Common rail что это такое: Изучаем Common Rail: всё путем

Содержание

Топливная система Common Rail — что это такое?

Система впрыска Common Rail появилась благодаря ужесточению экологических норм по выбросу вредных веществ, которые предъявлялись к дизельным двигателям.

В данной статье узнаем, что такое топливная система впрыска Common Rail, устройство и принцип работы.

Что такое Common Rail?

Если открыть автомобильный англо-русский словарь, то термин Common Rail можно перевести как ‘общая магистраль’. Она характеризуется впрыском топлива в цилиндр под высоким атмосферным давлением, благодаря чему снижается расход топлива на 15 процентов, а мощность двигателя вырастает почти на 40 процентов.

Это не все достоинства. Было отмечено уменьшения шума при работе двигателя, притом, что крутящий момент дизеля был увеличен. Благодаря своему преимуществу, система впрыска Common Rail приобрела широкую популярность, и на данное время, каждый второй автомобиль с дизельным двигателем оснащен этой системой впрыска.

К недостаткам комон рейл относят более высокие требования к качеству дизельного топлива. При попадании мелких посторонних частиц в топливную систему, которая выполнена с большой точностью, управляемые электроникой форсунки могут выйти из строя. Поэтому в дизелях Common Rail использование качественного топлива является обязательным условием.

Принцип работы Common Rail

Принцип работы основан на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы. Давление в топливной системе создается и поддерживается независимо ни от частоты вращения коленчатого вала двигателя, ни от количества впрыскиваемого топлива. Сами форсунки впрыскивают топливо по команде контроллера блока EDC, посредством встроенных в них магнитных соленоидов, активация которых, происходит с блока управления.

Особенностью системы Common Rail стало использование аккумуляторного узла, который содержит распределительный трубопровод, линии подачи топлива и форсунки. ЭБУ по заданной программе передает управляющий сигнал к соленоиду форсунки, которая подает топливо в камеру сгорания двигателя. Использование здесь принципа разделения узла, создающего давление, и узла впрыскивания обеспечивает повышение точности управления процессом сгорания, а также увеличение давления впрыскивания.

Устройство системы Common Rail

Common Rail состоит из трех основных частей: контура низкого давления, контура высокого давления и системы датчиков. В контур низкого давления входят: топливный бак, подкачивающий насос, топливный фильтр и соединительные трубопроводы.

Контур высокого давления состоит из насоса высокого давления (заменяющего традиционный ТНВД) с контрольным клапаном, аккумуляторного узла высокого давления (рампы) с датчиком, контролирующим в ней давление, форсунок и соединительных трубопроводов высокого давления. Аккумуляторный узел представляет собой длинную трубу с поперечно расположенными штуцерами для подсоединения форсунок и выполнен двухслойным.

Электронный блок управления Common Rail получает электрические сигналы от следующих датчиков: положения коленвала, положения распредвала, перемещения педали «газа», давления наддува, температуры воздуха, температуры охлаждающей жидкости, массового расхода воздуха и давления топлива. ЭБУ на основе полученных сигналов вычисляет необходимое количество подаваемого топлива, дает команду на начало впрыска, определяет продолжительность открытия форсунки, корректирует параметры впрыска и управляет работой всей системы.

В контуре низкого давления подкачивающий насос засасывает топливо из бака, пропускает его через фильтр, в котором задерживаются загрязнения, и доставляет его к контуру высокого давления.

В контуре высокого давления насос высокого давления подает топливо в аккумуляторный узел, где оно находится при максимальном давлении 135 Мпа с помощью контрольного клапана. Если контрольный клапан насоса высокого давления открывается по команде ЭБУ, топливо от насоса по сливному трубопроводу поступает в топливный бак. Каждая форсунка соединяется с аккумуляторным узлом отдельным трубопроводом высокого давления, а внутри форсунки имеется управляющий соленоид (электромагнитный клапан).

При получении электрического сигнала от ЭБУ, форсунка начинает впрыскивать топливо в соответствующий цилиндр. Впрыск топлива продолжается, пока электромагнитный клапан форсунки не отключится по команде блока управления, который определяет момент начала впрыска и количество топлива, получая данные от датчиков и анализируя полученные значения по специальной программе, заложенной в памяти компьютера.

Кроме того, блок производит постоянный контроль работоспособности системы. Поскольку в аккумуляторном узле топливо находится при постоянном и высоком давлении, это дает возможность впрыска небольших и точно отмеренных порций топлива. Появилась возможность впрыска предварительной порции топлива перед основной, что дает возможность значительно улучшить процесс сгорания.

Будущее системы Common Rail

Благодаря высокой точности электронного управления и высокому давлению впрыска, сгорание топлива в двигателе происходит с максимальной отдачей, что соответствует оптимальной работе двигателя. На каждом из режимов работы двигателя достигается оптимальные результаты. Из-за этого, уменьшается расход топлива и уровень токсичности выхлопных газов.

Система Common Rail повлекла развитие дизельных двигателей, т.к. обладает значительным потенциалом. Ведь мы знаем, что экологические нормы по токсичности повышаются постоянно и это способствуют дальнейшему развитию топливной системы.

CRDI — что это такое? CRDi (Common Rail) — что это такое? Что за двигатель 1.7 crdi

Аббревиатура CRDI (Common Rail Direct Injection, от англ. система непосредственного впрыска топлива) встречается на автомобилях с дизельным двигателем. Такое обозначение получили силовые агрегаты, которые устанавливает на свои модели Южно-Корейский автогигант Hyundai/KIA.

Другими словами, двигатель CRDI Hyundai является корейской разработкой и встречается исключительно на корейских авто. Что касается остальных производителей, мировые компании также активно используют конструктивно схожие аналоги. В этой статье мы рассмотрим CRDI двигатель, что это такое, какие указанный агрегат имеет аналоги, а также поговорим о преимуществах и недостатках данного типа .

Читайте в этой статье

Дизельные двигатели CRDI: плюсы и минусы

Как уже было сказано выше, обозначение CRDI используется для корейских с прямым впрыском (двигатель crdi 16v и т.п). Другие производители также имеют в линейке своих дизельных моторов похожие агрегаты.

В качестве примера следует упомянуть продукты немецкого бренда Merсedes, которые получили обозначение CDI или CRD, итальянский Fiat обозначил свои моторы как CDTi. На моделях Ford этот двигатель называется TDCi, корпорация GM использует обозначение CDTi или VCDi, Volkswagen применил хорошо известное отечественному потребителю обозначение TDI и т.д.

Если не брать в расчет отличия в названии и некоторые индивидуальные особенности конструкции, под всеми такими обозначениями следует понимать дизельный двигатель, который оснащен системой Common Rail (прямой впрыск топлива).

Преимущества моторов CRDi

Указанный тип ДВС (CRDi, CDI, TDI и т.д.) позволяет добиться заметно меньшего потребления , а также снижения уровня вредных веществ в составе выхлопных газов.

Главной особенностью дизелей с Common Rail является то, что к инжекторным форсункам топливо подается из общего аккумулятора, в котором горючее находится под высоким давлением. Конструкция выгодно отличается от привычных дизелей с , который имеет кулачковый привод и ограничения по давлению подаваемого топлива.

Общая схема работы системы выглядит так, что после поворота ключа зажигания дизтопливо нагнетается отдельным насосом в топливную рейку Common-rail (от англ. общая, единая рейка, магистраль). Эта рейка и есть упомянутый выше «аккумулятор». Внутри Common-rail горючее постоянно находится под высоким давлением для впрыска. Далее солярка поступает из рейки по топливопроводам к инжекторным форсункам под давлением.

Такое решение по сравнению с другими системами питания дизельных двигателей имеет ряд очевидных преимуществ. Прежде всего, значительно увеличивается топливная экономичность.

Дело в том, что поддержание постоянного высокого давления позволяет эффективно распылять горючее непосредственно в камере сгорания (прямой впрыск). Чем выше давление, тем лучше дизтопливо дозируется и распыляется, в результате чего последующее сгорание заряда происходит полноценно и с максимальной отдачей энергии поршню.

Максимально полноценное сгорание топливно-воздушной смеси является залогом того, что содержание токсичных веществ в отработавших газах будет минимальным, при этом мощность двигателя заметно увеличивается.

Главной особенностью указанной системы питания является то, что давление топлива постоянно сохраняется на одном уровне, то есть никак не зависит от частоты вращения коленвала, объема горючего и других факторов, которые могут влиять на впрыск применительно к разным режимам работы ДВС.

Подача топлива реализована таким образом, что топливные форсунки открываются для впрыска под управлением отдельного блока управления EDC.

Это стало возможным благодаря тому, что в сами форсунки системы топливоподачи конструктивно внедрены специальные электромагнитные соленоиды.

Это принципиальное отличие системы Common Rail от моторов с кулачковым ТНВД, решение позволяет реализовать подъем иглы в инжекторной форсунке при помощи управляемого соленоида, а не в результате давления горючего.

В системе Common Rail общее количество топлива для впрыска, угол опережения впрыска и давление впрыска определяется программно, то есть зашито в и применяется по отношению к разным режимам и условиям работы двигателя.

Другими словами, нагнетание топлива и впрыск являются полностью отдельными процессами. Из этого проистекает еще одно существенное преимущество, которое позволяет сделать впрыск многофазным (минимально двухфазным). Параллельно с этим давление впрыска можно также динамично менять с учетом скоростного режима, оборотов и нагрузки на ДВС.

Более того, Common Rail позволяет также реализовать фазированный впрыск за один рабочий такт. Добавим, что ранние разработки этой системы предполагали только двойной впрыск. Главной задачей на раннем этапе стала необходимость избавиться от .

Сегодня современные системы питания могут обеспечивать около 9 фаз топливного впрыска. В список уже описанных выше преимуществ фазированный впрыск добавил заметное снижение уровня шума во время работы дизельного двигателя.

Также отметим, что постоянное высокое давление топлива в рейке позволило точно дозировать горючее в течение всего времени впрыска (длительности открытия форсунки). При этом в конструкциях с обычным ТНВД такая возможность полностью отсутствовала.

Дело в том, что попытки любых изменений давления приводили к тому, что в трубопроводах от насоса к форсункам закономерно возникала волнообразная пульсация (волновое гидравлическое давление).

В результате воздействия этих волн давления топливопроводы быстро повреждаются. По этой причине ТНВД имеют строгое ограничение по показателю давления, под которым они нагнетают топливо для подачи на форсунки.

С учетом вышесказанного становится понятно, почему обычные ТНВД не развивают давления больше 300 кг\см2, в то время как системы Common Rail значительно превосходят эту отметку. Например, CRDi предполагает давление до 2000 бар без колебаний давления и разрушения элементов системы.

Недостатки двигателя CRDi

Что касается минусов, агрегаты CRDi и другие установки, оснащенные Common Rail, имеют целый ряд определенных недостатков. Начнем с того, что указанная система изначально очень чувствительна к качеству дизтоплива. Попадание даже мелких сторонних фракций или примесей может стать причиной немедленной поломки насоса, форсунок и других элементов.

Также моторы CRDi имеют достаточно высокую стоимость, что сильно увеличивает итоговую цену ТС с подобной силовой установкой. Добавим, само устройство системы питания Common Rail сложное, так как для слаженной работы конструкция включает в себя много электронных датчиков.

Подобная особенность практически полностью исключает возможность простого гаражного ремонта. Для диагностики и/или устранения неполадок требуется обязательное наличие дорогостоящего специального инструмента, стендов и оборудования.

Это значит, что полноценно провести диагностику, ремонт настройку или обслужить систему питания двигателя CRDI можно только в условиях дилерских центров или на крупных сторонних СТО. При этом важно не только иметь нужное оборудование, но и квалифицированный персонал, который специализируется на Common Rail.

Параллельно с этим для CRDi и Common Rail достаточно часто возникает острая необходимость приобретения дорогостоящих запасных частей, так как предпочтительна модульная замена. Становится понятно, что по указанным выше причинам стоимость любых работ будет высокой.

Подведем итоги

На основе приведенной выше информации становится понятно, почему на территории СНГ многие автовладельцы до сих пор ошибочно считают систему питания дизельного двигателя Common Rail крайне ненадежным решением. Сразу отметим, дело не в самой системе, а в качестве отечественного горючего и уровне обслуживания авто с такими двигателями.

Следует помнить, что элементы Common Rail выполнены с высокой точностью, то есть не допускается попадания в систему даже мельчайших сторонних частиц. В условиях крайне высокого давления такие детали после использования некачественного топлива быстро повреждаются, а их замена предполагает определенные сложности и значительные расходы.

Другими словами, если водитель ранее эксплуатировал дизельный двигатель с обычным ТНВД, тогда никаких проблем могло не возникать. При этом после смены автомобиля на силовой агрегат с Common Rail поломки могли проявляться очень быстро.

Дело в том, что машину по привычке продолжают заправлять топливом сомнительного качества на ближайшей АЗС, заливают в бак дополнительные присадки в холодное время года и т.п. Также не все водители уделяют должное внимание качеству топливных фильтров и интервалам их замены.

Становится понятно, что если мотор с простым ТНВД более или менее нормально работал в подобных условиях, то Common Rail выйдет из строя намного быстрее.

Также появление сбоев потребует углубленной диагностики. При этом быстро установить причину удается не всегда.

В системе активно используется множество электронных датчиков, активаторов, клапанов и других элементов. Диагностика предполагает проверку и ДПКВ, датчика давления в топливной рейке, температурных датчиков и т.п. Параллельно нужно проверять соленоиды и целый ряд других элементов.

Напоследок добавим, что с поиском СТО также могут возникать сложности. Дело в том, что на территории СНГ отмечена нехватка квалифицированного персонала по диагностике и ремонту Common Rail.

В чём особенности двигателей CRDi

Дизельные моторы с системой прямого впрыска, которые производит корейский автопром Kia / Hyundai, получили название CRDi — Common Rail Direct Injection.

Похожие по конструктивному решению дизели можно найти у Fiat (CDTi), Ford (TDCi), General Motors (CDTi / VCDi), Merсedes (CDI / CRD), Volkswagen (TDI).

Особенность CRDI моторов и их аналогов в том, что, в отличие от привычных дизелей с ТНВД с кулачковым приводом, топливо подаётся на форсунки из общего резервуара (топливной рейки), где хранится под высоким давлением. При повороте ключа зажигания топливо нагнетается отдельным насосом в рейку, а затем по топливопроводам поступает на форсунки под давлением.

За счёт постоянного высокого давления в системе (в моторах CRDi давление достигает 2000 бар) дизельные двигатели с прямым впрыском более экономичным и экологичным.

Горючее впрыскивается дозированно и лучше распыляется по камере, сгорает более эффективно.
Давление топлива остаётся неизменным вне зависимости от частоты вращения коленвала или объёма топлива.
Открыванием форсунок управляет блок управления EDC.
Разделение процессов нагнетания топлива и его впрыска позволяет добиться многофазного впрыска или менять давление в зависимости от нагрузки на мотор, что повышает отдачу дизеля и снижает детонацию в цилиндрах.

К недостаткам CRDI и аналогичных двигателей относят более сложную конструкцию — отсюда стоимость и сложность обслуживания и ремонта, а также чувствительность к качеству дизельного топлива.

Действительно, двигатели с Common Rail, включая корейские агрегаты CRDI, могут выйти из строя по причине поломки насоса, форсунок и других элементов системы питания даже из-за мелких сторонних примесей в попливе. С привередливостью к топливу дизелей с системой прямого впрыска связано и мнение о ненадежности их в целом.

О типичных проблемах Common Rail Bosch читайте

Посмотрим, как обстоит дело с надёжностью дизелей, которые устанавливаются на ряд моделей Hyundai и Kia.

Kia / Hyundai 1.6 CRDi (U)

1,6-литровый дизельный мотор (D4FB) был представлен в 2005 году.

Вместе с ним презентовали 1,5-литровый мотор (D4FA), единственное отличие которого от версии 1.6 заключается в меньшем диаметре цилиндров, и 1,1-литровый агрегат с тремя цилиндрами (D3FA), уменьшенную копию того же 1.5 CRDi

Чуть позже, в 2008, в семейство дизелей CRDi добавился 1.4-литровый D4FC, его от версии 1.5 отличает ход поршня.
В 2010 году в семействе появился топовый 1.7 CRDi (D4FD), который стал наиболее популярным.

Так как дизели 1.4 и 1.7 появились позже, их принято относить уже к другому поколению моторов CRDi — U2.

Вообще, семейство двигателей U это первая самостоятельная разработка Hyundai-Kia в плане дизелей с системой впрыска CR.

Эти моторы считаются достаточно надёжными, их преимущества — относительно простая конструкция и отсутствие дорогостоящих в устранении «хронических» болячек. Топливная аппаратура Common Rail от Bosch, хоть и привередлива к топливу, считается достаточно ресурсной.

Конструктивно 1.6 CRDi представляет собой 4-цилиндровый агрегат, по 4 клапана на цилиндр и 2 распредвала. Блок цилиндров чугунный, ГБЦ отлита из алюминия.

В 16-клапанных версиях моторов семейства U, включая этот 1.6 CRDi, нет двухмассового маховика, что удешевляет обслуживание.

Турбина на 1.6 CRDi применяется с изменяемой геометрией. Привод ГРМ необычный, состоит из двух цепей и натяжителя.

Во всех версиях мотора есть гидрокомпенсаторы клапанов, с 2009 года появляются и фазорегуляторы.

Все версии оснащаются фирменными вихревыми заслонками Swirl Control Valve, электронноуправляемым клапаном EGR и сажевым фильтром.

Мощность в зависимости от версии варьируется от 90 до 136 л. с. (235 — 280 Нм).

В семействе U1 две версии — LP (90 л.с.) и HP (115 л.с.)
В семействе U2 тоже две версии — LP (128 л.с.) и HP (136 л.с.)

Ставили на:

Hyundai i30 (1 и 3), Hyundai Accent RB, Hyundai Elantra (4)
Kia Ceed, Kia Cerato, Kia Soul, Kia Vengra.

Владельцы хвалят топливную экономичность мотора и отсутствие масложора. Для дизельного двигателя работает агрегат культурно и тихо. Проблем с пуском «на холодную» у двигателя нет, он выдерживает условия до -20° без проблем.

В целом надёжность 1.6 CRDi выше среднего, но некоторые проблемы не обошли его стороной.

Фирменной проблемой считается растрескивание магистрали «обратки», которая идёт от форсунок к баку. По этой причине двигатель может не заводиться на горячую. Поломка решается заменой трубки.
Одна из цепей ГРМ может растянуться уже к 100-150 тыс. км, хотя производителем заявлен неограниченный ресурс. Нестабильная работа двигателя и троение может быть связано с растянувшейся цепью.
Форсунки CR Bosch боятся плохого топлива. Если они загрязнились, мотор будет дёргаться и постоянно глохнуть. Другая причина той же проблемы — отказал регулятор давления топливной рампы.
В первые годы выпуска владельцы сталкивались с проблемой раньше срока умирающей турбины: ошибка в ПО приводила к тому, что компрессор работал на слишком высоких оборотах. Если турбина начинает выть на малых пробегах, стоит начать с проверки контактов датчика наддува.
Перебои в работе двигателей, выпущенных в 2010-е, чаще всего связаны с несвоевременной заменой топливного фильтра.
Падающая тяга и перебои в мощности обычно объясняются загрязнениям вихревых заслонок. Впускной коллектор, вихревые заслонки и клапан ЕГР нужно регулярно очищать.

Производитель определил ресурс 1.6 CRDi в 200 тыс.км, но при хорошем уходе двигатель до капремонта проживёт в полтора раза дольше.

Kia / Hyundai 1.7 CRDi (U2)

1,7-литровый дизель, представленный в 2010 году, стал логичным продолжением семейства U и возглавил его вторую генерацию — U2.

Это 4-цилиндровый рядный агрегат с 16-ю клапанами и двумя распредвалами. Привод ГРМ цепной, состоит из двух цепей и натяжителя. Блок из чугуна, головка блока выполнена из алюминия.

Турбина — с изменяемой геометрией.

Гидрокомпенсаторы есть на всех версиях. Применяются также фазорегуляторы D-CVVT, что довольно необычно для дизельных моторов.

Топливная система CR от Bosch с электромагнитными форсунками. Мотор оснащается сажевым фильтром и системой ERG.

Выпускается мотор в двух версиях:

LP мощностью 114 л.с. (260 Нм)
HP мощностью 141 л.с. (340 Нм)

Устанавливали 1.7 CRDi на:

Hyundai i35 (2), Hyundai i40, Hyundai Tucson,
Kia Carens (3), Kia Optima, Kia Sportage (3,4).

Владельцы хвалят этот популярный корейский дизель за уверенный пуск даже в мороз, недорогое обслуживание, тяговистость при умеренном топливном расходе.

К недостаткам 1.7 CRDi можно отнести чувствительность топливных форсунок к качеству топлива. Малая распространённость двигателя осложняет ремонт и поиск запчастей.

Кроме того, для него характерны некоторые другие проблемы.

1,7-литровый дизель характерен утечками масла из-под клапанной крышки. Замена прокладки вместе с крышкой по гарантии надолго проблему не решает.
Если мотор троит и дёргается при разгоне, вероятно, износились форсунки: от некачественного топлива износ будет быстрым.
Тяга пропадает от забившихся отложениями фильтров, особенно это касается топливного. Нарушать регламент его замены нельзя, иначе можно вывести из строя системы питания.
Электронные ошибки в работе турбины могут быть связаны с проводкой датчика: проверяйте целостность контактов.
Встречались случаи перегрева двигателя из-за пробитой прокладки ГБЦ, причём неисправность характерна для легковых автомобилей.

Производитель заявляет ресурс 1.7 CRDi на уровне 180 тыс. км, но при хорошем уходе он прослужит дольше.

Kia / Hyundai 2.

0 / 2.2 CRDi (D)

Дизель 2.2 серии D4EB выпускали с 2002 по 2011 год в Корее. В первые годы его ставили только на Hyundai Sonata. Двигатель — не самостоятельная разработка концерна, а совместное с итальянцами из VM Motori творение. После выпуска мотор не раз модернизировали.

Также в семейство D входили 1.5 литровый агрегат (2001-2006 год) и 2.0 литровый дизель (2000-2010 год).

Конструктивно 2.2 CRDi (D) представляет собой чугунный блок на 4 цилиндра с 16-клапанной алюминиевой головкой.

В качестве привода ГРМ используется ремень. Система питания — Common Rail Bosch.

Мощность в зависимости от версии составляет 139-155 л.с. (343-353 л.с.)

Устанавливали 2.2 CRDi (D) на крупные модели:

Hyundai Santa Fe (SM, СМ), Hyundai Sonata (EF, NF), Hyundai Grandeur TG.

2.0 CRDi собирали в 2000-2010 году и ставили на популярные модели:

Hyundai Santa Fe (SM, CM), Hyundai Tucson JM, Hyundai Elantra XD, Hyundai Trajet, Hyundai Sonata NF
Kia Sportage JE, Kia Magentis MG, Kia Carens UN, Kia Cerato LD

Мощность 2. 0 CRDi (D) варьируется от 112 до 151 л.с. (245-350 Нм).

Проблемы при эксплуатации 2.2 и 2.0 CRDi (D) однотипны и в основном связаны с возрастом мотора.

Типичные возрастные болячки этого дизеля — растрескивание головки блока цилиндров и прогоревшие шайбы под форсунками.
Топливная аппаратура при больших пробегах или использовании сомнительного топлива тоже доставляет проблемы: форсунки забиваются посторонними фракциями в топливе, ТНВД начинает «гнать стружку».
Ремень ГРМ важно менять по регламенту, иначе при его обрыве погнёт клапана.
Если мотор зависает на определённых оборотах, вероятно, ЭБУ работает некорректно, а клапан EGR покрыт нагаром.
Маслоприёмник со временем забивается остатками прогоревшего масла, что приводит к голоданию в системе смазки двигателя и может вызвать проворот вкладышей.

Производитель оценил ресурс дизеля 2.0 / 2.2 CRDi (D) в 250 тыс. км.

Kia / Hyundai 2.0 / 2.2 CRDi (R)

Этот дизель был представлен в 2009 году. В семейство R, которое в отличие от D уже полностью самостоятельная разработка корейцев, входят два агрегата объёмом 2.0 и 2.2 литра. Собирают двигатели на собственном заводе компании в Южной Корее.

Конструктивно 2.0 / 2.2 CRDi (R) отличаются следующим. Блок и головка блока отлиты из алюминия, мотор имеет 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр. Клапаны оснащены гидрокомпенсаторами.

Впускной коллектор и крышка клапанов из пластика. Турбина — с изменяемой геометрией ломаток.

ГРМ приводится двумя цепями с гидронатяжителем. Для снижения вибрации предусмотрен нижний балансирный вал.

Ожидаемо мотор оснащается сажевым фильтром и системой рециркуляции ОГ.

Система питания Common Rail Bosch с пьезоэлектрическими форсунками.

Мощность 2.2-литровой версии варьируется от 197 — 200 л.с. (421 — 441 Нм).

Ставили такой мотор на

Hyundai Santa Fe (2, 3), Hyundai Grandeur (5,6)
Kia Sorento (2,3), Kia Carnival (2,3)

Мощность 2. 0 CRDi (R) составляет 136 л.с. (320 Нм) у версии LP и 185 л.с. (400 Нм) у версии НР.

Ставят эти дизели на

Hyundai Tucson (ix35 2, 3)
Kia Sportage (3,4)

Владельцы хвалят экономичный топливный расход и тяговитость двигателей 2.0 / 2.2 CRDi (R). В целом эти дизели считаются достаточно надёжными и современными, при этом не требуют дорогих «расходников».

К недостаткам можно отнести чувствительность форсунок к плохому топливу и сложности с обслуживанием: некоторые ремонты требуют высокой квалификации мастеров. Так, при замене свечей накаливания они часто ломаются.

Перечислим типичные неисправностей мотора 2.0 / 2.2 CRDi (R).

Постукивания и другие шумы в моторном отсеке, в районе цепи ГРМ. Связаны эти звуки с тем, что канал гидронатяжителя забился отработавшим маслом, его нужно прочистить.
Любители активной езды сталкиваются с тем, что мотор берёт масло: примерно 0,5 литра на 1000 км.
Если мотор стал троить или глохнуть, вероятно, форсунки забились осадком из топлива и посторонними примесями. Иногда помогает промывка форсунок на стенде, но, если они выходят из строя, их не восстанавливают, а меняют на новые пьезоэлектрические форсунки.
Подёргивания машины при разгоне и провалы в мощности двигателя — признак забитого топливного фильтра. Стоит он недорого, главное не лениться менять по регламенту.

Корейский автоконцерн оценивает ресурс дизеля 2.0 / 2.2 CRDi (R) в 250 тыс. км, но опыт владельцев показывает, что на практике мотор живёт дольше, главное выбирать качественное топливо и вовремя обслуживать ДВС.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Форсунка Common Rail — Diesel World

Кой Ларсен, специалист по форсункам Common Rail компании Industrial Injection, устанавливает полный комплект форсунок объемом 5,9 л на испытательный стенд, чтобы проверить их надлежащее функционирование и рабочее состояние. Испытательный стенд с электронным управлением и заводским впрыскивающим насосом CP3 максимально приближен к эксплуатационным испытаниям «в грузовике».

Испытательный стенд может проверить каждую форсунку и выявить любые проблемы до их отправки. Если окажется, что какая-либо форсунка не соответствует спецификациям OEM или просто плохо сбалансирована с остальной частью набора, технический специалист может снять ее со стенда, отрегулировать и повторно протестировать по мере необходимости.

Система впрыска Common Rail помогла произвести революцию на рынке дизельных двигателей малой грузоподъемности и не только обеспечила лучший контроль за выбросами (главная цель OEM), но также привела к более тихой работе двигателей благодаря более высокому давлению впрыска и, конечно же, к улучшению общих характеристик. . Форсунка Common Rail представляет собой впечатляющую маленькую деталь с таким количеством мелких движущихся частей, которые помогают максимизировать эффективность и распыление в цилиндрах при каждом цикле сгорания.

Обратите внимание на пятна ржавчины вокруг пластины якоря. Этот вид износа может привести нас к мысли, что плохое техническое обслуживание, вода в топливе или другая форма загрязнения топлива, а также общее небрежное обращение с автомобилем привели к выходу из строя этой форсунки.

Это ядро, которое вряд ли удастся сохранить.

В 2003 модельном году Dodge перешел на платформу Common Rail и попрощался с ТНВД VP-44. В то время 12-клапанный ТНВД Cummins и ТНВД P7100 был королем войн лошадиных сил, и никто особо не верил в потенциал платформы Common Rail. Но со временем немногие начали расширять границы системы — стали доступны изменения в форсунках, модифицированные ТНВД CP3 и даже комплекты с двумя насосами CP3. По мере того, как настройка производительности начала улучшаться, Common Rail Cummins начал набирать популярность как экологически чистая буксирная установка и полноценный хот-род для соревнований.

Сняв якорь и другие внутренние детали с неисправной форсунки, вы можете видеть, что коррозия только усиливается по мере того, как вы углубляетесь в нее. Ржавчина и точечная коррозия по всей внутренней части форсунки и резьбы говорят об этом. Правильная замена топливного фильтра, хорошее чистое топливо, обработка топлива и даже установка дополнительных систем фильтрации топлива — все это отличные способы борьбы с подобными проблемами.

В начале форсунки Common Rail были необходимы для производства 300-350 л.с., чтобы удовлетворить потребности OEM в новых легких дизельных грузовиках, и независимо от того, знали ли они, что у форсунки есть больший потенциал, они ограничивали их. К счастью для нас, вторичный рынок смог извлечь выгоду из нового CP3. Технология Common Rail разрабатывается, и сегодня разработаны форсунки мощностью более 2000 лошадиных сил.

Кой Ларсен, специалист по форсункам в компании Industrial Injection, который, вероятно, восстановил больше форсунок Common Rail, чем кто-либо в стране, поделился своими знаниями о том, с чем он сталкивается в повседневной жизни. Ларсен хорошо разбирается во внутренней работе форсунки Common Rail и, вероятно, мог бы собрать ее с закрытыми глазами. Находясь с ним в магазине, мы хотели узнать, что чаще всего выходит из строя, что нужно для восстановления форсунки и какие улучшения можно внести в заводской блок.

Здесь вы можете увидеть, насколько эффективным может быть ультразвуковой очиститель для доведения внутренней иглы почти до идеального состояния.

Штифт внутри инжектора перемещается вверх и вниз, чтобы контролировать процесс впрыска. Когда давление в топливной рампе нарастает, и соленоиду форсунки подается сигнал о перемещении якоря, штифт перемещается и позволяет топливу течь к форсунке, где оно будет впрыскиваться в цилиндры.

Большинство отказов платформы Cummins Common Rail происходит из-за загрязнения топлива и отсутствия общего технического обслуживания автомобиля. Заводские форсунки имеют отличную конструкцию, но из-за чрезвычайно жестких допусков и давления топлива, проходящего через них более 20 000, даже малейшая частица загрязнения может мгновенно вызвать внутреннюю коррозию и выход из строя. Эрозия седла шара внутри форсунки приводит к утечке топлива через нее при закрытии, что вызывает неравномерную работу или ситуацию с невозможностью запуска. Вода и другие загрязняющие вещества в топливе могут привести к проблемам со ржавчиной и коррозией, которые могут вызвать заедание внутренних частей, что означает низкую эффективность и постоянные проблемы с работой. Простые вещи, такие как регулярная замена топливного фильтра, добавление качественной обработки топлива или даже просто покупка топлива в нужном месте, могут действительно иметь большое значение для общего срока службы форсунок. На некоторых моделях растрескивание корпуса форсунки также может быть проблемой при работе с экстремальным давлением в рампе.

После получения комплекта колонковых форсунок, подлежащих восстановлению, необходимо выполнить несколько шагов, чтобы обеспечить сборку и перепродажу «как нового» высококачественного продукта. Замена часто вышедших из строя элементов, очистка всего в ультразвуковой очистке, измерение допусков, стендовые испытания потока и идеально подобранные форсунки — все это необходимо, чтобы гарантировать, что вы получите полный набор форсунок, которые могут максимизировать эффективность, производительность и управляемость.

В то время как базовое восстановление стандартных спецификаций является наиболее распространенным явлением, Industrial Injection также может восстановить инжектор, чтобы превзойти заводские характеристики, с помощью своих экструдированных хонингованных инжекторных форсунок и других внутренних модификаций. Используя современную экструзионно-хонинговальную машину, технические специалисты могут обработать новые инжекторные форсунки OEM Bosch в процессе хонингования, чтобы увеличить отверстия в форсунке и улучшить подачу топлива. Здесь есть все: от мягкого сопла мощностью 50 л.с., которое может увеличить пробег, мощность и управляемость грузовика, не снижая нагрузки на трансмиссию, до мощных, предназначенных только для соревнований, сопла мощностью более 500 л.с. для тех, кто хочет заявить о себе на снегоходе. тянуть или драгстрип. В течение прошлого года, с помощью нового динамометрического стенда собственного производства, Industrial Injection развил мощность нескольких двигателей Cummins выше 2500 л.с., используя свои передовые форсунки Common Rail Cobra.

Кой Ларсен, специалист по форсункам Common Rail компании Industrial Injection, устанавливает полный комплект 5,9-литровых форсунок на испытательный стенд, чтобы проверить их правильность функционирования и рабочее состояние. Испытательный стенд с электронным управлением и заводским впрыскивающим насосом CP3 максимально приближен к эксплуатационным испытаниям «в грузовике».

Топливная система Common Rail | Оборудование MER

A-первичный фильтр, B-конечный фильтр, C-диагностический порт, D-перекачивающий насос, E-высокое давление. Насос, F-перепускной клапан,
G-Common Rail, H-предохранительный клапан, I-возвратная линия топлива, J-электронная форсунка, L-ограничитель расхода, M-клапаны управления,
N-обратные клапаны, O-ручной подкачивающий насос , P-Transfer Pump-Out и Q-Transfer Pump-In.

Эксплуатация топливной системы Common Rail
Топливная система Common Rail позволяет двигателям эффективно вырабатывать мощность при соблюдении все более строгих норм выбросов. Система Common Rail работает, потому что она создает чрезвычайно высокое давление топлива, необходимое для более мелкого распыления капель топлива. Меньший размер капель обеспечивает лучшее сгорание в цилиндре.

Вот как это работает: Топливо всасывается из вентилируемого топливного бака и проходит через топливно-водяной сепараторный фильтр лодки, а затем через первичный топливный фильтр (A) с помощью топливного перекачивающего насоса (D). Клапан сброса давления на фильтре тонкой очистки позволяет топливу обходить фильтр тонкой очистки, если фильтр забивается. Перепускное топливо направляется обратно в бак, чтобы предотвратить разрыв фильтра и попадание нефильтрованного топлива в топливную систему высокого давления. Обратные клапаны (N) используются для предотвращения вытекания топлива из топливного фильтра и топливного насоса высокого давления при неработающем двигателе.

Топливо выходит из фильтра тонкой очистки и поступает к топливному насосу высокого давления (Е). Топливный насос высокого давления начинает повышать давление топлива для подготовки к впрыску. Клапаны управления насосом (M) управляют подачей топлива в насос. Эти клапаны управляются компьютером двигателя (ECU). Когда в насосной камере находится необходимый объем топлива для поддержания правильного давления топлива в общей топливной рампе высокого давления (HPCR) (G), ЭБУ закроет клапаны. Когда давление топлива в насосе превышает давление открытия нагнетательного клапана насоса, топливо под высоким давлением поступает в (HPCR), который равномерно распределяет топливо по всем электронным форсункам (J). HPCR использует ограничители расхода (L) для поддержания постоянного давления на форсунках. ЭБУ посылает сигнал на двухходовой клапан внутри корпуса форсунки, чтобы контролировать объем топлива, время подачи и скорость подачи для каждой форсунки. Излишки топлива из форсунок проходят через возвратную магистраль топливной рампы.

Клапан сброса давления (H) позволяет избыточному топливу в HPCR течь в возвратную линию топливной рампы низкого давления (I). Перепускной клапан (F) на топливном насосе высокого давления также выпускает избыток топлива в возвратную магистраль топливной рампы и обратно в бак. Насос перекачки топлива установлен на топливном насосе высокого давления и приводится в действие распределительным валом топливного насоса высокого давления. Перекачивающий насос всасывает топливо из топливного бака через первичный фильтр во впускное отверстие перекачивающего насоса (Q). Затем топливо сжимается, выходит из перекачивающего насоса (P) и проходит к конечному фильтру. Ручной праймер (O) предназначен для удаления воздуха из топливной системы. Конечный фильтр представляет собой 2-микронный фильтр. Топливо поступает в фильтр тонкой очистки на входе топлива, проходит через фильтрующий элемент и выходит через выход к топливному насосу высокого давления.

В двигателе высокого давления Common Rail John Deere 6081 используется топливный насос высокого давления Denso ECD-U2. Основными компонентами насоса ECD-U2 являются карданный вал, два трехлепестковых кулачка, синхронизирующее колесо, два плунжера насоса, регулирующие клапаны насоса, нагнетательные клапаны и датчик положения насоса. Отфильтрованное топливо из первичного фильтра заполняет топливный насос высокого давления на входе топлива. Оба кулачка и зубчатое колесо прикреплены к приводному валу. Когда карданный вал вращается, оба кулачка приводят в действие свои соответствующие плунжеры, увеличивая давление топлива. Колесо синхронизации используется для синхронизации топливного насоса высокого давления и синхронизации двигателя друг с другом.

Колесо синхронизации имеет 6 равноудаленных насечек плюс 1 дополнительную насечку. ЭБУ использует датчик положения насоса для обнаружения каждой метки на шестерне, когда она вращается мимо датчика. ЭБУ использует дополнительную седьмую отметку, чтобы определить, когда цилиндр № 1 приближается к верхней мертвой точке (ВМТ). Перекачивающий насос и топливный насос высокого давления поставляются в сборе. В случае неисправности необходимо заменить весь насос.

Внутри системы Common Rail
Топливо под высоким давлением подается в систему Common Rail высокого давления (HPCR) через впускные отверстия для топлива от топливного насоса высокого давления. HPCR распределяет топливо под высоким давлением к электронным форсункам (EI).
Датчик давления в топливной рампе, ограничитель потока и предохранительный клапан совместно регулируют распределение топлива. Датчик давления в топливной рампе определяет давление топлива внутри рампы. Блок управления двигателем (ECU) использует этот датчик для контроля давления топлива, чтобы определить синхронизацию клапанов управления насосом на топливном насосе высокого давления. Ограничители расхода (L) используют поршень и шаровой клапан для уменьшения пульсаций давления. Это обеспечивает постоянное давление в топливопроводах к электронным форсункам. Ограничители потока также используются для ограничения максимального потока топлива к форсункам, чтобы предотвратить повреждение двигателя из-за отказа форсунки или утечки высокого давления путем отключения подачи топлива к этой конкретной форсунке. Это делается путем перемещения шарового клапана до тех пор, пока он не закроет клапан.

Если в HPCR создается давление топлива 200 МПа (2000 бар) (29 000 фунтов на кв.

Common rail что это такое: Изучаем Common Rail: всё путем — журнал За рулем