесь ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ДИММЕРА. Также не требуется, но чтобы увидеть в реальном времени считывание разности напряжения в центре, используйте это или что-то подобное. Считывание 0–12 В Последнее, но не менее важное, после считывания, оно ведет обратно к межосевому дифференциалу. Здесь вы перерезаете провод TCU, ведущий дальше в жгут.

На стороне TCU вам нужно обмануть TCU, чтобы он думал, что он все еще подключен. В ваших транспортных средствах вы можете найти точные требования для этого. В нашем случае мы подключили резистор на 25 Вт 15 Ом и подключили его прямо к земле.Он все еще немного нагревается, можно было бы увеличить, чтобы помочь, но работает нормально. Индикатор Trans не мигает.

Вариант №2

Рекомендуется для тех, кто все еще использует заводской центральный дифференциал. Необходим переключатель Dual Pull Dual Throw. Это позволяет вам контролировать центральный дифференциал TCU, когда вы не хотите, чтобы он был заблокирован (из-за того, что вы не хотите его контролировать). Скорее всего, для нормального использования на дороге. Когда вы нажмете на переключатель, двойная тяга переключится на резистор, а переключатель 12 В приведет к центральному дифференциалу.Вы все еще можете подключить медный чайник и прочитать, если хотите, на этой установке.

Но помните, что для блокировки VTD потребуется 0 В. Так что для этого потребуется заземление вместо 12В. Мы заземлили наш переключатель диммера, который очень зависит от того, какой провод нуждается в питании, а какой требует заземления, так как на задней панели диммера есть 3 провода. Если вы не хотите включать диммер, но у вас есть VTD, источник питания 12 В будет заземлен.

Основные заблуждения об автомобилях на полном приводе

1. КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ НА КОЛЕСЕ БЕЗ КОНТАКТА С ДОРОГОЙ ПРИСУТСТВУЕТ В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ

2. МЕЖКОЛЕСНЫЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ РАСПРЕДЕЛЯЕТ УГЛОВЫЕ СКОРОСТИ ПОРОВНУ

4. БЛОКИРОВКА ДИФФЕРЕНЦИАЛА ПОДРАЗУМЕВАЕТ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА ПОРОВНУ

5. ОСЬ С ЗАБЛОКИРОВАННЫМ ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ АНАЛОГИЧНА ПАРЕ КОЛЕС ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СОСТАВА.

6. AWD ОТНОСИТЕЛЬНО 4WD ОБЛАДАЕТ НАИБОЛЬШИМ ПОТЕНЦИАЛОМ ВЫДАЧИ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА

Установка блокировки дифференциала на УАЗ Патриот, ГАЗ

Введение

Что такое дифференциал и для чего нужны блокировки

Устройство дифференциала

Проблема буксующего колеса

Способы решения проблемы буксующего колеса

Электронное управление дифференциалом

Фрикционный самоблокирующийся дифференциал

Вязкостная муфта (Вискомуфта, Viskodrive)

Гидророторный самоблокирующийся дифференциал

DPS

Шестеренчатые самоблокирующиеся дифференциалы

Разновидностей конструкций не так уж и много — можно выделить три основных:

Установка блокируемого дифференциала ELocker™ (ИЛОКЕР) производства компании Eaton (Итон) на автомобили семейства ОАО «УАЗ» и ОАО «ГАЗ»

Блокировки дифференциалов для «УАЗов», которые серийно производятся:

Постоянный и симметричный: особенности полного привода Subaru

Хочу получать самые интересные статьи

Блокировка межосевого дифференциала что это такое

Что такое межосевой дифференциал

Для чего нужна блокировка межосевого дифференциала

Разновидности блокировок межосевого дифференциала

Блокировка с вискомуфтой

Блокировка типа Torsen

Блокировка с фрикционной муфтой

Видео на тему

Передача крутящего момента в грузовых автомобилях Mercedes Benz Arocs (Мерседес Бенц Арокс) / ЗТ Север

Основные преимущества

Полный привод Arocs

Оптимизированная конструкция

Электронная тормозная система

Вспомогательный гидравлический привод Hydraulic Auxiliary Drive

Ведущие мосты и блокировки дифференциалов — Конструктивные особенности и правила эксплуатации

Discovery 2. Межосевая блокировка в РК

Блокировка дифференциала 4х4 Справочник покупателя

Под замком

Межосевой дифференциал

Передняя и задняя?

Зачем нужны качественные шкафчики?

Выбор v Автоматический шкафчик

Ограничения LSD

Плюсы и минусы: шкафчики с возможностью выбора

Плюсы и минусы: автоматические шкафчики

Виды шкафчиков

ЭЛокеры

Шкафчик TJM Pro

Воздушный шкаф ARB

Автоматические шкафчики

4-х колесный привод и блокируемый дифференциал — 4WheelDriveGuide

Как работает электронная блокировка дифференциала?

Стопорный штифт центрального дифференциала 7 Mod

Дэн Бьюзи и Спенсер Биби

ПОДЛИННЫЙ TOYOTA 91-95 LAND CRUISER CENTER DIFFERENTIAL LOCK SWITCH 84725-60010 Автозапчасти и аксессуары Двигатели

ПОДЛИННЫЙ TOYOTA 91-95 LAND CRUISER CENTER DIFFERENTIAL LOCK SWITCH 84725-60010

ПОДЛИННЫЙ TOYOTA 91-95 LAND CRUISER CENTER DIFFERENTIAL LOCK SWITCH 84725-60010

ПОДЛИННЫЙ TOYOTA 91-95 LAND CRUISER CENTER DIFFERENTIAL LOCK SWITCH 84725-60010

Стоит ли заблокировать центральный дифференциал для езды по бездорожью?

Открытые 4X4 | Что такое блокировка дифференциала и когда ее использовать?

Понимание блокировки дифференциала — одна из основ вождения полноприводных автомобилей 4X4, так что же такое блокировка дифференциала и когда ее использовать?

Могу ли я установить на свой 4X4 блокировку дифференциала послепродажного обслуживания? А я должен?

Какие автомобили имеют в стандартной комплектации блокировку дифференциала?

Когда следует использовать блокировку дифференциала?

Итак, чтобы подвести итог…

American Express

Добавить комментарий Отменить ответ