Чем отличается электронное зажигание от контактного? Объясните пожалуйста простым языком.. — Спрашивалка
Чем отличается электронное зажигание от контактного? Объясните пожалуйста простым языком.. — СпрашивалкаЕН
Екатерина Нежура
Какое лучше для мотоцикла ИЖ Планета?
- зажигание
- язык
АА
Анна Алексеевна
в контактном есть прерыватель механический = в электронном он заменен платой
АБ
Александра Большакова
Если совсем просто, то на электронном зажигании нет кулачков с контактами подвижными, которые вечно подгорают и потому нуждаются в частой регулировке, на электронном практически не влияет люфт вала трамблера, то есть зажигание происходит в нужное время, а на контактном…. оно пляшет от этого люфта и теряется мощность искры в связи с не постоянным УЗСК (угол замкнутого состояния контаков).
Вот так то))
Нуууууууууууууу,,,, попрошше???? Как самовар от электрочайника
Ка
Катюшка
если простым, то в контактном цепь электрическая на катушку зажигания разррывается контактом и происходит искра, а в безконтактном эти контакты разгружены и управляют силовым транзистором. который замыкает и разрывает цепь катушки.
ПО
Петр Осипов
отсутствием контактов
СВ
Ситдекова Валерия
в электронном используется датчик Холла, а в контактном кулачки и прерыватель..
Ол
Ольга
В контактном- контакты прерывателя, в бесконтактном-полупроводниковый прибор (транзистор, тиристор)
НП
Николай Погожев
в контактном подгорает группа контактов
а в безконтактном транзисторы
незнаю что лучше
ЕЛ
Евдокия Лабазова
помимо датчика холла что стоит в трамблере, там еще находится коммутатор, который всем этим делом управляет, в контактном естественно контактная группа (контакты) которые основная пробема этого зажигания так как подгорают и кондесатор, что создает заряд, естественно катушки зажигания (бабины) у них разные, для контактных есть с двумя выводами и с тремя те что с тремя на них крепится сопротивление
Похожие вопросы
Электронное зажигание.
Что такое электронное зажигание?
электронное зажигание»сонар»-заместо контактной группы-туфта или свободно заменит полный комплект электронного зажигания
Подскажите какое зажигание поставить на Волгу, что лучше контактное или без контактное?
О трех контактных свечах зажигания. Чем они лучше?
в чем различие Бесконтактная система зажигания, от контактной? объясните доступным языком
Замена контактного зажигания на электронное 402 ДВС
отличается ли бабино электронного зажигания от контактного
чем отличается катушка зажигания контактного от бестактного зажигания
что такое без контактное зажигание?
Отличаются ли трамблёры контактной и бесконтактной системы зажигания ВАЗ 2106?
Зажигание автомобилей УАЗ
Системы зажигания УАЗ
- Какое зажигание лучше — контактное или бесконтактное?
- Бесконтактная система зажигания
- Доработка штатного электронного зажигания (коммутатор 131)
- Сравнение коммутаторов 13.
3734 и 131.3734 - Гибридное зажигание (кулачковый трамблер + электронные коммутатор и катушка)
- Электронное зажигание с датчиком Холла
- Переделка бесконтактного зажигания на контактное
- Причины сбоев в зажигании
- Адаптивная система управления двигателем (АСУД, «Михайловское зажигание»)
- Автоматический микропроцессорный октан-корректор «Силыч»
- Микропроцессорная система зажигания Чебоксарского НППП «ЭЛАРА»
- Схемы бесконтактного зажигания автомобилей УАЗ с коммутатором 13 3734
3734 и 131.3734Датчик распределитель трамблер
- Рекомендации по настройке трамблера
- Можно ли на УАЗ поставить трамблер от Волги
- Опыт эксплуатации трамблера с датчиком Холла
- Как изолировать от воды трамблер?
- Как установить на место привод трамблера?
- Как проверить работоспособность индукционной катушки без установки ее на трамблер?
- Переделка трамблера на бесконтактный своими силами
Свечи зажигания
- Библиотека: Устройство, маркировка, взаимозаменяемость свечей зажигания, диагностика по свечам
- Маркировка отечественных свечей, свечей BOSCH, свечей Champion
- Взаимозаменяемость свечей зажигания
- Рекомендации по выбору свечей зажигания
- Форкамерные свечи, — нужны ли они?
Другие вопросы по системе зажигания
- Нужен ли аварийный вибратор
Какое зажигание лучше — контактное или бесконтактное?
«На многих автомобилях УАЗ установлены бесконтактные системы зажигания, применение которых повышает топливную экономичность двигателя, уменьшает нагарообразование и токсичность отработавших газов, а также облегчает запуск двигателя зимой.
Кроме того, бесконтактные системы зажигания обладают повышенной надежностью и стабильностью в работе, значительно реже требуют технического обслуживания, так как, вследствие отсутствия подвижных контактов прерывателя, отпадает необходимость в периодической их очистке и регулировке зазора между ними.» (В. В. Литвиненко. «Электрооборудование автомобилей УАЗ». ЗР, 1998)
Бесконтактные системы зажигания а/м УАЗ содержат датчик-распределитель 33.3706 (19.3706), коммутатор 13.3734, катушку зажигания Б116, добавочный резистор 14.3729, аварийный вибратор 5102.3747.
Бесконтактная система зажигания автомобиля УАЗ
Функциональная схема бесконтактной системы зажигания с коммутатором 13.3734: (из книги В.В.Литвиненко «Электрооборудование автомобилей УАЗ»)
- аккумуляторная батарея;
- выключатель зажигания;
- добавочный резистор;
- датчик импульсов;
- коммутатор;
- катушка зажигания;
- распределитель;
- свечи зажигания;
- аварийный вибратор
Принципиальная схема коммутатора 13.
3734Датчик-распределитель 33.3706
Доработка штатного электронного зажигания (коммутатор 131)
Я собрал незаводскую схему. Поставил волговский 131й коммутатор и «восьмерочную» катушку с короткозамкнутым сердечником (говорят, что самая мощная). При этом вариатор не потребовался (коммутатор расчитан на работу без него).
Года полтора назад попадалась мне статья (по-моему, в журнале «ЗР»), автор которой категорично утверждает, что использование восьмерочной катушки 27.3705 и ее аналогов ведет к быстрому перегреву 131-го коммутатора.
Почему лучше ставить коммутатор 131.3734 (90.3734)
- Данный коммутатор не нуждается в добавочном резисторе (вариаторе) — т.е. нет потерь энергии в пустую на этом резисторе.
- Исходя из анализа этих коммутаторов, можно выбрать действительно хороший прибор (Калуга, Ст. Оскол).
- Схема упрощается, т.е. меньше шансов на отказ.
Достигнутый эффект:
Двигатель работает на оборотах начиная от 500 (!) — как швейная машинка! НИКАКИХ провалов, сбоев — строчит и строчит! (К вопросу о том, что 151 не держит обороты — дело в зажигании, оказывается!) Шум выхлопа, который всегда был значительным, сократился до уровня ЛЕГКОВОЙ МАШИНЫ! (на ХХ).
Общий шум работающей машины (3 л. движок) — упал на глазах!
См. так же статью Сравнение коммутаторов 13.3734 и 131.3734
- R1 — 1k; R2 — 6,2k; R3 — 1,8k; R4 — 82; R5 — 10; R6 — 300; R7 — 47k; R8 — 3k; R9 и R13 — 2k; R10 — 0,1; R11 и R12 — 330; R14 — 10k; R15 — 22k.
- C1, C2, C6, C8 и C9 — 0,1mkF; C3, C5 и C7 — 2200pF; C10 и C11 — 1mkF.
- VT1 — КТ863; VT2 — КТ630Б; VT3 — КТ848А.
- VD1 — КС162Б; VD2 — ОД522; VD3 — КД212; VD4 и VD5 — КД102.
- Микросхема КР1055ХП1 или КС1055ХП1.
- Транзистор VT1 на части коммутаторов не устанавливается.
Гибридное зажигание (кулачковый трамблер + электронные коммутатор и катушка)
Есть простой способ повысить экономичность контактного (кулачкового) зажигания (за счет применения элементов электронного зажигания) и увеличить надежность. Установил коммутатор и катушку от 2108, спаял конвертор (к восьмерочному коммутатору подключаются кулачки вместо датчика Холла). Если выходит из строя коммутатор, переключу провод от кулачков на старую катушку и можно дальше ехать на кулачковом зажигании.
Работает более 3х месяцев, пробег 2000 км.
Электронное зажигание с датчиком Холла
ЕСТЬ электронное зажигание АТЭ-2 с датчиком Холла. Комплект смостоит из коммутатора 76.3734, трамблера 5406.3706-05 (опыт эксплуатации и советы по настройке трамблера), катушки Б-116 и пучка проводов с разъемами. Трамблер сразу разобрал — устроет оч. непривычно — жесткая сквозная ось НА 2_Х ОПОРАХ, центробежник управляет поворотом шторок, а вакуум — поворотом датчика Холла. Просто и надежно. Крышка белая.
Установка электронного зажигания АТЭ-2 с датчиком Холла на УАЗ
Переделка бесконтактного зажигания на контактное
Легко переделал все электронное зажигание на 31519 с мотором 3 л.
- Штатный электронный распределитель зажигания заменяется на механический Р 119-Б;
- Штатная катушка зажигания заменяется на Б-117 А;
- Штатные коммутатор и вариатор просто удаляются;
- В принципе, вышеперечисленных переделок вполне достаточно для общего повышения надежности и мощности зажигания, однако я установил еще и блок электронного многоискрового зажигания «Пульсар» (вариант для классики) с октан-корректором, противоугонкой и аварийным режимом.
Весь установленный комплект надежно работает более двух лет и обеспечивает надежный запуск двигателя после длительных стоянок в сырую и холодную погоду (этой зимой завелся при -30 град). Кроме того, имеет место ощутимая экономия бензина (в полном соответствии с техническим описанием на «Пульсар») из-за общего повышения мощности искры и дожигания горючей смеси в многоискровом режиме. Точные замеры расхода бензина до и после установки я не производил, но субъективно экономия бензина на трассе составила не менее 15%.
Братья УАЗисты! Не повторяйте чужих ошибок! Чудеса бывают только в сказках. Контактная система зажигания (в т.ч. в родном виде и в паре с электронным блоком) обеспечивает менее стабильную искру, как по времени, так и по мощности. Откуда взяться экономии? Так же нет смысла поджигать уже горящую смесь в многоискровом режиме. Для моего автомобиля со штатной бесконтактной системой зажигания пуск с полтыка в -30С — норма.
При проверке стробоскопом видны сбои в зажигании искра идет нестабильная
Что может быть? При проверке стробоскопом видны сбои в зажигании искра идет нестабильная, с какими-то промежутками.
Сбой где то раз в 4 секунды. Заменил катушку на новую и коммутатор Сбои сохранились…
У меня то же самое было на обычном зажигании. Самое первое проверь свечи, скорее всего какая-то одна вылетела и машина просто троит. Проверь вынимая поочерёдно провода из крышки трамблёра. Я нашёл именно так. Да, и посмотри какие свечки стоят, самые лучшие поставь А11.
Вопрос не такой простой как кажется на первый взгляд. Возможна масса причин данного явления. Нестабильная работа самого стробоскопа в первую очередь. Состав смеси (богатый,бедный), наличие нестабильных контактов в электрооборудовании (в т.ч. в замке зажигания), утечка высокого напряжения через плохую изоляцию и грязные, влажные поверхности. Применение в электрооборудовании помехоподавляющих резисторов и высокоомных проводов. Если контактная система зажигания, то возможен износ подшипника в распределителе зажигания или неправильно выставленный зазор между контактами.
Рекомендации по настройке трамблера
Рекомендации по настройке трамблера А.
Ермакова (Махно).
По моей методе ставишь трамблер в ноль (первая метка по КВ), затем подгибанием малой пружинки делаем легкие «бряки» на 40 — 50 км/ч, затем подгибанием большой пружинки только-только убираем детонацию на 80 км/ч.
Более подробно:
- Выставляешь кривым стартером бегунок трамблера на первый цилиндр, а среднюю метку на шкиве КВ(ЗМЗ 402) или первую по ходу шкива(двигатели УМЗ) напротив штивта.
- Снимаешь трамблер и контролируешь установку ножки по прорези. Прорезь внутри ножки должна находиться параллельно двигателю(если это не так, то надо переставлять ножку).
- На снятом трамблере , через регулировочное окошко, с помощью тонкогубцев или отвертки) подгибаешь стойку крепления тонкой пружинки.Толстая пружина должна включаться в работу примерно на середине хода бегунка, при проворачивании его против часовой стрелки и неподвижной оси трамблера. если это не так, то подгибанием стойки толстой пружинки надо добиться нужного результата,а далее ходовыми испытаниями откорректировать положение пружинки.
- Трамблер устанавливается на место таким образом, что бы стрелка октанкорректора находилась посередине шкалы, а установочная риска, напротив стрелочки(при повернутом до упора против часовой стрелки бегунке). Подсоединяется шланг вакуумного опережения.
- На ходу, при полностью прогретом двигателе и «тапке в пол», при 40-50км/ч должна наблюдаться легкая детонация, а так же, легкая детонация должна наблюдаться при резком нажатии педали газа на скорости 80км/ч.,если этого нет, то повторяем пункт 3.
- Добившись нужных результатов, закрываем шторку регулировочного отверстия трамблера. [BabyHummer А-328]
P.S. Октан корректор сделан не для красоты, его нужно отрегулировать по инструкции завода-изготовителя. И только после этого профессионалам высокого уровня можно доверить регулировку пружин центробежного регулятора опережения зажигания. Как правило УАЗовские «центробежники» не требуют регулировки пружин. Поэтому если Вы Чайник пользуйтесь методикой описанной в инструкции к автомобилю и не лезьте в пружины.
Можно ли на УАЗ поставить трамблер от Волги
1. Номинальные обороты ХХ моторов УАЗ и ГАЗ существенно разные (соответственно 500-600 и 800-900 об/мин), что обусловлено, в первую очередь конструкцией КПП — на УАЗе она (в основном) частично синхронизированная — и «воткнуть передачу» на 800-900 0б (как на ГАЗ) — весьма проблематично. И при рассмотрении характеристик центробежников это сразу видно — отрыв графиков от оси «оборотов» на УАЗе происходит РАНЬШЕ, чем на ГАЗ. Вот Вам одно, но существенное отличие.
2. Смотрим на первые участки тех же графиков — от 0 до 1500 оборотов (самые «рабочие» обороты!) и видим, что для УАЗа 1-й отрезок идет болеее полого, нежели у ГАЗа — это опять же отражается на тяге «на низах». 3. Но самое большое и самое серьезное отличие — это хар-ка вакуума — это я прочувствовал на собств. шкуре — а потом уже замерил — ПОЛНЫЙ ХОД штока вакуум-корректора у ГАЗ-4-4.5. мм, а у УАЗ- 7!!! и пружина ЗНАЧИТЕЛЬНО мягче (в 1.5 раза!)!
В общем , по моему мнению , без серьезной доработки ГАЗовский тр-р на УАЗе НЕПРИМЕНИМ.
Адаптивная система управления двигателем (АСУД, Михайловское зажигание)
Юзаю его примерно 4 месяца — кардинально ничего не изменилось. Ощутился ряд преимуществ — двигатель работает ровнее, однако расход топлива заметно не изменился (хотя я этого ожидал). Есть возможность загерметизировать систему зажигания полностью. Какого-то особого прироста тяги не заметил. Возможно это следствие того, что штатный трамблер я тоже доводил до ума — подбирал характеристику пружинками центробежного регулятора. К моему некоторому удивлению система АСУД не выбирает оптимальный угол зажигания — датчиком зажигание можно сделать раньше или позже. Т.е. процедура выставления угла по детонации остается. В добавок мне пришлось практически сразу ее ремонтировать — был дефект печатной платы. Резюмируя скажу так — эта система позволяет уделять системе зажигания существенно меньше внимания, повысить ее «плавучесть» в воде. Но кардинальных улучшений не жди.
Фотографии:
Блок «Михайловского зажигания» АСУД
Катушки и датчик
Две катушки АСУД
Датчик АСУД
Блок АСУД
Блок и катушки АСУД
Автоматический микропроцессорный октан-корректор «Силыч»
Автоматический октан-корректор представляет собой автоматическую систему оптимизации угла опережения зажигания.
Выполнен в виде приставки к штатной электронной системе зажигания автомобилей ГАЗ с двигателем ЗМЗ-402.10 (4021.10, 4025.10, 4026.10, 410.10). Возможна также установка этого варианта на автомобили марки УАЗ с двигателями УМЗ-417, 421.
Опыта по эксплуатации пока не накоплено. 03.2003
Микропроцессорная система зажигания Чебоксарского НППП ЭЛАРА elar
Микропроцессорная система зажигания. Предназначена для установки на автомобили «ГАЗель» и «Волга» с карбюраторным двигателем ЗМЗ-4026.10 взамен штатной системы зажигания.
Девайс был приобретен у нижегородского представителя Элары. Что понравилось сразу — первый вопрос: «Вам на какой мотор 402 или 421?» То есть прошивки отличаются, и фразе изготовителя «значения углов опережения подбирались по испытаниям на моторных стендах» можно верить. В комплекте не было руководства по эксплуатации и инструкции по установке. Добывал их с отдельными приключениями.
Установка:
Контроллер был установлен на место штатного коммутатора.
Жгут проводов из комплекта нам частично не подходит, видимо расчитан на Газель. Пришлось исхитрятся, просовывать концы к трамблеру, датчику разрежения и клапану ЭПХХ через отверстие патрубка печки. Установка холловского трамблера трудностей не вызвала, нужен только небольшой индикатор из резистора и светодиода для установки начального угла опережения. Опережение, согласно инструкции, было выставлено по метке.
Испытания:
Движок завелся сразу и заработал очень ровно (что я отношу в первую очередь к стабильности холловского датчика и большой энергии искры). Стробоскоп подтвердил точность начальной установки по светодиоду. После пробной поездки было довернуто в сторону опережения на одно деление (как по нашим классическим мануалам до появления бряков), что впоследствии оказалось неправильным. Похоже, что опережение действительно оптимизировано по границе зоны детонации, так как при более раннем зажигании звенеть начинает во всем диапазоне оборотов, после небольшого запозднения звенеть перестает полностью на всех режимах.
Движок стал намного мягче и эластичнее, что поначалу субъективно было принято за некоторое потупение движка. Пропал низкочастотный гул в салоне на высоких скоростях, возможно причина в более раннем зажигании на высоких оборотах и снижении давления выхлопа. По расходу сказать ничего пока не могу, так как выезд на охоту, сами понимаете, о расходе ничего путного не скажет. Пройдено 400 км, из них половина по разной степени тяжести бездорожью — эмоции сугубо положительные :))) Всем рекомендую.
…Датчик разрежения — пластмассовая такая хрень, вроде как от 406 движка. Ставится в любое место, куда дотянется штатная ваккуумная трубка. С контроллером соединяется через 3-х контактный разъем, такой же, как на датчике холла. Рабочий диапазон измерения разрежения 0-600 мм. рт. ст.
…До Элары был произведен переход на 131 коммутатор, исключен доб. резистор и поставлена зубильная бобина производства Пекар.
Смотри также:
Электронное зажигание «Элара» на УАЗ.
Инструкция по установке электронного зажигания «Элара» на УАЗ.
Как изолировать от воды трамблер на УАЗ?
Трамблер, катушку зажигания, колпачки свечей и все соединения (фильтр, карбюратор и т. д.) обрабатываем белым силиконовым герметиком. В вентиляционном отверстии распределителя нарезается резьба, герметизируется и вкручивается сапун, от которого отходит в салон трубка для вентиляции трамблера. Автомобиль гарантированно проходит 1,3 м броды.
Как установить на место привод трамблера?
Ставишь прорезь маслянного насоса под 30 град, по отношению к оси двигателя, а прорезь в ножке трамблера — под 45 град. и аккуратно запихиваешь ножку.
Наклонить двигатель (автомобиль), чтобы привод висел вертикально, и опускать вниз в соответствии с инструкцией.
Крайний случай. Снять масляный поддон и заправить хвостовик снизу.
Взаимозаменяемость свечей зажигания
Данные приводятся по кн. В. В. Литвиненко «Электрооборудование автомобилей УАЗ». ЗР, 1998. Зазор между электродами свечей устанавливать в соответствии с требованиями Инструкции для УАЗ (0,8 — 0,95 мм).
| Марка свечи | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Россия | BOSCH, Германия | Champion, США | Motor craft, США | AC, Франция | Lodge, Англия | KLG, Англия | Hitachi, Япония | NGK, Япония | Marelli, Италия |
| A11 | W8A W8AP W8AC W9A W9AP W9AC По моему, небольшая неточность — нам подходят на W8AC, а W8BC — свечи с короткой юбкой. [Grigory Serjantov] | L88 L88A | AE52 | 45G | CN CNY | F40 | V46 | BSHS | CW3N |
Смотри так же: Расшифровка обозначений свечей зажигания
Рекомендации по выбору свечей зажигания
Будет лучше, если поставить свечи А14 вместо А11. Температура электродов и изолятора (вокруг центрального электрода) должна быть 500-700 С. Меньше-зарастет нагаром, больше — будет калильное зажигание (и то, и другое никуда не годится). 11, 14 или 17-это калильное число, чем оно больше, тем тем свеча холодней, т.
е. тепло быстрее отводится от изолятора и электродов к головке блока и при прочих равных условиях температура свечи будет меньше. Измеряется так: свеча ставится на специальный двигатель и дается полная нагрузка — количество секунд, через которое появится калильное зажигание, и есть калильное число свечи.
Для уаза-11, для Волги-14 на том же бензине и с той же степенью сжатия, а разница в температуре двигателя 70 и 80 град. и есть еще очень важная вещь в маркеровке свечи — это буква «в». Она означает, что изолятор центрального электрода «выступает» в камеру сгорания (у А11 изолятор глубоко утоплен). Выступающий изолятор лучше обдувается и поэтому лучше очищается от нагара; такая свеча намного быстрее высыхает, если ее залить. Есть свечи с биметалическими, платиновыми и др. электродами — все это, чтобы подобрать тепловой режим при разных нагрузках.
Самое главное, что из всего этого следует — ставь А14В — от нагара очищается лучше, вероятность калильного зажигания меньше. А17В не советую — могут возникнуть проблемы при длительной работе на холостом ходу или при коротких поездках зимой.
У меня стоят А14В- на изоляторе нет нагара совсем.
Раньше стояли А-11, и с заменой никаких изменений не произошло, так что это всё на любителя и для исправной машины никакой разницы нет.
А-11 ставят под 76. Волги и УАЗы раньше шли со степенью сжатия 6.7. Сейчас УАЗы идут со степенью сжатия 7.0. Так что есть смысл присматриваться к А-14. Буква Д, конечно, нам не подходит. Когда у меня стояля головка под 76 бензин, я по совету шоферов поставил А-14 и свечи имели коричневый цвет. Насколько я знаю, это нормально
У меня свечи A-11 из Энгельса, через 16 ккм свечи были в идеалном состоянии- на центральном электроде не было даже V-образного прожога. А дело в том, что после длительной езды я двигатель не сразу выключаю (предписано поработать на х.х.- работает 1 мин на х.х.), а потом как было предписано для поршневых авиадвигателей (!) прожигаю свечи, увеличив обороты до 1500-2000 на несколько секунд. И только потом, плавно снизив до х.х., выключаю движок. Процедура несложная, но в этом случае ходимость жизнь свечей будет 50000 км как минимум.
Не согласен! Откуда возьмется увеличение ресурса свечи при увеличении нагрузки на нее? Современные карбюраторы обеспечивают работу двигателя без образования нагара на свечах во всех режимах эксплуатации. Кроме того, пользуясь этой методой Вы за каждые 400 км городского цикла упалите лишнего бензина на сумму эквивалентную комплекту из 4-х свечей. Прибавьте сюда повышенный износ двигателя.
Форкамерные свечи, — нужны ли они?
Двигатель работает гораздо мягче. Больше различий почувствовать не удалось. Вероятно они есть, но фиксировать их надо уже приборами :).
Главное — не стало хуже. И свечи эти не настоящие форкамерные (с научной точки зрения).
Идея в том чтобы смесь поджигать не искрой, а пламенем из дополнительной камеры сгорания. В эту камеру нужна смесь другого состава, след-но спец. карбюратор. Опять-таки зажигание нужно ставить ранее на неизвестную величину. И этот, блин, как его…(трамблер -(У)) ну который от увеличения оборотов увеличивает угол опережения зажигания при фор-камере должен по-другому работать.
Статейка в Заруле была про эту головку блока, там можно прочесть и подумать, могут ли свечи заменить сей замечательный девайс. По-моему нет.
Резюме: Не дайте себя облапошить мошенникам! «Форкамерные» свечи — способ обмануть и ограбить владельцев УАЗов, а также испортить наш любимый автомобиль.
Как проверить работоспособность индукционной катушки без установки ее на трамблер?
Батарейки как проверяешь? — языком! Вот и тут так же! Лучше, конечно, вольтметром — при резком кручении валика рукой должно быть не менее 2 В между корпусом и клеммой. Только тряпкой протри, а то во рту противно будет!
Переделка трамблера на бесконтактный своими силами
Решил я как то (разбило вал, а затем и потроха) поменять трамблер, шарился по магазинам в поисках бесконтакных, а потом вдруг подумал. — Зачем покупать если можно сделать «свой» из старого Р-119 и подручных средств.
Перебрав кучу документации о типах бесконтактных датчиков применяемых в промышленности выбрал оптопару как самый простой.
Оптопару выдрал из дохлого мыша (посчитал что самая надежная), установил, залив эпоксидкой на металлической пластине и привернув к креплению пружины рычага прерывателя. Светодиод подпитал через сопротивление на 10кОм. Фотодиод полярно включен между клеймой коммутатора Д и +. Плюс был взят с того же коммутатора. В качестве шторки применил круглыю пластину из аллюминия с вырезанными окнами.
Вся система ходит около 6 месяцев. Что зимой, что летом- одним светом:). Заводиться лучше. Холостые машина держит уверенно. Разгон и езда в натяг — в норме. Расход топлива остался в прежнем состоянии — 13-14 л /100 км.
НО…
Далее вылезли некоторые глюки. Искра получается не просто мощной — а очень мощной. Пробивает штатные провода. Поменял на силикон. После месяца езды сильно обгорели электороды у свечей А14 неизвестного Российского производителя. Поставил NGK. При включении нагрузки (фары и.т.п) двигатель «чихал» (мигал светодиод 🙁 ). Пофиксил запитыванием светодиода от стабилизатора КР142ЕН5А и резистора 510Ом.
Помогло. Далее подумываю заменить коммутатор на микроконтроллерное управление искрой, благо датчики детонации промышленность уже выпускает для инжекторных двигателей.
Нужен ли аварийный вибратор
Аварийный вибратор дает непрерывное искрообразование независимо от положения поршней, в результате смесь вспыхивает раньше необходимого момента, в режиме детонации — результат аналогичен непрерывным ударам кувалдой по поршням с частотой от 500 до 2000 раз в минуту в каждом цилиндре. Как Вы думаете, какой будет результат? Капремонт с заменой сломаных колец, расплавленных поршней, прожженых клапанов, погнутых коленвалов, задранных стенок цилиндров.
Задумавшись над вопросом — зачем такая опасная штука нужна в автомобиле — я пришел к выводу, что, возможно, аварийный вибратор поставлен военными, чтобы автомобиль после ядерного взрыва (когда выйдет из строя вся электроника, в т.ч. коммутатор) смог продолжить движение. Я думаю, что если дело дойдет до ядерной войны, то мне уже будет все равно — сможет автомобиль продолжить движение или не сможет.
Если хочется повысить живучесть автомобиля, то возить с собой лучше запасной коммутатор (и запасной статор трамблера).
Почувствовал некие «подергивания». После остановки на заправке не смог завестись. Еще симптом — при включении зажигания стрелка напряжения сразу занимает фикс. положение (когда все исправно, она через пару секунд после этого (катушка заряжается?) должна еще подняться вправо). Замена коммутатора ситуации не изменила. Отпаялся пресловутый проводок в трамблере. Попытка его нарастить привела к обрыву куска. Запасного трамблера, естественно, нет (надо возить с собой видимо «статор» в запас). Магазины не работают (воскресенье, поздний вечер). Выручил аварийный вибрвтор. Около ста километров на нем проехал. Машина бежала 80-90, правда подтупливала при попытках резко ускориться. Расход — в разумных пределах. В ногах у пассажира всю дорогу раздавался бодрящий писк.
Ну просто один в один! А вот с аварийным вибратором меня и ждал облом. Вибратор у меня был с завода неисправный.
Как же далеко он улетел, после того как я это выяснил. А дальше несколько часов с троссом в руках. Теперь с собой вожу статор катушку комутатор… Все-таки лучше возить с собой дубликаты, надежней как-то.
Как проверить катушку мультиметром
{% if result.isEmpty and result.term %}
{% if translation.search.not_found %}{{translation.search.not_found}}{% else %}К сожалению, ничего не найдено для{% endif %} { {результат.термин | побег}}
{% endif%}
{% если ложь и результат.загрузка %}
{% еще %}
{% if result.suggestions или result.collections или result.pages %}
{% если результат.предложения %}
{{keywords_suggestions_title | побег}}
- {% для предложения в result.
- {{suggestion.keyword | escape}}{{suggestion.count}} {% конец для%}
suggestions %}{% конец%} {% if result.collections %}
{{translation.search.collections | по умолчанию: «Коллекции»}}
- {% для коллекции в result.collections %}
- {{коллекция.название | побег}} {% конец для%}
{% endif%}
{% endif%}
{% if result.products %}
{{products_suggestions_title}}
{% if result.term и result.isEmpty == false %} {% if translation.search.view_all_products %}{{translation.search.view_all_products}}{% else %}Просмотреть все продукты{% endif %} {% endif%}
{% if product_list_layout == ‘карусель’ %}
{% для продукта в result.
products %}
{% если product.image %} {% еще %} {% endif %}
{{product.title | escape}}
{{product.first_available_variant.sku}}
{{ product.price | деньги}}
{% конец для%}
{% еще %}
{% для продукта в result.products %}
{% если product.image %} {% еще %} {% endif %}
{{product.title | escape}}
{{product.first_available_variant.sku}}
{{ product.price | деньги}}
{% конец для%}
{% endif%}
{% endif%}
{% endif%}
{% if translation.
search.not_found %}{{translation.search.not_found }}{% else %}К сожалению, ничего не найдено для{% endif %} {{result.term | escape}}
Понимание современных систем зажигания с несколькими катушками — UnderhoodService
Системы зажигания без распределителя (DIS) существуют уже более двух десятилетий, но в последние годы наблюдается тенденция к использованию систем с несколькими катушками, таких как Coil On Plug. (COP) или системы зажигания Coil Per Cylinder (CPC) и системы зажигания Coil Near Plug (CNP).
Системы COP стали горячей установкой по ряду причин упаковки, производительности, выбросов и обслуживания. Размещение отдельных катушек зажигания непосредственно над каждой свечой зажигания устраняет необходимость в длинных, громоздких (и дорогих) высоковольтных кабелях свечей зажигания. Это уменьшает радиочастотные помехи, устраняет потенциальные проблемы с пропусками зажигания, вызванные сгоревшими, перетертыми или ослабленными кабелями, и снижает сопротивление на пути между катушкой и вилкой.
Следовательно, каждая катушка может быть меньше, легче и потреблять меньше энергии для зажигания свечи зажигания.
С точки зрения производительности, наличие отдельной катушки для каждого цилиндра дает каждой катушке больше времени для перезарядки между запусками цилиндра. В системах с распределителем с одной катушкой катушка должна срабатывать дважды за каждый оборот коленчатого вала в четырехцилиндровом двигателе и четыре раза в V8. В системе с несколькими катушками каждая катушка должна срабатывать только один раз за каждый оборот коленчатого вала. Это обеспечивает большее время насыщения для более горячей искры, особенно при более высоких оборотах, когда время зажигания значительно сокращается. Результатом является меньше пропусков зажигания, более чистое сгорание и лучшая экономия топлива.
По словам поставщиков оригинального оборудования, которые производят системы зажигания с несколькими катушками, наличие отдельной катушки для каждого цилиндра также улучшает способность двигателя справляться с большей рециркуляцией выхлопных газов, чтобы уменьшить выбросы оксидов азота (важно с современными стандартами автомобилей с низким уровнем выбросов).
. Более горячая искра также делает свечи зажигания более устойчивыми к загрязнению и помогает свечам с пробегом в 100 000 миль пройти расстояние. Система зажигания с несколькими катушками также улучшает стабильность холостого хода и выбросы на холостом ходу.
Типичная система зажигания с несколькими катушками может иметь одну из нескольких различных конфигураций. На автомобилях Chrysler, Toyota и многих других импортных двигателях катушки устанавливаются непосредственно над свечами зажигания. Многие из них представляют собой тонкие катушки в виде «карандаша», которые проходят в углубления в крышках клапанов двигателя. В других приложениях, таких как GM Quad 2.2L Four, отдельные катушки устанавливаются в кассете или держателе, который размещает катушки над свечами зажигания. На последних моделях Corvette, Camaro и других двигателях V8 используется установка Coil Near Plug, потому что свечи зажигания выступают со стороны головки цилиндров, и на конце каждой свечи нет места для установки катушки.
Здесь отдельные катушки установлены на клапанной крышке и прикреплены к свечам короткими проводами.
В большинстве старых систем зажигания без распределителя электронный модуль был частью блока катушек и контролировал включение и выключение катушек. В большинстве новых систем функция переключения выполняется модулем управления трансмиссией, хотя в верхней части каждой катушки могут быть встроены дополнительные электронные устройства и диоды. PCM получает базовый сигнал синхронизации от датчика положения коленчатого вала, а иногда и от датчика положения распределительного вала, чтобы определить частоту вращения двигателя, порядок зажигания и время. Затем он просматривает входные данные от датчика положения дроссельной заслонки, датчика расхода воздуха, датчика охлаждающей жидкости, датчика MAP и даже трансмиссии, чтобы определить, насколько опережает время для каждой свечи. Большинство современных систем зажигания с несколькими катушками способны регулировать синхронизацию между запусками цилиндров, что делает эти системы очень чувствительными и быстро адаптирующимися к изменяющимся нагрузкам двигателя и условиям вождения.
Coil Tech
Все катушки по сути являются трансформаторами, состоящими из железного сердечника, окруженного первичной и вторичной обмотками. Первичные обмотки представляют собой провод гораздо большего диаметра, чем вторичные обмотки, но имеют меньше витков вокруг сердечника. Соотношение витков первичной и вторичной обмотки определяет выходной потенциал катушки (чем выше соотношение, тем выше максимальное выходное напряжение). Большинство катушек имеют примерно в 10 раз больше вторичных обмоток, чем первичных. Высокопроизводительные катушки имеют больше.
Обычные канистровые или канистровые катушки, используемые со старыми системами зажигания с распределителем, обычно имеют общее первичное и вторичное заземление. Катушки высокой энергии могут иметь аналогичную конструкцию или иметь изолированные первичную и вторичную обмотки. Катушки DIS могут иметь изолированные первичную и вторичную обмотки (типично для систем с отработанной искрой) или общую первичную цепь с изолированной вторичной цепью.
Катушки COP и CNP обычно имеют общий первичный и вторичный заземляющий переход.
У всех типов катушек первичная и вторичная обмотки изолированы друг от друга и не соприкасаются. Сопротивление первичной обмотки обычно очень низкое, обычно меньше пары Ом и от 0,6 до 0,7 Ом на некоторых отдельных катушках. Сопротивление вторичных обмоток, для сравнения, довольно велико. Сопротивление сегментированных катушек обычно находится в диапазоне 5500 Ом, в то время как конструкции последовательных катушек обычно находятся в диапазоне от 10 000 до 14 000 Ом. Всегда проверяйте характеристики сопротивления катушек, которые вы тестируете, потому что цифры значительно различаются в зависимости от приложения.
Так как же катушка на самом деле зажигает свечу зажигания? Когда напряжение батареи от цепи зажигания, модуля зажигания или PCM проходит через первичные обмотки катушки, железный сердечник становится сильным электромагнитом. Это формирует магнитные силовые линии, которые окружают сердечник и охватывают вторичные обмотки.
Когда модуль зажигания отключает первичное напряжение на катушке, магнитное поле разрушается. По мере того как силовые линии магнитного поля сжимаются и устремляются обратно к сердечнику, они толкают электроны во вторичных обмотках и вызывают скачок высокого напряжения в катушке. Затем напряжение переходит от катушки к свече зажигания и создает искру, которая воспламеняет топливно-воздушную смесь.
Диагностика катушки
Хотя катушки очень надежны, они иногда выходят из строя. Катушки нагреваются из-за постоянного скачка напряжения через них. Со временем сочетание тепла и напряжения может разрушить изоляцию между обмотками, корпусом катушки или опорой. Если подозревается проблема с катушкой, первичное и вторичное сопротивление катушки можно измерить с помощью омметра. Если какой-либо из них не соответствует техническим характеристикам, катушку необходимо заменить.
Короткое замыкание или сопротивление ниже нормы в первичных обмотках позволяет протекать через катушку чрезмерному току, который может быстро повредить модуль зажигания.
Это также может снизить выходное напряжение катушки, что приведет к слабой искре, затрудненному запуску и колебаниям или пропускам зажигания под нагрузкой или при ускорении.
Обрыв или высокое сопротивление в первичной обмотке катушки обычно не приводит к немедленному повреждению модуля зажигания или цепи драйвера PCM, но может привести к перегреву модуля и сокращению срока его службы. В этом случае выход катушки будет низким или отсутствовать (слабая искра или отсутствие искры).
Короткое замыкание или низкое сопротивление во вторичных обмотках катушки приведет к слабой искре, но не повредит модуль или цепь драйвера PCM. Обрыв или высокое сопротивление во вторичной обмотке катушки также вызовет слабую искру или отсутствие искры, а также может повредить модуль зажигания из-за индукции обратной связи через первичную цепь.
Применительно ко всем типам катушек зажигания важно помнить, что когда магнитное поле разрушается, выброс высокого напряжения должен куда-то деваться.
Если он не может добраться до свечи зажигания, он найдет другой путь к земле, который может проходить через модуль зажигания, цепь драйвера PCM или через изоляцию внутри самой катушки. Это может быть очень вредно для этих частей. Поэтому никогда не отсоединяйте штекерный провод или катушку COP при работающем двигателе. Это может быть очень разрушительным, а также опасным для вас, если вы станете путем к земле. Когда происходит отказ катушки в системе зажигания с распределителем, это влияет на все цилиндры. Двигатель может не запускаться, или он может сильно давать пропуски зажигания под нагрузкой. Но в системах зажигания с несколькими катушками отказ одной катушки затронет только один цилиндр (или парные цилиндры в случае систем DIS с переработанной искрой).
На автомобилях 1996 года выпуска и новее система OBD II должна обнаруживать проблемы с катушкой, а также пропуски зажигания и генерировать коды неисправностей, которые идентифицируют неисправную катушку или цилиндр. Например, код пропусков зажигания P0301 указывает на проблему пропусков зажигания в цилиндре №1.
Конечно, осечки могут быть вызваны многими вещами. Это может быть изношенная или загрязненная свеча зажигания, слабая катушка, плохой провод свечи или соединение в случае системы DIS или CNP, грязная или мертвая топливная форсунка или потеря компрессии (прогоревший выпускной клапан или негерметичная прокладка ГБЦ). ). Всегда требуется дальнейшая диагностика, чтобы изолировать и определить причину, что создает проблему в системах с несколькими катушками, которые не имеют проводов свечи зажигания, потому что вы не можете наблюдать вторичную схему зажигания, если не используете какой-либо тип адаптеров или индуктивные датчики, которые подходят на самих катушках.
Удобные инструменты для диагностики катушек
В настоящее время Snap-on предлагает ряд адаптеров индуктивных датчиков, которые можно прикрепить непосредственно к катушкам различных систем COP для сбора информации о вторичном зажигании. Большинство этих адаптеров позволяют использовать подключаемый кВ-модуль для наблюдения за вторичными данными зажигания для каждой катушки.
В большинстве приложений катушки не нужно снимать для подключения адаптера (он надевается на верхнюю часть катушки и использует индукцию для снятия напряжения с катушки).
Адаптеры COP доступны для различных моделей BMW, двигателей Chrysler 2,7 л, 3,2 л и 3,5 л (Dodge Intrepid, Chrysler Concorde LHS и 300M), Ford 3,4 л Taurus SHO, 4,6 л Town Car и Mark VIII, Mustang, Crown Vic и Grand Marquis, а также грузовики F-Series и E-Series с двигателями 5,4 л и 6,8 л, Acura SLX, Honda Passport, Isuzu Amigo, Rodeo и Trooper, Mercedes-Benz с двигателями M112 и M113, Toyota и Lexus с 1UZ-FE. и 2UZ-FE, Audi A4 1,8 л турбо и A8 4,2 л, Volkswagen Passat 1,8 л турбо, Volvo 960 и 9000.
Другим удобным инструментом, который можно использовать для быстрого обнаружения неисправной или неисправной катушки, является быстрый зонд Waekon Coil On Plug Ignition (WAE76560). Этот ручной инструмент прост в использовании и имеет индуктивный манипулятор, который помещается над катушкой для обнаружения активности катушки.
Сверхяркий светодиодный стробоскоп мигает каждый раз, когда катушка срабатывает, и производит достаточное количество кВ. Зеленый светодиодный индикатор также мигает при обнаружении достаточной продолжительности искры. Этот инструмент устраняет необходимость обратного зондирования соединителей, а также разборки и проверки каждой катушки на ее соединителях.
Другим инструментом, заслуживающим внимания, является индуктивный датчик мощности первичного зажигания Ferret FER72. Этот инструмент имеет индуктивный датчик в виде зажима, который можно использовать на проводах свечей зажигания в системах зажигания Coil Near Plug, DIS и распределителя. Датчик позволяет тестировать катушки без прокалывания проводов или обратного зондирования разъемов. Инструмент имеет 20-сегментную линейчатую шкалу, на которой отображаются пиковые значения силы тока (силы тока, используемые для питания катушки или модуля), время сборки (время, необходимое силе тока для достижения своего максимума) или время работы (время работы модуля) при нажатии кнопки кнопки.
Он использует технологию «нарастания тока» для обнаружения проблем в катушках и модулях зажигания. Сигнал зажигания от индуктивного датчика также можно вывести через разъем BNC на лабораторный осциллограф или мультиметр-график для отображения формы сигнала силы тока.
Замена катушки
Сменные катушки всегда должны быть того же основного типа, что и оригинал, и иметь то же первичное сопротивление, что и оригинал. Использование неправильной катушки может повредить другие компоненты зажигания или привести к выходу из строя новой катушки.
Если в двигателе происходят повторяющиеся отказы катушек, катушка может работать слишком интенсивно. Основной причиной обычно является высокое вторичное сопротивление (плохой провод свечи зажигания или свечи зажигания) или, в некоторых случаях, бедное топливо (грязные форсунки, утечка вакуума или негерметичный клапан EGR).
В будущем проблем с катушкой часто можно избежать, очистив разъемы и клеммы при установке новой катушки.
Коррозия может вызвать прерывистую работу и потерю непрерывности, что может привести к отказу компонентов. Нанесение диэлектрической смазки на эти соединения может помочь предотвратить коррозию и обеспечить хорошее соединение.
На двигателях с большим пробегом, оснащенных распределителями или системами DIS, провода свечей зажигания также следует заменить после выхода из строя катушки, чтобы обеспечить хорошую горячую искру. Новые свечи также следует устанавливать, если оригинальные свечи загрязнены или находятся на предельном сроке службы или близки к нему (45 000 миль для обычных свечей, 100 000 миль для свечей с длительным сроком службы).
На дороге есть много транспортных средств, которым в какой-то момент может потребоваться ремонт проводки прицепа.
. Поддержание хорошего заземления между автомобилем и прицепом абсолютно необходимо для правильного освещения.
