Что такое распределенный впрыск топлива: Распределенный или непосредственный впрыск (MPI или GDI). Какая разница и что лучше

Содержание

Распределенный впрыск топлива

История создания распределенного впрыска

Первое приспособление, напоминающее современную систему распределенного впрыска топлива, придумал для своих двигателей английский инженер и изобретатель Герберт Стюарт еще в конце XIX века.

Первую российскую систему впрыска для бензиновых авиационных двигателей разработали в 1916 году конструкторы Микулин и Стечкин

В дальнейшем его идеи развили и усовершенствовали Роберт Бош и Клесси Камминс, и конструкция к уже в двадцатые годы нашла массовое применение в топливной системе дизельных двигателей. Первую российскую систему впрыска для бензиновых авиационных двигателей разработали в 1916 году конструкторы Микулин и Стечкин.

Впервые система распределенного впрыска бензина была применена на двигателе, изобретенном шведским инженером Йонасом Хессельманом в 1925 году. Согласно замыслу Хессельмана, топливо необходимо было впрыскивать в каждый цилиндр ближе к концу такта сжатия, чтобы воспламенение происходило уже непосредственно перед началом хода поршня вниз.

Двигатель Хессельмана обычно запускался на бензине, а затем при работе использовался дизель или керосин.

Прямой впрыск топлива в каждый цилиндр использовался в авиационных двигателях времен Второй мировой производства Junkers, Daimler-Benz и BMW с целью обеспечить пилотам возможность выполнять фигуры высшего пилотажа без риска остановки мотора. На германских авиационных двигателях использовалась адаптированная система впрыска дизельного топлива фирмы Bosch. Устройства назывались карбюраторами, но топливо подавалось не самотеком, а при помощи насосов высокого давления.

Первые серийные системы управления распределенным впрыском были механическими, их производство в 1951 начала компания Bosch

Первую систему распределенного впрыска, управляемую электроникой, производства итальянской фирмы Caproni-Fuscaldo установила на гоночный автомобиль Alfa Romeo 6C2500 в 1940 году. Шестицилиндровый двигатель был снабжен индивидуальными форсунками.

Первые серийные системы управления распределенным впрыском были механическими. Их производство в 1951 начала компания Bosch. Одним из первых такой системой в 1954 оснастили легендарное купе Mercedes-Benz 300 SL «Крыло чайки». В дальнейшем механические системы начали устанавливать и на более массовые модели, к примеру, на автомобили Audi 100.

Топливная рейка с форсунками и регулятором давления.

Эпоха электронного управления системами впрыска бензина началась в восьмидесятые годы с появлением дешевых микропроцессоров. Первым серийным автомобилем с инжектором, управляемым электронным контроллером на основе микропроцессора, был Rambler Rebel 1957 года фирмы Nash - части американского автомобильного концерна AMC. Система впрыска называлась Electrojector, и ее применение позволило поднять мощность восьмицилиндрового двигателя "Бунтаря" на 60 л.с.

Виды распределенного впрыска топлива

В системе распределенного впрыска топливо в каждый цилиндр впрыскивается отдельной форсункой. Существует несколько разновидностей распределённого впрыска. Различаются они по времени открытия форсунок. К примеру, в случае одновременного впрыска все форсунки открываются разом. Если форсунки открываются попарно, впрыск называется попарно-параллельным.

Связующим звеном между современной системой распределенного впрыска и карбюратором был моновпрыск - система, с управляемой компьютером единственной форсункой

Большинство современных автомобилей оснащено системами фазированного впрыска. В этой системе каждая форсунка управляется индивидуально и открывается в наиболее удачный с точки зрения заложенной в блоке управления программы момент, то есть непосредственно перед началом такта впрыска.

Как правило, в топливной системе фазированного впрыска в управляющей программе предусмотрены два дополнительных режима: прогрева и аварийный режим. В случае их задействования фазированный впрыск заменяется попарно-параллельным. Это позволяет двигателю в период прогрева работать в интенсивном режиме и на относительно высоких оборотах. В аварийном режим, в случае неисправности одного из датчиков, показания которого влияют на количество впрыскиваемого топлива, обеспечивается бесперебойная работа двигателя при разной нагрузке. Как правило, поводом для включения аварийного режима становится неисправность основного датчика, показаниями которого руководствуется блок управления при дозировке топлива, - датчика фазы или, иначе, датчика положения распределительного вала.

Последний тип распределенного впрыска - прямой впрыск, представляющий собой разновидность фазированного. В этой системе топливо впрыскивается не во впускной коллектор, а непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра.

Принцип работы распределенного впрыска топлива

Управление системой впрыска современного автомобиля осуществляет компьютер, в автомобильной терминологии носящий название электронного блока управления двигателем.

Для вычисления оптимального момента для открытия топливных форсунок и времени, в течение которого они должны оставаться открытыми, блок управления использует показания различных датчиков.

Масса воздуха, поступающего в двигатель, измеряется датчиком массового расхода воздуха. Это один из важнейших показателей. Кроме него, при определении количества топлива компьютер опирается на данные по температуре двигателя, температуре всасываемого воздуха, скорости вращения коленчатого вала, угла открытия дроссельной заслонки и динамике ее открытия. Рассчитав количество топлива, которое может полностью сгореть при данной массе воздуха в цилиндрах, компьютер подает сигнал форсункам на открытие. Сигналом служит электрический импульс нужной длительности. Во время подачи сигнала форсунки остаются в открытом положении, и топливо, которое в магистрали находится под давлением, впрыскивается во впускной коллектор.

Плюсы и минусы распределенного впрыска топлива

Первое и основное преимущество распределенного впрыска топлива – экономичность. Кроме того, в связи с более полным сгоранием топлива за один цикл автомобили с распределенным впрыском наносят меньше вреда окружающей среде вредными выбросами. При точной дозировке топлива вероятность возникновения неожиданных сбоев в работе при экстремальных режимах (преодоление крутого подъема, например) сведена практически к нулю.

Применение распределенного впрыска продлило жизнь многим популярным автомобилям, которые были бы сняты с производства в связи с низкой топливной экономичностью

Недостаток систем распределенного впрыска в достаточно сложной и всецело зависящей от электроники конструкции. В связи с большим количеством электронных компонентов диагностика и ремонт систем распределенного впрыска возможны только в условиях профессионального сервисного центра.

Распределенный и послойный впрыск топлива

На чтение 4 мин. Просмотров 343

Наиболее распространенной моделью этой системы является послойный впрыск топлива, который позволяет подавать топливную жидкость отдельно для каждого цилиндра. Эта подача осуществляется с помощью специальных распределительных форсунок.

Специальная система, подающая в цилиндры двигателя топливную жидкость, называется распределенный впрыск топлива. Компонент устанавливается на все автомобили без исключения, она может носить следующий характер:

  • Механический;
  • Распределенный;
  • Непосредственный;
  • Моновпрыск.

Наиболее распространенной моделью этой системы является послойный впрыск топлива, который позволяет подавать топливную жидкость отдельно для каждого цилиндра. Эта подача осуществляется с помощью специальных распределительных форсунок.

Система распределенного впрыска топлива

Что значит последовательность впрыска

Последовательность или фазы впрыска топлива обусловлена следующими показателями:

  • За один отработанный цикл двигателя каждая специальная форсунка отрабатывает одну фазу впрыска;
  • Время этой фазы для каждой модели автомобиля может быть разным, но при этом количество топлива в большинстве случаев одинакова.

Распределенный впрыск топлива внедряется не на каждый автомобиль, поскольку он отличается тем, что подходит только для инжекторных автомобилей. Автовладельцы, которые сталкиваются с этой системой, отмечают, что она позволяет достичь до 15 % экономии топлива.

Как работает система

Чтобы было понятно, как работает комплекс впрыска, следует рассмотреть ее подробно. Если сказать коротко, то система работает следующим образом:

  • Для двигателя подается смесь из топлива и воздуха;
  • Подача воздуха контролируется с помощью дроссельной заслонкой;
  • Прежде чем попасть в двигатель воздух распределяется на четыре потока;
  • Потом потоки накапливаются в специальном ресивере;
  • Кроме накопления ресивер применяется также для измерения количества воздуха;

Ресивер на двигатель устанавливается такого размера, чтобы предупредить воздушное голодание цилиндров, то есть, чтобы система обладала, все время достаточным количеством воздуха для работы. Для того чтобы впрыск воздушно-топливной осуществлялся качественно и бесперебойно на компонент установлены специальные форсунки, они располагаются поблизости от впускных клапанов.

Система распределенного впрыска топлива

Из каких механизмов состоит система

Следует перечислить, из каких исполнительных механизмов состоит комплекс впрыска топлива инжекторного автомобиля:

Бензонасос работает на нагнетание топливной смеси в специальную рампу. Чтобы давление в этой рампе было все время на определенном уровне на ней установлен механический регулятор давления. Иногда бензонасос и регулятор совмещены.

Форсунки специальные клапаны с регулируемой производительностью, которые имеют электромагнитные прецензионный характер.

Зажигательный модуль специальное устройство, предназначенное для регуляции искрообразования. Включает в себя два независимо работающих канала, которые направлены на поджиг смеси, отдельно в 1 и 4, а также во 2 и 3 цилиндрах.

Клапан предохранения – направлен на защиту всех элементов системы от впрыска повышенного давления. Давление впрыска повышается от температурного расширения топлива, сам клапан устанавливается на рампе.

Регулирование холостого хода эта часть системы обусловлено специальным регулятором, который поддерживает заданные обороты. Сам регулятор представляет собой двигатель шагового типа, он регулирует канал воздуха обводного типа в дроссельную заслонку. Это необходимо для того чтобы двигатель постоянно получал необходимое количество воздуха.

Вентилятор системного охлаждения имеет управление от электрической составляющей автомобиля и работает в зависимости от сигналов ДТОЖ.

Датчик топливного расхода подает постоянный сигнал на маршрутный компьютер или на панель управления и сообщает водителю необходимые показатели. Надо отметить, что этот датчик может работать с погрешностями, так как данный высчитываются по приблизительным показателям.

Адсорбер еще один компонент замкнутой цепи, которая регулирует пары бензина. Чаще всего такой элемент устанавливается на зарубежные автомобиля.

Схема распределенного впрыска топлива

Управление системой

Система впрыска регулируется электронным блоком управления, которые представляет собой специальный компьютер. В нем происходить определенный алгоритм обработки данных, которые показывают датчики системы. Для качественной работы этого блока необходимы следующие показатели:

  • Качественно и исправно работающие датчики;
  • Отрегулированная подача данных;
  • Отсутствие неполадок в прошивке блока.

Как происходит послойное смесеобразование

Во время работы послойного типа дроссельная заслонка системы практически открыта полностью, при этом заслонки впуска закрыты полностью. Поступление воздуха в камеры сгорания происходит на большой скорости, при этом образуется воздушный вихрь. Топливо при этом впрыскивается в зону свечей сгорания, на последнем этапе такта сжатия. Когда топливновоздушная смесь воспламеняется, вокруг нее образуется теплоизоляция из чистого воздуха.

Как функционирует распределенный впрыск топлива?

На сегодня, распределённый впрыск топлива стал своеобразной «оппозицией» к непосредственному впрыску, когда подача топлива производится прямо в цилиндры двигателя. История возникновения данной системы довольно «прозаична». Изобретателем первого в истории приспособления, которое по своей природе напоминало современную систему распределенного впрыска топлива, в конце XIX века стал английский инженер Герберт Стюарт, который стал использовать его для своих двигателей.

Его последователями стали Роберт Бош и Клесси Камминс, которые в дальнейшем взялись за развитие и усовершенствование данной конструкции. Успех не заставил себя ждать, и уже в двадцатые годы вышеупомянутая система стала массово применяться в топливной системе дизельных двигателей.

Уже в 1916 году мир увидела первая российская система впрыска для бензиновых авиационных двигателей, над разработкой которой поработали известные конструкторы Микулин и Стечкин. В 1925 году уже довольно известная система распределенного впрыска впервые нашла применение на двигателе, который стал изобретением инженера из Швеции Йонаса Хессельмана. Согласно идее Хессельмана, впрыск топлива должен был осуществляться в каждый цилиндр ближе к концу такта сжатия, для того чтобы процесс воспламенения происходил уже непосредственно перед стартом движения поршня вниз. Как правило, запускался двигатель Хессельмана на бензине, а затем во время работы пользовался керосином или дизелем.

В 1940 году итальянская фирма Caproni-Fuscaldo укомплектовала своей разработанной системой распределенного впрыска, которая управлялась электроникой, гоночный автомобиль Alfa Romeo 6C2500 (шестицилиндровый двигатель был укомплектован индивидуальными форсунками).

После этого все больше и больше автомобилей стали сходить с конвейеров с новым «обмундированием». На сегодня большинство автомобилистов отдают предпочтение распределенному впрыску топлива, так как он дешевле обходится, прост в эксплуатации, и возиться с ним, как с непосредственным впрыском топлива, вы уж точно не будете… Итак, давайте рассмотрим, по какому же принципу работает данная система, из каких механизмов она состоит и благодаря чему осуществляется управление распределенным впрыском топлива. Что ж, начнем…

1. Как работает система

Как известно каждому автолюбителю, система распределенного впрыска (как ее еще называют, многоточечная система впрыска) является одним из видов систем впрыска топлива, которые принято использовать в двигателях, работающих на бензине. Если говорить в целом, вся работа системы основывается на впрыске топлива в каждый отдельный цилиндр соответствующей отдельной форсункой.

Следовательно, исходя из принципа действия, все системы распределенного впрыска топлива условно разделяют на два вида: системы импульсного и непрерывного впрыска. Также, данная система в зависимости от вида управления может быть системой с механическим и электронным управлением.

Все системы распределенного впрыска топлива работают по такому принципу: вся подача воздуха способна регулироваться дроссельной заслонкой и, перед тем как разделяться на определенное количество потоков, она способна накапливаться в ресивере. Благодаря последнему, производится точное измерение массового расхода воздуха, исходя из того, что, как правило, мы вымериваем общий массовый расход или же давление в ресивере.

Для того чтобы предупредить недостачу воздуха в цилиндрах при значительном употреблении воздуха и сглаживание пульсаций на пуске, ресивер должен обладать достаточным объёмом. Как правило, установка форсунок осуществляется в канале, в непосредственной близости от впускных клапанов. Наиболее популярными и общепринятыми конструкциями распределенного впрыска топлива позиционируются системы KE-Jetronic, L-Jetronic и K-Jetronic. Фирма Bosch на сегодня является главным производителем систем впрыска.

Если говорить о системе распределенного впрыска K-Jetronic, то можно сказать, что она представляет собой механическую систему непрерывного впрыска топлива. О системе KЕ-Jetronic можно сказать, что она представляет собой механическую систему непрерывного впрыска топлива с электроуправлением. Система распределенного впрыска L-Jetronic являет собой систему импульсного впрыска с электроуправлением.

2. Из каких механизмов состоит система

Теперь давайте разбираться, из каких же механизмов состоит система распределенного впрыска топлива. Для начала стоит отметить, что вышеупомянутая система позиционируется как более современная и отличается от других систем установкой отдельной форсунки во впускном тракте каждого цилиндра. Данная форсунка, как мы уже говорили, способна в определенный момент впрыскивать дозированную порцию бензина на впускной клапан соответствующего цилиндра. Поступивший в цилиндр бензин, как правило, испаряется и перемешивается с воздухом, вследствие чего образовывает горючую смесь.

В конструкцию системы входит форсунка, которая является электромагнитным клапаном с нормированной производительностью. Главная задача форсунки в том, что она эксплуатируется для впрыска определенного количества топлива, вычисленного именно для определенного режима движения. Еще одним механизмом в системе распределенного впрыска топлива, который предназначается для нагнетания топлива в топливную рампу, является бензонасос.

Как правило, с помощью вакуумно-механического регулятора давления поддерживается давление в топливной рампе. В некоторых системах прослеживается совмещение регулятора давления топлива с бензонасосом.

Также в систему входит и модуль зажигания, который является электроустройством управления искрообразованием. Сам по себе модуль зажигания включает в себя пару независимых каналов, используемых с целью розжига в цилиндрах смеси. Последние модификации отличаются расположением низковольтных элементов модуля зажигания в электронном блоке управления. Для того чтобы добиться высокого напряжения, как правило, используют либо выносную двухканальную катушку зажигания, либо катушку зажигания, которая располагается непосредственно на свече.

Следующим механизмом, без которого система попросту не обходится, является регулятор холостого хода. Функцией данного регулятора является поддержание установленных оборотов холостого хода. Что он собой представляет? Это шаговый двигатель, который в корпусе дроссельной заслонки осуществляет регулировку обводного канала воздуха. Вся его работа направлена на обеспечение двигателя воздухом, который крайне необходим последнему для того, чтобы поддерживать холостой ход в момент, когда дроссельная заслонка закрыта.

Также в конструкцию системы распределенного впрыска топлива входит и вентилятор системы охлаждения. Он, в свою очередь, способен руководствоваться электронным блоком управления, благодаря поступлениям сигналов от датчика температуры охлаждающей жидкости. Как правило, средняя разница между включением и выключением должна составлять от 4 до 5°С.

Еще одним не менее важным механизмом, который входит в конструкцию системы является сигнал расхода топлива. Как правило, он поступает на маршрутный компьютер в размере 16000 импульсов на 1 расчетный литр израсходованного топлива.

Конечно же, все эти данные являются приблизительными, так как их расчет производится, базируясь на суммарном времени открытия форсунок и учитывая некоторый эмпирический коэффициент, который крайне необходим в плане компенсации всех неточностей в измерении. На практике, данные неточности вызваны работой форсунок в нелинейном участке диапазона, также асинхронной топливоподачей и иными менее значительными факторами.

Завершает ряд важных составляющих системы распределенного впрыска топлива адсорбер, который, в свою очередь, рассматривается как элемент замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Интересным является тот факт, что, исходя из норм Евро-2, контакт вентиляции бензобака с атмосферой не предусматривается, а все пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и посылаться в цилиндры на дожиг при продувке.

Итак, после того как мы разобрались в том, из каких же механизмов состоит система распределенного впрыска топлива, мы постепенно добрались и до управления самой системой. Что ж, давайте разбираться…

3. Управление системой

В современных автомобилях управление системой впрыска топлива осуществляется компьютером, который в автомобильной терминологии носит название электронный блок управления двигателем. Весь принцип работы непосредственно электронного блока управления заключается в вычислении оптимального момента для открытия топливных форсунок и времени, в период которого они должны оставаться в открытом состоянии. Для этих целей он пользуется показаниями различных датчиков, о которых речь пойдет ниже.

Итак, важно знать, что по стандарту, система насчитывает девять датчиков, но для того чтобы электронный блок управления двигателем исправно функционировал, наличие всех датчиков совсем не обязательно. Как правило, большинство комплектаций главным образом зависят от норм токсичности и системы впрыска.

Одним из наиболее важных показателей является датчик массового расхода воздуха. Для чего он нужен в системе и по какому принципу он работает? Как правило, данный датчик осуществляет определение массового расхода воздуха, который поступает в двигатель. В его обязанности входит расчет циклового наполнения цилиндров. С помощью этого датчика производится измерение массового расхода воздуха, который потом пересчитывается программой в цилиндровое цикловое наполнение. В случае выхода датчика из строя происходит игнорирование всех его показаний, и расчет осуществляется непосредственно по аварийным таблицам.

Кроме вышеупомянутого датчика, в момент определения количества топлива, компьютер, как правило, использует данные по температуре всасываемого воздуха, по температуре двигателя, а также угла открытия дроссельной заслонки, динамике ее открытия и скорости, с которой вращается коленчатый вал.

Давайте рассмотрим каждый из датчиков более подробно. Итак, если брать во внимание датчик кислорода (ДК), можно сказать, что он эксплуатируется для расчета содержания О2 в отработанных газах. Как правило, данный датчик используют исключительно в системах с катализатором под нормы токсичности Евро-2 и Евро-3, причем в Евро-3 используют пару датчиков кислорода (один из них находится до катализатора, а один - после него).

Следующим датчиком, который считывает положение коленвала, а также частоту его вращения, является датчик положения коленвала (ДПКВ). Главной задачей для этого рода датчика является общая синхронизация всей системы, расчет в определенные моменты времени оборотов двигателя и положения коленвала. Важно учитывать тот факт, что датчик положения коленвала является полярным датчиком. Это говорит о том, что при неверном включении откажется заводиться и сам двигатель.

Если же датчик выйдет из строя, остановится и вся работа системы. Этот датчик по своей природе является единственным «жизненно важным» устройством в системе, без которого автомобиль попросту не будет производить какого-либо движения. Чего не скажешь о других датчиках. Ведь при поломке любых других из них, все-таки можно будет кое-как добраться до центра технической поддержки своим ходом.

Также система не обходится и без датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ). Данный датчик следит за температурными показателями охлаждающей жидкости. Главной его задачей является определение коррекции топливоподачи и зажигания по температуре, а также управление электровентилятором.

Во время поломки вышеупомянутого датчика, как и в случае с датчиком массового расхода топлива, все показания игнорируются, а температурные показатели берутся из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Важно учитывать, что сигнал от ДТОЖ поступает исключительно на электронный блок управления. Для того чтобы произвести индикацию на панель, принято использовать совсем другой датчик.

Стоит упомянуть и о датчике положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), который, в свою очередь, способен определить расположение дросселя (нажата ли педаль "газа" или же нет). Вышеупомянутый датчик используется для проведения расчетов фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки, оборотов двигателя, а также циклового наполнения.

Еще одним датчиком, который производит контроль над детонацией двигателя, является датчик детонации. В тот момент, когда детонация все же обнаружена, блок управления двигателем включает в себя алгоритм гашения детонации и тем самым оперативно корректирует угол опережения зажигания. Если вспомнить первые системы впрыска, они комплектовались резонансными датчиками детонации. На сегодняшний день, широкую популярность приобрели широкополосные датчики, которые используются теперь повсеместно.

Невозможно упустить из виду и датчик скорости (ДС), который определяет скорость движения автомобиля. Данный датчик вводится в эксплуатацию во время расчетов блокировки/возобновления топливоподачи при движении. Также сигнал от датчика транспортируется на приборную панель с целью расчета пробега. 6000 сигналов с датчика скорости приблизительно соответствуют 1 км пробега автомобиля.

Завершают ряд датчиков в системе датчик фазы (ДФ) и датчик неровной дороги. Первый используется для определения положения распредвала. Главной задачей данного датчика является точнейшая синхронизация по времени впрыска в системах с фазированным (последовательным, как его еще называют) впрыском. Во время какой-либо неисправности, или же при полном отсутствии датчика, вся система переключается на попарно - параллельную (как ее еще называют – групповую) систему подачи топлива.

О втором датчике можно сказать, что он используется для того, чтобы оценивать уровень вибрации двигателя. Этот датчик крайне необходим для корректной работы системы обнаружения пропусков воспламенения, дабы определить причину неравномерности. Данный датчик нашел применение в связи с вводом норм токсичности Евро-3.

Подведя итоги, можно сказать, что благодаря датчикам, в блок управления поступает информация о расположении и частоте, с которой вращается коленчатый вал, о температурных показателях охлаждающей жидкости и температуре охлаждающей жидкости, а также расположении дроссельной заслонки. Также компьютер принимает сигналы о концентрации кислорода в отработавших газах (или о значении регулировки СО, для комплектации без датчика кислорода), напряжении в бортовой сети автомобиля, наличии детонации в моторе, скорости автомобиля, а также о запросе на включение кондиционирования воздуха.

Основываясь на полученной информации, компьютер производит управление топливоподачей (форсунками и электробензонасосом), регулятором холостого хода, системой зажигания, вентилятором системы охлаждения мотора, адсорбером системы улавливания паров бензина (если есть в комплектации), муфтой компрессора кондиционера (если он есть на автомобиле), а также системой диагностики.

Итак, исходя из сигналов, которые поступают от вышеупомянутых датчиков, компьютер рассчитывает количество топлива, нужное для полного согрева при данной массе воздуха в цилиндрах и подает форсункам сигнал на открытие. В таком случае, сигнал является электрическим импульсом причем необходимой длительности. В то время, как подается сигнал, форсунки "замирают" в открытом положении, а топливо, которое находится в магистрали под давлением, попросту впрыскивается во впускной коллектор.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Распределенный впрыск топлива или непосредственный что лучше?

Дорогие друзья, сегодня узнаем много интересного о впрыске системы питания. И так: распределенный впрыск топлива или непосредственный? Что лучше и чем они отличаются?

Допустим у вас пришло время осуществить вашу мечту и вы серьезно взялись за выбор автомобиля. Дело серьёзное, и если выбор цвета и формы машины даётся довольно легко, то с подбором типа мотора могут возникнуть трудности, особенно у неподготовленных в техническом плане людей.

Если так, тогда вам однозначно следует внимательно прочитать эту статью.

Распределенный впрыск топлива: экономно и экологично

Не секрет, что распределённый впрыск топлива (инжекция)  – это современная технология, тесно связанная со сложной электроникой. Главной её «фишкой» является наличие индивидуальной форсунки у каждого цилиндра бензинового мотора.

Но, на самом деле, похожие системы, правда, имеющие механическое управление, появились ещё в конце ХIХ – начале ХХ веков. Использовались они в авиации, в гоночных машинах и иногда их интерпретации даже выходили на массовый автомобильный рынок.

Настоящий же бум распределенный впрыск пережил с появлением доступных микропроцессоров в конце 80-х годов и пользуется уважением у производителей транспортных средств и по сей день.

Перейдём к принципу работы и разновидностям системы распределенного впрыска (кстати, её ещё называют многоточечной системой).

Как мы уже упомянули, ключевой особенностью данной технологии являются топливные форсунки, которые устанавливаются по одной перед впускными клапанами каждого цилиндра двигателя.

Таким образом, в отличие от моновпрыска, удаётся добиться равномерного распределения топливно-воздушной смеси по цилиндрам, а также точной её дозировки.

В целом данная схема расположения форсунок позволила инженерам значительно повысить экологичность моторов, а также сделать их менее прожорливыми. Контролирует весь этот ансамбль электронный блок управления (ЭБУ).

Он при помощи многочисленных датчиков, передающих данные о температуре, положении педали газа, количестве поступающего воздуха и прочих параметрах, вычисляет оптимальный объём бензина для впрыска и в нужный для этого момент подаёт управляющий сигнал на открытие форсунок.

Момент впрыск топлива

Кстати, о времени открытия форсунок. Тут не всё так просто, и системы распределённого впрыска различаются в зависимости от того, в каком порядке происходит активация этих элементов. Существуют такие варианты впрыска:

  • одновременный;
  • попарно-параллельный;
  • фазированный.

Одновременный

При одновременной инжекции бензина все форсунки открываются единомоментно, и происходит это за один полный рабочий цикл двигателя (два оборота коленчатого вала). Не считаю это разумным ходом и не понимаю зачем лишний расход топлива.

Видимо это практиковалось на заре изобретения такого метода, когда не очень беспокоились об экологии и бензин был дешевый.

Попарно-параллельный

При попарно-параллельном открытии процесс разбивается таким образом, чтобы в один момент времени впрыск производили только две форсунки и только тех цилиндров, которые переходят в такты впуска и выпуска.

Здесь тоже наблюдается лишний впрыск, зачем он нужен в такте выпуска. Говорят это помогает при запуске двигателя в аварийном режиме. Ну хоть единовременно, и то хорошо.

Фазированный

Но самым современным из перечисленной тройки является фазированный алгоритм работы системы  распределенного впрыска топлива и используется в современных автомобилях. Он предусматривает включение каждой форсунки непосредственно перед тактом впуска соответствующего ей цилиндра. Это конечно разумно и правильно.

Главное в таком впрыске то, что форсунка впрыскивает топливную смесь во впускной коллектор на входе в цилиндр, непосредственно на впускной клапан. Впрыск производится на такте ВПУСК.

В погоне за показателями

Выше мы уже говорили о том, что система многоточечной инжекции позволила двигателям стать гораздо более «чистыми» по сравнению с предшественниками, оснащёнными моновпрыском или карбюратором.

Тем не менее, защитникам окружающей среды этого было мало и с каждым годом автопроизводителям приходилось учитывать всё более жёсткие экологические нормы.

Чем же отличается распределенный впрыск топлива от непосредственного?

А вот в чем. Как уже было сказано выше, при распределенном впрыске, смесь поступает в коллектор в область впускного клапана. А при непосредственном впрыске, прямо в камеру сгорания, минуя впускной коллектор.

Непосредственный впрыск

Непосредственный впрыск более точен и подаваемое давление топливной смеси выше, чем у распределенного впрыска. Такой принцип экономичнее (до 20% экономии топлива). экологичнее (топливо лучше сгорает). Но все же такой тип системы не лишен недоствтков и конструкторы пошли дальше.

А вот что из этого вышло, и какие технологии появились в результате, в Комбинированная система впрыска топлива TFSI.

 

 

//www.youtube.com/watch?v=lW7UOR68poQ

 

До встречи на страницах блога!

Комбинированный впрыск топлива или непосредственно-распределенный,что это такое?

комбинированный впрыск, двигатели +с непосредственным впрыском топлива, комбинированный впрыск топлива, двигатель +с комбинированным впрыском, система питания +с комбинированным впрыском, комбинированный впрыск непосредственно распределенный, система распределенного впрыска топлива, распределенный +и непосредственный впрыск топлива, распределенный впрыск топлива +что +это, система непосредственного впрыска топлива, непосредственный впрыск топливаБензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива имеет большие преимущества такие как экономия, качество образования смеси, ее полное сгорание, увеличение мощности, уменьшение вредных выбросов, но в то же время на некоторых режимах работы образует большое количество твердых частиц сажи, которая в свою очередь попадает в атмосферу. Их содержание может превышать выбросы такого же по объему дизеля.

Для уменьшения выбросов в атмосферу и исполнения экологических норм ЕВРО-6 концерн VAG (Volkswagen Audi Gruppe) и чуть позже Toyota разработали комбинированную систему впрыска топлива объединяющую систему непосредственного впрыска и систему распределенного впрыска на одном двигателе. При изменении режимов работы двигателя внутреннего сгорания электронный блок управления переключает работу между системами впрыска. В результате инженерам удалось на двигателях с комбинированным впрыском увеличить мощность, крутящий момент, сократить расход топлива, уменьшить выбросы CO2 в окружающую среду и соответствовать экологическим нормам.

Сейчас комбинированная или непосредственно-распределенная система впрыска устанавливается на двигателях VAG TFSI объемом 1,8 и 2,0 литра и Toyota 6AR-FSE 2,0 литра. Система питания с комбинированным впрыском включает в себя элементы обоих систем: форсунки, топливную рампу высокого давления, форсунки, топливную рампу низкого давления, а также насос высокого давления обеспечивающий питание обеих систем.

Элементы обеих топливных систем установлены так же как на двигателях присущих им. Работа непосредственно-распределенной системы впрыска осуществляется в зависимости от нагрузки на двигатель внутреннего сгорания. При пуске, прогреве, а так же при максимальной нагрузке активна система непосредственного (прямого) впрыска топлива. И при разных режимах идет разное количество инжекции топлива например: при запуске – три впрыска на такте сжатия; на холодном двигателе – один впрыск на такте впуска; при прогреве двигателя и движении с максимальной нагрузкой – два впрыска, один на такте впуска, другой на такте сжатия. Форсунки непосредственного впрыска периодически подключаются для предотвращения их засорения. Система распределенного впрыска подключается только при частичной нагрузке и на средних мощностных характеристиках работы двигателя. В основном этот режим работы присущ размеренной городской езде с частыми остановками и стартами автомобиля.

комбинированный впрыск, двигатели +с непосредственным впрыском топлива, комбинированный впрыск топлива, двигатель +с комбинированным впрыском, система питания +с комбинированным впрыском, комбинированный впрыск непосредственно распределенный, система распределенного впрыска топлива, распределенный +и непосредственный впрыск топлива, распределенный впрыск топлива +что +это, система непосредственного впрыска топлива, непосредственный впрыск топливаОптимизация режимов впрыска топлива в соответствии с режимами работы двигателя позволяет достичь минимального выброса сажевых частиц в атмосферу с отработавшими газами. Необходимо отметить, что при выходе из строя одной из систем впрыска двигатель продолжает работать в аварийном режиме, а автомобиль имеет возможность двигаться.

Что такое впрыск топлива • CHIPTUNER.RU

Что такое «впрыск топлива»

Инжектор или впрыск (от английского inject – «впрыск») топлива – система дозированной подачи топлива в цилиндры двигателя. Существует много разновидностей впрыска – механический, моновпрыск, распределенный, непосредственный. Мы будем рассматривать только относительно современные электронные системы распределенной подачи топлива, на основе ЭСУД (электронной системы управления двигателем) рассчитывающей подачу топлива на основе сигналов установленных на двигателе датчиков. 

На рисунке схематично показан принцип многоточечного распределенного впрыска. Подача воздуха (2) регулируется дроссельной заслонкой (3) и перед разделением на 4 потока накапливается в ресивере (4). Ресивер необходим для правильного измерения массового расхода воздуха (т.к измеряется общий массовый расход (MAF) или давление в ресивере (MAP). Последний должен быть достаточного объема для исключения воздушного «голодания» цилиндров  при большом потреблении воздуха и сглаживания пульсаций на пуске. Форсунки (5) устанавливаются в канал в непосредственной близости от впускных клапанов. Распределенный или точечный (то есть, когда на каждый цилиндр работает своя форсунка) впрыск топлива делится на три типа:

Одновременный, когда за один оборот коленвала (360°) все 4 форсунки отрабатывают одновременно.

• Попарно-параллельный (попеременный синхронный двойной впрыск), когда за один форсунки отрабатывают парами (1 – 4 и 2 – 3) каждые 180° оборота коленвала. Т.е за один оборот каждая пара срабатывает 1 раз. Частный случай такой системы – Bosch MP7.0H. Отличие: пары форсунок 1 – 3 и 2 – 4.

• Фазированный или последовательный, когда за один рабочий цикл двигателя каждая форсунка отрабатывает по одному разу в соответствии с фазой впрыска через каждые 180° оборота коленвала. Порядок работы – классический 1 – 4‑3 – 2.

Суммарное время впрыска на одновременном и попарно-параллельном способе одинаково, на фазированном – в два раза выше, т.к за один цикл одновременного и попарно-параллельного впрыска форсунка включается два раза, а на фазированном один, поэтому время ее работы увеличено примерно в 2 раза.

I. Датчики

Итак, начнем с информации, необходимой ЭБУ (Электронному блоку управления) для управления впрыском и зажиганием, т.н «Определяющие параметры»

Положение коленвала Датчик положения коленвала (ДПКВ)
Частота вращения коленвала Датчик положения коленвала (ДПКВ)
Массовый расход воздуха Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)
Температура охлаждающей жидкости Датчик температуры ОЖ (ДТОЖ)
Положение дроссельной заслонки Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)
Напряжение питания бортовой сети автомобиля Электронный блок управления ДВС
Скорость движения автомобиля Датчик скорости (ДС)
Наличие детонации Датчик детонации (ДД)
Включение кондиционера  
Содержание О2 в отработанных газах Датчик кислорода (ДК)
Положение (фаза) распредвала Датчик фазы (ДФ)
Контроль вибрации двигателя Датчик неровной дороги (ДНД)


Для функционирования ЭСУД не обязательно наличие всех датчиков. Комплектации зависят от системы впрыска, от норм токсичности и пр. В программе управления есть флаги комплектации, которые информируют ПО о наличии или отсутствии каких-либо датчиков. В таблице серым выделены основные датчики, необходимые для работы (исключение составляют системы впрыска на «классику», где не используется датчик детонации). 

Датчик кислорода используется только в системах с катализатором под нормы токсичности Евро‑2 и Евро‑3 (в Евро‑3 используется два датчика кислорода (ДК) – до катализатора и после него). Датчик фазы нужен для более точного расчета времени впрыска в системах с фазированным впрыском.

ДПКВ служит для общей синхронизации системы, расчета оборотов двигателя и положения КВ в определенные моменты времени. ДПКВ – полярный датчик. При неправильном включении двигатель заводится не будет. При аварии датчика работа системы невозможна. Это единственный «жизненно важный» в системе датчик, при котором движение автомобиля невозможно. Аварии всех остальных датчиков позволяют своим ходом добраться до автосервиса.

ДМРВ служит для расчета циклового наполнения цилиндров. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой в цилиндровое цикловое наполнение. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам.

ДТОЖ служит для определения коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и управления электровентилятором (ВСО). При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Внимание! Сигнал ДТОЖ подается только на ЭБУ, для индикации на панели используется другой датчик.

ДПДЗ служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия ДЗ, оборотов двигателя и циклового наполнения.

Датчик детонации служит для контроля за детонацией. При обнаружении последней ЭБУ включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя УОЗ. В первых ЭСУД применялся резонансный ДД, пришедший с системы GM. Сейчас повсеместно используются широкополосные ДД.

Напряжение бортовой сети автомобиля – по нему определяется степень коррекции работы электромагнитных клапанов форсунок и времени накопления в модуле зажигания (МЗ)

Датчик скорости автомобиля используется при расчетах блокировки/возобновления топливоподачи при движении. Этот сигнал так же подается на приборную панель для расчета пробега. 6000 сигналов с ДС примерно соответствуют 1 км. пробега автомобиля.

Датчик Фазы служит для точной синхронизации по времени впрыска в системах с фазированным (последовательным) впрыском. При аварии или отсутствие датчика система переходит на попарно – параллельную (групповую) систему подачи топлива.

Запрос на  включение кондиционера служит для информации ЭБУ о том, что необходимо подготовить двигатель к включению кондиционера (появлению нагрузки на двигатель) – изменить обороты ХХ и принцип регулирования ХХ.

Датчик неровной дороги (раньше применялся довольно редко, сейчас все чаще, в связи с вводом норм токсичности Евро‑3) cлужит для оценки уровня вибраций автомобиля при детектировании пропусков воспламенения, с его помощью оценивается правильность работы зажигания (cлужит для оценки уровня вибраций автомобиля. Это необходимо для правильной работы системы детектирования пропусков воспламенения, чтобы определить причину неравномерности.)


II. Исполнительные механизмы

Топливоподача Форсунки
Бензонасос
Система зажигания Модуль зажигания
Регулировка холостого хода  регулятор холостого хода (РХХ) 
Диагностика Лампа Check Engine (CE)
Вывод данных через колодку диагностики
Вентилятор системы охлаждения  
Функции маршрутного компьютера Сигнал на тахометр
Сигнал расхода топлива
Муфта компрессора кондиционера  
Система улавливания паров бензина (Евро‑2;3) Клапан СУПБ (или «адсорбер»)

 

Форсунка – прецензионный электромагнитный (встречаются пьезоэлектрические) клапан с нормированной производительностью. Служит для впрыска вычисленного для данного режима движения количества топлива. Номинальное электрическое сопротивление электромагнитной форсунки ВАЗ 11,7 – 12,6 Om (при 20°С).

Бензонасос предназначен для нагнетания топлива в топливную рампу. Давление в топливной рампе поддерживается вакуумно-механическим регулятором давления. В некоторых системах регулятор давления топлива (РДТ) совмещен с бензонасосом. Исправный бензонасос без регулирования (с пережатой обраткой) должен создавать в магистрали давление не менее 5 атм. Рабочее давление на ХХ должно быть около 2,2 – 2,4 атм, на ХХ со снятым вакуумом – 3 атм. Бензонасос, совмещенный с РДТ, используемый в системах с безсливной рампой – 3,8 атм.

Модуль зажигания – электронное устройство управления искрообразованием. Содержит в себе два независимых канала для поджига смеси в 1 – 4 и 2 – 3 цилиндрах. То есть реализуется принцип «холостой искры». В последних модификациях низковольтные элементы МЗ помещены в ЭБУ, а для получения высокого напряжения используются либо выносная двухканальная катушка зажигания, либо катушки зажигания непосредственно на свече.

Регулятор холостого хода служит (совместно с УОЗ – регулированием) для поддержании заданных оборотов ХХ. Представляет собой прецизионный шаговый двигатель, регулирующий обводной канал воздуха в корпусе дроссельной заслонки, для обеспечения двигателя воздухом, необходимым для поддержания ХХ (7 – 12 кг/час) при закрытой дроссельной заслонке.

Вентилятор системы охлаждения управляется ЭБУ по сигналам ДТОЖ. Разница между включением/выключением как правило 4 – 5 грд.С.

Сигнал на тахометр выдается на приборную панель для индикации текущих оборотов двигателя.

Сигнал расхода топлива выдается на маршрутный компьютер – 16000 импульсов на 1 расчетный литр израсходованного топлива. Данные эти приблизительные, т.к рассчитываются они на основе суммарного времени открытия форсунок с учетом некоторого эмпирического коэффициента, который необходим для компенсации погрешностей измерения, вызванных работой форсунок в нелинейном участке диапазона, асинхронной топливоподачей и другими факторами. Как показывает практика, сигнал расхода топлива более – менее соответствует истине на системах с ДК.

Адсорбер, он же СУПБ является элементом замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Нормами Евро‑2 не предусмотрен контакт вентиляции бензобака с атмосферой, пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и при продувке посылаться в цилиндры на дожиг.

Управление муфтой кондиционера служит для включения кондиционера после обработки сигнала на запрос включения кондиционера, т.е когда система готова к этому.

Более подробно о принципе работы датчиков и исполнительных механизмах можно прочитать здесь.

III. Электронный блок управления

ЭБУ (электронный блок управления) – по сути специализированный компьютер, обрабатывающий данные, поступающие с датчиков и по определенному алгоритму управляющий исполнительными механизмами. Про результатам опроса определенных в программе датчиков, программа ЭБУ осуществляет управление исполнительными механизмами (ИМ).

Сама программа хранится в микросхеме ПЗУ, английское название микросхемы – CHIP (чип), отсюда и пошло название ЧИП-ТЮНИНГ, то есть изменение программы управления двигателем. Содержимое «чипа» – обычно делится на две функциональные части – собственно программа, осуществляющая обработку данных и математические расчеты и блок калибровок. Калибровки – набор (массив) фиксированных данных (переменных) для работы программы управления.

Сам чип-тюнинг делится, соответственно два направления: перекалибровку переменных программы и на изменение алгоритмов обработки калибровок. Часто эти направления смешиваются, но цель у них одна – улучшение эксплуатационных характеристик управляемого двигателя. Следует иметь ввиду, что для правильной работы любой программы необходимо наличие полностью исправных датчиков и ИМ. Тюнинговые прошивки, как правило, более точно настроены, поэтому, естественно, более требовательны к состоянию датчиков и ИМ. При «затюнивании» неисправности можно получить прямо противоположный ожидаемому эффект. Поэтому любой чип-тюнинг должен производиться только после тщательной диагностики, на полностью исправном авто, к которому нет никаких замечаний. Самый «правильный», но самый сложный и дорогой чип-тюнинг – это настройка программы на конкретное авто и конкретного водителя, либо записывая диагностические логи заездов, либо, что более правильно, прямо в движении автомобиля, используя специальные программно – аппаратные средства (так называемые «инженерные блоки). Для исправных серийных моторов подготовлено довольно большое количество готовых «коммерческих» решений, ознакомиться с ними можно в разделе «Коммерческие прошивки» на сайте chiptuner.ru. Эти прошивки предназначены для «среднего» пользователя и для тех мастерских и СТО, где нет возможности заниматься индивидуальной настройкой.

Следующие разработки в области систем управления двигателем – это контроллеры Bosch MP7.0H, Bosch M7.9.7 (M7.9.7+), Bosch M17.9.7(71) и отечественные M73, M74, M75, M74.5, М86. В отличие от предыдущих систем, здесь используется так называемая «моментная» математическая модель двигателя, такие системы немного сложнее калибруются и более «капризны» в случае изменения физических параметров двигателя (рабочий объем, геометрия, впуск-выпуск). В последнем случае требуется калибровка самой мат. модели (которая включает несколько тысяч калибровок), что практически невозможно без специального оборудования и методик. Несмотря на это можно утверждать, что в настоящее время данные системы в разной степени поддаются чип-тюнингу.

 


Проблемы непосредственного впрыска в России

Разбираемся, почему прямой впрыск в России создает владельцам авто проблемы, о которых японцы и европейцы даже не подозревают.

За многие годы активного сотрудничества между потребителями и мастерами автосервисов, проведения всевозможных тестов продукции, а также самостоятельных ремонтов, мы наработали огромную базу знаний. Сегодня мы продолжаем серию публикаций о распространенных проблемах современных моторов. Ни в коем случае не хотим высказывать претензии автопроизводителям. Вся информация собрана при личном общении или на собственном опыте экспертов LAVR.

Тема сегодняшнего разговора – проблемы моторов с непосредственным впрыском топлива.

Непосредственный или прямой впрыск считается наиболее современным. Хотя саму технологию пытались применять на автомобильных моторах еще до войны – она претерпевала разнообразные изменения. На современном этапе (года после 2007) машины, оснащенные двигателем с непосредственным впрыском, начиная от 40 000 км пробега сталкиваются со множеством типичных проблем, за которыми следует сложный, дорогостоящий ремонт. При этом, турбированные моторы по сравнению с обычными атмосферными сталкиваются с неисправностями чаще и раньше, ведь там температурные нагрузки во впуске выше.

Чувствительность к бензину

Самая большая и распространенная проблема современных моторов непосредственного впрыска – чувствительность всей системы к качеству топлива, а также масла. Вот почему название текста содержит географическую привязку. Проблему «ломкости» непосредственного впрыска правильнее назвать проблемой непосредственного впрыска в России. Все потому, что содержание серы и примесей внутри бензина у нас очень высокое, что критично для прецизионной топливной аппаратуры прямого впрыска. Даже в благополучной Европе по сравнению с идеальной Японией качество бензина влияет на ресурс моторов, а на территории РФ все совсем печально.

Здесь часто задают вопрос: сама механика непосредственного впрыска, использование ТНВД пришли в бензиновые моторы из дизельных. Почему у дизелей нет подобных проблем. Секрет в смазывающих свойствах: у дизтоплива они гораздо выше, чем у бензина. Первым зачастую страдает топливный насос высокого давления. Таким образом, владельцам авто с мотором непосредственного впрыска важно следить за качеством бензина, при заправке на сомнительной АЗС применять Октан-корректор, Усилитель моторного топлива или Моющую присадку. Не лишним будет также регулярно использовать Нейтрализатор воды. Это постоянная профилактика. Раз в год следует промывать форсунки. Демонтаж и промывка в УЗ-ванне при непосредственном впрыске становятся довольно сложной, дорогостоящей процедурой, а вот безразборная промывка жидкостью ML101 с раскоксовывающим эффектом или более мягким средством ML101 Euro гораздо доступнее.


Что касается требований к качеству масла или проблем с его угаром, опытные автовладельцы советуют использовать малозольное масло, менять которое нужно через каждые 5 000-7 000 км. Низкое содержание золы (до 1,15%, а иногда до 0,8%) необходимо, чтобы масляная пыль, которая летит из системы вентиляции картера и ЕГР, как можно меньше загрязняла клапана и камеру сгорания. Но малозольные масла не слишком стойкие и долговечные, поэтому требуют более частой замены, тщательного подбора. Автопроизводители уже сами путаются в допусках, пытаясь найти варианты, которые не повлекут ни повышенный износ всего двигателя, ни закоксовку клапанов.

Еще один усугубляющий момент: при износе ЦПГ топливо может попадать в поддон картера, смешиваться с маслом, что значительно уменьшает его смазывающие свойства.

Какие профилактические меры здесь можно предпринять? Следить за интервалами замены, покупать масло только в проверенных магазинах, делать промывку системы при замене. Для авто с непосредственным впрыском отлично подходят классическая 7-минутная промывка двигателя, созданная специально для турбовых моторов, либо 10-минутка High Traffic.

Нагар на клапанах

Опытные мастера уверяют, что раньше других начинаются проблемы у клапанов: отложения накапливаются, застывают на впускных клапанах уже при пробеге 20 000 км.

Склонность к закоксовке клапанов объясняется очень просто. При распределенном впрыске форсунки подают бензин на клапан, таким образом охлаждая, омывая его. При непосредственном впрыске это невозможно, соответственно, клапана греются сильнее, на них летит масляная пыль из системы вентиляции картерных газов, постепенно нарастает «шуба» из масляных отложений и нагара. Она затрудняет газообмен, нарушает герметичность камеры сгорания. Если вспомнить, что большая часть современных моторов предполагает по регламенту приличный угар масла, то понятно, что загрязнения образуются очень быстро. Особая группа риска включает моторы, которые часто работают при малой нагрузке, то есть стоят в пробках.

Очистка впускных клапанов и окон ГБЦ на моторах с непосредственным впрыском рекомендована каждые 500 000 км. Чаще всего ее выполняют механически с демонтажем. Но то же самое можно сделать пенной раскоксовкой LAVR COMPLEX, запенив ее со стороны впускного коллектора. Есть также специализированные средства для впуска.

Перебои в зажигании

Моторы с непосредственным впрыском известны своими капризами при запуске.

Причиной могут быть закоксованные клапана, отсутствие компрессии. Но есть также технологическая особенность: из-за ухода тепловых зазоров при температурах ниже -25°С, ТНВД не может развить номинальное давление, запуск не происходит. По мере увеличения пробега проблема нарастает: при холодном пуске мотор начинает трястись, не заводится.

Сюда же добавляем низкое тепловыделение на холостых, ведь мотор работает на сверхобедненной смеси. То есть, запустившись с трудом, двигатель очень долго выходит на рабочую температуру, сильно изнашивая ТНВД и форсунки. Бывают случаи, когда небольшой по объему мотор настолько остывает, что из печки идет холодный воздух. Рекомендации здесь те же – максимально поддерживать работоспособность узлов системы питания двигателя за счет коррекции топлива, поддержания тотальной чистоты бака, фильтров, топливопроводов, форсунок, камеры сгорания, впускного коллектора.

Загрязнение форсунок

Форсунки непосредственного впрыска, разумеется, технически более сложные, дорогие, капризные. Если инжекторы распределенного впрыска работают под давлением 3-4 атмосферы, то эти нагнетают топливо силой до 200 атм. Требования к точности их работы тоже намного выше: даже небольшое изменение факела распыла ведет к серьезным нарушениям работы мотора. А из-за чего меняется факел?

Есть несколько факторов, назовем два ключевых. Первый - некачественный бензин, вода внутри топливной системы. Второй – контакт с высокой температурой внутри камеры сгорания, особенно при воспламенении рабочей смеси. То есть осмоление, загрязнение форсунки идет по двум сторонам, происходит это достаточно интенсивно. Загрязнение впрыска приводит к неправильному образованию топливной смеси, ухудшению воспламенения, динамики, потере мощности, пропускам зажигания, а также оказывает комплексное негативное влияние на основные системы автомобиля. О способах промывки впрыска мы писали ранее.

Какой вывод можно сделать из всего вышесказанного? Если соблюдать регламенты обслуживания, тщательно выбирать масла, использовать только проверенные крупные заправки, то на территории крупных городов России машины прямого впрыска могут ходить до 200 000 км без глобального ремонта. На территории глубинки, к сожалению, современный высокотехнологичный автомобиль может доставить много проблем.

Многоточечный впрыск топлива (MPFI)

Что такое система многоточечного впрыска топлива (MPFI)?

MPFI - это система или метод впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания через несколько каналов, расположенных на впускном клапане каждого цилиндра. Он подает точное количество топлива в каждый цилиндр в нужное время. Существует три типа систем MPFI - пакетная, одновременная и последовательная.

В дозированной системе MPFI топливо впрыскивается в группы или партии цилиндров без совмещения их хода впуска.В синхронной системе топливо подается во все цилиндры одновременно, в то время как последовательный системный впрыск перекрывается с тактом впуска каждого цилиндра.

Многоточечный впрыск топлива

Как работает система впрыска топлива?

MPFI включает регулятор давления топлива, топливные форсунки, цилиндры, нажимную пружину и регулирующую диафрагму. Он использует несколько отдельных форсунок для подачи топлива в каждый цилиндр через впускной канал, расположенный перед входным отверстием цилиндра.Регулятор давления топлива, соединенный с топливной рампой посредством впуска и выпуска, направляет поток топлива. Регулирующая диафрагма и нажимная пружина контролируют открытие выпускного клапана и количество топлива, которое может вернуться. Давление во впускном коллекторе существенно меняется в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки.

Преимущества системы многоточечного впрыска топлива ?

  • Технология многоточечного впрыска топлива повышает топливную экономичность автомобилей.MPFI использует индивидуальную топливную форсунку для каждого цилиндра, что исключает потери газа с течением времени. Это снижает расход топлива и делает автомобиль более эффективным и экономичным.
  • Автомобили с автомобильной технологией MPFI имеют более низкие выбросы углерода, чем автомобили, которым несколько десятилетий назад. Снижает выбросы вредных химикатов или дыма при сжигании топлива. Более точная подача топлива очищает выхлоп и производит менее токсичные побочные продукты. Таким образом, двигатель и воздух остаются чище.
  • Система MPFI улучшает характеристики двигателя. Он распыляет воздух в маленькой трубке вместо дополнительного воздухозаборника и улучшает распределение топлива между цилиндрами, что способствует повышению производительности двигателя.
  • Он способствует распределению более однородной топливовоздушной смеси по каждому цилиндру, что снижает разницу в мощности, развиваемую в отдельном цилиндре.
  • Автомобильная технология MPFI улучшает реакцию двигателя при резком ускорении и замедлении.
  • Двигатели MPFI меньше вибрируют, и их не нужно проверять дважды или трижды в холодную погоду.
  • Повышает функциональность и долговечность компонентов двигателя.
  • Система MPFI способствует эффективному использованию и распределению топлива. .

Прочие льготы

  • Плавность хода и управляемость
  • Надежность
  • Компетентны для использования альтернативных видов топлива
  • Легкая настройка двигателя
  • Диагностические возможности
  • Первоначальная и эксплуатационная стоимость

EFi против MPFi против GDi: как работает технология электронного впрыска топлива?

EFi, MPFi, GDi -

EFi означает электронный впрыск топлива (EFi), тогда как MPFi или MPi означает многоточечный впрыск топлива, а GDi означает прямой впрыск бензина.Все это типы систем впрыска топлива, которые в основном используются в бензиновых или бензиновых двигателях. Все эти термины относятся к системам бензинового впрыска нового поколения.

Раньше в более старых двигателях использовался простой впрыск топлива (Fi), который заменял карбюратор для устранения некоторых его недостатков. Карбюратор, будучи механическим устройством, просто не мог полностью контролировать точное соотношение воздух-топливо для удовлетворения растущих требований к лучшему контролю за выбросами.

Таким образом, она была заменена на технологию впрыска топлива первого поколения.В этом методе бензиновое топливо распыляется путем нагнетания его через инжектор, в отличие от его всасывания, создаваемого в трубке Вентури в карбюраторе, который нагнетает бензин через свои отверстия. Таким образом, существует фундаментальная разница между карбюратором предыдущего поколения и системой впрыска топлива (EFi) нового поколения.

Ранее система впрыска топлива первого поколения отличалась простой конструкцией, состоящей из инжектора и механического топливного насоса. В основном топливный насос обеспечивал давление, достаточное для гидромеханического открытия форсунки.Позже эта система была модернизирована и теперь включает в себя инжектор с электрическим приводом от ЭБУ, который представляет собой систему электронного впрыска топлива первого поколения или EFi.

Система впрыска дроссельной заслонки (TBI) -

Система впрыска дроссельной заслонки также известна как система центрального впрыска топлива. Он состоит из топливной форсунки с электрическим управлением, расположенной над дроссельной заслонкой (дроссельной заслонкой) и распыляющей топливо в корпус дроссельной заслонки.

EFi 1-го поколения - Система впрыска дроссельной заслонки - TBI

Одноточечный впрыск топлива -

Одноточечный впрыск топлива - это система впрыска топлива второго поколения, в которой используется впрыск топлива с электронным управлением (EFi).Кроме того, он точно регулировал время впрыска с помощью ЭБУ, датчиков и исполнительных механизмов. В нем использовался инжектор «общий для всех цилиндров», который подавал бензин в распыленной форме.

EFi 2-го поколения - одноточечная система впрыска - впрыск в коллекторе

Однако инженеры переместили ее с ее более раннего положения в корпусе дроссельной заслонки на впускной коллектор. Здесь бензин смешивается с поступающим воздухом. Затем топливовоздушная смесь (называемая зарядом) поступает в каждый цилиндр. Следовательно, эту систему также называют «впрыском в коллектор», поскольку впрыск бензина происходит во впускной коллектор.

Многоточечный впрыск топлива (MPFi) -

Кроме того, производители разработали систему впрыска в коллектор, которая включает в себя инжектор «один на каждый цилиндр», который обеспечивает четыре инжектора в четырехцилиндровом двигателе. Инженеры назвали эту превосходную технологию с электронным управлением как «Последовательный впрыск топлива», также известный как многопортовый / многоточечный впрыск топлива или, сокращенно, MPFi / MPi.

EFi 3-го поколения - многоточечный впрыск топлива - MPFi

MPFi использует отдельный инжектор для каждого цилиндра для подачи правильного количества топлива через «топливную рампу» в соответствии с «Порядком зажигания» или в «определенной последовательности».Кроме того, система MPFi обеспечивает дополнительную точность, изменяя количество топлива и время впрыска, управляя каждой форсункой отдельно. Тем самым улучшаются характеристики и эффективно контролируются выбросы.

Данная технология состоит из следующих частей:

1. Форсунки
2. Топливный насос
3. Топливная магистраль
4. Датчик давления топлива
5. Блок управления двигателем
6. Регулятор давления топлива
7. Различные датчики - датчик положения кривошипа / кулачка, датчик давления в коллекторе, датчик кислорода

# Прямой впрыск бензина (GDI) -

Прямой впрыск бензина (GDI) также известен как Прямой впрыск бензина / Прямой впрыск с искровым зажиганием (SIDI) / Стратифицированный впрыск топлива (FSI), который является новейшей технологией EFi.Кроме того, в нем используются специальные форсунки, распыляющие бензин под очень высоким давлением. В отличие от системы MPFi, этот инжектор впрыскивает бензин прямо в камеру сгорания, как и дизельные двигатели.

EFi 4-го поколения - непосредственный впрыск бензина - GDi

Сложная «система управления двигателем» (EMS) точно контролирует смешивание воздуха и топлива. Смешивание воздуха и бензина происходит внутри камеры сгорания, а не во впускном коллекторе. Таким образом, этот метод обеспечивает больший контроль над процессом горения.Кроме того, он также обеспечивает несколько режимов горения, которые включают сверхбедное соотношение воздух-топливо. В настоящее время двигатели нового поколения используют GDI в сочетании с турбонагнетателем, что улучшает характеристики двигателя.

Преимущества впрыска топлива в бензиновых двигателях: -

1. Более плавный и надежный отклик двигателя
2. Устранение дросселирования и более легкий холодный запуск
3. Лучшая работа двигателя даже при экстремальных температурах окружающей среды
4. Более плавный двигатель на холостом ходу и работе
5.Повышенная топливная эффективность
6. Снижение выбросов CO2

Для получения дополнительной информации щелкните здесь.

Подробнее: Как работает технология CRDi? >>

О компании CarBikeTech

CarBikeTech - технический блог. Его члены имеют опыт работы в автомобильной сфере более 20 лет. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.

Посмотреть все сообщения CarBikeTech

Многоточечный впрыск - функции, компоненты, работа

После различных статей, опубликованных на этом сайте, о системе впрыска топлива в двигателях внутреннего сгорания, мы переходим к типам многоточечного впрыска.Многоточечный впрыск - это система или методика, при которой топливо вводится в цилиндр двигателя внутреннего сгорания.

Сегодня вы познакомитесь с определением, функциями, компонентами, схемой, типами и работой системы многоточечного впрыска. вы также узнаете о его преимуществах и недостатках.

Подробнее: Знакомство с системой впрыска топлива в автомобильных двигателях

Что такое многоточечная система впрыска (MPFI)?

Многоточечный впрыск, сокращенно MPFI, представляет собой систему, которая впрыскивает топливо во впускные каналы непосредственно перед впускным клапаном каждого цилиндра, а не в центральной точке впускного коллектора.

Как уже упоминалось ранее, MPFI представляет собой систему впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания через несколько портов, расположенных на впускном клапане каждого цилиндра. точное количество топлива подается в каждый цилиндр в нужное время.

Обычно бензиновые (или бензиновые) двигатели также называют двигателями с искровым зажиганием (SI). в нем используется карбюратор для смешивания воздуха и топлива, но система плохо реагирует на ускорение и замедление. у этого карбюратора также есть большая проблема с повышенными выбросами.Эти топливные форсунки предназначены для впрыска точного количества топлива в камеру.

Подробнее: Все, что нужно знать об автомобильном поршне

Функции многоточечного впрыска топлива

Ниже приведены функции многоточечной системы впрыска топлива в бензиновых двигателях:

  • Как упоминалось ранее, основная функция MPFI - впрыскивать точное количество топлива в камеру сгорания.
  • Эти системы также обеспечивают лучшее распыление и завихрение топлива в камере сгорания.
  • Уменьшает разницу в мощности в каждом цилиндре.

Подробнее: Разница между впрыском топлива и карбюратором

Компоненты многоточечного впрыска топлива

Ниже представлены компоненты многоточечного впрыска топлива в автомобильном двигателе:

  • Регулятор давления топлива
  • Форсунки топливные
  • Цилиндры
  • Нажимная пружина
  • Регулирующая диафрагма
Схема многоточечного впрыска топлива:

Подробнее: Что нужно знать о шатуне

Типы многоточечной системы впрыска топлива (MPFI)

Существует три типа многоточечной системы впрыска, которые включают:

  • Пакетная система MPFI
  • Одновременная система MPFI
  • Последовательная система MPFI

В дозированной системе MPFI топливо впрыскивается в группу или партии цилиндров без совмещения их хода впуска.

В системе с одновременной подачей топлива топливо подается во все цилиндры одновременно. И наконец,

В последовательной системе MPFI впрыск синхронизируется с тактом впуска каждого цилиндра.

Подробнее: Все, что вам нужно знать о распределительном валу

Принцип работы

Как и в случае с другими методами впрыска топлива в двигателях внутреннего сгорания, работа системы многоточечного впрыска менее сложна и ее легко понять.В системе несколько отдельных форсунок используются для впрыска топлива в каждый цилиндр через впускной канал, расположенный перед входом в цилиндр.

Регулятор давления топлива соединен с топливной рампой, используя впускное и выпускное отверстия для направления потока топлива. В то же время регулирующая диафрагма и нажимная пружина регулируют открытие впускного клапана и количество топлива, которое может вернуться. Скорость и нагрузка двигателя изменяются давлением во впускном коллекторе.

Посмотрите видео, чтобы узнать больше о том, как работает многоточечная система впрыска топлива:

Подробнее: Что нужно знать о двигателях с турбонаддувом

Преимущества и недостатки системы многоточечного впрыска топлива (MPFI)

Преимущества:

Ниже приведены преимущества многоточечной системы впрыска на бензиновых двигателях:

  • Система надежная
  • Уменьшает разницу в мощности, создаваемую каждым цилиндром.
  • Повышает топливную экономичность двигателя.
  • Лучшее распыление топлива
  • Система
  • MPFI имеет меньше выбросов
  • Лучшее использование и распределение топлива в двигателе.
  • Лучшее ускорение и замедление двигателя
  • Улучшает свойства холодного пуска двигателя.
  • Вибрации в двигателе
  • Повышает долговечность и функциональность двигателя

Подробнее: Свеча зажигания

Некоторые другие преимущества включают:

  • Легкая настройка двигателя
  • Первоначальная и эксплуатационная стоимость
  • Плавность хода и управляемость
  • Диагностические возможности
  • Возможность работы с альтернативными видами топлива

Недостатки:

Несмотря на различные преимущества многоточечного впрыска топлива, все же существуют некоторые ограничения.Ниже приведены недостатки системы многоточечного впрыска топлива MPFI в двигателях внутреннего сгорания:

  • Иногда могут происходить пропуски зажигания
  • Требуется регулярный осмотр топливных форсунок
  • Система дороже по сравнению с обычными системами.
  • Ремонт топливной форсунки может быть утомительным по сравнению с карбюраторами
  • Система обычно имеет более короткий срок службы.
  • Отказ ЭБУ может произойти внезапно.
  • Горячий двигатель может быть трудно запустить из-за возможной паровой пробки в стальных топливопроводах над двигателем.

Подробнее: Все, что вам нужно знать о автомобильном масляном фильтре

В заключение, многоточечная система впрыска топлива также является методом впрыска топлива в двигатели внутреннего сгорания. это сокращенно или часто называют системой MPFI. он предлагает хорошее, чем плохое, как указано в преимуществах и недостатках системы. Что ж, мы много рассказали о системе многоточечного впрыска, которая включает в себя ее определение, функции, компоненты, типы и работу.

Надеюсь, вам понравилось чтение. Если да, то прокомментируйте, поделитесь и порекомендуйте этот сайт другим студентам технических специальностей. Спасибо!

Многоточечный впрыск топлива или система MPFI - рабочая, преимущества

В этой статье мы увидим работу многоточечной системы впрыска топлива (MPFI), использование, преимущества и недостатки | pdf, ppt, отчет семинара по системе MPFI.

Введение:

Несмотря на быстрое развитие карбюраторов, которые являются дешевыми и эффективными, автомобильная промышленность предпочитает использовать систему впрыска бензина с искровым зажиганием (двигатели S I).Далее, у системы впрыска бензина должны быть некоторые преимущества перед карбюраторной системой, которые мы увидим в конце этой статьи.

В двигателях S I используются различные типы систем впрыска бензина, и одна из них - многоточечная система впрыска топлива или система MPFI. В этой статье мы узнаем о компонентах, использовании и работе системы многоточечного впрыска топлива.

Подробнее о работе простого карбюратора

Если вы сравните систему MPFI / двигатель MPFI с одноточечным впрыском топлива, одноточечный впрыск топлива имеет только одну расположенную в центре топливную форсунку, которая подает топливо во все цилиндры, но в системе многоточечного впрыска топлива каждый цилиндр имеет отдельное топливо инжектор, подающий топливо из топливного бака в цилиндры.

Схема системы MPFI

Схема многоточечной системы впрыска топлива (MPFI)

Почему многоточечная система впрыска топлива (MPFI):

Многоточечная система впрыска топлива, также известная как система MPFI, изначально разрабатывалась только для двигателей самолетов. В настоящее время он широко используется в легких коммерческих автомобилях. Система MPFI - самая передовая система впрыска бензина, имеющаяся в автомобильной промышленности.

Система

MPFI не является отдельной механической системой.Это идеальное сочетание электроники, механики, компьютеров и электротехники, делающих эту систему более совершенной.

Студенты университетов широко выбирают эту тему для проведения семинаров в своих колледжах. Эта статья обязательно поможет им подготовить отчет семинара по многоточечной системе впрыска топлива (MPFI).

Прочтите о работе системы CRDI

Компоненты многоточечной системы впрыска топлива (MPFI):

В системе MPFI используются следующие компоненты:

  1. Механический соленоид форсунки
  2. Электронный блок управления (ЭБУ) - контролирует угол опережения зажигания и качество топлива.
  3. Электронные датчики для контроля различных выходных данных, таких как температура выхлопных газов, температура охлаждающей жидкости, скорость и положение дроссельной заслонки.
  4. Воздушные фильтры для удаления твердых частиц из атмосферного воздуха.

Работа системы MPFI:

  1. В системе MPFI топливный насос, приводимый в действие электродвигателем, используется для распыления топлива во впускной коллектор двигателя.
  2. Этот метод помогает обеспечить точное соотношение воздух-топливо во всех рабочих условиях.
  3. Давление всасывания двигателя используется для распыления топлива в цилиндры (в карбюраторах для подачи топлива используется вакуум).
  4. Как показано на рисунке, вы можете видеть, что одна форсунка размещена на впускном отверстии разных цилиндров.
  5. С помощью электрического топливного насоса топливо из топливного бака подается в каждую топливную форсунку в равной степени.
  6. Процесс впрыска топлива происходит одновременно в каждую форсунку один раз за каждый оборот.

Классификация системы MPFI:

Система

MPFI подразделяется на системы следующим образом:

1.Система D-MPFI:
D-MPFI - это коллекторная система впрыска топлива.

2. Система L-MPFI:
L-MPFI - это система впрыска топлива через порт.

Преимущества системы MPFI:

  • Мощность, вырабатываемая двигателем, превышает мощность карбюраторной системы.
  • Из-за точной смеси воздух-топливо, подаваемой в каждый цилиндр, разница между мощностью, генерируемой в каждом цилиндре, незначительна.
  • Вибрация двигателей, оснащенных системой MPFI, очень низкая, следовательно, срок службы двигателей, оснащенных системой MPFI, высок.
  • Эта система очень быстро реагирует на резкое ускорение или замедление.
  • Меньший расход топлива ведет к увеличению пробега.
  • Объемный КПД MPFI высокий.

Прочтите о тесте на дистилляцию ASTM

Недостатки системы MPFI:

  • Система сложная, следовательно, дорогостоящая.
  • Требуется больше места.

Многоточечная система впрыска топлива (MPFI) Система используется в большинстве современных легких транспортных средств, доступных на рынке.Первым автомобилем, оснащенным двигателем MPFI, является Daewoo Matiz.

Схема Daewoo Matiz MPFI

Out Загрузки:

Загрузите ppt системы MPFI отсюда.

Загрузите pdf-файл системы MPFI отсюда.

Если у вас есть какие-либо вопросы или предложения относительно этой статьи о системе MPFI, не стесняйтесь помещать их в поле для комментариев ниже.

Система многоточечного впрыска топлива (MPFI)

Что такое система многоточечного впрыска топлива (MPFI)?

Многоточечный впрыск топлива (MPFI) - это метод впрыска топлива в бензиновых (или бензиновых) двигателях.

Примечание: Бензиновые (или бензиновые) двигатели иногда также называют двигателями с искровым зажиганием (SI).

Обычно бензиновый двигатель использует карбюратор для смешивания воздуха и топлива, но он плохо реагирует на ускорение и замедление. Еще одна большая проблема карбюратора - повышенные выбросы.

В MPFI топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр с помощью нескольких топливных форсунок. Эти топливные форсунки помогают впрыскивать точное количество топлива в камеру сгорания.

Эти топливные форсунки также обеспечивают лучшее распыление и завихрение топлива в камере сгорания.

Типы систем многоточечного впрыска топлива (MPFI)

Существует три основных типа систем MPFI.

  1. Система последовательного многоточечного впрыска топлива

  2. Система одновременного многоточечного впрыска топлива

  3. Система пакетного многоточечного впрыска топлива

В последовательной системе MPFI впрыск синхронизируется с тактом впуска каждого цилиндра.

В системе одновременного MPFI топливо подается во все цилиндры одновременно.

В дозированной системе MPFI топливо впрыскивается в цилиндры без совмещения их хода впуска.

Преимущества системы многоточечного впрыска топлива (MPFI)
  • Повышает топливную экономичность двигателя
  • Автомобиль с системой MPFI имеет меньше выбросов
  • Лучшее распыление топлива
  • Он способствует лучшему использованию и распределению топлива в двигателе.
  • Плавная работа двигателя
  • Уменьшает разницу в мощности, производимой каждым цилиндром.
  • Лучшее ускорение и замедление двигателя
  • In повышает долговечность и функциональность двигателя
  • Надежно
  • Улучшает характеристики холодного пуска двигателя.
  • Уменьшает вибрацию двигателя.

Недостатки системы многоточечного впрыска топлива (MPFI)
  • Иногда возможны пропуски зажигания
  • Требуется регулярный осмотр топливных форсунок
  • Дороже по сравнению с обычными системами

Ниже приведены некоторые часто задаваемые вопросы, связанные с системами многоточечного впрыска топлива (MPFI).

Где используется MPFI?

Системы многоточечного впрыска топлива (MPFI) используются в бензиновых (или бензиновых) двигателях для впрыска топлива.

Какова функция MPFI?

Функция системы многоточечного впрыска топлива (MPFI) заключается в впрыске топлива внутрь цилиндра из разных точек для лучшего распыления.

Что означает MPFI?

MPFI - это краткая форма многоточечного впрыска топлива.

Также читайте:

Каковы области применения дизельных двигателей?

Какие недостатки у двухтактных двигателей?

Каковы области применения двигателей внутреннего сгорания?

Какие бывают системы охлаждения двигателя?

Атрибуция избранного изображения: Атрибуция изображения: Автор Flickr user storem - https://www.flickr.com/photos/storem/205955486/in/photostream, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=6724795

Артикул:

Типы систем MPFI: https://www.cartrade.com/blog/2015/car-automobile-technology/multi-point-fuel-injection-mpfi-1317.html

Основы впрыска топлива - Помощь по ремонту автомобилей

ОСНОВЫ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
Лэнс Райт

За последние двадцать пять лет автомобильные топливные и выхлопные системы подвергались постоянным преобразованиям в соответствии с федеральными выбросами стандарты и корпоративные требования к средней экономии топлива.Большинство существенным изменением стало использование каталитических нейтрализаторов и топлива. инъекция. Во многом это было вызвано требованиями Калифорнии в отношении чистящих средств. воздуха. Представьте, что Калифорния - самый густонаселенный штат и, следовательно, крупнейший рынок автомобилей в США, наборы Калифорния повестка дня Детройта и зарубежных автопроизводителей.

Каталитический преобразователи - фантастические устройства контроля выбросов, потому что они имеют возможность превратить вредные выбросы автомобиля в углерод диоксид и водяной пар.Для эффективной работы каталитические нейтрализаторы требуется точная воздушно-топливная смесь. Соотношение четырнадцати частей воздуха на одну часть топлива, было установлено, что обеспечивает наиболее эффективный каталитический работа конвертера. Любые изменения в топливно-воздушной смеси, слишком сильные или слишком мало топлива, повлияет на работу каталитического нейтрализатора, в результате дорогостоящий ремонт авто. Из-за этого инженерам пришлось спроектировать топливную систему, которая способна поддерживать постоянный воздух / топливо соотношение во всем диапазоне работы двигателей и условиях.Компьютер впервые были использованы регулируемые карбюраторы, но их способность обеспечивать был ограничен контроль топлива для соответствия всем условиям эксплуатации автомобиля. Электронный Было установлено, что системы впрыска топлива обеспечивают более широкий диапазон регулирования подачи топлива. и дополнительное преимущество в виде лучшей экономии топлива и повышенной производительности над карбюраторными системами.

Есть два основных типа систем впрыска топлива, используемых на легковых автомобилях и легкие грузовики, распределенный впрыск топлива и впрыск топлива через корпус дроссельной заслонки.Поскольку они обеспечивают более низкий уровень выбросов и более эффективную работу, большинство автомобили сегодня оснащены системами многоточечного впрыска топлива.

В системах многоточечного впрыска топлива используется одна форсунка на цилиндр. В форсунки установлены во впускном коллекторе и расположены так, чтобы направлять мелкая струя топлива прямо на впускной клапан. Напряжение зажигания подается на каждую форсунку, а цепь заземления подключается к модуль управления двигателем.Требования к подаче топлива для двигателя удовлетворяются путем контроля количества времени, в течение которого инжектор включен. Управление топливными форсунками является функцией модуля управления и осуществляется водителями топливных форсунок. Драйверы топливных форсунок расположены внутри модуль управления двигателем и используются как крошечные переключатели для завершения цепь массы к форсункам. Количество доставленного топлива к двигателю определяется количеством времени, в течение которого топливная форсунка приказано.Этот период времени называется шириной импульса форсунки. и измеряется в миллисекундах. Некоторые конструкции впрыска топлива в порт будут изменяйте давление топлива вместо ширины импульса для управления подачей топлива.

Дроссельная заслонка системы впрыска тела используют инжектор или пару инжекторов, размещенных в корпусе дроссельной заслонки для подачи топлива в двигатель. Топливо распыляется попадает во впускной воздух двигателя и распределяется между отдельными цилиндры у впускного коллектора.Как и при многоточечном впрыске топлива системы форсунки работают в импульсном режиме, чтобы поддерживать надлежащий воздух / топливо. соотношение. Эта система использовалась как менее дорогая альтернатива многопортовой впрыск топлива, но был не таким эффективным. Контроль автомобильных выбросов правила, которые вступили в силу для модели 1996 года, почти отменены использование системы впрыска дроссельной заслонки на автомобилях и легких грузовиках.

(Копье 30 лет владел собственной автомастерской, а в 2006 году ушел на пенсию.)

IRJET-Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте

IRJET приглашает статьи из различных инженерных и технологических дисциплин для Тома 8, выпуск 4 (апрель-2021)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8 Выпуск 4, апрель 2021 г. Публикация в процессе ...

Обзор статей


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат ISO 9001: 2008 регистрация в системе управления качеством.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 4 (апрель-2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 4, апрель 2021 г. Публикация в процессе ...

Просмотр Документы


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 4 (апрель-2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 4, апрель 2021 г. Публикация в процессе ...

Просмотр Документы


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 4 (апрель-2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 4, апрель 2021 г. Публикация в процессе ...

Просмотр Документы


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 4 (апрель-2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 4, апрель 2021 г. Публикация в процессе ...

Просмотр Документы


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 4 (апрель-2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 4, апрель 2021 г. Публикация в процессе ...

Просмотр Документы


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 4 (апрель-2021 г.)

Отправить сейчас


IRJET Vol-8, выпуск 4, апрель 2021 г. Публикация в процессе ...

Просмотр Документы


IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь


IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы менеджмента качества.


IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 4 (апрель-2021 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *