Как работает инжекторный двигатель?
Инжекторный двигатель – это довольно сложный механизм, работа которого должна быть хорошо отлажена, чтобы получить от него максимальную производительность. В статье подробно рассмотрен принцип работы инжекторного двигателя.Инжекторный двигатель – это довольно сложный механизм, работа которого должна быть хорошо отлажена, чтобы получить от него максимальную производительность. В статье подробно рассмотрен принцип работы инжекторного двигателя.
Содержание статьи:
- Датчики
- Исполнительные элементы
- Принцип работы
- Карбюратор ил инжектор
Прежде чем начать разговор об этом чуде техники, развеем некоторые мифы. Инжекторный двигатель работает по тому же принципу, что и дизельный, за исключением системы зажигания, однако, это не придает ему гораздо большей мощности, чем карбюраторному. Прибавка составит максимум 10%.
Центром всей системы является ЭБУ (электронный блок управления).
Он носит много названий, «мозги», «компьютер» и так далее. По сути да, это компьютер, в который заложено огромное количество таблиц по составу смеси, времени впрыска топлива и прочего. Например, если обороты двигателя равны 1500, дроссельная заслонка открыта на 10 градусов, а расход воздуха составляет 23 кг, то в цилиндр будет поступать одно количество топлива. Если же вводные параметры изменяются, то и результат будет другим. Если с блоком управления возникают какие-то проблемы, например, слетает прошивка, то все идет прахом, двигатель либо начинает как попало работать, либо и вовсе перестает.
Датчики инжекторного двигателя
Все элементы можно поделить на исполнительные и датчики. Для начала мы рассмотрим датчики.
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)
Этот элемент устанавливается перед воздушным фильтром, прямо на входе. В основе его работы лежит принцип разницы показаний. Так, через две платиновые нити проходит электричество. В зависимости от температуры их сопротивление меняется.
Одна из нитей надежно укрыта от потока воздуха, что делает ее сопротивление неизменным. Вторая же охлаждается потоком, и на основании разницы величин, по тем же таблицам, о которых сказано выше, ЭБУ рассчитывает количество воздуха.
Датчик абсолютного давлении и температуры двигателя (ДАД)
Он используется либо в качестве альтернативы, либо вместе с вышеописанным для более высокой точности снятия показаний. Если вкратце, в нем имеется две камеры, одна из которых герметична и имеет внутри абсолютный вакуум. Вторая же камера подсоединяется к впускному коллектору, где создается разрежение во время такта впуска. Между этими камерами имеется диафрагма, а так же пьезоэлементы. Они вырабатывают напряжение при движении диафрагмы. Далее сигнал идет на ЭБУ.
Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)
Если посмотреть на шкив коленвала инжекторного двигателя, то можно рассмотреть на нем гребенку. Она магнитная. По всему периметру установлены зубцы. Всего их должно быть 60 штук, через каждые 6 градусов.
Но двух из них нет, они нужны для синхронизации. Датчик положение коленчатого вала имеет в своем составе намагниченный стальной сердечный, а так же медную обмотку. При прохождении зубцов в обмотке возникает индукционный ток, напряжение которого зависит от скорости вращения шкива.
Датчик фаз (ДФ)
Не все двигатели им оснащались раньше, но сейчас его можно встретить практически везде. Он работает по принципу датчика Холла, то есть имеет диск с катушкой, а так же прорезь. Как только прорезь попадает на датчик, выходное напряжение на нем нулевое. Этот момент означает верхнюю мертвую точку такта сжатия первого цилиндра. Нужно это для того, чтобы ЭБУ мог генерировать напряжение для зажигания в нужном цилиндре, а так же контролировать такты. Чтобы, например, форсунка не открылась во время рабочего хода.
Датчик детонации
Он устанавливается на блоке цилиндров инжекторного двигателя. Как только в двигателе возникает детонация, по блоку передается вибрация. Датчик представляет собой пьезоэлемент, который генерирует напряжение, чем сильнее вибрации, тем выше напряжение.
Соответственно, ЭБУ на основании его показаний корректирует момент зажигания. Но об этом позже.
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)
По сути своей, это обычный потенциометр. Опорное напряжение на нем, как правило, составляет 5 вольт. Так вот, в зависимости от того, на какой угол отклоняется дроссельная заслонка, меняется напряжение на контрольном выводе. Все просто.
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)
Этот датчик нужен для определения температуры двигателя. Если на карбюраторном двигателе он нужен просто для включения и выключения электровентилятора, то здесь он представляет собой более сложное устройство. Это термосопротивление, величина которого меняется в зависимости от температуры. Соответственно, меняется и напряжение, при прохождении через него.
Датчик кислорода
Он устанавливается в выхлопной системе, существуют системы с двумя датчиками. Его задача – отслеживать количество свободного кислорода в выхлопных газах. Например, если его слишком много, то это значит, что смесь вся не сгорает, а значит, надо обогатить.
Если же кислорода меньше, чем значится в нормативных таблицах ЭБУ, то ее надо обеднить.
Исполнительные элементы
Исполнительные элементы получили свое название за то, что именно они вносят коррективы в работу двигателя. ТО есть, блок управления получает сигнал от датчика, анализирует его, после чего отправляет сигнал на исполнительный элемент.
Топливный насос
Начнем с системы питания. Он установлен в баке и подает топливо в топливную рампу под давлением 3,2 – 3,5 Мпа. Это позволяет гарантировать качественный распыл топлива в цилиндры. Как только повышаются обороты двигателя, повышается и аппетит, а значит в рампу надо подавать большее количество топлива для сохранения давления. Насос начинает вращаться быстрее по команде блока управления. Большинство современных автомобилей, начиная примерно с 2013 года выпуска, оснащаются топливным модулем, который включает в себя насос и встроенный фильтр. Это существенно сказывается на стоимости замены фильтра, потому что менять надо весь модуль.
Некоторые производители в инструкциях пишут, что модуль устанавливается на весь срок службы авто, однако не стоит верить, что какой-то фильтр способен проходить больше 2 сезонов.
Форсунка
После того, как топливо прошло всю цепь провода, оно попадает в форсунку, которая дозирует его подачу в цилиндр. Форсунка представляет собой электромагнитный клапан очень маленького диаметра, который обеспечивает распыл бензина в камеру сгорания. ЭБУ изменяет количество топлива, которое подается, при помощи временных промежутков, пока открыта форсунка. Как правило, это десятые доли секунды.
Дроссельная заслонка
Все мы когда-то видели карбюратор, заглядывали в него сверху. Так вот в нем имелись заслонки, которые перекрывали воздух. Здесь принцип тот же. Пожалуй, и рассказать больше нечего.
Регулятор холостого хода (РХХ)
Это тоже электромагнитный клапан, шток которого закрывает воздуховод, проходящий в обход дроссельной заслонки. В зависимости от напряжения, которое на него подает блок управления, он открывает этот самый канал.
Модуль зажигания
В принципе, это та же катушка зажигания, только их здесь четыре. При прохождении тока через первичную обмотку во вторичной коммутируется высокочастотный ток высокого напряжения, который подается на свечу.
Принцип работы инжекторного двигателя
Итак, после того, как мы разобрались в основных узлах инжекторного двигателя, посмотрим, как же он работает. После того как стартер провернул коленчатый вал, ДПКВ сообщил блоку управления, какой цилиндр в каком положении находится. В свою очередь, датчик фаз сообщил о тактах. Блок управления принял эту информацию к сведению и открыл форсунку в том цилиндре, в котором начинается такт впуска. Но открыл ее не просто так, а на строго определенный промежуток времени, который по таблицам соответствует показаниям ДМРВ или ДАД. Так сформировалась рабочая смесь.
Видео: как работает бензиновый инжекторный двигатель внутреннего сгорания
После того как здесь такт впуска закончился, начинается сжатие, в это время впуск происходит в другом цилиндре.
Здесь же поршень доходит до верхней мертвой точки, о чем говорит ДПКВ и ДФ, соответственно, пора подавать напряжение на модуль зажигания, в нужный цилиндр. Для этого в блоке управления стоит два транзистора, которые берут на себя по два цилиндра.
Дальше, когда взрыв произошел, ЭБУ смотрит на показания датчик детонации и корректирует момент зажигания уже для следующего по ходу цилиндра. Но это еще не все. После этого, когда газы дошли до датчика кислорода, блок управления корректирует состав смеси, а именно, время открывания форсунки, что позволяет максимально эффективно использовать топливо и его сгорание. Если ЭБУ распознает недостаток кислорода, но при этом дроссельная заслонка остается открытой, то приоткрывается регулятор холостого хода.
Прогрев двигателя и датчик температуры двигателя
Этот момент стоит рассмотреть отдельно, скажем так, это небольшое уточнение. Итак, прогревочный режим двигателя никак не связан с показаниями некоторых датчиков, то есть, от них ничего не зависит.
В частности, это ДМРВ и ДАД, а так же датчик детонации. В блоке, как уже говорилось, заложены определенные таблицы, их очень много, миллионы. Так вот, во время прогревочного режима ЭБУ работает строго по этим таблицам и никак иначе. Это значит, что если в него прописано соотношение воздуха к топливу 14,1:1, то так оно и будет. Эта цифра является общепринятой нормой для рабочей температуры. Так вот, пока температура двигателя не достигнет той, которая прописана в прошивке блока управления, то прогревочный режим не отключится. После ЭБУ начинает работать по датчикам.
Что лучше, инжекторный или карбюраторный двигатель?
Этот вопрос достаточно спорный, у каждой точки зрения есть много противников и приверженцев как среди простых водителей, так и среди специалистов, которые полностью понимают принцип работы инжекторного двигателя. Итак, карбюраторный двигатель отличает простота и прозрачность работы. То есть, если механик отрегулировал холостые обороты, то они такими и остались.
Что касается инжекторного двигателя, то ту все дело сводится к своевременному обслуживанию, а так же к качеству применяемых деталей.
Датчики инжекторного двигателя | I4CAR
В 80-ых годах производители автомобилей начали активно внедрять, мало кому известную среди простых автолюбителей на то время, технологию принудительной подачи топлива. Такая система впрыска горючего была разработана как альтернатива карбюраторам. Но в связи со сложностью конструкции, довольно долго не применялась. Главным отличием данных систем от карбюраторных является принцип подачи топлива. В двигателях с принудительной системой подачи, как можно определить исходя из названия, горючее принудительно впрыскивается в цилиндр или впускной коллектор. Впрыск осуществляется специальными распылителями – форсунками. В наше время двигателя с такой системой принято называть инжекторными.
Уже сейчас можно говорить о том, что инжекторные двигателя практически вытеснили карбюраторные. Это не удивительно, так как преимуществ у них больше чем недостатков.
Советы: Принцип работы межосевого дифференциала
Основные преимущества:
— более рациональный и экономичный расход топлива за счет улучшения его дозировки;
— мощность двигателя увеличивается приблизительно на 7-10%;
— улучшается «динамика» автомобиля;
— легче запускается двигатель в любых погодных условиях;
— срок эксплуатации больше;
— надежнее;
Приведенные выше преимущества появились благодаря новому принципу работы системы подачи горючего. Управление системой осуществляться специальными микроконтроллерами – электронное управление. На основе полученных от датчиков данных, микроконтроллером определяется момент, когда должны открыться форсунки, а также и время, на протяжении которого они должны быть открыты.
Если вспомнить первые модели таких систем, то все выше описанные функции микроконтроллера ложились на «плечи» механических устройств. В наше время главными деталями используемыми в инжекторных двигателях для работы системы снабжения топливом являются: ЭБУ (электронный блок управления), распылители (форсунки) и набор специальных электронных датчиков.
Все данные детали, можно сказать, работают как один сплошной механизм.
В данной статье мы рассмотрим электронные датчики, которые снабжают необходимой информацией ЭБУ.
Советы: Причины скрипа тормозных колодок
Датчики инжекторного двигателя
Как работает инжектор
Датчик массового расхода воздуха (волюметр) – необходим для получения информации о количестве всасываемого воздуха двигателем (кг/ч.). Надежность – хорошая. Главной проблемой для такого датчика является влага, которая попадет в него с воздухом. Основная «поломка» у данного элемента – отправка на ЭБУ завышенных значений. При низких оборотах, такая погрешность достигает 10-20%, что несомненно сказывается на стабильной работе мотора во время холостого хода. Также могут появиться некоторые проблемы с запуском. Когда двигатель работает на высоких оборотах, такие погрешности приводят к нерациональному использованию топлива (больше расход).
Датчик положения дроссельной заслонки – необходим для получения информации о текущем состоянии педали «газ». Работа элемента может быть нарушена благодаря мойщикам двигателей или в результате некачественного изготовления на заводе. Соответственно сложно определить даже приблизительные сроки службы. Основными показателями нарушений в работе датчика являются завышенные обороты во время холостого хода, провалы и рывки при незначительных нагрузках.
Датчик температуры охлаждающей жидкости – по функциональному назначению похож на карбюраторный «подсос». При низкой температуре двигателя, необходимо больше топлива. Также отвечает за включение вентилятора и выключение охлаждающего вентилятора. Надежность – высокая. Возможные неисправности – нарушается изоляция провода рядом с датчиком, повреждаются контакты в самом датчике. Результат поломки – вентилятор может включаться, когда двигатель холодный, появляются проблемы с запуском двигателя, когда он нагрет, повышается расход горючего.
Датчик детонации – работает по принципу пьезо зажигалки. Напряжение увеличивается прямо пропорционально возрастающей силе удара. Служит для отслеживания детонационных стуков мотора. Повреждение датчика влияет на оптимальность работы двигателя и расход горючего.
Датчик кислорода – элемент отвечающий за информацию по остаткам кислорода в отработавших газах. В случае, если кислород в них отсутствует, топливная смесь является богатой, если же кислород присутствует – бедной. Данные служат для корректировки подачи горючего. Использовать этиловый бензин запрещено. Повреждение датчика влияет на расход топлива и выброс вредных веществ.
Советы: Как работает выжимной подшипник сцепления
Давайте подробнее рассмотрим то, как работает такой датчик.
Наиболее известным типом можно назвать циркониевый кислородный датчик. Это своего рода переключатель, который при достижении в выхлопных газах показателя кислорода 0.
5%, резко меняет состояние. Такой показатель равнозначен с идеальным стехиометрическим соотношением воздуха и топлива (14.7:1). Интерфейс таких датчиков сделан следующим образом: горячий датчик (300 С и больше) при малом содержании кислорода (меньше 0,5%), выдавая слабый ток, будет давать напряжение на выходе 0,45-0,8 V, а при более высоком показателе (больше 0,5%) – 0,2-0,45 V. Точное значение напряжения не важно. Когда смесь является бедной, подача топлива увеличивается, если во время следующего периода измерения, оказываться, что смесь уже довольно богатая – количество уменьшается. Подача горючего регулируется по фактическому сгоранию. Делает возможным адаптацию системы под разные условия работы. Во время холостого хода, напряжение на датчике колеблется в пределах 1-2 Гц, а при 3000 об/мин. – 10-15 Гц. Из-за того, что нормальная работа датчика возможна только когда он прогрет, ЭБУ системы TCCS будет «ловить» информацию от него, когда будет достаточно прогрет двигатель. В последнее время в них монтируют специальный подогреватель.
Датчик скорости – снабжает ЭБУ информацией о скорости машины. Имеет среднюю надежность. Поломка такого датчика в основном не оказывает серьезного влияния на работу двигателя или ездовые характеристики авто.
Датчики положения коленчатого вала – можно назвать основным датчиком. На основе его показаний рассчитывается необходимое время подачи горючего и искры, а также определяется нужный цилиндр. С точки зрения конструкции, является магнитом и катушкой с тонким проводом. Имеет достаточно большой эксплуатационный ресурс. Зубчатый шкив коленчатого вала и данный датчик работаю вместе. Если данный элемент выходит из строя, двигатель останавливается. В наилучшем варианте будет ограничение по количеству оборотов (3500-5000 об/мин).
Датчик фаз – установка производится на 16-ти клапанные двигателя. Полученные данные используются, чтобы организовать подачу топлива в целевой цилиндр. Когда датчик ломается, система переходит в попарно-параллельный режим, из-за чего топливная смесь резко обогащается.
Как контролируется электронный впрыск топлива (EFI)?
Поиск по ключевым словам
Элементы управления и датчики EFI
EFI использует датчики для определения количества топлива, необходимого в любой момент времени. Каждая система EFI будет иметь некоторую комбинацию следующих частей.
Электронный блок управления (ECU)
ECU является мозгом операции. Он использует обороты двигателя и сигналы от различных датчиков для измерения расхода топлива. Он делает это, сообщая топливным форсункам, когда и как долго стрелять. ЭБУ часто управляет другими функциями, такими как топливный насос и опережение зажигания.
Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)
Датчик TPS крепится к концу вала дроссельной заслонки. Он точно сообщает ЭБУ, насколько открыт дроссельный клапан. ЭБУ использует эту информацию для подачи нужного количества топлива.
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP)
Датчик MAP устанавливается во впускном коллекторе или рядом с ним.
Он определяет нагрузку двигателя на основе вакуума двигателя. Низкий уровень вакуума может указывать на высокую нагрузку, например, при движении в гору. Для этого требуется больше топлива.
Датчик массового расхода воздуха (MAF)
Датчик массового расхода воздуха расположен во впускной трубе перед корпусом дроссельной заслонки. Он измеряет объем воздуха, поступающего в двигатель. Затем ECU использует измерения для регулировки количества топлива.
Датчик кислорода (O2)
Датчики кислорода расположены в выхлопной трубе рядом с выпускным коллектором. Они измеряют количество кислорода в выхлопе. Существует 2 типа датчиков O2, стандартные и широкополосные. Оба сообщают ECU правильность соотношения воздух/топливо.
- Стандартный датчик O2 посылает в ECU сигнал либо о богатой, либо о обедненной смеси.
- Широкополосный кислородный датчик или датчик воздуха/топлива (A/F) может точно определить, сколько кислорода содержится в выхлопных газах.
Широкополосный датчик более полезен в качестве средства настройки.
Широкополосный датчик более полезен в качестве средства настройки.ЭБУ использует сигнал O2 для регулировки количества топлива. Компенсация, основанная на датчике O2, называется «коррекцией подачи топлива».
Датчик температуры впускного воздуха (IAT)
Датчики IAT расположены во впускном коллекторе. Он сообщает ЭБУ, насколько теплый или холодный воздух. Поскольку холодный воздух более плотный, ЭБУ может компенсировать это, подавая больше топлива.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT)
Датчик ECT обычно расположен рядом с термостатом. Он сообщает ЭБУ, когда двигатель прогрет. Холодному двигателю требуется больше топлива и более высокие обороты холостого хода для облегчения запуска. Когда он прогревается, ECU может включить вентилятор охлаждения или увеличить опережение зажигания.
Датчик детонации
Датчики детонации расположены на блоке цилиндров. Они очень чувствительны и обнаруживают детонацию, как только она происходит.
Он сигнализирует ЭБУ о задержке синхронизации.
Клапан управления холостым ходом (IAC)/привод
IAC расположен на корпусе дроссельной заслонки. Он управляется ЭБУ. Он обеспечивает достаточное количество воздуха, чтобы двигатель мог поддерживать обороты холостого хода. Клапан IAC подает воздух, пока дроссельная заслонка остается закрытой. Привод IAC физически открывает дроссельную заслонку.
Идентификатор ответа 5222 | Опубликовано 15.08.2019 12:43 | Обновлено 25.08.2020 15:11
Был ли этот ответ полезен?
Электронный впрыск топлива, датчики MAF и MAP
| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия
Понимание того, что делает современный впрыск топлива
Некоторые из наиболее выдающихся первых бенефициаров союза турбин и EFI включают Buick Grand National 86 и 87 годов, Z31 300ZX Turbo 84–87 годов, 84–89 годов.Mitsubishi Starion ESI-R и Mark III Supra Turbo с 87 по 92 год. Эти «отцы-основатели» заложили фундамент невероятной мощности, которую мы наблюдаем в сегодняшних заводских предложениях с турбонаддувом. Прилагаемая диаграмма мощности на литр говорит об этом:Базовая настройка EFI оставалась практически неизменной на протяжении многих лет. Тем не менее, точность и скорость датчиков и компьютеров (аппаратного и программного обеспечения) со временем улучшаются, как и мастерство программирования производителей оригинального оборудования и вторичного рынка, отсюда и большие цифры. Электронный впрыск топлива состоит из ECU, который принимает решения по настройке топлива и зажигания на основе данных, полученных от различных датчиков.
MAF в сравнении с MAP
Датчик общего потока в системе EFI типа Mass Air или Mass Flow представляет собой датчик массового расхода воздуха (MAF).
Другой популярный тип системы EFI, Speed Density, оснащен датчиком абсолютного давления в коллекторе (MAP) в качестве передового бойца.
Датчик массового расхода воздуха обычно устанавливается рядом с корпусом воздушного фильтра или где-то перед дроссельной заслонкой. Он измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Существует два разных типа датчиков массового расхода воздуха: датчики с горячей проволокой и крыльчатые расходомеры.
Конструкция с горячей проволокой, преобладающий датчик MAF, используемый сегодня, помещает электрически заряженную горячую проволоку в воздушный поток, и датчик считывает изменения сопротивления проволоки, вызванные температурой/плотностью воздуха, проходящего мимо нее. . Датчик пытается компенсировать сопротивление в горячем проводе и поддерживать постоянное сопротивление. Во время перебалансировки сопротивление преобразуется в сигнал напряжения от 0 до 5 вольт и отправляется в ЭБУ.
В крыльчатом счетчике используется приспособление с откидной дверцей, которое слегка подпружинено. Когда воздух поступает в двигатель, движение заслонки генерирует сигнал от 0 до 5 вольт, который направляется в ЭБУ. Недостатком этого датчика является его потенциал в качестве ограничения при увеличении объема воздуха, т.е. увеличении наддува. Этот тип датчика уже давно вышел из моды.
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе — совершенно другой зверь, используемый в настройке плотности скорости. Он не измеряет расход; в основном это измеритель давления, который преобразует вакуум или давление в коллекторе в сигнал, который ЭБУ может использовать в соответствии с входными сигналами других датчиков для настройки настроек.
Опорный гипс
Хотя все датчики выполняют важную работу, датчик положения дроссельной заслонки (TPS) оказывает глубокое влияние на работу любой системы EFI.
Это датчик поворотного типа, который имеет напряжение для холостого хода, нулевой дроссельной заслонки и полностью открытой дроссельной заслонки на 100 процентов. Он передает это напряжение, которое представляет собой процент открытия дроссельной заслонки, на ЭБУ. TPS также может интерполировать скорость или скорость изменения положения дроссельной заслонки от момента к моменту, что затем позволяет ECU «предсказывать» будущие события подачи топлива/зажигания.
Крайне важный кислородный датчик обеспечивает систему показателей или табель успеваемости для ЭБУ. Он размещается на стороне выхлопа, обычно в коллекторе, где измеряет количество кислорода в выхлопных газах. Данные используются для определения соотношения воздух/топливо, чтобы компьютер мог увеличить продолжительность импульса, когда его слишком много, и более эффективно сжигать воздушно-топливную смесь. Следует отметить, что это явление больше связано с эффективностью каталитического нейтрализатора, чем с поразительным приростом мощности.
Плотность воздуха зависит от температуры воздуха. Датчик температуры воздуха является помощником MAF, предлагая дополнительную информацию о качестве воздуха, поступающего в двигатель. MAF выполняет большую часть работы, а датчик температуры воздуха предоставляет данные для точной настройки.
Датчик температуры охлаждающей жидкости играет ключевую роль при запуске двигателя и работе двигателя, прежде чем он достигнет оптимальной рабочей температуры. Он в основном контролирует количество топлива, используемого во время и после запуска.
Датчик атмосферного давления представляет собой бортовой барометр, информирующий ЭБУ о его высоте. Эти данные используются как часть уравнения плотности воздуха и позволяют двигателю работать более эффективно в местах, расположенных намного выше над уровнем моря, таких как Денвер, штат Колорадо.
Датчик передачи тахометра подключается к напряжению, поступающему от катушки.
Импульсы преобразуются для отображения оборотов двигателя в ECU. Скорость двигателя является ключевым элементом в каждом расчете, который делает ECU.
Масса воздуха против плотности скорости
Обе системы делают одно и то же, но выполняют свои задачи по-разному. Настройка массового расхода воздуха намного более гибкая, чем система плотности скорости, поскольку она измеряет воздух с помощью датчика массового расхода воздуха (MAF) и, используя входные данные от имеющихся в ее распоряжении датчиков, вносит коррективы в работу без обратной связи на основе на входе, который он получает. В WOT система переходит в режим работы с замкнутым контуром и принимает решения с меньшим количеством входных сигналов от датчиков. Система массового расхода воздуха использует алгоритм для разработки изменений настройки, чтобы она могла компенсировать большинство факторов, добавляющих мощность.
И наоборот, система определения плотности скорости наносит соотношение воздух/топливо и кривые воспламенения на заранее составленные карты.
Он не измеряет воздух, а использует датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) для компенсации высоты и температуры окружающего воздуха, которые ECU использует для расчета массы воздуха. Вместо того, чтобы строить свою настройку в разомкнутом цикле, ECU плотности скорости принимает сигналы своих датчиков и выбирает предварительно запрограммированную карту. Например, в WOT он использует карту 53, затем видит некоторые изменения и переходит на карту 27 и так далее. Недостаток подхода плотности скорости заключается в его неспособности реагировать на изменения в воздушном потоке/объемном КПД двигателя, вызванные принудительной индукцией некоторых более агрессивных усилителей мощности, но батарея сильно бьющих болтов может прыгнуть за пределы способность системы плотности скорости компенсировать. Чтобы приспособиться к указанным сумматорам мощности, компьютер необходимо будет тщательно перепрограммировать, а в ситуациях с форсированием необходимо будет учитывать условия положительного давления воздуха.
Некоторые популярные приложения для измерения плотности скорости включают Civic 92-95 годов, Chevy LT1 и другие творения GM с настроенным впрыском портов. Массовый авиалагерь представлен классическими Nissan Sentra SE-R, Z-Cars 90-го года и старше, Toyota 2JZ Supra, Evos и WRX.
Будь то масса воздуха или плотность скорости, если вы планируете модифицировать двигатель с помощью принудительной индукции, компетентное понимание массива датчиков и внутренней работы системы EFI, безусловно, окажется полезным. Когда придет время выбрать для вас схему настройки, новую комбинацию, вы и ваша мастерская будете говорить на одном языке.
| МОЩНОСТЬ ПО ПЕРЕМЕЩЕНИЮ | |
| АВТОМОБИЛЬ | МОЩНОСТЬ, л.с./литр |
| Мицубиси Эво IX | 143,0 |
| Понтиак Солнцестояние | 130,0 |
| Субару ВРС СТИ | 117,2 |
| Mazdaspeed3 | 114,0 |
| Хонда С2000 АП2 | 109,1 |
| Мини Купер S | 107,2 |
