1.2.2 Система зажигания
Система зажигания служит для воспламенения рабочей смеси (горючей смеси, перемешанной с остатками отработавших газов) в цилиндрах в соответствии с порядком и режимом работы двигателя.
На автомобилях с бензиновыми двигателями в зависимости от их назначения и класса применяются различные системы зажигания (рис. 6).
Рис. 6. Типы систем зажигания
В контактную систему зажигания (рис. 7, а) входят: катушка 6 зажигания; распределитель 1 зажигания, состоящий из прерывателя тока низкого напряжения и распределителя тока высокого напряжения; свечи 3зажигания; провода 2 и 5 высокого напряжения и выключатель 4 зажигания.
Схема
системы зажигания (рис. 7, б) состоит
из двух электрических цепей: цепи низкого
напряжения (первичной) и цепи высокого
напряжения (вторичной). В первичную цепь
входят выключатель зажигания 4,
дополнительное сопротивление 17, первичная
обмотка 16 катушки
зажигания 6, прерыватель 14 цепи
низкого напряжения и конденсатор 13.
Рис. 7. Контактная система зажигания:
а — устройство; б — схема; 1,9— распределители; 2, 5 — провода; 3 — свеча; 4 — выключатель; 6 — катушка; 7, 11, 12 — контакты; 8 — ротор; 10 — кулачок; 13 —конденсатор; 14 —прерыватель; 15, 16 — обмотки; 17 — сопротивление
Во
вторичную цепь входят вторичная
обмотка 15 катушки зажигания,
распределитель 9 тока высокого
напряжения и свечи зажигания. При
включенном выключателе зажигания и
замкнутых контактах 11 и 12прерывателя
тока низкого напряжения по первичной
цепи проходит ток от аккумуляторной
батареи или генератора. Проходя по
первичной обмотке катушки зажигания,
ток создает сильное магнитное поле. При
размыкании контактов
прерывателя 14 (кулачок 10 набегает
выступом на рычажок с контактом 12) прерывается
ток в цепи низкого напряжения, созданное
магнитное поле исчезает. При этом
магнитное поле пересекает вторичную
обмотку катушки зажигания, и в ней
индуктируется ток высокого напряжения.
Ток высокого напряжения подводится к
ротору 8 распределителя зажигания,
который вращается вместе с кулачком 10.
Контактная система зажигания не обеспечивает надежной работы двигателей автомобилей при увеличении у них числа цилиндров, степени сжатия и максимальной частоты вращения коленчатого вала. Для обеспечения надежной работы таких двигателей необходимо увеличивать силу тока в первичной цепи системы зажигания (цепи низкого напряжения), что невозможно из-за снижения срока службы контактов прерывателя, вследствие их обгорания.
Контактно-транзисторная
система зажигания по сравнению с
контактной системой обеспечивает более
надежную работу двигателя, повышает
его срок службы и приемистость, облегчает
пуск, уменьшает расход топлива, износ
свечей зажигания и контактов прерывателя.
Она увеличивает ток высокого напряжения
более чем на 25 %, а также энергию и
длительность искрового разряда (почти
в 2 раза), что способствует более полному
сгоранию даже обедненной рабочей смеси
в цилиндрах двигателя.
В контактно-транзисторную систему зажигания входят: катушка зажигания; распределитель зажигания, включающий прерыватель тока низкого напряжения и распределитель тока высокого напряжения; свечи зажигания; транзисторный коммутатор, провода высокого напряжения и выключатель зажигания.
Основной
особенностью контактно-транзисторной
системы зажигания (рис. 8) является то,
что транзисторный коммутатор 5, включенный
в первичную цепь между катушкой зажигания
и контактами 4 прерывателя, разгружает
контакты. В связи с этим отпадает
необходимость в искрогасящем конденсаторе.
Работает система следующим образом.
При включенном выключателе 4 зажигания
после замыкания контактов 4 прерывателя
транзистор коммутатора 5 открывается,
и по первичной обмотке 7 катушки зажигания
будет протекать ток.
Рис. 8. Схема контактно-транзисторной системы зажигания:
1 — свеча; 2 — ротор; 3 — распределитель; 4 — контакты; 5 — коммутатор; 6,7— обмотки; 8 — выключатель
Бесконтактная
система зажигания обеспечивает
надежную работу двигателя, так как
позволяет получить стабильное
искрообразование в свечах зажигания и
более устойчивое воспламенение рабочей
смеси на различных режимах работы
двигателя. Основной особенностью этой
системы зажигания является ее бесконтактный
датчик, не подверженный механическим
износам. Поэтому момент зажигания с
увеличением пробега автомобиля в
бесконтактной системе не меняется и
система не требует обслуживания в
процессе эксплуатации.
Рис. 9. Бесконтактная система зажигания:
а — устройство; б — схема; 1 — свеча; 2,1 — провода; 3 — датчик-распределитель; 4 — выключатель; 5 — коммутатор; 6 — катушка; 8 — контакт; 9 — ротор; 10, 11 — обмотки; 12 — датчик
В бесконтактную систему зажигания (рис. 9, а) входят: катушка 6 зажигания; датчик — распределитель зажигания 3, состоящий из бесконтактного микроэлектронного датчика и распределителя тока высокого напряжения; свечи 1 зажигания; электронный коммутатор 5; провода 2 и 7 высокого напряжения и выключатель 4зажигания.
Принципиальная схема бесконтактной системы зажигания представлена на рис. 9, б.
При
включенном выключателе зажигания 4 ток
низкого напряжения поступает к
электронному коммутатору 5 и к
бесконтактному микроэлектронному
датчику 12, находящемуся в датчике
— распределителе зажигания 3.Распределительный
вал двигателя вращает вал
датчика-распределителя, и бесконтактный
датчик 12 подает импульсы в коммутатор
5, который преобразует их в импульсы
тока в первичной обмотке 11 катушки
зажигания 6.
Ток, проходящий по первичной
обмотке катушки зажигания, создает
магнитное поле. В момент прерывания
тока магнитное поле резко сокращается,
и во вторичной обмотке 10 катушки
зажигания индуктируется ток высокого
напряжения. Ток высокого напряжения
поступает к вращающемуся
ротору 9 распределителя зажигания
и от него к одному из контактов 8 распределителя,
соединенных со свечами зажигания 1. Искровой
разряд между электродами свечи зажигания
воспламеняет рабочую смесь в цилиндрах
в соответствии с порядком работы
двигателя.
При обслуживании бесконтактной электронной системы зажигания, обладающей высокой энергией, нельзя при работающем Двигателе касаться приборов системы зажигания и проверять их работоспособность на искру между наконечниками проводов свечей зажигания и массой автомобиля. Это может привести к серьезным травмам, повреждению приборов системы зажигания и выходу самой системы из строя.
Система зажигания, устройство и работа
Система зажигания ДВС представляет собой целый комплекс датчиков, приборов и прочих конструктивных элементов, слаженное взаимодействие которых по тщательно проработанной схеме ведет к запуску силовой установки.
Оглавление
- Устройство и принцип действия классической системы зажигания
- Виды систем зажигания
- Контактная система
- Контактно-транзисторная
- Бесконтактная
- Электронная и микропроцессорная системы
- Видео «Принцип работы системы зажигания»
Ключевой функцией такой системы является создание напряжения, благодаря которому образуется искра, способствующая воспламенению ТВС строго в конкретный момент времени. От этого напрямую зависит работа двигателя, а также такие важные параметры, как безопасность движения, расход горючего и пр.
Устройство и принцип действия классической системы зажигания
Рассматривая предмет нашей беседы с конструктивной точки зрения, отметим, что устройство системы зажигания нельзя назвать чем-то гиперсложным, не поддающимся пониманию рядового обывателя. Состоит этот узел из таких элементов:
- Аккумулятор, питающий систему напряжением в 12 вольт.
Иногда его заменяют каким-либо иным источником питания. - Переключатель, необходимый для того, чтобы замкнуть контур и обеспечить подачу напряжения на накопитель. Происходит замыкание в момент поворота ключа в замке зажигания.
- Накопитель – емкостный или индуктивный в зависимости от вида системы и модели ТС.
- БУ накоплением и распределением электрической энергии. Существует несколько разновидностей, используемых в современном автомобилестроении – ЭБУ, транзисторный коммутатор либо прерыватель.
- Распределитель, который бывает электронным или механическим. Его задача – обеспечить подачу электрической энергии на свечи в требуемый момент времени.
- Провода, соединяющие компоненты системы и обеспечивающие подачу тока на электроды свечей зажигания.
- Собственно свечи, которые также являются одними из важнейших компонентов данного узла.
Иногда его заменяют каким-либо иным источником питания. Важно
В основе работы системы зажигания лежит следующий принцип: когда напряжение подается в сеть, накапливается, а затем преобразуется энергия, которая перераспределяется на свечи, где и происходит формирование искры.
Есть искра – есть воспламенение топливно-воздушной смеси, в результате чего бензино-воздушная смесь воспламеняется.Виды систем зажигания
По состоянию на момент написания данного материала существует три вида систем зажигания автомобиля:
- Контактная.
- Электронная.
Рознятся они в соответствии со способом управления, характеризуются своими особенностями, плюсами и минусами. Поговорим о каждой более детально.
Контактная система
Эту систему зажигания также называют контактно-транзисторной. Ее изобрели первой, сегодня такая схема системы зажигания считается устаревшей и практически не используется. Высокое напряжение в подобных конструкциях образуется в катушке, а на свечи оно передается по старинке – механически, то есть путем смыкания и размыкания контактов.
В состав узлов подобного типа входит регулятор опережения зажигания, выполненный в виде грузиков, оказывающих воздействие на пластину, которая, в свою очередь, контактирует с механизмом прерывателя.
Важное значение для работы системы имеет угол опережения зажигания – такое положение коленчатого вала, при котором на свечи подается высокое напряжение.Зажигание наступает до того, как поршень достигнет своей предельной мертвой точки, благодаря чему топливно-воздушная смесь будет сгорать полностью, с максимальной эффективностью.
Когда контакты замыкаются, на первичную обмотку катушки поступает низкое напряжение. Там энергия аккумулируется, и после размыкания контактов на вторичной обмотке формируется уже высокое напряжение. Только потом энергия подается на распределитель и на конкретную свечу зажигания.
Контактно-транзисторная
Это следующее поколение системы зажигания двигателя, характеризующееся наличием в конструкции первичной цепи катушки коммутатора, необходимого для снижения силы тока в обмотке. Содержит элементы контактной и бесконтактной систем.
Особенности:
- Продолжительный срок службы контактов и всего узла в целом.
- Увеличенная длина искры, что положительно сказывается на площади контакта с ТВС и обеспечивает ее полное сгорание.
- Воздействие прерывателя напрямую на коммутатор.
Когда ключ проворачивается в замке зажигания, через транзистор проходят токи управления и токи первичной обмотки, являющиеся основными.
После размыкания контактов ток с цепи управления пропадает, происходит запирание транзистора, благодаря чему исключается вероятность протекания тока первичной обмотки. Именно в этот момент на вторичной обмотке образуется высокое напряжение.
Бесконтактная
Бесконтактная система зажигания – следующий этап эволюции узла, ставшего темой нашей сегодняшней беседы. Второе название – транзисторная. Функции прерывателя в подобных системах выполняет датчик импульсов, который позволил обойтись без контактов прерывателя и тем самым продлить срок эксплуатации всей системы в целом. Датчик отвечает за образование импульсов низкого напряжения.
В современном автомобилестроении с указанной целью могут использоваться устройства одного из трех типов – датчик Холла, индуктивный и оптический. Каждый из них внедряется в конструкцию распределителя и посылает сигналы на транзисторный коммутатор, который служит для прерывания тока на первичной обмотке катушки.
Работа датчика зависит от вращения коленчатого вала. Когда коленвал вращается, импульсы напряжения от датчика поступают на коммутатор, который образовывает импульсы на обмотке низкого напряжения.
Если подача тока останавливается, на вторичной обмотке появляется высокое напряжение, поступающее на распределитель, а уже оттуда – на конкретную свечу зажигания. Регулировка угла опережения осуществляется регулятором – центробежным либо вакуумным.
Электронная и микропроцессорная системы
Электронная система зажигания – последнее изобретение в данной отрасли. Основное ее отличие от узлов, описанных выше, кроется в отсутствии механических контактов.
По этой причине далекие от технических премудростей люди нередко путают такую систему с классической бесконтактной, но на самом деле между ними существуют серьезные различия.
Электрозажигание представляет собой элемент системы управления силовой установкой.
Существует два типа таких узлов:
- Прямого зажигания — высокое напряжение напрямую поступает к электродам.
- С распределителем, когда схема включает механическое устройство, которое подает высокое напряжение на нужную свечу.
Кроме ключевых элементов в состав подобных систем входят и другие детали:
- Входные датчики, мониторящие работу двигателя и передающие полученные сведения на блок управления.
- Собственно блок управления, который отвечает за анализ сигналов, полученных от датчика, и за передачу на воспламенитель команды, обязательной к выполнению в конкретный момент времени.
- Воспламенитель, именуемый также исполнительным устройством. Это не что иное, как транзисторная плата, которая обеспечивает подачу напряжения на первичную обмотку, а в закрытом режиме отсекает его и формирует напряжение уже на вторичной обмотке.
Это не что иное, как транзисторная плата, которая обеспечивает подачу напряжения на первичную обмотку, а в закрытом режиме отсекает его и формирует напряжение уже на вторичной обмотке.В качестве оснастки для таких систем могут использоваться либо общие, либо индивидуальные, либо сдвоенные катушки зажигания – все зависит от модели и характеристик транспортного средства.
Отдельным видом электронной схемы зажигания можно считать микропроцессорную, представляющую собой комплекс датчиков. Их сигналы поступают на электронный блок управления и обрабатываются там для определения оптимального режима под конкретный момент.
Конструкция сравнительно нова, она не получила пока столь широкого распространения, как перечисленные выше аналоги, однако обладает таким неоспоримым плюсом, как способность снизить расход топлива и улучшить динамические характеристики транспортного средства.
Итог
Все системы зажигания, используемые для воспламенения ТВС, используются в той или иной машиностроительной отрасли в зависимости от характеристик, назначения и прочих особенностей конкретного механизма.
У каждого из них свои плюсы и минусы. Когда-то нужна сложная инновационная система, а в ряде случаев достаточно классической схемы, эффективность которой подтверждена десятилетиями безотказной эксплуатации.
Принцип работы системы зажигания
Поиск запроса «система зажигания двигателя внутреннего сгорания» по информационным материалам и форуму
Модули управления зажиганием
Хотя большинство из нас редко задумываются о модуле зажигания до тех пор, пока не приедет эвакуатор с проблемой запуска двигателя и отсутствием искры, модуль зажигания по-прежнему является важной частью диагностики и ремонта системы зажигания. Оглядываясь назад в историю, «твердотельные» или «транзисторные» системы зажигания впервые появились на серийных автомобилях в 1960-х годах.
Когда в 1970-х годах стандарты выбросов ужесточились, электронные системы зажигания доказали свою ценность, поскольку, в отличие от точечных распределителей, они не нуждались в частых регулировках и обслуживании. Кроме того, их твердотельная электроника обеспечивала гораздо более высокое напряжение зажигания с гораздо большей точностью момента зажигания, чем обычные системы точечного зажигания.
ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О СИСТЕМЕ ЗАЖИГАНИЯ
Несмотря на то, что сегодня на импортном рынке зажигания представлены тысячи различных вариантов конструкции модулей зажигания, важно понимать, что все электронные системы зажигания выполняют одни и те же основные функции. Чтобы произвести высоковольтную искру на свече зажигания, любой модуль зажигания должен: а) синхронизировать искру, определяя положение коленчатого вала, б) насыщать первичные обмотки катушки зажигания, включая первичную цепь системы зажигания, и в) разрушать возникающее магнитное поле в катушке зажигания путем отключения первичной цепи.
Чтобы лучше визуализировать работу системы зажигания, сердечник из мягкого железа, расположенный внутри или снаружи катушки зажигания, используется для создания электромагнита. Процесс, называемый насыщением катушки, происходит, когда магнитное поле создается внутри первичной обмотки катушки путем заземления первичной цепи. Когда первичная цепь размыкается, магнитное поле, создаваемое в первичной цепи катушки зажигания, схлопывается в набор вторичных обмоток, которые умножают напряжение, содержащееся в сжимающемся первичном магнитном поле, до 60 000 вольт на свече зажигания.
Это время включения первичного контура называется временем выдержки и измеряется в градусах вращения коленчатого вала двигателя. Время выдержки можно также измерить как рабочий цикл мультиметра или цифрового вольтомметра. В последнем случае руководство оператора обычно включает удобную диаграмму для преобразования рабочего цикла во время выдержки.
ДАТЧИКИ ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА
Задача датчика положения коленчатого вала – сообщать модулю зажигания о приближении поршня к верхней мертвой точке (ВМТ).
Когда поршень достигает заданной точки на такте сжатия, силовой диод, расположенный внутри модуля зажигания или на катушке зажигания, отключает первичный ток, который разрушает магнитное поле катушки и создает искру, воспламеняющую топливно-воздушную смесь, содержащуюся в ней. цилиндр.
Датчик положения коленчатого вала (CKP) может находиться в узле распределителя в ранних электронных системах зажигания или монтироваться на переднем узле гармонического балансира или на маховике в более современных электронных системах. Датчик положения коленчатого вала может быть двухпроводным датчиком магнитных импульсов или трехпроводным датчиком Холла. Вкратце, двухпроводной датчик отображает аналоговую форму волны переменного тока на лабораторном осциллографе, тогда как трехпроводной датчик создает прямоугольный сигнал положительного тока для запуска модуля зажигания. Датчик третьего типа, называемый оптическим или фотодиодным датчиком, обычно используется в системах зажигания распределительного типа и работает по принципу колеса затвора, прерывающего луч света для срабатывания модуля зажигания.
СОВРЕМЕННЫЕ КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ
Основные принципы работы катушки зажигания не изменились с тех пор, как она была изобретена более 100 лет назад. Однако изменилось то, как катушка построена и как она предназначена для работы. Современные катушки эволюционировали от старых заполненных маслом канистр до литой эпоксидной смолы, внешнего магнитного сердечника и современных тонких версий, которые можно найти в современных конструкциях катушек на штекере (COP).
Благодаря достижениям в конструкции катушек современные модули зажигания рассчитаны на насыщение первичных обмоток при гораздо более высоких токах, чем в более ранних версиях зажигания. Сила тока увеличилась примерно с трех ампер на старых маслонаполненных катушках до более чем семи ампер на некоторых современных системах зажигания.
Очевидно, что увеличение первичного тока увеличивает внутренний нагрев, что может сократить срок службы катушки. Имея это в виду, современные катушки зажигания были переработаны, чтобы выдерживать более высокие входные токи и более высокие выходные напряжения.
Кроме того, используется больше катушек, чтобы сократить время выдержки и, таким образом, уменьшить внутренний перегрев обмоток катушек.
Электронные системы зажигания постепенно эволюционировали от одной катушки, зажигающей все цилиндры, до безраспределительных систем с отработанной искрой, использующих несколько катушек для зажигания двух цилиндров каждая. Самым последним нововведением в системах зажигания является система «катушка на свече» или COP, в которой каждый цилиндр оснащен собственной катушкой зажигания.
ВАРИАНТЫ МОДУЛЯ ЗАЖИГАНИЯ
Излишне говорить, что за три десятилетия своего существования модуль зажигания претерпел тысячи конструктивных изменений. Ранние модули представляли собой простые двухпозиционные переключатели, приводимые в действие катушкой датчика магнитных импульсов в распределителе. Когда компьютеризированное управление двигателем впервые появилось, конструкция модуля зажигания была изменена, чтобы посылать прямоугольный сигнал в модуль управления двигателем (ECM).
В этом варианте конструкции ECM рассчитывает величину опережения зажигания, необходимую для условий работы двигателя, и отправляет обратный прямоугольный сигнал в модуль зажигания, чтобы инициировать событие искры.
По мере того, как операции становятся более сложными, модуль часто перемещают из внутренней части распределителя в более прохладные места, например, в нишу крыла моторного отсека. В других случаях модуль становится частью блока катушек системы зажигания. В более поздних моделях модуль зажигания интегрирован в сам модуль управления трансмиссией (PCM) для упрощения системной электроники.
Модули зажигания также изменили способ управления первичным током. Ранние модули насыщали катушку зажигания, заземляя первичную цепь так же, как и старые механические контактные точки зажигания. Поскольку многие из этих систем были созданы для работы с фиксированной задержкой, потеря сопротивления в первичной обмотке катушки увеличила бы первичный ток, протекающий через модуль.
В этом случае модуль будет перегреваться и возникать периодические или серьезные сбои.
Чтобы предотвратить перегрев катушки зажигания, более поздние модули зажигания стали включать переменное время задержки. Как правило, это время выдержки составляет примерно от 10 градусов на холостом ходу до 30 градусов при более высоких оборотах двигателя. Чтобы предотвратить повреждение модуля и катушки, были также введены модули ограничения тока, которые ограничивают первичный ток до заданного уровня, который обычно составляет от пяти до семи ампер.
ОБЗОР ДИАГНОСТИКИ
Поскольку современные импортные модели имеют буквально сотни различных конфигураций модулей зажигания, важно всегда обращаться к соответствующему руководству по ремонту, базе данных или электрической схеме для диагностики конкретных приложений. Тем не менее, для диагностики модулей зажигания можно использовать несколько общих рекомендаций.
Во-первых, всегда проверяйте клемму B катушки зажигания на наличие напряжения и появление сигнала задержки.
Хотя в некоторых руководствах рекомендуется использовать тестовую лампу для проверки задержки, самого сигнала задержки может быть недостаточно, чтобы полностью осветить тестовую лампу. Следовательно, тестирование с помощью лабораторного осциллографа или вольтметра с режимом проверки рабочего цикла или выдержки является более надежным. Если модуль включается/выключается, то и модуль, и датчик положения коленчатого вала (ДПКВ), или датчик трамблера работают правильно.
Если клемма B-катушки не отображает сигнал остановки, используйте лабораторный прицел или профессиональный DVOM для проверки датчика положения коленчатого вала или распределителя на наличие сигнала. На этом этапе также имейте в виду, что некоторые электронные системы зажигания могут также использовать сигнал от датчика положения распределительного вала (CMP), чтобы помочь запустить модуль зажигания.
Двухпроводной датчик магнитных импульсов можно проверить с помощью профессионального вольтметра, предпочтительно измерителя реального среднего значения (RMA), который обеспечивает точное измерение сигнала переменного тока.
Трехпроводные датчики на эффекте Холла можно тестировать с помощью оборудования, использующего светодиод для индикации коммутационной активности или цифрового запоминающего осциллографа (DSO) для отображения его характерной прямоугольной картины. Если модуль коммутирует напряжение на катушке, модуль работает правильно в режиме запуска.
Также имейте в виду, что PCM может играть роль в срабатывании модуля зажигания. В этих случаях модуль может сигнализировать о положении коленчатого вала на PCM. Затем PCM может рассчитать опережение зажигания и дать сигнал модулю зажигания создать искру, разорвав первичную цепь.
В любом случае всегда используйте электрическую схему, чтобы понять, как модуль зажигания интегрирован в систему управления двигателем. Диагностика и обслуживание модуля зажигания несложны, если вы помните, что каждый из них использует один и тот же базовый набор принципов работы для создания напряжения на электроде свечи зажигания.
Советы по поиску и устранению неисправностей системы зажигания для увеличения срока службы
Компания DENSO объясняет ключ к эффективному сгоранию и точную диагностику неисправностей в системах зажигания мощность воспламенения.
Высокое напряжение, необходимое для воспламенения, обеспечивается катушкой зажигания — типом трансформатора, состоящего из первичных и вторичных катушек проволоки, намотанной слоями вокруг железного сердечника.
Роль катушки зажигания заключается в преобразовании низкого напряжения автомобильного аккумулятора в тысячи вольт, которые используются свечой зажигания для создания искры. Эти искры воспламеняют топливовоздушную смесь внутри камеры сгорания.
Катушки зажигания иногда могут выходить из строя раньше обычного срока службы из-за износа и дефектов. К ним могут относиться перегрев, вызванный внутренними короткими замыканиями, вибрацией, низким зарядом батареи, неисправными кабелями зажигания и механическими повреждениями, и это лишь некоторые из них.
Существует множество признаков неисправности катушки зажигания, в том числе:
• Нет воспламенения: Возгорание не происходит, поскольку искра не подается.
• Остановка: Двигатель глохнет, но может быть перезапущен.
• Плохая управляемость: Колебания при ускорении или пропуски зажигания двигателя.
Однако существует множество способов эффективного управления катушками зажигания и продления их срока службы, некоторые из которых заключаются в том, чтобы уделять особое внимание подключению катушки зажигания к свече зажигания, поскольку несоосность может привести к серьезному повреждению свечи зажигания.
Для электронной системы управления зажиганием, скорее всего, загорится сигнальная лампа двигателя с диагностическим кодом неисправности (DTC), что указывает на ошибку зажигания, однако это может быть вызвано другой системной проблемой. В первую очередь следует провести визуальную проверку, чтобы оценить наличие механических повреждений, таких как трещины и следы нагара на корпусе катушки зажигания, корродированные или изношенные штекеры и кабели в проводке, потерю мощности аккумуляторной батареи в системе зажигания или любые другие неисправности. загрязнение маслом или водой.
Раньше в системах зажигания использовалась система распределения искры, в которой высокое напряжение, генерируемое катушкой зажигания, передавалось распределителем на свечи зажигания через провода зажигания. Современные двигатели оснащены системой зажигания без распределителя (DLI), так называемой системой прямого зажигания (DIS), которая подает высокое напряжение непосредственно от катушек зажигания к свечам зажигания.
Для двигателей с электронной системой зажигания системы DLI создают высокое напряжение за счет использования катушки с воспламенителем (Stick Coil), которая устанавливается непосредственно на свечи зажигания в цилиндрах.
Катушка зажигания представляет собой тип трансформатора, состоящего из:
• первичной катушки, преобразующей электрическую энергию в магнитную
• сердечника, который действует как магнитная цепь для накопления магнитной энергии
• вторичной Катушка, которая преобразует колебания магнитного потока в электрическую энергию в высокое напряжение
Свечи зажигания
Свечи зажигания являются важными деталями, которые доминируют в сгорании двигателя и несут основную ответственность за повышение производительности двигателя.