Что значит блокировка дифференциала: Как это устроено: блокировка дифференциала

Содержание

Что такое блокировка дифференциала? — AvtoTachki

Как водитель с достаточным опытом за рулем, вы знаете, что трансмиссия является одним из наиболее важных компонентов автомобиля. Вы также знаете, что дифференциал является наиболее важным элементом передачи.

Что такое дифференциал?

Короче говоря, это элемент (механизм), непосредственно связанный с осями колес, основной задачей которого является передача к ним крутящего момента. Такая передача крутящего момента возможна благодаря использованию так называемого «планетарного механизма».

Другая, не менее важная задача, выполняемая дифференциалом, заключается в обеспечении возможности асинхронного вращения ведущих колес при поворотах транспортного средства или при прохождении по неровной и труднопроходимой местности.

Что такое блокировка дифференциала?

Прежде чем говорить об этом, давайте посмотрим, как происходит процесс работы дифференциала классического типа.

И так .. Классический (стандартный) дифференциал, или, как его еще называют, «открытый дифференциал», передает мощность от двигателя на ось, что позволяет колесам вращаться с различными скоростями во время поворота машины.

Поскольку расстояние, которое должно проходить каждое колесо при повороте, различно (одно колесо имеет больший внешний радиус поворота, чем другое колесо, у которого короче внутренний радиус), дифференциал позволяет решить эту проблему путем передачи крутящего момента на отдельных осях двух колес через его механизм. Конечным результатом является то, что автомобиль может нормально двигаться и поворачивать.

К сожалению, именно этот механизм имеет некоторые недостатки. Он стремится передать крутящий момент туда, где это проще всего.

Что это значит?

Если оба колеса на оси имеют одинаковую тягу и силу, необходимую для вращения каждого колеса, открытый дифференциал будет равномерно распределять крутящий момент между ними. Однако, если есть разница в тяге (например, одно колесо находится на асфальте, а другое попадает в яму или на лед), дифференциал начнет распределять крутящий момент на колесо, которое будет вращаться с наименьшим усилием (доставит больше крутящий момент для колеса, попавшего на лед или в отверстие).

В конце концов, колесо, оставленное на асфальте, прекратит получать крутящий момент и остановится, в то время как другое будет поглощать весь крутящий момент и вращаться с увеличенной угловой скоростью.

Все это очень сильно влияет на маневренность и управляемость автомобиля, и вам будет намного сложнее выбраться из ямы или пройти по льду.

Что такое блокировка дифференциала?

Блокировка дифференциала позволяет обоим колесам двигаться с одинаковой скоростью, поэтому в случае потери тяги на одном колесе оба колеса продолжают двигаться, независимо от различий в величине сопротивления. Другими словами, если одно колесо находится на асфальте, а другое находится в яме или на скользкой поверхности, такой как грязь, лед или другие, блокирующий дифференциал будет передавать одинаковую мощность на оба колеса, позволяя колесу на льду или яме сдвинуться быстрее и не дать машине погрузнуть. Блокирующий дифференциал может быть добавлен к передней или задней оси, и может быть добавлен к обеим осям.

Типы блокировки дифференциала

В зависимости от степени блокировка дифференциала может быть полной или частичной:

Полная блокировка подразумевает жесткое соединение элементов дифференциала, при котором крутящий момент может передаваться целиком на колесо с лучшей тягой
Частичная блокировка дифференциала характеризуется ограниченной величиной передаваемой силы деталей дифференциала и соответствующим увеличением крутящего момента на колесо с лучшей тягой

Существуют различные типы блокировок, но их обычно можно разделить на несколько больших групп:

дифференциалы, которые плотно блокируются (100%)
автоматическая блокировка дифференциалов
дифференциалы с ограниченным скольжением — LSD

100% полная блокировка

При таком типе блокировки дифференциал фактически перестает выполнять свои функции и становится простой муфтой, которая прочно соединяет оси и валы и передает крутящий момент на них с одинаковой угловой скоростью. Чтобы полностью заблокировать дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения осей, либо соединить чашку дифференциала с одной из осей. Этот тип блокировки осуществляется с помощью электрического, пневматического или гидравлического механизма и управляется вручную водителем.

Однако полная блокировка не рекомендуется, поскольку двигатель автомобиля не только сильно загружен, но и трансмиссия, коробка передач и шины, которые изнашиваются очень быстро, также страдают от тяжелых нагрузок.

Дифференциалы с ограниченным скольжением — LSD

Этот тип дифференциала по сути является удобным компромиссом между открытым дифференциалом и полной блокировкой дифференциала, поскольку он позволяет использовать его только при необходимости. Самым большим преимуществом ЛСД является то, что когда автомобиль движется по ровным дорогам или шоссе, он работает как «открытый» дифференциал, а при движении по пересеченной местности дифференциал из «открытого» становится блокирующим, что обеспечивает безаварийную езду. повороты и подъемы или спуски по неровным, заполненным выбоинами и грязными дорогами. Переключение с «открытого» на дифференциал повышенного трения чрезвычайно быстрое и простое и осуществляется с помощью кнопки на приборной панели автомобиля.

ЛСД имеет три основных типа:

дисковый механизм
червячный редуктор
вязкая связь

С блокировкой диска

Трение создается между дисками. Один фрикционный диск имеет жесткое соединение с чашкой дифференциала, а другой — с валом.

Червячная блокировка

Принцип его работы очень прост: увеличение крутящего момента одного колеса приводит к частичной блокировке и передаче крутящего момента на другое колесо. (Червячный замок также называется Torque Sensing).

Вязкая связь

Он состоит из набора близко расположенных перфорированных дисков, помещенных в герметичный корпус, заполненный силиконовой жидкостью, которые соединены между собой чашкой дифференциала и приводным валом. Когда угловые скорости равны, дифференциал работает в нормальном режиме, но когда скорость вращения вала увеличивается, расположенные на нем диски увеличивают свою скорость и затвердевают силикон, находящийся в корпусе. Поскольку существует риск перегрева, этот тип блокировки используется крайне редко.

Автоматическая блокировка дифференциалов

В отличие от ручной блокировки, при автоматической блокировке дифференциальное управление выполняется с помощью программного обеспечения. Когда скорость вращения одного колеса увеличивается, в тормозной системе создается давление, и его скорость уменьшается. В этом случае сила тяги становится выше, а крутящий момент передается на другое колесо.

Перераспределение крутящего момента и выравнивание угловых скоростей осуществляется под воздействием тормозной системы. Он программно управляется системой контроля тяги, автоматические блокирующие дифференциалы не оснащены дополнительными блокирующими компонентами и не являются LSD.

Может ли каждая машина иметь заблокированный дифференциал?

Блокировка дифференциала обычно применяется для спортивных автомобилях или внедорожниках. В частности, в случае внедорожников дифференциалы с механизмом блокировки уже установлены при сборке автомобилей. Хотя блокировка дифференциала рекомендуется особенно для внедорожников, вполне возможно, что блокировка дифференциала может быть выполнена на другом типе транспортного средства. Автомобили, которые не имеют блокировки дифференциала на заводе-изготовителе, могут быть доработаны и модернизированы.

Как это работает?

Если вы также хотите заблокировать дифференциал, вы должны обратиться в сервисный центр, который предлагает аналогичные услуги. Это необходимо, потому что только там они могут сказать вам, подходят ли характеристики вашего автомобиля для модернизации дифференциала или нет. Если это возможно, то специалисты предложат вам совместимые компоненты, которые могут заменить классический «открытый» блокирующий дифференциал.

Полезна ли блокировка дифференциала?

Это зависит от ряда факторов! Если вы управляете стандартным автомобилем и чаще всего едете по шоссе, городским улицам или асфальтовым дорогам, блокировать дифференциал совершенно бессмысленно. В этом случае классический тип дифференциала отлично справится с этой задачей.

Блокировка дифференциала будет полезна, если вы едете на внедорожнике и любите бездорожье на пересеченной местности. Это будет полезно и необходимо для вас, если вы живете в районе, где зима вызывает большие проблемы (много снега, дороги часто покрыты льдом и т. д.)

4.5 / 5 ( 12 голосов )

Что такое блокировка дифференциала, зачем она нужна и как это работает

Не каждый водитель задумывается о том, что при движении автомобиля на поворотах колёса каждой оси проходят путь, разный по длине. Именно поэтому вращение колёс имеет разную скорость. Необходимо это для того, чтобы шины не проскальзывали по асфальту, чтобы на повороте снизить нагрузку на привод колёс. Обеспечивает этот факт такой механизм, как дифференциал. Установленный на КПП механизм распределяет нагрузку так, что попадает под нагрузку именно самое разгруженное колесо.

95% производимых автомобилей не оснащаются блокировкой, которая позволяет сделать транспортное средство более проходимым.

Виды дифференциалов

Существуют разновидности дифференциалов. По месту нахождения разделяют межосевые и межколёсные. Однако любой свободный дифференциал не позволит автомобилю выбраться из ситуации, когда одно из ведущих колёс попадёт в яму с глиной. Для решения подобных проблем разработчики придумали блокировку, которая, в свою очередь, подразделяется на следующие основные группы:

блокирующиеся на 100%;
механические устройства повышенного трения;
самоблокирующиеся механизмы.

Каждый вид имеет как свои преимущества, так и свои недостатки. Например, «жёсткие» блокировки довольно часто приводят к износу резины, разрушению трансмиссии и быстрому выходу из строя коробки передач. И всё это закономерно, так как при эксплуатации машина постоянно попадает в ямы и наезжает на кочки, а это довольно пагубно сказывается на трансмиссии.

Чтобы выровнять недостатки обычного и жёсткого устройств, был создан цилиндрический самоблокирующийся дифференциал повышенного трения. Он имеет ещё второе название — дифференциал ограниченного проскальзывания.

Принцип действия такой конструкции довольно прост. Если к сателлитам применить определённую силу и зажать их, не позволяя им вращаться между полуосевыми шестернями с довольно большой скоростью, то получится, что, с одной стороны, механизм позволит колёсам при повороте вращаться с разной скоростью. А с другой стороны, распределит крутящий момент таким образом, что колесо, у которого будет наилучшее сцепление с дорожным покрытием, будет иметь большую силу тяги.

Ещё стоит сказать о дисковом дифференциале повышенного трения. Чаще всего такая конструкция используется в заднеприводных автомобилях, которые планируется использовать на соревнованиях. Такая система блокирует колёса до определённого уровня нагрузок. Её недостатком является довольно частая необходимость в замене дисков и масла в КПП.

На видео — принцип работы блокировки дифференциала:

А вот для использования транспортного средства как в обычных условиях эксплуатации, так и в соревнованиях очень удачной является блокировка дифференциала с преднатягом (червячного типа). Преимуществ у такой системы гораздо больше, чем недостатков. Плюсами можно назвать:

блокирование колёс до 70%;
минимум обслуживания;
отсутствие рывков на руле;
не нужно заливать в КПП специальное масло;
установка системы не сопровождается трудностями;
высокая проходимость машины;
длительный срок службы конструкции;
прекрасная управляемость автомобилем;
отличное чувство равновесия;
более высокая скорость прохождения поворотов;
лёгкость вывода транспортного средства из заноса.

Что касается недостатков конструкции, то и они есть:

с течением времени падает преднатяг;
для работоспособности конструкции придётся каждые 20–40 тыс. км менять регулировочные шайбы;

если не проводить регулировочные работы, то система будет работать как свободный дифференциал.

Различие принципов действия

Часто полноприводные автомобили имеют одновременно три вида конструкций: один межосевой дифференциал и два мостовых. Для качественной работы может быть использована как полная, так и частичная автоматическая или ручная блокировка межосевого типа конструкции.

Уже во многих транспортных средствах стали применять всевозможные электронные системы контроля над движением автомобиля. Преимуществом электронной блокировки является более высокая тяга на поворотах и к тому же возможность настройки степени блокирования в зависимости от предпочтений водителя. Единственным недостатком можно назвать то, что такой дифференциал нечувствителен к быстро меняющимся дорожным условиям.

Одним из видов самоблокирующегося механизма является блокирующийся межколёсный дифференциал. На ровной дороге, на твёрдом покрытии, такой механизм ведёт себя так, как обычная свободная система. И лишь тогда, когда колесо на оси вращается относительно другого с большей частотой, конструкция автоматически блокируется. Проходимость машины при блокировании межколёсного типа устройства существенно повышается.

Принудительная блокировка

Наиболее простым способом является принудительная блокировка механизма. В этом случае только водитель принимает решение о её включении или выключении. Осуществляется это либо с помощью рычагов, либо посредством кнопок, расположенных в салоне автомобиля.

Этот вид блокирования просто идеален для внедорожников, которые эксплуатируются в условиях российского бездорожья. Система безупречно надёжна при движении по грязи и ухабам и практически непригодна в эксплуатации на ровных дорогах.

На видео — тест принудительной блокировки дифференциала:

В условиях бездорожья также эффективной будет блокировка заднего дифференциала. Она является просто незаменимой в случаях, когда одно из колёс оси вывешивается. Тогда крутящий момент от двигателя будет передаваться именно на колесо, которое касается грунта.

Подводя итог, можно сделать вывод, что оптимальным вариантом является именно самоблокирующийся дифференциал. Он во многом превосходит свободный механизм и не имеет недостатков жёсткой конструкции. При наличии такой системы автомобиль становится более проходимым.

Что такое блокировка дифференциала в автомобиле

В случае движения транспортного средства на повороте, каждое колесо вращается с несколько разной скоростью. Это связано с тем, что дистанция, пройденная внешними колесами, немного длиннее пути внутренних. Для этого необходимо иметь устройство дифференциала в автомобиле.

Как работает дифференциал автомобиля? Подробно об этом далее.

Дифференциал автомобиля принцип работы, назначение

Назначение – регулирование скорости ведущих автоколес.

Карданный вал вращает шестерни, которые передают мощность на полуоси для перемещения колес. Хитрость в том, что шестеренки позволяют полуосям и, следовательно, автоколесам вращаться с разной скоростью.

Принцип работы

Происходит деление крутящего момента двигателя на два выхода, каждый из которых вращается с разной скоростью.

Если одна шина теряет контакт с дорогой, противоположная ей также испытывает снижение тягового усилия. В худшем случае машина застрянет, и одно колесо будет свободно крутиться, а второе с лучшим сцеплением не обеспечивает необходимый вращающий момент, чтобы авто сдвинулось с места. Сегодняшние противобуксовочные системы возмещают проскальзывание колеса тормозами.

Принцип работы заключается в отпускании одного автоколеса и передаче всей мощности «колесу наименьшего сопротивления». Это логичный метод на твердых, ровных поверхностях. Но когда дело доходит до езды по бездорожью, возникают проблемы.

Здесь поможет мощная блокировка дифференциального механизма. При ее включении, будь то заводской стандарт или послепродажная доработка, он «блокируется» и начинает равномерно управлять обоими автоколесами. Это позволяет не только продолжать шине без тяги крутиться в надежде получить связь с дорогой, но и приводит в движение вторую, имеющую хороший контакт с поверхностью.

Что такое блокировка дифференциала в автомобиле?

Действие: подключенные автоколеса крутятся с одинаковой быстротой. На песке, грязи и снегу тяговое усилие продолжает поступать на шину с более высоким сцеплением.

В незаблокированном состоянии ведет себя как открытое дифференциальное устройство. Его блокировка на поверхности с высоким контактом, например, на сухом асфальте, затрудняет поворот авто и может привести к взрыву трансмиссии.

Разновидности дифференциальных механизмов

Повышенного трения. Сочетает в себе концепции открытого и заблокированного, большую часть времени работает как открытый, а затем автоматически начинает блокироваться при возникновении пробуксовки. Блокирование может быть достигнуто с помощью вязкой жидкости, сцепления или сложной зубчатой передачи. Слабое место: являются реактивными, не блокируются до тех пор, пока не произойдет пробуксовка.
Работа дифференциала автомобиля с
электронным управлением. Блок сцепления с электронным управлением предлагает реостатный контроль между открытым и полностью заблокированным режимами с регулировкой, производимой сотни раз в секунду. Например, если компьютер определяет слишком большую избыточную поворачиваемость во время поворота, он может увеличить блокировку для стабилизации автомашины. Недостатки: тяговое усилие смещено в сторону более медленного автоколеса.
С вектором крутящего момента. Используя дополнительные зубчатые передачи для разгона полуосей, устройство точно регулирует тяговое усилие, передаваемое на каждое ведущее автоколесо. Это создает момент, который замедляет или ускоряет поворот транспортного средства. Тяжелые, сложные и дорогие, а также приводят к небольшому снижению расхода топлива.

Дифференциальный механизм продлевает срок службы шин, минимизируя их износ во время поворотов.

БГАК — Учебные материалы — Д.В.Фокин — Современные автомобильные технологии — Теория — Тормозное управление

Системы управления тормозами

Электронная блокировка дифференциала (EDS)

Электронная блокировка дифференциала создавалась как функция помощи при трогании.

Следующий пример иллюстрирует поведение колёс ведущей оси с обычным, неблокирующимся, дифференциалом (рис.5.2.43, а): одно из колёс ведущей оси находится на скользком покрытии (малый коэффициент трения между дорожным покрытием и шиной), другое колесо той же оси стоит на асфальте с высоким коэффициентом трения. Колесо на скользкой поверхности будет вращаться с большей скоростью, поскольку меньшая сила трения между шиной и поверхностью оказывает меньшее сопротивление вращению колеса. В крайних случаях (при очень скользкой поверхности, например, на льду) одно колесо будет проворачиваться, тогда как противоположное колесо будет стоять неподвижно. Вся мощность двигателя уйдёт при этом на трение между колесом и дорогой, а не на создание тяги. Причина такого поведения заключается в принципе работы дифференциала, который по своей конструкции может передавать на оба колеса только одинаковый крутящий момент.

Рисунок 5.2.43 – Поведение колес ведущей оси:
а – без EDS; б – с EDS

Если одно из колёс прокручивается, передаваемый им крутящий момент снижается. И тогда в неблагоприятных условиях (например, одно колесо на льду) крутящий момент настолько мал, что его недостаточно для приведения в движение другого колеса. В этом случае автомобиль остаётся стоять на месте с одним пробуксовывающим и одним неподвижным колесом (ведущей оси).

В таких случаях на помощь приходит так называемая электронная блокировка дифференциала или EDS. Смысл этой функции в том, что колесо, вращающееся с большей скоростью (т.е. имеющее большее проскальзывание), подтормаживается с определённым тормозным моментом (рис.5.2.43, б). Этот тормозной момент (M_B) увеличивает сопротивление, испытываемое вращающимся колесом. Или, другими словами: для вращения этого колеса будет необходим больший крутящий момент. Поскольку, как уже было сказано, дифференциал всегда передаёт на оба колеса одинаковый крутящий момент, одновременно увеличится и крутящий момент на противоположном колесе. Такое увеличение крутящего момента за счёт подтормаживания колеса с большим проскальзыванием происходит до тех пор, пока оба ведущих колеса не будут вращаться с примерно одинаковой скоростью.

Для реализации функции электронной блокировки дифференциала EDS требуется активное (без участия водителя) создание тормозного давления. Чтобы для этого можно было использовать уже имеющийся в системе ABS насос обратной подачи, к системе добавляются четыре дополнительных клапана.

Для реализации функции EDS насос обратной подачи должен быть в состоянии всасывать тормозную жидкость из бачка тормозной жидкости, для чего должен быть предусмотрен соответствующий канал. Чтобы при этом у функции ABS сохранялась возможность уменьшения тормозного давления с обратной подачей тормозной жидкости с преодолением давления, созданного водителем, этот канал должен при необходимости перекрываться. Такое перекрывание реализуется двумя дополнительными клапанами высокого давления 26 (по одному в контуре каждого из ведущих колес) (рис.5.2.44).

Рисунок 5.2.44 – Схема гидравлического блока с клапанами EDS

Для срабатывания электронной блокировки дифференциала (EDS) должен быть перекрыт, напротив, канал подачи тормозной жидкости от насоса к бачку, чтобы насос обратной подачи мог создавать давление в контуре соответствующего колеса. Для реализации этой функции устанавливаются ещё два дополнительных электромагнитных клапана 25, по одному в контуре каждого из ведущих колёс.

Распознавание необходимости блокировки дифференциала, расчёт параметров блокировки и формирование управляющих команд для соответствующих электромагнитных клапанов и насоса обратной подачи осуществляется дополнительным программным обеспечением в блоке управления ABS. Других изменений в компонентах системы ABS для реализацииэлектронной блокировки дифференциала (EDS) не требуется.

На основании данных о угловых скоростях колёс функция EDS устанавливает, что одно из колёс ведущей оси имеет более высокое проскальзывание, другими словами, вращается быстрее, чем другое. Функция EDS должна подтормозить прокручивающееся колесо, чтобы ведущая ось могла вновь передавать крутящий момент.

Как и в самой системе ABS, управление давлением осуществляется по трём фазам: «увеличение давления», «удержание давления» и «сброс давления».

1. Увеличение давления (рис.5.2.45)

Рисунок 5.2.45 — Режим EDS «увеличение давления»

Для увеличения (создания) давления переключающий клапан закрывается, а клапан высокого давления открывается. Насос обратной подачи включается и начинает перекачивать жидкость из главного тормозного цилиндра в тормозной цилиндр проворачивающегося колеса.

Создаваемое в нём тормозное давление приводит к подтормаживанию колеса.

2. Удержание давления (рис.5.2.46)

Рисунок 5.2.46 — Режим EDS «удержание давления»

Для удержания давления в контуре соответствующего колеса насос обратной подачи отключается. Переключающий клапан остаётся закрытым.

В контуре колеса удерживается постоянное тормозное давление.

3. Сброс давления (рис.5.2.47)

Рисунок 5.2.47 — Режим EDS «сброс давления»

Для сбрасывания давления на впускной и переключающий клапаны перестаёт подаваться напряжение, т.е. они открываются.

При активном торможении элементы тормозной системы нагреваются. Чтобы не допустить их перегрева и, как следствие, повреждения, в программном обеспечении имеется температурная модель тормозных механизмов. С её помощью температура тормозных дисков рассчитывается исходя из длительности торможения, скорости движения, тормозного давления и параметров материала деталей тормозной системы. По мере достижения предельных значений температуры функция постепенно отключается.

Электронная блокировка дифференциала EDS действует только до определённой скорости, зависящей от модели автомобиля.

Блокировка дифференциала — что это такое?

Блокировка дифференциала от ARB

Дифференциал в автомобиле играет роль распределяющего элемента, позволяя вращаться колесам с различной скоростью. Это необходимо для нормальной езды в обыкновенных городских условиях, но на бездорожье становится существенным минусом, ограничивая проходимость автомобиля. Поэтому некоторые авто оснащаются специальной блокировкой дифференциала — что это, как функционирует и какие бывают её виды — обо всём этом читайте далее.

Блокировка дифференциала — что это такое и как функционирует

Блокировка дифференциала даёт возможность существенно увеличить крутящий момент у того колеса, которое имеет наиболее лучшее сцепление с дорогой. В ситуациях с диагональным вывешиванием автомобиля или прохождения им сложных грязевых участков блокировка необходима, иначе колесо с меньшим сцеплением возьмёт за себя весь крутящий момент и транспортное средство теряет возможность дальнейшего продвижения. Выражается это, простыми словами, в буксовке и застревании, либо вообще в отсутствии возможности сдвинуться с места (например, при заезде на камни или холмики задним левым и передним правым колесами, когда заднее правое и переднее левое оказываются в воздухе). На крайнем мероприятии, в котором участвовал клуб, при выезде за Володарский лес на Березки, один из наших экипажей на Лада4х4 как раз демонстрировал работу самоблокирующегося дифференциала и его пользу при преодолении брода.

Блокировка дифференциала может выполняться путём соединения самого дифа с любой полуосью, что позволяет уменьшить скорость вращения сателлитов. Блокировать диф можно как полностью, так и частично:

Полная блокировка дифференциала подразумевает под собой полную сцепку, позволяющую почти на 100% передавать крутящий момент на ту ось с колесом, где лучше сцепление. В большинстве ситуаций на бездорожье такая блокировка считается самой оптимальной и предпочтительной;
Частичная блокировка дифференциала функционирует по аналогии с жесткой, но передаёт крутящий момент туда, где есть более высокое сцепление не полностью, а лишь на какой-то определенный процент от 100.

Редуктор ведущего моста

Важным фактом в понимании работы блокировки дифференциала выступает такая штука, как коэффициент блокировки, отображающий соотношение крутящего момента (далее КМ) между шинами с лучшим и худшим сцеплением. Так, на свободном дифференциале он равен единице, что означает одинаковый КМ у обеих шин. На заблокированном же дифе этот коэффициент уже существенно выше (как правило, от трёх до пяти. Возможность сделать его выше есть, но таким образом можно быстро сломать трансмиссию или её определенные элементы).

Блокировка дифференциала чаще всего встречается как межколесная, так и межосевая. В основном устанавливают блокировку в задний мост, так как при монтаже её в передний привод управляемость автомобиля существенно снижается. Хотя для прохождения прямых и коротких участков две блокировки будут предпочтительнее одной в заднем мосту. Но чаще всего автомобили оснащаются именно задней блокировкой, которая без труда ставиться в дифференциалы большинства внедорожников — УАЗ, ВАЗ, многих зарубежных марок. А вот, к примеру, на некоторые современные варианты внедорожников, как Mercedes Sprinter в Off Road модификации, блокировки дифференциала не будет вообще и возможность его установки пока под вопросом.

Межосевой дифференциал

Принудительная и автоматическая блокировка дифференциала

Также нужно помнить, что блокировки заднего дифференциала (да и остальные) различаются способом включения — это может быть ручное, механическое включение или же автоматическое. Механическое включение также называют принудительным — водитель сам, по желанию, активирует блокировку дифференциала. Автоматика же срабатывает самостоятельно, при потере одним из колес сцепления до определенного момента. Автоматику также называют самоблокирующимися дифами или самоблоками. Подробнее о видах блокировки ниже:

Ручная блокировка дифференциала гарантирует полное, почти стопроцентное сцепление корпуса дифа с любой из полуосей. Сцепление осуществляется посредством кулачковой муфты, замыкающейся и размыкающейся, в свою очередь, посредством привода. Устройство, называемое приводом, можно ставить в разных вариантах. Бывает оно электрическим, механическим или гидравлическим (с пневматикой).
Механика очень проста — в кабине водителя есть рычаг, который тросами соединяется с муфтой. Приводя рычаг в нужное для блока положение джипер блокирует дифференциал и начинает преодолевать препятствие. Но блокировать таким образом диф можно только в стоящем на месте авто. Делать это при движении нельзя.
Гидравлика чуть сложнее — авто оснащается несколькими цилиндрами. А главным рабочим элементом пневмопривода становится пневмокамера.
Электронная блокировка дифференциала устроена чуть более сложно — тут замыкание муфты осуществляется посредством маленького двигателя. Но в работу это приводится просто — нажатием нужной кнопки прямо на панели приборов авто.
Ручное блокирование дифференциала возможно как в межосевом варианте, так и в межколесном и нужно помнить, что по обыкновенной дороге или просто твердой поверхности, когда все колеса имеют нормальное сцепление, ездить можно только в свободном режиме. Блок дифа ставят только для преодоления трудного участка дороги или бездорожья. Либо заранее, за несколько метров до начала участка, либо непосредственно в проблемной ситуации, когда машина уже застряла. Естественно, включать блок желательно заранее;
Самоблокирующийся дифференциал также называют дифференциалом повышенного трения или LSD (Limited Slip Differential). На зарубежных, особенно стареньких внедорожниках, это очень популярный вид блокировки, который считается чем-то средним между полным блоком дифа и его не заблокированным состоянием. Вариативность обеспечивает автомобилю автоматическое реагирование на дорожные или бездорожные условия, передавая часть КМ на то колесо, у которого лучшее сцепление.
Можно разделить самоблокирующийся дифференциал на два типа — тот, который блокирует, обращая внимание на разный КМ колес и смотрящий на их разные угловые скорости.
Так, самоблок, работа которого основывается на разнице между угловыми скоростями, может быть представлен дисковым дифференциалом, вискомуфтой (дифференциалом с вязкостной муфтой) или же быть электронным. Во всех случаях блокировка производится непосредственно руководствуясь разницей между КМ колёс.

Такими самоблоками комплектовались Land Rover Defender, последний из которых недавно был выпущен и отправлен в музей.

Дифференциал в разрезе

Чуть позже будут тематические статьи о том, как работает дисковый дифференциал и как функционирует вискомуфта (вязкостная муфта).

Купить блокировку дифференциала желательно каждому джиперу, который хочет более успешно преодолевать серьезное бездорожье. Благо, выбор вариантов и производителей сейчас достаточно широк почти на все марки авто.

Блокировка дифференциала

У этого поста — 2 комментария.

Блокировка дифференциала призвана повышать проходимость. Что это такое? Дифференциалом является механизм, благодаря которому колеса автомобиля способны вращаться с разной скоростью. Это защищает от проскальзывания авто на крутых поворотах. Если дифференциал устанавливается между осями, он называется межосевым, если же между полуосями – межколесным.

Зачем он нужен?

Для чего нужен этот механизм? Представьте, что одно колесо ведущей оси находится на твердой поверхности, а второе – в яме с глиной. При свободном дифференциале то колесо, которое находится в яме, будет безрезультатно буксовать, в то время как другое колесо вовсе не будет двигаться. Таким образом, блокировка дифференциала позволяет избежать подобной ситуации. Как следствие, уровень проходимости автомобиля значительно увеличивается.

Какие бывает виды блокировки?

Выделяют несколько видов блокировки дифференциала. Сами дифференциалы делятся на две основных группы: локеры или жестко блокирующиеся дифференциалы (блокировка на 100%), а также дифференциалы ограниченного проскальзывания (повышенного трения). Каждая из этих групп имеет свои преимущества и свои недостатки. Так, например, главными недостатками жестких дифференциалов или локеров являются разрушение коробки передач, трансмиссии и износ резины. Однако это вовсе не неожиданность, ведь на трансмиссию регулярно влияют знакопеременные силы.

Чтобы минимизировать негативное влияние обычных и жестких дифференциалов, используются так называемые промежуточные конструкции. Сюда можно отнести самоблокирующуюся блокировку дифференциала. Сам принцип работы этой блокировки несложный. Если не позволят сателлитам вращаться с большой скоростью между полуосевыми шестернями, то дифференциал сможет выполнять основную функцию на поворотах и в то же время корректно распределять крутящий момент. Благодаря этому колесо, которое находится в хорошем сцеплении с дорогой, будет реализовывать большую силу тяги.

Оборудование для блокировки дифференциала на автоматической основе на сегодняшний день очень распространено на рынке автомобильных запчастей. Зачастую, целевыми покупателями являются владельцы автомобилей коммерческого типа и внедорожников. Этот механизм также устанавливается и на армейские автомобили. Блокировка дифференциала повышает тяговое усилие на ведущих колесах. На сегодняшний день существует множество различных блокировок. Но это не значит, что все они хорошие. Прежде чем определить с типом блокировки дифференциала, нужно посоветоваться со специалистами в сфере автомеханики.

Какую блокировку выбрать именно вам?

При выборе оборудования для блокировки дифференциала стоит отдавать предпочтение тому, которое бы поддерживалось на всех типах дорожного покрытия, таких как грунт, асфальт, мягкие и сыпучие поверхности. Также стоит отметить способ установки. Некоторые запчасти можно установить самому, а для установки некоторых потребуется помощь профессионалов. Перед покупкой следует уточнить, насколько сложной является установка данного оборудования. В любом случае, опытный мастер и наличие подъемника ускорят процесс инсталляции, так что выбор за Вами.

Другие похожие статьи:

Правильный полный привод: victorborisov — LiveJournal

Удивительно, но факт — очень многие автовладельцы совершенно не разбираются в типах полноприводных трансмиссий. А ситуацию усугубляют автомобильные журналисты, которые сами с трудом разбираются в типах приводов и том, как они работают.

Самое серьезное заблуждение заключается в том, что многие до сих пор считают, что правильный полный привод должен быть обязательно постоянным, и категорически отвергают системы автоматически подключаемого полного привода. При этом автоматически подключаемый полный привод бывает двух типов, разделяемый по характеру работы: реактивные системы (включающиеся по факту пробуксовки ведущей оси) и превентивные (в которых передача момента на обе оси активируется по сигналу от педали газа).

Я расскажу про основные варианты полноприводных трансмиссий и покажу, что за электронно-управляемыми полноприводными трансмиссиями будущее.

Все примерно представляют как устроена трансмиссия автомобиля. Она предназначена для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на ведущие колёса. В трансмиссию входит сцепление, коробка передач, главная передача, дифференциал и приводные валы (кардан и полуоси). Важнейшим устройством в трансмиссии является дифференциал. Он распределяет подводимый к нему крутящий момент между приводными валами (полуосями) ведущих колёс и позволяет им вращаться с разной скоростью.

Для чего это нужно? При движении, в частности при поворотах, каждое колесо автомобиля движется по индивидуальной траектории. Следовательно все колёса автомобиля в поворотах вращаются с разной скоростью и проходят разные расстояния. Отсутствие дифференциала и жёсткая связь между колёсами одной оси приведёт к повышенной нагрузке на трансмиссию, неспособности автомобиля поворачивать, не говоря о таких мелочах, как износ шин.

Следовательно, для эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием любой автомобиль должен быть оснащен одним или несколькими дифференциалами. Для автомобиля с приводом на одну ось устанавливается один межколёсный дифференциал. А в случае полноприводного автомобиля необходимо уже три дифференциала. По одному на каждой оси, и одного центрального, межосевого дифференциала.

Чтобы подробнее понять принцип работы дифференциала, крайне рекомендую к просмотру документальное короткометражное кино Around the Corner снятое в 1937 году. За 70 лет в мире не смогли сделать более простое и понятное видео про работу дифференциала. Даже не обязательно знать английский язык.

Главный недостаток, а скорее особенность, работы свободного дифференциала известна всем — если на одном из ведущих колёс автомобиля будет отсутствовать сцепление (например, на льду или вывешенное на подьемнике), то автомобиль даже не сдвинется с места. Это колесо будет свободно вращаться с удвоенной скоростью, в то время как другое останется неподвижным. Таким образом, любой моноприводный автомобиль можно обездвижить если одно колёс ведущей оси потеряет сцепление с дорогой.

Если же взять полноприводный автомобиль с тремя обычными (свободными) дифференциалами, то его потенциальная способность передвигаться в пространстве может быть ограничена даже если ЛЮБОЕ из четырёх колёс потеряет сцепление с дорогой. То есть, если полноприводный автомобиль с тремя свободными дифференциалами поставить всего одним колесом на ролики/лёд/вывесить в воздухе — он не сможет сдвинуться с места.

Как сделать так, чтобы автомобиль смог передвигаться в этом случае? Очень просто — необходимо заблокировать один или несколько дифференциалов. Но мы помним, что жёсткая блокировка дифференциала (а по сути такой режим приравнивается к его отсутствию) неприменима к эксплуатации автомобиля на дорогах с твёрдым покрытием ввиду повышенных нагрузок на трансмиссию и неспособности поворачивать.

Поэтому при эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием необходима изменяемая степень блокировки дифференциала (речь сейчас в одновном про межосевой дифференциал) в зависимости от условий движения. А вот на бездорожье можно передвигаться хоть с полностью заблокированными всеми тремя дифференциалами.

Итак, в мире существует три основных типа решения полного привода:

Классическая полноприводная трансмиссия (в терминологии автопроизводителей обозначается как full-time) имеет три полноценных дифференциала, поэтому такой автомобиль в любых режимах движения имеет привод на все 4 колеса. Но как я уже писал выше, если хоть одно из колёс потеряет сцепление с дорогой — автомобиль потеряет способность передвигаться. Следовательно такому автомобилю обязательно нужна блокировка дифференциала (полная или частичная). Самое популярное решение, практикуемое на классических внедорожниках — механическая жесткая блокировка межосевого дифференциала с распределением момента по осям в пропорции 50:50. Это позволяет существенно повысить проходимость автомобиля, но с жестко заблокированным межосевым дифференциалом нельзя ездить по дорогам с твёрдым покрытием. Опционально внедорожные автомобили могут иметь дополнительную блокировку заднего межколёсного дифференциала.

В трансмиссии Full-time присутствует три дифференциала A,B и С. А в part-time межосевой дифференциал A отсутствует и его заменяет механизм жесткого подключения второй оси вручную.

Одновременно с этим появилось отдельное направление механически подключаемого полного привода (Part-time). У такой схемы полностью отсутствует межосевой дифференциал, а на его месте находится механизм подключения второй оси. Такая трансмиссия обычно применяется на недорогих внедорожниках и пикапах. В результате, на дорогах с твёрдым покрытием такой автомобиль может эксплуатироваться только с приводом на одну ось (обычно заднюю). А для преодоления сложных участков на бездорожье водитель вручную включает полный привод путём жесткой блокировки передней и задней оси между собой. В результате момент передаётся на обе оси, но не стоит забывать о том, что на каждой из осей продолжает оставаться свободный дифференциал. Это значит, что при диагональном вывешивании колёс, автомобиль никуда не поедет. Решить эту проблему можно только с помощью блокировки одного из межколёсных дифференциалов (в первую очередь заднего), поэтому некоторые модели внедорожников имеют самоблокирующийся дифференциал на задней оси.

И самое универсальное и популярное в настоящее время решение — автоматически подключаемый полный привод (A-AWD — Automatic all-wheel drive, часто обозначаемый просто как AWD). Конструктивно такая трансмиссия очень похожа на подключаемый полный привод (part-time), у которой отсутствует межосевой дифференциал, а для подключения второй оси используется гидравлическая или электромагнитная муфта. Степень блокировки муфты обычно управляется электроникой и существует два механизма работы: превентивный и реактивный. О них чуть ниже в подробностях.

В трансмиссии межосевой дифференциал отсутствует, из коробки передач выходит два вала, один на переднюю ось (со своим дифференциалом), другой — на заднюю, к муфте.

Важно понимать, что для максимально эффективной полноприводной трансмиссии (независимо от того, full-time это или a-awd) требуется наличие переменной блокировки межосевого дифференциала (муфты) в зависимости от дорожных условий (про межколёсные дифференциалы отдельный разговор, не в рамках этой статьи). Для этого существует несколько способов. Самые популярные из них: вязкостная муфта, шестерёнчатый самоблокирующийся дифференциал, электронное управление блокировкой.

1. Вязкостная муфта (дифференциал с такой муфтой называется VLSD — Viscous Limited-slip differential) самый простой, но при этом малоэффективный способ блокировки. Это простейшее механическое устройство, которое передаёт вращающий момент посредством вязкой жидкости. В случае, когда скорость вращения входящего и выходящего вала муфты начинает различаться, вязкость жидкости внутри муфты начинает увеличиваться вплоть до полного затвердевания. Таким образом происходит блокировка муфты и распределение крутящего момента поровну между осями. Недостатком вязкостной муфты является слишком большая инерционность в работе, это не критично на дорогах с твёрдым покрытием, но практически исключает возможность её применения для эксплуатации на бездорожье. Также существенным недостатком является ограниченный срок службы, и как следствие к пробегу в 100 тысяч километров вязкостная муфта обычео перестаёт выполнять свои функции и межосевой дифференциал становится постоянно свободным.

Вязкостные муфты в настоящее время иногда применяют для блокировки заднего межколёсного дифференциала на внедорожниках, а также в качестве блокировки межосевого дифференциала на автомобилях Subaru с механической коробкой передач. Раньше были случаи применения вязкостной муфты для подключения второй оси в системах с автоматически подключаемым полным приводом (автомобили Toyota), но от них отказались ввиду крайне низкой эффективности.

2. К шестерёнчатым самоблокирующимся дифференциалам относится известный дифференциал Torsen. Его принцип основан на свойстве червячной или косозубой передачи «заклинивать» при определённом соотношении крутящих моментов на осях. Это дорогостоящий и технически сложный механический дифференциал. Применяется на очень большом количестве полноприводных автомобилей (практически все модели Audi с полным приводом) и не имеет ограничений по использованию на дорогах с твердым покрытием или на бездорожье. Из недостатков следует иметь ввиду, что при полном отсутствии сопротивления вращению на одной из осей — дифференциал остаётся в разблокированном состоянии и автомобиль не в состоянии сдвинуться с места. Именно поэтому автомобили с дифференциалом Torsen имеют серьезную «уязвимость» — при полном отсутствии сцепления на ОБОИХ колёсах одной оси автомобиль не в состоянии сдвинуться с места. Именно этот эффект можно увидеть в этом видео. Поэтому, на новых моделях Audi в настоящее время применяется дифференциал на коронных шестернях с дополнительным пакетом фрикционов.

3. К электронному управлению блокировкой относятся как простые способы притормаживания буксующих колёс с помощью штатной тормозной системы, так и сложные электронные устройства управляющие степенью блокировки дифференциала в зависимости от дорожной обстановки. Их преимущество заключается в том, что вязкостная муфта и самоблокирующийся дифференциал Torsen являются полностью механическими устройствами, без возможности вмешательства электроники в их работу. А именно электроника способна моментально определять на каком из колёс автомобиля требуется крутящий момент и в каком количестве. Для этих целей используется комплекс электронных датчиков — датчики вращения на каждом колесе, датчик положения руля и педали газа, а также акселерометр, фиксующий продольные и поперечные ускорения автомобиля.

При этом хочу заметить, что система имитации блокировки дифференциала на основе штатной тормозной системы зачастую оказывается не настолько эффективной, чем непосредственная блокировка дифференциала. Обычно имитация блокировки с помощью тормозной системы применяется вместо межколёсной блокировки и в настоящее время применяется даже на автомобилях с приводом на одну ось. Примером электронно-управляемой блокировки межосевого дифференциала может быть полноприводная трансмиссия VTD, применяемая на автомобилях Subaru с пятиступенчатой автоматической коробкой передач, или же система DCCD, применяемая на Subaru Impreza WRX STI, а также Mitsubishi Lancer Evolition с активным центральным дифференциалом ACD. Это самые совершенные полноприводные трансмиссии в мире!

Теперь перейдём к главному предмету обсуждения — трансмиссии с автоматически подключаемым полным приводом (a-awd). Технически наиболее простой и недорогой способ реализации полного привода. В том числе его преимущество заключается в возможности использования поперечной компоновки двигателя в моторном отсеке, но существуют варианты его применения и при продольном расположении двигателя (например, BMW xDrive). В такой трансмиссии одна из осей является ведущей и на неё в обычных условиях обычно приходится большая часть крутящего момента. Для автомобилей с поперечным расположением двигателя это передняя ось, с продольным — соответственно задняя.

Главный недостаток такого типа трансмиссии заключается в том, что колёса на подключаемой оси физически не могут вращаться быстрее, чем колёса «основной» оси. То есть для автомобилей, где муфта подключает заднюю ось пропорция распределения момента по осям колеблется в диапазоне от 0:100 (в пользу передней оси) до 50:50. В случае, когда «основная» ось задняя (например, система xDrive), часто номинальное соотношение момента по осям устанавливают с небольшим смещением в пользу задней оси, для улучшения поворачиваемости автомобиля (например, 40:60).

Всего существует два механизма работы автоматически подключаемого полного привода: реактивный и превентивный.

1. Реактивный алгоритм работы подразумевает блокировку муфты, отвечающей за передачу момента на вторую ось, по факту пробуксовки колёс на ведущей оси. Это усугублялось огромными задержками в подключении второй оси (в частности по этой причине не прижились вязкостные муфты в таком типе трансмиссии) и приводило к неоднозначному поведению автомобиля на дороге. Такая схема стала массово применятся на изначально переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя.

В поворотах работа реактивной муфты выглядит так: В нормальных условиях практически весь крутящий момент передаётся на переднюю ось, и автомобиль по сути является переднеприводным. Как только наступает разность вращения колёс на передней и задней оси (например, в случае сноса передней оси) межосевая муфта блокируется. Это приводит к внезапному появлению тяги на задней оси и недостаточная поворачиваемость сменяется избыточной. В результате подключения задней оси происходит стабилизация скоростей вращения передней и задней оси (муфта же заблокировалась) — муфта снова разблокируется и автомобиль сновится переднеприводным!

На бездорожье ситуация лучше не становится, по сути это обыкновенный переднеприводный автомобиль, на котором момент включения задней оси определяется пробуксовкой передних колёс. Именно по этой причине многие кроссоверы с таким типом привода на бездорожье совершенно не способны двигаться задним ходом. И на такой трансмиссии особенно хорошо ощущается момент подключения задней оси. При этом на дорогах с твёрдым покрытием автомобиль всегда остаётся переднеприводным.

В настоящее время такой алгоритм работы автоматически подключаемого полного привода используется редко, в частности это кроссоверы Hyundai/Kia (кроме новой системы DynaMax AWD), а также автомобили Honda (система Dual Pump 4WD). На практике такой полный привод совершенно бесполезен.

2. Муфта с превентивной блокировкой работает иначе. Её блокировка происходит не по факту пробуксовки колёс на «основной» оси, а заранее, в тот момент когда требуется тяга на всех колёсах (скорость вращения колёс вторична). То есть блокировка муфты происходит в тот момент, когда вы нажимаете на газ. Также учитываются такие вещи, как угол поворота руля (при сильно вывернутых колёсах степень блокировки муфты снижается, чтобы не нагружать трансмиссию).

Запомните, для подключения задней оси не требуется пробуксовка передней! Блокировка муфты автоматически подключаемого полного привода в первую очередь определяется положением педали газа. В обычных условиях на заднюю ось передаётся около 5-10% крутящего момента, но как только вы нажимаете на газ — муфта блокируется (вплоть до полной блокировки).

Серьезная ошибка, которую уже не первый год допускают автомобильные журналисты — нельзя путать алгоритмы работы автоматически подключаемого полного привода. Система автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой постоянно передаёт момент на все 4 колеса! Для неё не существует такого понятия, как «внезапное подключение задней оси».

К муфтам с превентивной блокировкой относятся Haldex 4 (моя отдельная статья по теме здесь) и 5 поколения, муфты Nissan/Renault, Subaru, система BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic (для поперечно установленных двигателей) и многие другие. У каждой марки свои алгоритмы работы и особенности управления, это следует иметь ввиду при сравнительном анализе.

Так выглядит муфта подключения передней оси в системе BMW xDrive

Также следует особое внимание обращать на навыки управления автомобилем. Если водитель не знаком с принципами управления автомобилем на дороге и в частности с тем, как нужно проходить повороты (я писал об этом совсем недавно), то с очень большой вероятностью он не сможет поставить автомобиль с системой автоматически подключаемого привода боком, в то время как у него это элементарно получится сделать на полноприводном автомобиле с тремя дифференциалами (отсюда ошибочные заключения, что только Subaru может ехать боком). Ну и конечно не стоит забывать, что количество тяги на осях регулируется педалью газа и углом поворота руля (в том числе, как я уже писал выше — при сильно вывернутых колёсах муфта полностью не заблокируется).

Схема работы муфты Haldex 5 поколения, полностью управляемая электроникой (напомню, Haldex 1,2 и 3 поколений имел в конструкции дифференциальный насос, который приводился в действие разницей во вращении входящего и выходящего вала). Сравните с безумно сложной конструкцией муфты Haldex 1 поколения.

Кроме этого, практически всегда такие системы дополнены электронной имитацией блокировки межколёсных дифференциалов с помощью тормозной системы. Но следует иметь ввиду, что она тоже имеет свои особенности работы. В частности она работает только в определённом диапазоне оборотов. На низких оборотах она не включается, чтобы не «задушить» двигатель, а на высоких — чтобы не сжечь колодки. Поэтому нет смысла загонять тахометр в красную зону и надеяться на помощь электроники, когда автомобиль застрял. Про применении на бездорожье системы с гидравлической муфтой имеют более высокую стойкость к перегреву, чем фрикционные электромагнитные муфты. В частности, Land Rover Freelander 2/Range Rover Evoque может быть примером автомобиля с автоматически подключаемым полным приводом на основе муфты Haldex 4 поколения и очень впечатляющими способностями на бездорожье.

Что в итоге? Не нужно бояться систем автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой. Это универсальное решение как для дорожной эксплуатации, так и эпизодической эксплуатации на бездорожье средней сложности. Автомобиль с такой системой полного привода адекватно управляется на дороге, имеет нейтральную поворачиваемость и всегда остаётся полноприводным. И не верьте рассказам про «внезапное подключение задней оси».

Дополнение: Очень важный для понимания вопрос, это распределение крутящего момента по осям. Рекламные материалы автопроизводителей часто вводят в заблуждение и ещё больше запутывают в понимании принципов работы полноприводной трансмиссии. Первое, что необходимо запомнить — крутящий момент существует только на тех колёсах, у которых есть сцепление с поверхностью. Если колесо висит в воздухе, то несмотря на тот факт, что оно свободно вращается двигателем, крутящий момент на нём равен НУЛЮ. Во-вторых, не путайте проценты передаваемого крутящего момента на ось и пропорцию распределения крутящего момента по осям. Это важно для систем автоматически подключаемого полного привода, т.к. отсутствие центрального дифференциала лимитирует максимально возможное распределение момента по осям в соотношении 50/50 (то есть физически невозможно, чтобы соотношение было больше в сторону подключаемой оси), но при этом на каждую ось может передаваться до 100% крутящего момента. В том числе и подключаемую. Это обьясняется тем, что в случае, если на одной оси нет сцепления, то и момент на ней равен нулю. Следовательно все 100% момента будут на подключаемой муфтой оси, при этом соотношение распределения момента по осям всё равно будет 50/50.

Что такое блокирующий дифференциал?

Мы это много видим. Блокируемый дифференциал — желанный вариант для внедорожников, таких как Toyota Tacoma и Jeep Wrangler. Но что именно это означает? Почему это помогает, когда вы едете по тропам? Это одна из тех механических концепций, которая поначалу может показаться сложной, но как только вы поймете, что она означает, на самом деле она довольно проста.

Jeep Wrangler EcoDiesel 2020 | FCA

Итак, давайте посмотрим на механизм блокировки дифференциала, чтобы понять, что это такое.Затем мы сможем применить эти знания, чтобы выяснить, почему они могут помочь нам в условиях бездорожья. После этого мы также можем проверить, что такое дифференциал повышенного трения, и рассмотреть несколько примеров различных популярных автомобилей с этими опциями.

Такома спасает пустыню Блэк-Рок | Jeffery Hannah-

Блокировка дифференциала

Когда дифференциал заблокирован, каждое колесо оси вращается с одинаковой скоростью. При открытом дифференциале одна шина может потерять сцепление с дорогой. Следовательно, противоположная шина будет работать с пониженным крутящим моментом.Это означает, что возможно, что транспортное средство окажется с одним колесом на скользкой поверхности, которое ускользнет, в то время как другая шина на оси останется с большим крутящим моментом. Несмотря на то, что это шина с большим сцеплением, другая шина, которая проскальзывает, получает слишком много кинетической энергии и лишает шину крутящего момента, необходимого для движения транспортного средства, с большей тягой.

СВЯЗАННЫЙ: Почтовые грузовики USPS вспыхивают с угрожающей скоростью

Сегодня антипробуксовочная система компенсирует пробуксовку колеса путем активации тормозов.Это создает реакцию крутящего момента. Для сравнения мы видим, как блокируемый дифференциал полезен на скользкой или неровной местности. Снег, песок, грязь и т. Д. — это условия, в которых заблокированный дифференциал может существенно повлиять на возможности таких автомобилей, как Jeep Wrangler или Toyota Tacoma. При заблокированном дифференциале крутящий момент по-прежнему будет передаваться на то колесо, у которого больше тяги. Это потому, что, когда дифференциал заблокирован, два колеса, которые находятся на одной оси, вращаются с одинаковой скоростью.

2021 Chevy Colorado l Chevy

Дифференциал повышенного трения

Дифференциал повышенного трения — это, по сути, сочетание этих двух концепций.Вы получаете преимущество открытого дифференциала на таких условиях, как сухое покрытие, но когда местность становится более скользкой или неровной, дифференциал блокируется, чтобы обеспечить достаточный крутящий момент на колесе с большим тяговым усилием. Либо пакет сцепления (как на видео ниже), либо вязкая жидкость, либо специально разработанная зубчатая передача позволяют блокировать дифференциал. Это зависит от механики конкретного автомобиля.

СВЯЗАННЫЙ: Что делает дифференциал повышенного трения желательным?

Какие автомобили имеют блокировку дифференциала?

Согласно информации «Автомобиль и водитель», обозначенные внедорожники, такие как Jeep Wrangler или внедорожники Mercedes-Benz G-Class, имеют возможность блокировки дифференциала.Кроме того, пикап Toyota Tacoma имеет блокировку дифференциала — согласно Toyota. Кроме того, многие другие пикапы имеют возможность блокировки дифференциала.

Ford F-150 | Ford

Автомобили с дифференциалом повышенного трения, согласно AutoBytel, включают линейку M автомобилей BMW, Cadillac ATS и Chevrolet Camaro. Есть несколько автомобилей, которые также имеют дифференциал повышенного трения в качестве опции. Перед арендой или покупкой стоит спросить о трансмиссии и механике транспортного средства, чтобы лучше понять, как они работают, когда вы на нем водите.

Что такое дифференциал и как он работает? — Driving.ca

Breadcrumb Trail Links

Как это работает

Без него вы вряд ли сможете повернуть за угол

Автор статьи:

Джил МакИнтош Передний дифференциал на Bronco 2021 года Фото Ford

Содержание статьи

Если вы когда-либо играли с автомобилем Hot Wheels и, конечно же, играли, то знаете, что игрушка отлично справляется с движением по прямой, но не очень хорошо поворачивает.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Это потому, что у него нет дифференциала. А вот ваш автомобиль — передний, задний, четырех- или полноприводный. Какой у вас дифференциал и даже сколько, зависит от того, на чем вы едете.

В чем разница?

На повороте внешнее колесо движется дальше и быстрее внутреннего.Дифференциал — это набор шестерен, который передает мощность двигателя на колеса, позволяя им вращаться с разной скоростью на поворотах.

При переднем приводе (FWD) дифференциал находится рядом с трансмиссией внутри корпуса, и этот блок называется трансмиссией. При заднем приводе (RWD) дифференциал находится между задними колесами, соединенными с трансмиссией карданным валом. Полноприводные (AWD) и полноприводные (4WD) автомобили добавляют центральный дифференциал или раздаточную коробку для распределения мощности спереди и сзади.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Некоторые гибридные автомобили имеют «электронный» полный привод. Они используют электродвигатели для приведения в действие задних колес и при необходимости поворачивают их быстрее или медленнее на поворотах.

Как это работает: регулируемый полный привод
Как это работает: ABS

Открытый конец

Самым простым и распространенным устройством является открытый дифференциал, названный так потому, что колеса могут всегда поворачиваются независимо друг от друга.Его главный недостаток заключается в том, что если одно колесо не имеет сцепления, например, если оно ударяется о лед, оно все равно получает большую мощность. Он беспомощно крутится, и ты никуда не идешь.

Чтобы избежать потери тяги во время движения, все новые автомобили должны быть оснащены системой контроля тяги и электронной стабилизации. Они используют датчики антиблокировочной системы тормозов, чтобы определить, вращается ли одно колесо быстрее. Затем он снижает мощность двигателя или тормозит прялку, или и то, и другое, чтобы все было под контролем.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Иногда требуется, чтобы колесо вращалось, например, при попытке выбраться из глубокого снега, поэтому контроль тяги можно временно отключить с помощью кнопки на приборной панели.

Ограничение пробуксовки
В некоторых автомобилях, в первую очередь высокопроизводительных моделях, вместо открытого дифференциала используется дифференциал повышенного трения. Если одно колесо теряет сцепление с дорогой, мощность переходит на другое колесо. Это уменьшает пробуксовку колес, а на более мощном автомобиле с передним приводом помогает предотвратить вращение по крутящему моменту — тенденцию переднего водителя тянуть из стороны в сторону, когда вы нажимаете на дроссель.
Ограниченные промахи служат одной и той же цели, но то, как именно они это делают, зависит от того, к какому типу они относятся. Дифференциал с механическим сцеплением имеет диски сцепления рядом с шестернями, и при необходимости нажимные кольца давят на диски, чтобы обеспечить сопротивление. Система активного дифференциала работает так же, но использует компьютер для отслеживания условий движения и активации сцепления дифференциала.
Объявление
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Содержание статьи
Вязкостный дифференциал содержит фрикционные диски, погруженные в масло, и когда колесо проскальзывает, движение жидкости заставляет диски вращаться с разными скоростями и передавать больше мощности там, где это необходимо. Дифференциал Torsen — это торговая марка, производная от Torque Sensing — добавляет червячные передачи к набору дифференциала, чтобы активировать необходимое сопротивление.
Система векторизации крутящего момента передает больше мощности на внешнее колесо, поэтому автомобиль «втыкается» в угол. Фото Porsche
Небольшое усиление на повороте.
Все дифференциалы помогают вам завернуть за угол, но некоторые делают это лучше, чем другие.Автомобиль с вектором крутящего момента передает немного больше мощности на внешнее колесо. Это «подталкивает» автомобиль к повороту и снижает недостаточную поворачиваемость, поэтому поворот становится более крутым.
Некоторые автопроизводители обеспечивают электронный эффект векторизации крутящего момента, используя датчики для торможения внутреннего колеса, чтобы автомобиль вращался вокруг этой медленно вращающейся шины. В настоящей системе векторизации крутящего момента дифференциал передает больше мощности на внешнее колесо. Это улучшает управляемость, но при этом обходится дороже, поэтому обычно встречается в основном на более дорогих спортивных моделях.
Объявление
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Содержание статьи
Блокировка в тяжелых условиях
Блокируемый дифференциал позволяет колесам большую часть времени вращаться с разной скоростью, но когда функция блокировки активирована, оба колеса вращаются с одинаковой скоростью. В основном он используется для езды по бездорожью. В дополнение к блокировке дифференциала заднего колеса, самые прочные полноприводные автомобили также будут иметь блокируемый передний дифференциал.Автомобиль с заблокированным одним или обоими дифференциалами может ползти вперед по камням или неровным поверхностям, но его будет очень сложно повернуть.
Менеджмент среднего звена
В дополнение к передним и задним дифференциалам, автомобили с полным приводом имеют центральный дифференциал, который распределяет мощность на ту ось, которая напрямую не приводится в движение двигателем. Этот межосевой дифференциал также может быть открытым, ограниченным скольжением, вязкостным или торсеновым.
Объявление
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Содержание статьи
В нормальных условиях движения многие автомобили с полным приводом направляют всю мощность двигателя только на одну ось, обычно на переднюю. Если эти колеса начинают буксовать, дифференциал передает мощность другому. Некоторые автомобили постоянно передают мощность на обе оси, хотя одна обычно получает больше, чем другая. У некоторых внедорожников есть функция «блокировки», которая при активации делит мощность 50/50 спереди и сзади, но только на низких скоростях, чтобы выбраться из глубокого снега или грязи, а блокировка автоматически отключается при превышении заданной скорости. .
Системы True 4WD приводят в действие задние колеса, но имеют раздаточную коробку, которая при активации передает мощность на все четыре колеса. Если у вашего грузовика или внедорожника есть только настройки «4LO» и «4HI», обе оси вращаются с одинаковой скоростью, и если только движется по рыхлым дорогам. На асфальте система может заедать. Некоторые системы 4WD также имеют настройку «Авто». Это работает как полноприводная система, передавая мощность на переднюю ось только по мере необходимости, поэтому автомобиль может двигаться на четырех колесах по асфальту.Убедитесь, что вы знаете, что у вас есть и как вы это настроили, прежде чем переходить на четыре колеса.
Поделитесь этой статьей в своей социальной сети
Подпишитесь, чтобы получать информационный бюллетень Driving.ca Blind-Spot Monitor по средам и субботам
Нажимая на кнопку подписки, вы соглашаетесь на получение вышеуказанного информационного бюллетеня от Postmedia Network Inc. откажитесь от подписки в любое время, нажав на ссылку отказа от подписки внизу наших писем. Postmedia Network Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300
Спасибо за регистрацию!
Приветственное письмо уже готово.Если вы его не видите, проверьте папку нежелательной почты.
Следующий выпуск «Монитора слепых зон» Driving.ca скоро будет в вашем почтовом ящике.
Комментарии
Postmedia стремится поддерживать живой, но гражданский форум для обсуждения и поощрять всех читателей делиться своим мнением о наших статьях. На модерацию комментариев может потребоваться до часа, прежде чем они появятся на сайте. Мы просим вас, чтобы ваши комментарии были актуальными и уважительными.Мы включили уведомления по электронной почте — теперь вы получите электронное письмо, если получите ответ на свой комментарий, есть обновление в цепочке комментариев, на которую вы подписаны, или если пользователь, на которого вы подписаны, комментарии. Посетите наши Принципы сообщества для получения дополнительной информации и подробностей о том, как изменить настройки электронной почты.
Что означает блокировка межосевого дифференциала?
Блокировка межосевого дифференциала между — — это , который используется на автомобилях со сдвоенными задними мостами . Используйте положение блокировки только тогда, когда вы приближаетесь к условиям, когда одно или оба колеса оси могут проскальзывать.Клапан блокирует дифференциал и заставляет его действовать как «проходной привод», передавая мощность одинаково на обе оси .
Нажмите, чтобы увидеть полный ответ

Точно так же вы можете спросить, плохо ли ехать с включенным дифференциалом?
Во-первых, блокировку дифференциала не следует использовать на дороге , ведущей , если только погодные условия, такие как снег или лед, не требуют дополнительной тяги. Блокировка дифференциала откроется после восстановления сцепления с дорогой.Некоторые автоматические дифференциалы с блокировкой отключаются только тогда, когда одно колесо начинает вращаться быстрее, чем другие.
Кроме того, как работает блокировка оси? Блокировка блокирует дифференциал между осями . Вы по-прежнему будете вращать шины с наименьшим сцеплением на каждой оси . Блокировки дифференциалов блокируют дифференциалы в каждой оси . Оба колеса на одной оси будут вращать одинаковую скорость, но мощность будет передаваться на ось с наименьшим тяговым усилием.
Соответственно что означает блокировка дифференциала?
Блокирующий дифференциал разработан для преодоления главного ограничения стандартного открытого дифференциала путем «блокировки» обоих колес на оси вместе, как если бы на общем валу. Это заставляет оба колеса вращаться в унисон, независимо от тяги (или ее отсутствия), доступной каждому колесу по отдельности.
Какая ось является ведущей на полуавтомате?
Трехосный тягач с осью , наиболее часто встречающийся на автомагистралях США. Имеет две задние ведущие оси , а в нормальных условиях передняя ведущая ось обеспечивает усилие для привода грузовика.Фактически, только одно колесо этой оси фактически перемещает грузовик с прицепом по дороге.
Chevrolet Pressroom — США
ОБНОВЛЕНИЯ:
20.08.14: Изменены передаточные числа для 8-ступенчатой автоматической трансмиссии в соответствии со спецификациями для секций с двойной кабиной и кабиной для экипажа.
2015 CHEVROLET SILVERADO 1500:
СИЛЬНЫЙ, МОЩНЫЙ И ПОДКЛЮЧЕННЫЙ
Отмеченный наградами Chevrolet Silverado 1500, названный Североамериканским грузовиком года 2014 года, добавляет в свой список силовых агрегатов совершенно новую восьмиступенчатую автоматическую коробку передач, повышая эффективность и плавность хода, сохраняя при этом возможности.Он включен в модели, оснащенные двигателем EcoTec3 6,2 л V-8.
Все двигатели Silverado EcoTec3 предлагают передовые технологии экономии топлива и уверенность, которая проистекает из почти 60-летнего непрерывного совершенствования двигателей Chevrolet Small Block, в то время как новая восьмиступенчатая автоматическая коробка передач помогает пикапу сохранять максимальную буксируемость в 12000 фунтов при новых условиях. адаптированные Рекомендуемые практики SAE J2807.
Кроме того, вся линейка Silverado доступна с рядом функций, разработанных для серьезной буксировки, включая доступный пакет буксировки NHT max, который включает 9.76-дюймовая задняя ось, усиленные задние рессоры, измененная настройка амортизаторов, улучшенное охлаждение и встроенный контроллер тормозов прицепа для оптимизации возможностей и комфорта при буксировке.
Silverado также вступает в 2015 год с доработками, ориентированными на постоянно растущую потребность в современной коммуникации в автомобиле, включая усовершенствования MyLink с помощью текстовых сообщений, Siri Eyes Free и новые функции OnStar с 4G LTE и стандартным встроенным Wi-Fi. точка доступа.
OnStar с 4G LTE и стандартной встроенной точкой доступа Wi-Fi обеспечивает мобильный центр, позволяющий водителям и пассажирам оставаться на связи.Точка доступа включена всякий раз, когда автомобиль включен, и поставляется с трехмесячной / трехгигабайтной пробной версией данных.
Модельный ряд Silverado 1500 2015 года включает обычную кабину, двойную кабину и кабину экипажа, все они предлагаются с полным приводом. Модели и уровни отделки салона включают Work Truck (WT), LS, LT, LTZ и High Country. Стандартные модели кабины доступны с коробкой 6 футов 6 дюймов или 8 дюймов. Модели с двойной кабиной предлагаются исключительно с коробкой 6 футов 6 дюймов, в то время как кабины экипажа доступны с коробкой 5 футов 8 дюймов или коробкой 6 футов 6 дюймов.
Наряду с конфигурациями, удовлетворяющими практически любые потребности, спектр технологий Silverado адаптирован к тому, как клиенты используют полноразмерные пикапы, обеспечивая ожидаемую мощность, эффективность, изысканность и надежность. Примеры включают:
Доступный 6,2-литровый двигатель EcoTec3 V-8 — самый мощный двигатель из всех легких пикапов с 420 лошадиными силами и 460 фунт-фут крутящего момента. Как и другие двигатели EcoTec3, он сочетает в себе проверенную производительность с передовыми технологиями экономии топлива, плавное переключение на четыре цилиндра для повышения эффективности при движении с малой нагрузкой.
Высокопрочная сталь, которая делает рамы и кабины прочнее и легче, но год за годом выдерживает тяжелые испытания при буксировке, буксировке и бездорожье — и помогает компании Silverado получить 5 звезд в новейшем правительственном краш-тесте
Стратегическое использование алюминиевых сплавов для снижения веса двигателей, компонентов передней подвески, капотов и других деталей
Интерьер, ориентированный на водителя, с просторным хранилищем, несколькими разъемами питания и USB, а также доступной износостойкой тканью для скамейки или ковшеобразных сидений.
Дополнительные новые и улучшенные функции для 2015 года включают новую отделку решетчатой решетки из серебра с хромированной окантовкой на моделях LTZ с пакетом Z71; доступный спрей для постельного белья теперь предлагается на всех моделях; порт USB добавлен в верхний перчаточный ящик на моделях LT, оснащенных передним многоместным сиденьем 40/20/40.
Новые цвета кузова — Rain Forrest Metallic, Deep Ocean Blue Metallic — предлагаются для всей линейки автомобилей, а пара специальных цветов кузова будет предлагаться в течение ограниченного периода времени в течение модельного года: Sunrise Metallic и Pewter.
Chevrolet поддерживает клиентов Silverado, предлагая лучшее в Америке покрытие для пикапов: два года / 24 000 миль (в зависимости от того, что наступит раньше) планового технического обслуживания, которое включает четыре услуги по замене масла, ротации шин и 27-точечный осмотр. Он дополняет трехлетнюю / 36 000 миль (в зависимости от того, что наступит раньше) ограниченную гарантию на автомобиль от бампера до бампера и пятилетнюю / 100 000 миль (в зависимости от того, что наступит раньше) ограниченную гарантию на трансмиссию.
Модель и детали отделки
Silverado 2015 предлагается в комплектациях WT (Work Truck), LS, LT и LTZ, а также в моделях Z71 и High Country, что дает покупателям более широкий выбор хорошо оборудованных грузовиков с функциями премиум-класса.Все три стиля кабины и конфигурации кузова доступны в комплектациях WT, LS и LT, при этом LTZ зарезервирован для моделей с двойной кабиной и кабиной для экипажа.
Модели
WT имеют черные бамперы, дверные ручки и наружные зеркала заднего вида. Хромированные бамперы входят в стандартную комплектацию LS, LT и LTZ — и доступны для 1WT — с хромированными дверными ручками, кожухами зеркал и боковыми накладками кузова, входящими в стандартную комплектацию LTZ. Наружные зеркала заднего вида с подогревом, регулировкой мощности и сиденьями со стороны водителя являются стандартными для моделей LS, LT и LTZ, а для LTZ — стандартная функция складывания с электроприводом.
Модель
High Country основана на отделке LTZ и отличается уникальной хромированной решеткой с горизонтальными хромированными планками, фарами с галогенными проекторами и окрашенными в цвет кузова передним и задним бамперами. В стандартную комплектацию входят уникальные 20-дюймовые хромированные диски с всесезонными шинами P275 / 55R20, а также хромированные боковые молдинги кузова, дверные ручки и зеркала. Внутри он отличается эксклюзивным седлом коричневого цвета, а также передними ковшеобразными сиденьями из перфорированной кожи премиум-класса с подогревом и охлаждением с логотипами High Country на подголовниках, возможностью подключения Chevrolet MyLink с восьмидюймовым сенсорным экраном, аудиосистемой премиум-класса Bose® и системой помощи при парковке спереди и сзади. .
Z71 доступен для моделей LT и LTZ и включает в себя особый внедорожный внешний вид нижнего бампера, уникальную решетку радиатора и значок на решетке, а также компоненты подвески для бездорожья и особые элементы интерьера. Семнадцатидюймовые колеса входят в стандартную комплектацию с отделкой LT, а 18-дюймовые алюминиевые диски с полированной обработкой входят в стандартную комплектацию с LTZ и доступны в версии LT.
Выбор колес для других моделей включает стандартные 17-дюймовые окрашенные стальные колеса на WT и 17-дюймовые стальные колеса с накладкой из нержавеющей стали на LS; с 17-дюймовым шлифованным алюминием на LT и 18-дюймовым шлифованным алюминием на LTZ.18-дюймовые колеса доступны для LT, а 20-дюймовые — для LT и LTZ.
Хромированные алюминиевые диски диаметром 22 дюйма доступны для моделей LT, LTZ и High Country в качестве аксессуаров, устанавливаемых дилерами. Подвеска Silverado спроектирована с учетом массы и динамических характеристик 20- и 22-дюймовых колес и шин, чтобы дополнить их стиль бескомпромиссным качеством езды и ходовыми качествами.
Внешний дизайн и особенности
Внешний дизайн Silverado сочетает в себе наследие грузовиков Chevy с современной эстетикой.Он усовершенствован и аэродинамичен, что снижает шум ветра в кабине и повышает эффективность на шоссе.
Инкрустированные двери вписываются в боковины кузова, а не закрывают крышу, и в сочетании с тройным уплотнением дверей снижают шум ветра и турбулентность, помогая снизить уровень шума в кабине. Кроме того, передняя часть грузовика тщательно герметизирована, чтобы обеспечить эффективное охлаждение с минимальным аэродинамическим сопротивлением. Алюминиевый кожух с двумя силовыми куполами также повышает эффективность за счет меньшего веса, чем стальной кожух.
Фирменная смелая решетка с двумя отверстиями для Silverado обрамлена смещенными по углам фарами, что усиливает осанку грузовика.Фары выполнены в фирменном стиле Chevrolet с вертикальным расположением рядов, с прожекторными фарами, стандартными для моделей LTZ и High Country, а также с доступными галогенными противотуманными фарами.
Silverado подчеркивает свой мускулистый вид вниманием к деталям, ориентированным на покупателя. Например, широкие задние двери кабины экипажа облегчают вход и выход из грузовика, а двухуровневая конструкция погрузки пикапа, бампер CornerStep (входит в стандартную комплектацию всех моделей, кроме High Country) и ручки эргономичной формы, встроенные в новый ящик. рельсовые протекторы облегчают загрузку и извлечение предметов.
Новые зеркала заднего вида с подогревом и регулировкой мощности предлагаются для автомобилей LT, LTZ и High Country (доступность позднее), включая первые в своем сегменте фонари заднего хода. Большие зеркала имеют плоскую зеркальную поверхность площадью 51 квадратный дюйм, расположенную над выпуклой зеркальной поверхностью 24,5 квадратных дюйма (выпуклая область без обогрева или регулировки мощности). В каждое зеркало встроен новый дополнительный фонарь заднего хода, чтобы улучшить обзор прицепа при движении задним ходом, а также дополнительный габаритный фонарь желтого цвета. Заднее зеркало LT черного цвета, его можно раздвигать и складывать вручную.Зеркало LTZ / High Country имеет хромированный колпачок и механизм складывания.
Дизайн
Silverado также включает в себя интеллектуальный пикап, который отличается прочностью и долговечностью и обеспечивает большую гибкость при транспортировке. Он имеет двухуровневую конструкцию загрузки, которая позволяет клиентам вставлять платформу для разделения предметов во время перевозки или скрытия ценностей внизу, таких как электроинструменты.
Задняя дверь EZ Lift-and-Lower
Silverado упрощает доступ к ящику. Внутренний торсионный стержень снижает усилие, необходимое для его подъема и опускания, в то время как поворотный демпфер обеспечивает контролируемое и более постепенное опускание при открытии.Дверь багажника также легко снимается без инструментов. Он входит в стандартную комплектацию моделей с двойной кабиной и двойной кабиной с отделкой LT или LTZ, а также для моделей High Country.
Чтобы нагруженные предметы оставались на месте во время движения автомобиля, в нижние углы пикапа Silverado встроены четыре интегрированных приспособления для крепления груза, а также доступны регулируемые верхние крюки для крепления. Запатентованные верхние крючки — каждый рассчитан на 250 фунтов — могут быть размещены в нескольких местах вокруг верхних направляющих кровати, обеспечивая гибкость для фиксации грузов любых форм и размеров.Их перемещение выполняется быстро, легко и требует всего лишь простого ручного инструмента. Четыре крючка входят в дополнительный комплект, а дополнительные крючки можно приобрести в качестве аксессуаров у дилеров Chevrolet.
В стандартной комплектации светильник-тубус устанавливается над задним стеклом, а доступные под направляющими светодиодные фонари улучшают освещение и включаются вместе со стандартным потолочным светильником-тубусом. Они входят в комплект поставки всех дополнительных крышек тонно, обеспечивая освещение коробки, когда крышка находится на месте.
Выбор цвета кузова: незрелый зеленый металлик, вольфрамовый металлик, коричневый металлик, черный, синий топаз-металлик, олимпийский белый, металлик Sonoma Jewel, серебристый металлик Switchblade, красный победа и — эксклюзивно для кабины экипажа — трико White Diamond Tricoat.
Позже в этом модельном году и в течение ограниченного времени будут предлагаться Orange U Tempted и Overcast Metallic.
Интерьер, ориентированный на клиента
Салон Silverado просторный, тихий и функциональный, а прочная конструкция кабины является основой изысканности Silverado. Почти две трети его изготовлены из высокопрочной стали, в то время как крепления корпуса срезного типа используются для регулировки как вверх-вниз, так и из стороны в сторону для тихой и комфортной езды. Модели с двойной и двойной кабиной имеют набор гидравлических опор кузова для дополнительной изоляции кабин.
Все модели оснащены вертикальной приборной панелью с приборной панелью шести размеров и множеством вариантов хранения, адаптированных к потребностям клиентов, которые полагаются на свой грузовик не только для перевозки грузов. Органы управления расположены логично и просты в использовании в рабочих перчатках.
На приборной панели есть простая, интуитивно понятная комбинация шести датчиков. Модели WT и LS оснащены 3,5-дюймовым дисплеем информационного центра для водителя в центре комбинации приборов с цветным 4,2-дюймовым дисплеем информационного центра для водителя, предназначенным для отображения данных автомобиля и информационно-развлекательной системы, что является стандартным для моделей LT, LTZ, Z71 и High Country.Окружающее освещение выделяет все функциональные зоны, такие как переключатели «4×4» и фары, а также радио, что упрощает просмотр в ночное время.
Все модели имеют обширное внутреннее пространство для хранения вещей, адаптированное к тому, как клиенты используют свои грузовики. Совершенно новая центральная консоль, доступная на автомобилях с передними ковшеобразными сиденьями, предлагает почти 1 кубический фут (24,5 литра) объединенного пространства для хранения вещей — примерно на 25 процентов больше места, чем в типичном бумажном пакете для продуктов, с глубиной и шириной, позволяющими скрыть ноутбук.
Консоль с замком вмещает в себя файлы для подвешивания для владельцев грузовиков, которые используют свой грузовик в качестве передвижного офиса, а также элементы управления верхним освещением, боковыми карманами для карт, подвижными подстаканниками и перестраиваемыми отсеками. Он также включает в себя пять портов USB, две розетки на 12 В, новую розетку на 110 В и систему управления шнуром, позволяющую владельцам оставлять зарядное устройство телефона подключенным для более быстрого доступа, когда это необходимо, но остается скрытым и без свисающего шнура. когда это не так.Кроме того, на консоли есть место, предназначенное специально для хранения сотового телефона.
Складной центральный подлокотник на WT и других моделях, оборудованных многоместным сиденьем с разделением 40/20/40, обеспечивает закрытые места для хранения вещей и возможность подключения, с двумя портами USB и двумя розетками на 12 В.
Конфигурации передних сидений включают:
WT — Сиденье из винила, разделенное на 40/20/40 частей, с откидным подлокотником, который включает в себя закрытый ящик для хранения и три встроенных подстаканника. Тканевые сиденья доступны
LS — Сиденье из ткани, разделенное на 40/20/40 секций, с откидным подлокотником, которое включает в себя закрытые отделения для хранения вещей и три встроенных подстаканника.
LT / Z71 с отделкой LT — многоместное сиденье, разделенное на 40/20/40, с откидным подлокотником, которое включает в себя крытое отделение для хранения вещей и три встроенных подстаканника, а также запираемый вещевой ящик под сиденьем. Доступны ковшеобразные сиденья с тканевым покрытием или сиденье 40/20/40 с кожаной отделкой и подогревом.
LTZ / Z71 с отделкой LTZ — Обитое кожей сиденье с подогревом и 10-позиционными регуляторами сиденья водителя и пассажира, включая поясничный механизм с электроприводом и двухпозиционную память водителя. Доступны ковшеобразные сиденья с кожаной отделкой с подогревом.
High Country — Кожаные ковшеобразные сиденья с подогревом и охлаждением, контрастной строчкой и 12-позиционной регулировкой мощности, включая четырехпозиционную поясничную опору.
Износостойкая ткань сиденья доступна для всех уровней отделки салона. Наряду с большей прочностью, он устойчив к пятнам и легко очищается. Фактически, пролитый напиток будет капать на ткань, а не впитываться в нее.
Предлагаются три цвета отделки салона: черный как уголь, черный как уголь с акцентами темного ясеня и какао с акцентами дюны.Кожаные сиденья Silverado High Country с подогревом и охлаждением выполнены в эксклюзивном цвете Saddle.
MyLink и OnStar с 4G LTE
Система MyLink от Silverado 2015 года дает клиентам лучшее из обоих миров, когда дело доходит до информационно-развлекательной системы. Он обеспечивает простое, интуитивно понятное управление основными функциями, а также обладает широкими возможностями настройки и позволяет подключать до 10 устройств, таких как смартфоны, SD-карты и MP3-плееры, предоставляя клиентам и их семьям больше способов оставаться на связи.
Сердцем системы является сенсорный экран с диагональю восемь дюймов и несколькими портами USB. Также доступна система навигации.
Улучшенные возможности подключения и удобство включают в себя новую функцию оповещений об обмене текстовыми сообщениями для пользователей смартфонов с профилем Bluetooth (M.A.P.), которая читает входящие тексты через динамики автомобиля, и Siri Eyes Free для пользователей iPhone iOS 6 и iOS 7 для повышения возможности подключения и удобства. Каждый из них обеспечивает возможность подключения с голосовым управлением, что позволяет держать телефоны в карманах и держать руки на руле.Улучшения также включают распознавание жестов и распознавание голоса на естественном языке.
Дополнение MyLink для расширения возможностей подключения Silverado является новым, доступным OnStar с 4G LTE и стандартной встроенной точкой доступа Wi-Fi. Он представляет собой мобильный центр, позволяющий водителям и пассажирам оставаться на связи. Точка доступа включена всякий раз, когда автомобиль включен, и поставляется с трехмесячной / трехгигабайтной пробной версией данных, после которой владелец может приобрести дополнительные данные.
4G LTE — самая современная и самая быстрая сеть мобильной передачи данных — в 10 раз быстрее, чем 3G, и в 100 раз быстрее, чем оборудование OnStar предыдущего поколения.А с OnStar он также обеспечивает более надежное и широкое покрытие, чем смартфоны в той же сети, и прост в использовании: если автомобиль включен, соединение установлено.
На момент покупки, шесть месяцев OnStar Directions and Connections включает в себя все функции безопасности и защиты на основе советников OnStar, включая автоматическое реагирование на аварии и помощь при угоне автомобиля, а также пошаговую навигацию.
Пятилетний базовый план OnStar включает услуги брелоков RemoteLink, позволяющие владельцам удаленно запускать и запирать / разблокировать автомобиль (при наличии надлежащего оборудования), а также активировать звуковой сигнал и фары из любого места при наличии соединения для передачи данных.Он также включает в себя диагностику автомобиля OnStar, которая ежемесячно проверяет двигатель, трансмиссию, антиблокировочную систему тормозов и многое другое, а также уведомление о техническом обслуживании дилера, которое отправляет диагностический отчет непосредственно выбранному дилеру для упрощения планирования обслуживания.
Трансмиссии поддерживают большие возможности
Трио двигателей EcoTec3 от Silverado — 4,3-литровый V-6, 5,3-литровый V-8 и 6,2-литровый V-8 — разработано для нужд покупателей полноразмерных грузовиков. Каждый из них имеет прямой впрыск, активное управление топливом (отключение цилиндров) и бесступенчатую регулировку фаз газораспределения, чтобы максимально использовать мощность, крутящий момент и эффективность в широком диапазоне рабочих условий:
4.3L V-6 сертифицирован SAE на 285 лошадиных сил (212 кВт) и 305 фунт-фут. крутящего момента (413 Нм) — самый крутящий момент из всех стандартных V-6.
5,3-литровый V-8 сертифицирован SAE и имеет мощность 355 лошадиных сил (250 кВт) и 383 фунт-фут. крутящего момента (519 Нм). С оцененной EPA экономией топлива в 23 мили на галлон по шоссе (2WD), он предлагает лучшую экономию топлива среди всех пикапов с V-8 и превосходит оценки экономии топлива Ford EcoBoost V-6.
Новый 6,2-литровый V-8 — самый мощный двигатель среди легких пикапов с сертификацией SAE 420 лошадиных сил (313 кВт) и 460 фунт-фут крутящего момента (623 Нм).
В основе семейства двигателей EcoTec3 лежит усовершенствованная система сгорания, которая максимизирует потенциал системы прямого впрыска топлива, отключения цилиндров, бесступенчатой регулировки фаз газораспределения и других технологий. Возможность более точного управления сгоранием также позволяет двигателям работать с более высокой степенью сжатия — 11,0: 1 для версий с обычным топливом. Более высокая степень сжатия — один из лучших способов одновременно повысить мощность и эффективность.
Повышенная эффективность может поддерживаться в более широком диапазоне условий эксплуатации в Silverado 1500. Например, при буксировке прицепа в жаркий летний день усовершенствованная система сгорания может уменьшить необходимость в сокращении опережения искры для контроля детонации, помогая поддерживать как производительность, так и реальную топливную экономичность, даже когда движение становится действительно тяжелым.
В США и Канаде двигатели 4,3 л и 5,3 л сочетаются с шестиступенчатой автоматической коробкой передач Hydra-Matic 6L80, а с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач.2L сочетается с совершенно новым восьмиступенчатым автоматом 8L90.
Разработанный GM Hydra-Matic 8L90 примерно такого же размера и веса, как шестиступенчатый автомат 6L80. Общий разброс передаточных чисел 7,0 шире, чем у шестиступенчатых автоматических коробок передач GM. Это обеспечивает численно более высокое передаточное число первой передачи, помогая водителям более уверенно стартовать с тяжелым грузом или при буксировке. 8L90 также позволяет численно снизить передаточное число задней оси, что снижает частоту вращения двигателя на шоссе.
Уверенное вождение
Silverado 1500 был спроектирован таким образом, чтобы обеспечивать отличные возможности с большим совершенством, с тихой управляемой ездой, отличным рулевым управлением и ощущением торможения — качествами, которые обеспечивают уверенность вождения при максимальном использовании возможностей грузовика.
Полностью закрытая рама с главными рельсами и основными поперечинами, изготовленными из высокопрочной стали, обеспечивает жесткое основание для максимальной грузоподъемности, отличной шумо- и виброизоляции и отличной ударопрочности. Жесткое шасси позволяет более точно настраивать переднюю и заднюю подвески для большей отзывчивости, плавности хода и уменьшения вибрации и тряски, особенно на пересеченной местности.
В Silverado 2015 года используется более широкая задняя колея на полдюйма и колеса на полдюйма шире, представленные на модернизированных моделях 2014 года, для повышения устойчивости и плавности хода.Новая геометрия также способствует более ровному и уверенному прохождению поворотов, независимо от того, пустой ли грузовик, загружен или едет. Более широкие колеса уменьшают прогиб шины, а двухтрубные амортизаторы новой конструкции на всех углах улучшают демпфирование на низких скоростях, обеспечивая более плавную и управляемую поездку.
Все модели Silverado 1500 — 2WD и 4WD — имеют независимую переднюю подвеску с пружинным амортизатором, верхние рычаги управления из кованого алюминия и нижние рычаги управления из литого алюминия на некоторых моделях. Они на 23 фунта легче и на 10 процентов жестче, чем аналогичные стальные компоненты.
Конструкция оси / задней подвески типа Hotchkiss обеспечивает прочность и гибкость распределения нагрузки, на которые владельцы грузовиков полагались на протяжении десятилетий. Линия более надежных мостов используется с двухступенчатыми полуэллиптическими многолистными рессорами, дополняющими силовые агрегаты с более высоким крутящим моментом для обеспечения максимальной прочности под нагрузкой. Включает:
8,6-дюймовая ось с моделями V-6 предлагается с передаточным числом 3,23 в моделях с 2-мя ведущими колесами и с передаточным числом 3,42 для 4-х колесных моделей
С 5.Модели 3 л и 6,2 л V-8. Передаточное число 3,08 является стандартным для 5,3 л, а передаточное число 3,42 является стандартным для 6,2 л и опционально для 5,3 л
.
Ось повышенной грузоподъемности 9,76 дюйма является частью доступного пакета Max Trailering Package.
Для владельцев, чья работа или отдых уносит их по бездорожью, пакет Z71 Off Road сочетает в себе эстетические особенности с большими возможностями, включая 46-миллиметровые однотрубные амортизаторы Rancho, передние буксировочные крюки, щиток раздаточной коробки на моделях 4WD и доступные уникальные 18-дюймовые колеса с вездеходные шины.В стандартную комплектацию входят 17-дюймовые колеса, также доступны 20-дюймовые колеса и шины повышенной проходимости.
Дополнительные стандартные и доступные детали шасси и подвески:
Система управления спуском на подъеме включается водителем и использует антиблокировочную тормозную систему, чтобы обеспечить плавный и контролируемый спуск на пересеченной местности. Он входит в стандартную комплектацию Z71 и доступен для других моделей.
Автоматическая блокировка заднего дифференциала за миллисекунды реагирует на слабое сцепление с дорогой, повышая безопасность и уверенность на мокрой, заснеженной или грязной поверхности.Без какого-либо вмешательства водителя задняя ось включается, когда между левым и правым колесом обнаруживается разница в скорости вращения 100 об / мин или более, обеспечивая мгновенное сцепление с дорогой для уверенного вождения. В нормальных условиях движения дифференциал работает как обычный мост с ограниченным скольжением с легким смещением. Он входит в стандартную комплектацию Z71 и доступен для других моделей (входит в комплект Max Trailering Package).
Электрический усилитель рулевого управления с регулируемым усилителем входит в стандартную комплектацию всех моделей. Снижает усилие на рулевом колесе на малых скоростях.Поскольку отсутствует насос с приводом от двигателя, электроусилитель рулевого управления также экономит топливо и исключает необходимость технического обслуживания, связанного с гидравлическим усилителем рулевого управления.
Дисковые тормоза на четыре колеса . Большие вентилируемые передние тормозные диски имеют диаметр 13 дюймов и дополняются 13,6-дюймовыми задними тормозными дисками. Усовершенствованный вакуумный насос тормозов, представленный в 2014 году, улучшает тормозные характеристики за счет большего усиления тормозной системы, в то время как сама педаль тормоза в сборе легче, что обеспечивает более равномерное и линейное ощущение во всем диапазоне хода педали.
Тормозные роторы Duralife ™ , увеличивающие срок службы вдвое. Эксклюзивный процесс GM защищает от ржавчины, которая со временем может привести к дрожанию рулевого колеса. Он включает в себя перегрев роторов до более чем 1000 градусов F (560 C) в течение всего дня в специальной печи, где богатая азотом атмосфера способствует прикреплению атомов азота к поверхностям роторов, их упрочнению и упрочнению.
Электронная система контроля устойчивости StabiliTrak входит в стандартную комплектацию всех моделей Silverado 1500 и работает совместно с новой четырехколесной дисковой тормозной системой и четырехканальной АБС для обеспечения более точных и контролируемых остановок АБС, большей тяги и отличной устойчивости на поворотах.Он также включает технологию смягчения последствий опрокидывания, которая прогнозирует условия опрокидывания — например, рыбу хвоста — на ровной поверхности дороги и быстро применяет тормозное давление, чтобы снизить вероятность опрокидывания.
Контроль раскачивания прицепа также входит в стандартную комплектацию и работает со StabiliTrak, чтобы обеспечить дополнительную уверенность при буксировке прицепа. Он определяет условия раскачивания прицепа и, без участия водителя, вмешивается в процесс торможения и / или снижает мощность двигателя, чтобы контролировать прицеп и удерживать его на заданной траектории.Система будет использовать электрические тормоза прицепа, когда прицеп подключен к стандартному жгуту проводов.
Встроенный контроллер тормозов прицепа и система помощи при трогании с холма — еще два решения, которые помогают владельцам выполнять свою работу с большей уверенностью и меньшими хлопотами. Контроллер тормозов прицепа позволяет водителю регулировать мощность электрического тормоза прицепа и вручную задействовать тормоза. С помощью системы помощи при трогании с холма тормоза держатся около 1.5 секунд на уклоне 5% или выше, когда водитель убирает ногу с педали тормоза, предотвращая откат для более уверенного взлета на холмистой дороге или местности, особенно с прицепом.
Пакет Max Trailering доступен для моделей с 2-х и 4-х осевой V-8 и моделями с двойной кабиной и включает 9,76-дюймовую заднюю ось, усиленные задние пружины, измененную настройку амортизаторов для повышения управляемости, улучшенное охлаждение и встроенный тормоз прицепа. контроллер. Также включены блокировка заднего дифференциала G80, сцепное устройство для прицепа и установленные на бампере четырех- и семиконтактные разъемы.
Безопасность Silverado
Системы безопасности Chevrolet Silverado 2015 года включают технологии, разработанные для защиты водителя и пассажиров до, во время и после столкновения.
Когда дело доходит до предотвращения аварии, доступная технология предупреждения о лобовом столкновении указывает, когда грузовик слишком быстро приближается к движущемуся впереди транспортному средству, что дает дополнительное время для реагирования и предотвращения аварии. Оповещение о лобовом столкновении отслеживает движущийся впереди автомобиль с помощью камеры, обращенной вперед, и трехступенчатого визуального и звукового оповещения.
Если грузовик оборудован сиденьем безопасности, эксклюзивным для сегмента, водитель может выбрать замену звуковых сигналов для всех функций предотвращения столкновений на направленную вибрацию сиденья с предупреждением безопасности в настройках своего автомобиля. Предупреждение о лобовом столкновении доступно на моделях LTZ и High Country с удлиненной кабиной и кабиной для экипажа; и в ограниченном количестве на обычных моделях LT с кабиной. Доступная технология предупреждения о выезде с полосы движения предупреждает водителя, когда грузовик выезжает за пределы полосы движения при движении со скоростью не менее 35 миль в час.
В случае аварии стандартные функции защиты пассажиров включают:
Трехточечные ремни безопасности на всех задних сиденьях
Преднатяжители втягивающих устройств переднего подвесного ремня безопасности, которые автоматически уменьшают провисание плечевых ремней, помогая удерживать пассажиров в вертикальном положении и уменьшая движение вперед
Втягивающие устройства системы управления энергией, которые постепенно выпускают передний наружный предварительно натянутый ремень безопасности, чтобы управлять энергией пассажира и ограничивать силы, действующие на него при лобовом столкновении
Шесть стандартных подушек безопасности и система датчиков на 360 градусов, в том числе:
Двухступенчатые фронтальные подушки безопасности работают с ремнями безопасности и раскрываются на один или два уровня, чтобы уменьшить травмы водителя и переднего пассажира при определенных лобовых столкновениях.Система обнаружения пассажиров помогает обнаружить присутствие правильно сидящего переднего пассажира и определить, нужно ли позволять надувать фронтальную подушку безопасности
Верхние боковые подушки безопасности занавеса с защитой от опрокидывания срабатывают с перил крыши для подвесных пассажиров
Установленные на сиденье подушки безопасности при боковом ударе помогают защитить грудную и тазовую области водителя и переднего пассажира снаружи при боковом ударе, поглощая как можно больше энергии удара.
Система
LATCH помогает клиентам правильно установить детское кресло с помощью верхнего фиксатора и двух нижних фиксаторов, расположенных между подушкой сиденья и спинкой сиденья.
Кроме того, в стандартную комплектацию входят электронная система стабилизации StabiliTrak с технологией предотвращения опрокидывания, система контроля раскачивания прицепа и помощь при трогании с холма, а также доступны камера заднего вида и система помощи при парковке спереди и сзади.
Создание прототипа системы управления блокировкой дифференциала грузовиков
В этом разделе описывается алгоритм, который был разработан для автоматической блокировки дифференциалов для грузовиков, специальных транспортных средств и тракторов. Целью этой разработки было создание системы, которая облегчила бы движение по труднопроходимой местности.Это поможет водителю завести автомобиль в труднодоступные места и не застрять. Поэтому необходимо было создать код алгоритма управления, схема которого представлена на рис.
3.1. Главный цикл алгоритма управления
Входы датчиков для алгоритма управления обрабатываются кодом в основном цикле (в аппаратном обеспечении National Instruments — NI 3110) или в программируемой вентильной матрице — FPGA (NI 9159) для быстрой обработки. В основном цикле алгоритм управления определяет реакцию системы на текущую ситуацию.Этот цикл содержит подфункции с периодом 10 мс. Этот цикл представляет собой сводку основных функций алгоритма управления и определяет, будет ли активирован полный привод или соответствующие дифференциалы будут заблокированы. Входные данные алгоритма управления включают скорость вращения колес, угол поворота рулевого колеса, разность скоростей вала заблокированной кулачковой муфты, скорость автомобиля, обратную связь привода, сигналы педали, состояние торможения автомобиля, давление в пневматической цепи, крутящий момент двигателя, сигналы переключателей и кнопок, а также настройку режима движения. .Входные данные алгоритма управления оцениваются по датчикам, сообщениям CAN от других ЭБУ, переключателям управления и кнопкам, а также информации сенсорного дисплея. Они показаны в.
Основная функция системы — оценка проскальзывания колес и валов. Следовательно, для оценки скольжения используется следующее уравнение:
slipi = max (omgj, omgk) −min (omgj, omgk) max (omgj, omgk) −slipCi,
(1)
где omg — скорость соответствующих колес или валов, i — индекс соответствующего скольжения или корректирующего скольжения, j и k — индексы колеса или вала, а скольжение C — поправка соскальзывать.Если функция max равна 0, она обрабатывается для предотвращения деления на ноль. Результирующее скольжение сравнивается с параметром управления скольжением. Если значение скольжения выше, чем параметр управления, алгоритм управления реагирует на эту ситуацию. Для оценки пробуксовки необходимо следить за значениями скорости вращения колес. Значения скорости вращения колес отслеживаются с использованием двух подходов: из сообщения CAN (номер группы параметров: 0xFEBF) считывается информация о скорости колеса (км / ч). Эти сообщения отправляются системой ABS, но только для четырех колес.Это означает, что значения из сообщения CAN должны быть преобразованы в скорость вращения колеса omg (об / мин). Таким образом, определяется длина окружности колеса, которая пересчитывается в радиус колеса для последующей обработки скорости вращения колеса. Зависимость радиуса колеса от нагрузки или его износа заложена в алгоритм управления, поэтому параметр контроля пробуксовки должен задаваться с достаточным запасом. Это означает, что если оценивается пробуксовка из-за разного радиуса колес, блокировки дифференциалов или активации полного привода не происходит.Остальные колеса оснащены другими датчиками скорости. Их сигнал отслеживается и оценивается в коде FPGA. Оба подхода получают скорость: omgFLI — скорость левого колеса первой передней оси транспортного средства; omgFRI — скорость правого колеса первой передней оси транспортного средства; omgFLII — скорость левого колеса второй передней оси транспортного средства; omgFRII — скорость правого колеса второй передней оси транспортного средства; omgRLI — скорость левого колеса первой задней оси транспортного средства; omgRRI — скорость правого колеса первой задней оси транспортного средства; omgRLII — частота вращения левого колеса второй задней оси транспортного средства; и omgRRII — скорость правого колеса второй задней оси транспортного средства.Скорость приводных валов также рассчитывается на основе этих скоростей колес. Ниже приводится использование уравнения (1) для расчета пробуксовки, результаты которого следующие: sFLRI — пробуксовка между правым и левым колесами первой передней оси транспортного средства; sFLRII — пробуксовка между правым и левым колесами второй передней оси транспортного средства; sRLRI — пробуксовка между правым и левым колесами первой задней оси транспортного средства; sRLRII — пробуксовка между правым и левым колесами второй задней оси транспортного средства; sAIR — пробуксовка между выходными валами заднего межколесного дифференциала; sAFRI — пробуксовка между входным валом первой передней оси и выходным валом раздаточной коробки; и sAFRII — проскальзывание между входным валом второй передней оси и выходным валом раздаточной коробки.
Значение угла поворота используется для оценки корректирующего скольжения и применяется в уравнении (1). Принцип заключается в оценке относительного скольжения, вызванного поворотом транспортного средства. Для этого используется геометрия рулевого управления Аккермана. Значение угла поворота также используется для ограничения блокировки межосевого дифференциала, когда межосевые дифференциалы разблокируются при превышении предельного угла поворота.
Разница скоростей вала заблокированной кулачковой муфты оценивается по разнице соответствующих скоростей вала.К ним относятся: doFLRI — разность скоростей между выходными валами межколесного дифференциала первой передней оси транспортного средства; doFLRII — разность скоростей выходных валов межколесного дифференциала второй передней оси автомобиля; doRLRI — разность скоростей выходных валов межколесного дифференциала первой задней оси автомобиля; доРЛРИИ — разность скоростей выходных валов межколесного дифференциала второй задней оси автомобиля; doAIR — разность скоростей выходных валов заднего межколесного дифференциала; doAFRI — разность скоростей между входным валом первой передней оси и выходным валом раздаточной коробки; и doAFRII — проскальзывание между входным валом второй передней оси и выходным валом раздаточной коробки.
Скорость автомобиля vc рассчитывается на основе минимальной скорости всех колес, когда автомобиль не тормозит. При торможении автомобиля скорость рассчитывается исходя из максимальной скорости всех колес.
Кроме того, контролируется значение переключателя обратной связи. Этот датчик размещен во всех пневматических цилиндрах, которые являются частями приводов. Датчик сигнализирует о фактическом включении полного привода или о блокировке соответствующих дифференциалов. К ним относятся: FeedbackFAI — входное значение алгоритма, отправляемое исполнительным механизмом для получения обратной связи при активации первого привода переднего моста; FeedbackFAII — входное значение алгоритма, отправляемое исполнительным механизмом для получения обратной связи об активации второго привода переднего моста; FeedbackIR — входное значение алгоритма, отправляемое исполнительным механизмом для получения обратной связи о блокировке / разблокировке заднего междифференциала; FeedbackRI — входное значение алгоритма, отправляемое исполнительным механизмом для получения обратной связи о блокировке / разблокировке межосевого дифференциала первой задней оси транспортного средства; FeedbackRII — входное значение алгоритма, отправляемое исполнительным механизмом для получения обратной связи о блокировке / разблокировке межосевого дифференциала второй задней оси транспортного средства; FeedbackFI — входное значение алгоритма, отправляемое исполнительным механизмом для получения обратной связи о блокировке / разблокировке межосевого дифференциала первой передней оси транспортного средства; и FeedbackFII — входное значение алгоритма, отправляемое исполнительным механизмом для получения обратной связи о блокировке / разблокировке межосевого дифференциала второй передней оси транспортного средства.
Сигналы педали считываются с датчиков или из сообщений CAN. К ним относятся: sigB — сигнал педали тормоза; sigT — сигнал педали акселератора; и sigC — сигнал педали сцепления. Переменная sigB также включает сигналы торможения от двигателя, стояночного тормоза и ретардера. Если значение sigB равно 1, алгоритм не позволяет активировать какой-либо привод для поддержания устойчивости транспортного средства.
Значение давления sigP контролируется для оценки давления воздуха в контуре системы.Это предотвращает повреждение мехатронной системы, если давление выходит за пределы допустимого диапазона.
От ЭБУ двигателя передается сообщение CAN с текущим значением крутящего момента двигателя. Следовательно, это значение обрабатывается и также используется в качестве входного значения алгоритма управления. Если значение крутящего момента двигателя велико, алгоритм управления не позволяет заблокировать соответствующую кулачковую муфту в исполнительных механизмах.
Драйвер использует три переключателя и одну кнопку для установки алгоритма управления. Первый переключатель используется для установки автоматического и ручного режимов управления алгоритмом.Два других переключателя и кнопка используются для включения полного привода и блокировки задних междифференциалов, дифференциалов задней оси и дифференциалов передней оси в ручном режиме управления.
Другой вариант, который есть у водителя, — это настроить на сенсорном дисплее три режима управления для дороги, поля и местности / снега. Режим 1 предназначен для дороги, режим 2 — для полевых дорог, а режим 3 — для местности / снега. Функции для установки параметров управления в соответствии с выбранными пользовательскими системными режимами в алгоритме следующие.
Перед запуском функции автоматического или ручного режима управления необходимо проверить наличие системных ошибок с помощью функции ошибок, которая будет более подробно описана в следующем разделе. Алгоритм оценивает реакцию на текущее поведение автомобиля. В рамках разработки были протестированы два подхода к алгоритму управления. Один был частично независимым и описан в [14], а другой был зависимым блокировкой дифференциала и описан здесь. Этот процесс показан на.В этом случае полный привод и блокировка междифференциалов активируются на первой фазе (уровень 2/1). На следующем этапе все задние осевые дифференциалы блокируются (уровень 5/2), а все передние осевые дифференциалы блокируются в последней третьей фазе (уровень 8/3). Когда цикл алгоритма управления запускается, сначала решается, есть ли неисправность в системе. При возникновении неисправности в системе, в зависимости от ее приоритета, алгоритм управления устанавливается на один из трех вариантов. Первое состояние — алгоритм управления работает как в ручном, так и в автоматическом режиме.Второе состояние возникает, когда неисправность более серьезная и от нее в значительной степени зависит режим автоматического управления. В этом случае система переходит в режим ручного управления независимо от режима управления, установленного пользователем. Если ошибки считаются очень опасными, система отключается. Если в системе нет серьезных сбоев, она контролируется установленным значением переключателя автоматического или ручного управления, установленным пользователем.
В случае ручного режима управления блокировка дифференциала происходит в соответствии с левой частью схемы, показанной на.Схема разделена на 4 уровня. Если водитель хочет включить полный привод или заблокировать дифференциал, процедура выглядит следующим образом. На первом этапе водитель нажимает первый переключатель на приборной панели, и алгоритм изменяет значение LockFAI-II и LockIR на 1 (уровень 1), если другие проверенные переменные крутящего момента двигателя и разницы скоростей между валы ниже предела. На втором этапе водитель нажимает второй переключатель, и алгоритм изменяет значение LockRI-II на 1 (уровень 2), если проверенные переменные крутящего момента двигателя, разницы скоростей между валами и значения обратной связи ниже предел или иметь значение 1.На третьем этапе водитель нажимает кнопку, и алгоритм изменяет значение LockFI-II на 1 (уровень 3), если выполняются условия, как на предыдущем этапе. Эти разницы скоростей и ограничения крутящего момента применяются из соображений безопасности, чтобы неопытный водитель не заблокировал дифференциал в опасной ситуации, которая может привести к разрушению трансмиссии. Значение обратной связи представляет собой фактическое состояние активации полного привода или индивидуальной блокировки дифференциала.Если пользователь хочет активировать полный привод или блокировку дифференциала, значение обратной связи необходимо сначала изменить на 1. Если водителю не нужно включать полный привод или блокировать дифференциал, водитель нажимает кнопку и переключается на уровень 0. Как правило, пользователь должен установить автоматический режим управления по умолчанию. Пользователь должен использовать ручной режим управления только в том случае, если это неизбежно или если система указывает на неисправность.
Обычно, если стрелки на диаграмме () отмечены красным, пользователь перемещается вверх по диаграмме.Если стрелки отмечены синим цветом, пользователь перемещается по диаграмме вниз. Это отключает полный привод и разблокирует все дифференциалы. Черные стрелки означают движение вверх / вниз на диаграмме. Зеленые ячейки всегда показывают, что должно быть заблокировано или активировано в отдельной позиции диаграммы алгоритма управления.
Автоматический режим управления работает согласно правой части диаграммы в. Оценка состояния основана на значениях разницы скоростей, крутящем моменте двигателя, обратной связи полного привода и блокировке дифференциала, значениях педали тормоза, значениях педали сцепления, значениях педали акселератора, системных ошибках, настройке режима (дорога, поле, местность / снег), скорости колеса и вала, давление в пневматической цепи, проскальзывание между колесами или валами, угол поворота передних колес, время и время испытания.Конечно, переменные всегда имеют какие-то пределы или значения для контроля и принятия решения. Эти значения не публикуются, потому что они конфиденциальны.
Схема режима автоматического управления разделена на 9 уровней, соответствующих активации Lock FA — полного привода, блокировки соответствующих дифференциалов Lock R — Lock F или интервалов ожидания —Проведите вверх / вниз.
Общее движение по диаграмме зависит от настройки режимов управления (дорога, поле, местность / снег).Если установлен дорожный режим, положение диаграммы алгоритма управления перемещается до максимального уровня 2. Если установлен полевой режим, положение диаграммы алгоритма управления перемещается до максимального уровня 5. Режим ландшафта / снега устанавливает алгоритм управления для перемещения по всей диаграмме.
На первом этапе отключается полный привод и разблокируются отдельные дифференциалы (уровень 0).
Если колеса транспортного средства начинают буксовать при неблагоприятных условиях сцепления и оцененное скольжение превышает заданный предел, оно перемещается на уровень 1 на диаграмме алгоритма управления.На этом этапе должны быть соблюдены дополнительные ограничения и условия: педаль акселератора должна быть нажата, разница скоростей должна быть меньше указанного предела, транспортное средство не должно тормозить, скорость транспортного средства должна быть ниже указанных пределов, пневматическое давление должен быть в пределах указанного диапазона, а крутящий момент должен быть ниже указанного предела. Он не должен быть тормозным. Это означает, что торможение моторным тормозом, замедлителем или стояночным тормозом также включается в параметр торможения sigB .Значение педали акселератора sigT должно быть 1 для перехода на более высокий уровень в диаграмме алгоритма. Это означает, что если водитель нажимает педаль акселератора, входное значение sigT для алгоритма управления равно 1. Тогда алгоритм знает, что потенциальное пробуксовка колес оправдано. Если пробуксовка оценена и педаль акселератора установлена на 0, алгоритм не может перейти на следующий уровень. Значение vc скорости транспортного средства определяет, может ли система все еще быть активной, чтобы избежать блокировки исполнительных механизмов на высоких скоростях транспортного средства.Значение крутящего момента двигателя Te используется для защиты трансмиссии от ударов крутящего момента. Если все выполнено, алгоритм управления переходит к Slip up FA (уровень 1). Если какое-либо условие не выполняется, позиция на диаграмме опускается на уровень 0.
На уровне 1 отслеживаются предыдущие условия и ограничения, а также продолжительность их действия. Если это время превышает указанный предел, новое условие выполняется, и положение диаграммы перемещается на уровень 2.Выходной сигнал LockFAI-II и LockIR изменяется на 1 и отправляется на исполнительный механизм для активации полного привода и блокировки заднего межколесного дифференциала.
На уровне 2, если какое-либо условие не выполняется, позиция на диаграмме перемещается на уровень 3. Если условия для перемещения позиции диаграммы выполнены, она немедленно изменяется (уровень 2). Если условия не выполняются, позиция диаграммы смещается вниз по истечении заданного времени.
Другой способ перейти на уровень 2 касается алгоритма, отслеживающего угол наклона транспортного средства вдоль его поперечной оси с помощью гироскопов и акселерометров.Эта функция имеет более высокий приоритет, чем предыдущие условия. Если значение угла больше заданных параметров, положение диаграммы перемещается на уровень 2. Эта функция контроля угла наклона была деактивирована во время тестирования прототипа. Преимуществом этой функции является равномерное распределение крутящего момента на всех колесах, что означает отсутствие перегрузки отдельных валов.
Для дальнейшего перехода на уровень 4 диаграммы должны быть выполнены другие условия.Один — это предел угла поворота колес; если углы поворота DeltaFLI или DeltaFRI превышают установленный предел, алгоритм не разрешает движение до уровня 4, чтобы избежать повреждения трансмиссии. На уровне 4 также отслеживается значение обратной связи. Это означает, что алгоритм ожидает в данной позиции диаграммы, пока индивидуальные значения обратной связи Feedback _i не изменятся на 1, что означает, что дифференциалы заблокированы или активирован полный привод.Таким образом, крутящий момент надлежащим образом распределяется по трансмиссии, защищая ее от повреждений. Если условия соблюдены, он переходит на уровень 4 на диаграмме. Если условия не выполняются, он переходит в алгоритме на уровень 3, а затем на уровень 0, в соответствии с условиями и пределами уровней.
На уровне 4 в течение установленного тайм-аута отслеживаются те же условия и ограничения, что и на уровне 2. Если условия соблюдены, он перемещается на уровень 5. Если условия не выполняются, положение диаграммы перемещается на уровень 2 и так далее.
На уровне 5 выходной сигнал LockRI-II изменяется на 1 и отправляется на привод для блокировки дифференциалов задней оси. Кроме того, те же условия и пределы контролируются с другой настройкой параметров пределов управления. Следовательно, в соответствии с результатом оценки условий и пределов, позиция на диаграмме перемещается вниз на уровень 6 или на уровень 7. Если неблагоприятные условия сцепления сохраняются, позиция диаграммы перемещается на уровень 8. Это верхний уровень. уровень диаграммы.
На уровне 8 выходной сигнал LockFI-II изменяется на 1 и отправляется на привод для блокировки дифференциалов передней оси. Включен полный привод и заблокированы все дифференциалы. В то же время алгоритм не знает, происходит ли пробуксовка колес. По этой причине запрограммирован так называемый тестовый цикл. Если какие-либо условия, ошибки или ограничения не указывают, что позиция диаграммы перемещается на уровень 5, она ожидает в течение указанного интервала времени, а затем перемещается на уровень 5.Затем оценивается проскальзывание, и если проскальзывание продолжается, он переходит на уровень 8. Если проскальзывания нет, он продолжает движение вниз по диаграмме. Это предполагает, что автомобиль, например, проехал по илистой местности, и теперь реакция системы больше не требуется. Это движение на диаграмме происходит непрерывно в соответствии с фактическими условиями склеивания.
Как быстро вы можете двигаться с включенными блокировками дифференциала? — Четыре колеса трендов
Наличие блокировки дифференциала (или дифференциала) на вашем автомобиле является огромным преимуществом при движении по бездорожью.Это функция, которую многие искатели приключений считают необходимой для оснащения автомобиля. Когда на транспортном средстве задействованы блокировки дифференциала, как быстро вы можете двигаться?
Вы не должны превышать 25 миль в час с включенной блокировкой дифференциала. Блокировка дифференциала позволяет водителю заставить автомобиль использовать все (или оба, в зависимости от того, где расположены замки) шины при повороте. Это отличная технология, которую можно использовать при движении по бездорожью, но не по городу.
Как видите, блокировка дифференциала не предназначена для езды на высоких скоростях.Что еще нужно знать о блокировках дифференциалов перед покупкой автомобиля с установленными ими?
Как работают дифференциалы блокировки?
Дифференциалы — это то, что позволяет вашему автомобилю правильно поворачивать. При повороте колеса на внутренней стороне поворота должны двигаться медленнее, чем колеса на внешней стороне. Дифференциация позволяет этому процессу происходить плавно, что, в свою очередь, позволяет правильно и безопасно управлять автомобилем.
Блокировка дифференциалов часто устанавливается только на внедорожниках.Это позволяет водителю заблокировать шины и заставит их вращаться с одинаковой скоростью при поворотах. Эта технология чрезвычайно полезна, когда «дорога» (грубо говоря для наших энтузиастов бездорожья) чрезвычайно каменистая или существует высокая вероятность того, что ваш автомобиль застрянет. Эта блокировка полезна, когда только одна из ведущих колес имеет сцепление. Заставляя обе шины вращаться, вы можете быть уверены, что ваш автомобиль сможет вытолкнуть себя из зоны, в которой вы застряли.
Помимо бездорожья, блокировка дифференциалов также может помочь водителю, когда он пытается ориентироваться в экстремальных погодных условиях.Когда дифференциалы заблокированы и включены, это может помочь транспортному средству получить больше тяги и предотвратить раскручивание при движении по льду или воде.
Существуют разные типы дифференциалов, созданные для разных автомобилей и предназначенные для разных целей. Есть открытые и блокируемые дифференциалы, а в блокируемых дифференциалах есть два конкретных типа: автоматический и выбираемый.
Открытые дифференциалы — это стандартные дифференциалы, устанавливаемые на большинстве автомобилей. Они не предлагают никаких возможностей блокировки.Их основная цель — позволить автомобилю правильно и безопасно совершать повороты. Когда ваша машина делает поворот, дифференциал передает внутренней шине больше энергии, потому что у нее больше тяги, чем у внешней шины. Внутренняя шина будет иметь меньше энергии и будет вращаться медленнее. Внешняя шина будет иметь меньшее сцепление с дорогой, но больше энергии для более широкого и быстрого поворота, чем внутренняя шина.
Без работающих дифференциалов на вашем автомобиле каждый поворот был бы чрезвычайно опасен.
Блокировка дифференциалов, как упоминалось ранее, позволяет водителю заблокировать обе шины и заставить их вращаться с одинаковой скоростью.Блокировка дифференциалов может быть для передних, задних или всех шин автомобиля.
При покупке автомобиля с блокировкой дифференциалов важно знать, какие дифференциалы вам нужны и нужны. Регулируемые дифференциалы с блокировкой — это наиболее часто устанавливаемые дифференциалы, поскольку они очень универсальны. Выбираемые дифференциалы блокировки позволяют водителю выбирать, когда задействовать систему блокировки.
Это удобно для водителей, потому что вы можете выбирать, когда вы хотите использовать эту технологию.В большинстве автомобилей есть легкодоступная кнопка / переключатель, которые водители должны нажать, чтобы задействовать механизм блокировки. Когда вам не нужно включать замки, их можно легко отключить с помощью той же кнопки / переключателя.
Для тех, кто не любит включать блокировку каждый раз, когда это необходимо, вы можете быть заинтересованы в покупке дифференциалов с автоматической блокировкой. Они встречаются реже, потому что водителям может быть неудобно, когда они не контролируют замки. В автомобилях с автоматической блокировкой дифференциалы блокируются самостоятельно в зависимости от условий движения.
В зависимости от условий, в которых вы регулярно проезжаете, вам нужно выбрать блокируемый дифференциал, который лучше всего подходит для вас. Если вы не уверены, какая блокировка дифференциала лучше всего подходит для вас, обратитесь в местную мастерскую, чтобы поговорить с профессионалом, который предоставит вам необходимую информацию для ваших конкретных потребностей и желаний. Вы можете найти механический магазин рядом с вами или вы можете найти механика-владельца малого бизнеса, который предоставит вам эту информацию. Ищите «механик малого бизнеса», если вы заинтересованы в поддержке малого бизнеса.
Как быстро вы можете идти? (А что еще нужно знать?)
Если у вас есть дифференциалы с блокировкой или вы планируете приобрести автомобиль с установленными дифференциалами с блокировкой, вам нужно узнать о них все, что можно, перед их использованием. Это сделано для вашей безопасности и защиты вашего автомобиля.
Как быстро вы можете идти?
Когда вы едете с заблокированными дифференциалами, рекомендуется не превышать скорость 25 миль в час.Если ехать намного быстрее, это может привести к повреждению вашего автомобиля. Это также может сделать опасным быстрое движение по очереди. Скорость, с которой вы едете, зависит от вашего уровня комфорта, но вы не хотите навредить себе или своему автомобилю.
Когда можно этим заняться?
Если у вас есть выбираемые дифференциалы блокировки, вы можете выбрать, когда вы их задействуете. Блокировка дифференциалов при движении по бездорожью и в экстремальную погоду очень полезна и рекомендуется. Не рекомендуется включать блокировку дифференциала посреди раскручивающегося автомобиля.Это может усугубить раскрутку и привести к повреждению вашего автомобиля.
Когда у вас есть автоматическая блокировка дифференциалов, вы не выбираете, когда они будут задействованы. Ваш автомобиль автоматически заблокирует дифференциалы, когда условия будут достаточно экстремальными.
Когда его следует отключать?
Блокировка дифференциалов установлена, чтобы помочь водителям в экстремальных условиях вождения, когда у ваших шин мало тяги. После того, как вы преодолеете слабое сцепление с дорогой или экстремальные условия, вы должны отключить механизм блокировки.При отключении механизма блокировки вы должны либо полностью остановиться, либо двигаться с небольшой скоростью по прямой. Это предотвратит любые проблемы, которые могут возникнуть при попытке отключить технологию.
Объяснение систем полного привода внедорожника
Пролистайте рекламную фальшивку для нового полноприводного автомобиля, и она, как правило, дает мало информации о типе внедорожной ходовой части на месте.
Существует множество терминов, таких как Intelligent AWD, 4Matic, Super Select II и Quattro, но часто бывает трудно найти ключи к разгадке механического оборудования.Тот факт, что некоторые производители используют одну и ту же торговую марку для нескольких различных систем, также усугубляет путаницу.
Стремясь выяснить, что же на самом деле происходит под кузовом, мы тщательно изучили основные системы полного привода, которые используют производители, и определили, что они могут и, что особенно важно, не могут. .
По сути, они делятся на три категории: частичный полный привод, постоянный полный привод (иногда называемый полным приводом) и автоматический полный привод.Однако есть несколько разных подходов к каждой из этих схем.
Гибридные автомобили добавляют еще одно измерение, где электродвигатель приводит в действие заднюю ось во многих полноприводных версиях, в то время как некоторые полностью электрические транспортные средства используют двигатель на каждом колесе. Но мы разберемся с этим в другой раз.
Основы полного привода
Для эффективного прохождения поворотов автомобили должны иметь дифференциалы на каждой оси, позволяющие левому и правому колесам поворачиваться с разной скоростью.
Транспортные средства, которые предназначены для передвижения по дорогам с высоким сцеплением (например, дорогам) с полным приводом, также должны включать в себя некоторый центральный дифференциал, чтобы учесть разницу в скоростях между передней и задней осями.
Однако, когда все эти дифференциалы открыты, ни одно колесо не способно получить больший крутящий момент, чем другое. Следовательно, если одно колесо начинает вращаться, остальные колеса получают такой же крутящий момент, которого недостаточно для движения автомобиля.
Именно здесь вступают в силу различные комбинации производителей дифференциалов, вязкостных муфт, системы контроля тяги и вектора крутящего момента, пытаясь обеспечить передачу максимального крутящего момента на колеса, которые имеют сцепление с дорогой, без ущерба для ходовых характеристик.
1. Неполный полный привод
Частично полноприводные системы — возможно, самый простой способ получить привод на все четыре колеса, и эти установки до сих пор используются в большинстве пикапов.
Транспортные средства, подпадающие под эту категорию, имеют двухдиапазонную раздаточную коробку, установленную между трансмиссией и осями, которая выполняет две функции: переключение между высоким и низким диапазоном передач и выбор двух- или четырехколесного привода.
Привод на два колеса передает всю мощность на задние колеса, а при включении полного привода раздаточная коробка передает мощность на передний карданный вал через усиленную цепь. В то же время ступицы свободного хода на передней оси автоматически включаются и отключаются при переключении обратно на привод на два колеса.
Это снижает износ при движении по дороге и повышает эффективность трансмиссии. Традиционно эти концентраторы активируются вручную, а некоторые полуавтоматические версии были представлены до перехода на полностью автоматический режим.
Важно отметить, что автомобили с такой установкой не имеют межосевого дифференциала, что означает, что они не могут двигаться по дороге с полным приводом. Когда выбран полный привод, существует фиксированное распределение крутящего момента 50/50 между передними и задними колесами, что не допускает никакой разницы скоростей между передними и задними колесами.
Если система задействована на поверхности, которая недостаточно ослаблена для того, чтобы шины поскребли, это вызовет завихрение в трансмиссии, что в конечном итоге может что-то сломать.
Именно здесь Mitsubishi начинает марш со своими моделями L200 с более высокими характеристиками. Добавив центральный дифференциал Torsen, чувствительный к крутящему моменту, японский производитель дал водителям возможность использовать полный привод на дороге, что улучшает управляемость и снижает вероятность пробуксовки задних колес. Его также можно заблокировать вручную, обеспечивая равное распределение крутящего момента между передней и задней частью в более сложных условиях.
Митсубиси Л200
Та же самая система используется на Shogun Sport, и она использовалась на полноразмерном Shogun до того, как она была снята с производства в Великобритании.
Некоторые автомобили достигли аналогичного эффекта с автоматическим режимом, в котором используется мокрое сцепление в раздаточной коробке для прямого привода на передние колеса, когда это необходимо. Nissan использовал это на некоторых моделях Pathfinder.
Что касается межосевых дифференциалов, то некоторые полноприводные автомобили с неполным приводом идут с открытыми дифференциалами спереди и сзади и полагаются исключительно на систему контроля тяги, которая управляет тормозами на вращающихся колесах, чтобы передать немного больший крутящий момент тем, у кого есть сцепление.
Однако многие пикапы будут иметь задний дифференциал с ручной блокировкой, чтобы обеспечить дополнительную помощь в особенно тяжелых условиях.
Насколько нам известно, в настоящее время в Великобритании нет пикапов с ручной блокировкой переднего дифференциала. Но это изменится, когда пикап Jeep Gladiator прибудет в Великобританию в конце этого года.
Он основан на Wrangler, и в топовой версии Rubicon он будет иметь две оси Dana 44 с ручными блокировками дифференциала. Он также имеет функцию, которая может дистанционно разблокировать передний стабилизатор поперечной устойчивости для лучшего сочленения оси.
Транспортные средства, работающие неполный рабочий день с системой 4 × 4, включают:
Большинство пикапов
Судзуки Джимни
Jeep Wrangler и Gladiator
Mitsubishi Shogun и Shogun Sport
2.Постоянный 4 × 4
Высокий и низкий диапазон

Транспортные средства, оснащенные межосевым дифференциалом и не имеющие возможности работать с приводом на два колеса, обычно называют постоянными полноприводными автомобилями, и если они серьезно настроены на выезд по бездорожью, у них также будет двухступенчатая раздаточная коробка.
Хорошо известными примерами такой установки являются старый Land Rover Defender и нынешний Toyota Land Cruiser. У обоих есть раздаточная коробка с центральным дифференциалом, но у них нет планетарной передачи, которая позволяет им работать в режиме полного привода на дороге.
Это упрощает трансмиссию, а единственными реальными недостатками являются более низкий расход топлива и необходимость в обслуживании большего количества движущихся частей.
Что касается Defender, то он вышел с завода с блокируемым межосевым дифференциалом в раздаточной коробке, позволяющим при необходимости распределять крутящий момент между передним и задним колесами 50/50.
Обе оси имеют открытые дифференциалы, поэтому можно застрять, если переднее и заднее колесо не будет иметь тяги. Впечатляющее шарнирное сочленение оси помогает компенсировать это в определенных условиях, но некоторые серьезные внедорожники могут оснащаться вторичными блокировками дифференциала моста.
В моделях
Early Discovery использовалась такая же установка, но с годами произошел переход к большему количеству электронных устройств.
Самые последние модели Defender и Discovery по-прежнему имеют центральный дифференциал, а также опцию пониженного диапазона и блокируемый задний дифференциал. Однако это причудливые электронные блоки, которые будут работать автоматически в поисках захвата.
Toyota Land Cruiser немного более традиционен, но все же содержит много электроники. В нем установлен центральный дифференциал Torsen, определяющий крутящий момент, который в нормальных условиях равномерно распределяет крутящий момент между осями.Если он обнаруживает скольжение, он может направить до 70% вперед или назад, но водители могут вручную заблокировать его, чтобы поддерживать распределение крутящего момента 50/50.
Тойота Ленд Крузер
Сзади покупатели могут выбирать, есть ли у них открытый, чувствительный к крутящему моменту Torsen или дифференциал повышенного трения, но передняя часть всегда открыта. Как и большинство других современных внедорожников, он соединен с системой контроля тяги.
Единственный известный нам внедорожник, который добавляет передний дифференциал с ручной блокировкой к постоянной системе 4 × 4, — это Mercedes G-Class (ранее G-Wagon).
Мерседес G-класс
В наши дни это очень дорогой, нишевый автомобиль, но он дает водителям все механические внедорожные опции прямо из автосалона. Он имеет раздаточную коробку высокого и низкого уровня с блокируемым межосевым дифференциалом, а также ручные блокираторы на передней и задней оси.
Mercedes G-Class Диффузоры
К транспортным средствам с двухдиапазонной системой постоянного полного привода относятся:
Land Rover Defender, некоторые модели Discovery и Range Rover
Текущая Toyota Land Cruiser
Некоторые модели Volkswagen Touareg (не текущий модельный ряд)
Мерседес Г-Вагон
Однодиапазонный постоянный полный привод

Многие большие внедорожники имеют постоянный полный привод с однодоступной трансмиссией.
Несмотря на то, что у них достаточно внедорожных способностей для большинства покупателей, отсутствие понижающего диапазона передач, увеличивающего крутящий момент, означает, что они, как правило, больше ориентированы на ходовые качества.
Есть несколько примеров, которым удается очень хорошо вести себя на бездорожье, отчасти благодаря электронным системам, таким как контроль на спуске, которые позволяют им спускаться по крутым склонам сдержанно.
Единственная модель пикапа в Великобритании, оснащенная системой постоянного полного привода, — это Amarok от VW с автоматической коробкой передач.
Эти грузовики оснащены восьмиступенчатой коробкой передач ZF и центральным дифференциалом повышенного трения Torsen для распределения мощности на переднюю и заднюю оси.
VW Amarok
При нормальной работе он настроен на передачу 40% крутящего момента на переднюю ось и 60% на заднюю, но дифференциал Torsen изменяет это в зависимости от доступного сцепления. Он полностью автоматизирован, без функции ручной блокировки.
В стандартной комплектации дифференциалы передней и задней оси открыты, а система контроля тяги помогает передавать крутящий момент на колеса с захватом.Однако есть возможность установить задний дифференциал с ручной блокировкой.
Трансмиссия VW Amarok
Центральные дифференциалы
Torsen теперь довольно часто встречаются в трансмиссии этого типа, но Subaru — один из примеров, в котором до сих пор используется вязкостная муфта. Однако они установлены только в ручных моделях, а вариаторы имеют автоматическую настройку многодискового сцепления.
К транспортным средствам с одинарной системой постоянного полного привода относятся:
VW Amarok автомат
Audi Q5, Q7 и Quattro, кроме A3, S3 и TT
Большинство моделей VW Touareg
Некоторые модели Land Rover Discovery
Механика Subaru Forester
3.Автомат 4х4
Стремительный рост числа полноприводных автомобилей на дорогах в значительной степени обусловлен успехом компактного внедорожника.
Эти автомобили обычно имеют поперечный четырехцилиндровый двигатель (большинство больших полноприводных автомобилей имеют продольные двигатели) с подвешенной под ним трансмиссией, что делает их похожими по конфигурации на хэтчбек.
Было бы сложно и дорого оснастить эти автомобили традиционной постоянной полноприводной ходовой частью, поэтому вместо этого они используют автоматическую систему, которая передает привод на задние колеса, когда это необходимо.
Благодаря современным датчикам и продуманной электронике они могут дать удивительно хорошие характеристики, но они не могут сравниться с надлежащей механической настройкой в сложных условиях.
Обычно в этих системах есть блок передачи мощности (PTU), прикрепленный болтами к передней трансмиссии, который поворачивает трансмиссию на 90 градусов, прежде чем карданный вал отправит мощность на задний мост.
Во многих случаях карданный вал постоянно вращается, и какая-то управляемая компьютером многодисковая муфта, прикрепленная к заднему дифференциалу (или встроенная в нее), подключает привод, когда это необходимо.
Существует несколько различных типов, но установка Haldex (ныне принадлежащая Боргу Уорнеру), вероятно, самая известная. В нем используется гидравлический насос для включения и выключения, а в ранних примерах для подключения привода использовалось проскальзывание передних колес.
Более поздние версии более проактивны и используют данные от различных датчиков (таких как дроссельная заслонка ABS и выбранный режим движения) для принятия решения о том, когда начинать.
Система может быть адаптирована к потребностям различных производителей и может быть настроена на постоянную передачу определенной части привода назад, если это необходимо.
Другой бренд, предлагающий этот тип трансмиссии, — GKN. Его блок сцепления Twinster может переключать мощность между передней и задней частью автомобиля по запросу и между задними колесами, не полагаясь на систему ABS. Это известно как векторизация крутящего момента.
Ленд Ровер ГКН Твинстер
Система используется в некоторых моделях Discovery Sport и Range Rover Evoque, построенных после 2014 года. GKN также производит более простые агрегаты, один из которых используется Dacia в Duster.
К транспортным средствам с автоматической системой полного привода относятся:
Haldex
Фольксваген Тигуан
Ауди Q3
Volvo V70 Cross Country, XC70 и XC90
Форд Куга
Land Rover Freelander (предыдущие модели имели вискомуфту) Discovery Sport и Range Rover Evoque (до 2013 г.)
Шкода Октавия 4 × 4
Фольксваген Пассат
VW Golf и Audi A3
Модель
BMW X1
ГКН
Дачия Дастер
Nissan Qashqai и X-Trail
Мини-соотечественник
Ауди
Audi RSQ3
Вольво ХС90
Некоторые модели Land Rover Discovery Sport и Evoque, выпущенные с 2014 года.
Разрушитель жаргона для бездорожья
Дифференциал повышенного трения
Это универсальный термин для дифференциалов, которые могут постепенно блокироваться в зависимости от степени проскальзывания колес.Это означает, что они могут работать без участия водителя, но они не могут заблокировать дифференциал, как ручные замки.
Дифференциал Torsen
Дифференциалы Torsen, чувствительные к крутящему моменту, используют продуманную комбинацию червячных и прямозубых шестерен, которые позволяют им блокировать и передавать крутящий момент, когда колеса начинают вращаться. Их способность блокировать и разблокировать по запросу — без водителя или электронного ввода — делает их популярным выбором в качестве центрального дифференциала. Они широко используются в моделях Audi Quattro и многих внедорожниках, которые могут работать в режиме полного привода на дороге.
Дифференциал Torsen
Вискомуфта
Вискомуфта — простая и экономичная альтернатива межосевому дифференциалу. Они расположены между передним и задним карданными валами и имеют ряд металлических пластин, погруженных в жидкость. Когда передний и задний карданные валы вращаются с одинаковой скоростью, эта жидкость является вязкой, но если один вал начинает вращаться быстрее, чем другой, он превращается в твердое тело и соединяет их вместе.
Противобуксовочная система
Почти все современные автомобили оснащены той или иной системой контроля тяги с компьютерным управлением, которая использует информацию от различных датчиков вокруг автомобиля, чтобы поддерживать сцепление с дорогой.При вождении по бездорожью он использует систему ABS автомобиля для быстрого торможения вращающихся колес, чтобы крутящий момент передавался тем, у кого есть сцепление с дорогой. Для автомобилей без дифференциалов повышенного трения или блокировки дифференциалов это помогает добиться аналогичных результатов. Когда он работает, водители могут слышать и чувствовать, как АБС включается и выключается, когда тормоза срабатывают на разных колесах. Производители используют для этого разные названия, например, электронный дифференциал повышенного трения (ELSD).
Система управления спуском с холма
Это система, которая автоматически регулирует скорость автомобиля при спуске с крутых склонов.По сути, это расширение системы контроля тяги и работает с использованием тормозов с АБС для поддержания постоянной скорости. Он был разработан, чтобы помочь улучшить характеристики автомобилей без трансмиссии пониженного диапазона, но теперь это довольно распространенная функция на всех внедорожниках.
Вектор крутящего момента
Проще говоря, векторизация крутящего момента — это процесс передачи крутящего момента двигателя на колеса, которые в нем больше всего нуждаются. В отличие от систем контроля тяги, в которых для этого используются тормоза, надлежащие системы управления крутящим моментом имеют дифференциалы повышенного трения с электронным управлением.Они работают быстрее и эффективнее, поэтому обычно встречаются на моделях с более высокой производительностью.
.

Что такое блокировка дифференциала? — AvtoTachki

Что такое дифференциал?

Что такое блокировка дифференциала?

Что это значит?

Что такое блокировка дифференциала?

Типы блокировки дифференциала

100% полная блокировка

Дифференциалы с ограниченным скольжением — LSD

Автоматическая блокировка дифференциалов

Может ли каждая машина иметь заблокированный дифференциал?

Как это работает?

Полезна ли блокировка дифференциала?

Что такое блокировка дифференциала, зачем она нужна и как это работает

Виды дифференциалов

Различие принципов действия

Принудительная блокировка

Что такое блокировка дифференциала в автомобиле

Дифференциал автомобиля принцип работы, назначение

Принцип работы

Что такое блокировка дифференциала в автомобиле?

Разновидности дифференциальных механизмов

БГАК — Учебные материалы — Д.В.Фокин — Современные автомобильные технологии — Теория — Тормозное управление

Системы управления тормозами

Электронная блокировка дифференциала (EDS)

Блокировка дифференциала — что это такое?

Блокировка дифференциала — что это такое и как функционирует

Принудительная и автоматическая блокировка дифференциала

Похожие записи

Блокировка дифференциала

Блокировка дифференциала

Зачем он нужен?

Какие бывает виды блокировки?

Какую блокировку выбрать именно вам?

Другие похожие статьи:

Правильный полный привод: victorborisov — LiveJournal

Что такое блокирующий дифференциал?

Блокировка дифференциала

Дифференциал повышенного трения

Какие автомобили имеют блокировку дифференциала?

Что такое дифференциал и как он работает? — Driving.ca

Breadcrumb Trail Links

Содержание статьи

Объявление

Содержание статьи

Объявление

Содержание статьи

Как это работает: регулируемый полный привод

Как это работает: ABS

Объявление

Содержание статьи

Объявление

Содержание статьи

Объявление

Содержание статьи

Объявление

Содержание статьи

Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

Спасибо за регистрацию!

Комментарии

Что означает блокировка межосевого дифференциала?

Chevrolet Pressroom — США

Создание прототипа системы управления блокировкой дифференциала грузовиков

3.1. Главный цикл алгоритма управления

Как быстро вы можете двигаться с включенными блокировками дифференциала? — Четыре колеса трендов

Как работают дифференциалы блокировки?

Как быстро вы можете идти? (А что еще нужно знать?)

Объяснение систем полного привода внедорожника

Основы полного привода

1. Неполный полный привод

2.Постоянный 4 × 4

Высокий и низкий диапазон

Однодиапазонный постоянный полный привод

3.Автомат 4х4

Разрушитель жаргона для бездорожья

Добавить комментарий Отменить ответ