Чрезмерное давление в топливной магистрали и проблемы с ТНВД у Шкода Октавия 2010
Описание проблемы этот клиент начал с длительного рассказа о том, что делалось с автомобилем Шкода Октавия до меня. Изначально у него появился сильный неприятный металлический визг из ТНВД. Компьютерная диагностика в другом сервисе показала, что имелось повышенное давление топлива (140 атм) в магистрали высокого давления вместо заданных блоком управления 60..70 атм. Замена ТНВД и его толкателя не принесли никаких успехов: звук остался, как и повышенное давление. Клиенту посоветовали заняться проверкой и ремонтом электрической части, с чем он и обратился в сервис недалеко от своего места жительства. Там ему разобрали жгут проводов подкапотного пространства от блока ЭБУ до непосредственно ТНВД, точнее регулятора давления. Не найдя ничего интересного, ему предложили, чтобы «не порвало рампу давлением подцепить управляющий сигнал регулятора давления на массу». Машина стала хуже ехать, давление в реле упало до 8-9 бар, а визг ТНВД пропал.
Выслушав этот рассказ, я пригласил его к себе для исследования проблемы.
Когда клиент приехал, он довольно чётко объяснил, что прежде всего его интересовала исправность блока ЭБУ, верно ли он управляет регулятором давления топлива. В свою очередь я ему объяснил, что буду возвращать электрику автомобиля к заводскому состоянию, чтобы можно было сделать какие-то адекватные выводы об исправности регулятора ТНВД, проводки или ЭБУ.
Чтобы добраться до косы управления и понять, что там накручено и куда, пришлось разбирать подкапотное пространство:
Рядом с блоком реле и предохранителей можно заметить нештатное реле и идущие к нему провода. Именно оно выполняло функцию включения массы в цепь управления регулятором давления.
Один конец провода просто воткнули под штатное реле, чтобы запитать.
Продолжаем вскрытие проводки, разобрав впуск, сняв аккумулятор и площадку под ним.
Отрезав всё лишнее, восстановив штатную проводку и её изоляцию собрал всё обратно, чтобы наконец приступить к диагностике.
Подключил сканер, чтобы прочитать ошибки:
Р0030 — Цепь управления подогреваемым кислородным датчиком (ряд 1, датчик 1) / Постоянное значение
Р2295 — Низкое значение сигнала в цепи управления регулятором 2 давления впрыскивания топлива форсункой / Постоянное значение
Р0016 — Положение коленчатого вала — корреляция с положением распределительного вала — блок 1 датчик А / Постоянное значение
Про первую ошибку и третью владелец знал ранее, а вторая появилась после неквалифицированного вмешательства в проводку. Забегая вперёд скажу, что она потом в процессе диагностики не появлялась.
Завёл автомобиль, визг ТНВД ожидаемо появился снова. По сканеру проверил реальное и заданное давление в реле на холостом ходу: 70 атм заданное и 130..140 атм реальное.
Текущей задачей было выяснить, правильно ли управляет ЭБУ клапаном.
Подключаю осциллограф к одному из пинов регулятора ТНВД:
Напряжение около 12 вольт, видимо, попал в питающий пин, так как после заводки не появилось никаких импульсов.
Информативность данного замера в том, что у нас отпадают вопросы по качеству питания регулятора давления топлива, нет обрывов провода и просадок напряжения.
Подключаемся ко второму пину и заводим автомобиль:
Мои теоретические знания мне подсказывали, что управление данным регулятором давления осуществляется подобием ШИМ-сигнала, а следовательно форма увиденной осциллограммы наводит на мысли, что с управлением регулятором всё в порядке. Изначально эталона осциллограммы не было, а чуть позже я нашёл его:
Отзвонившись владельцу, высказав свои доводы и в каком-то смысле успокоив, что блок исправен, я продолжил проверки.
Мне не давала покоя ошибка по рассинхронизации датчика коленвала и распредвала (P0016).
Чтобы понять суть моих размышлений, необходимо рассмотреть принцип создания высокого давления в системах непосредственного впрыска при помощи ТНВД. Картинка и текст взяты с официального мануала по двигателям 1.4 TSI концерна VAG:
Таким образом, пришёл к выводу, что имеется прямая зависимость между работой ТНВД и правильными фазами ГРМ. Решил провести проверку.
ДПРВ расположен сверху, подключиться к нему нет никаких проблем. ДПКВ находится очень далеко, и сверху не достать, поэтому решил подключиться к катушке зажигания и от неё уже отстроится в анализе снятой осциллограммы.
Получил такую картину:
Верхняя осциллограмма — это импульс, подаваемый на катушку зажигания; нижняя осциллограмма — это импульс, снимаемый с ДПРВ.
Эталон осциллограммы нашёл в интернете:
Невооруженным глазом заметно, что на нашей осциллограмме положение распредвала слишком раннее относительно импульса катушки зажигания.
Увы, я не могу показать в динамике, как менялся звук ТНВД после запуска двигателя, однако чётко видел и слышал, что в самом начале работы осциллограмма принимала вид, близкий к эталону на пару секунд, а ТНВД при этом не пищал и не скрипел, а спустя какие-то моменты он начинал сваливаться в раннее положение и ТНВД начинал скрипеть.
По итогу диагностики владельцу рекомендована проверка фаз ГРМ, несмотря на то, что он менял цепь около 30 тыс. км. назад, механическая проверка фазорегулятора, а так же проверка клапана фазорегулятора, устанавливаемого сверху двигателя:
По поводу излишнего давления в реле успокоил владельца, что в ТНВД есть клапан, стравливающий излишнее давление топлива как раз при достижении 130..140 атмосфер, и поэтому как минимум до сервиса, где будут производить механические работы, он сможет спокойно доехать.
Курахтанов Игорь
©Легион-Автодата
Кострома, Малый переулок, 10
+7 (963) 930-18-21
режим работы 9-21
autodiagnostic44.
ᐉ Поступление топлива под низким давлением в дизельном двигателе
Система низкого давления
Система низкого давления в системе впрыска топлива с распределительным насосом включает в себя топливный бак, топливопроводы, топливный фильтр, топливоподающий лопастной насос, клапан управления давлением (2) и ограничитель перетока топлива (7).
Рис. 1. Приводной вал; 3. Эксцентрическое кольцо; 4. Упорное кольцо; 5. Привод регулятора; 6. Подводки (выступы) приводного вала; 8. Корпус насоса.
Топливоподающий лопастной насос втягивает топливо из топливного бака. Он подает приблизительно постоянный поток топлива за один оборот во внутреннюю часть ТНВД. Клапан управления давлением устанавливается для обеспечения того, чтобы определенное давление внутри ТНВД поддерживалось в зависимости от оборотов топливоподаюшего насоса. Пользуясь этим клапаном, возможно установить определенное давление для данного числа оборотов. Внутреннее давление насоса затем увеличивается пропорционально оборотам (другими словами, чем выше обороты насоса, тем выше внутреннее давление в насосе).
Некоторое количество топлива протекает через клапан регулировки давления и возвращается к подающей стороне. Некоторое количество топлива также протекает через ограничитель перетока и обратно в топливный бак, чтобы обеспечить охлаждение и самовентиляцию ТНВД. Клапан перетока может быть установлен вместо ограничителя перетока.
Конфигурация топливопровода
Для эффективной работы ТНВД необходимо, чтобы его система высокого давления постоянно обеспечивалась топливом под давлением и без пузырьков воздуха Обычно в случае легковых автомобилей и легких грузовиков разница по высоте между топливным баком и деталями системы впрыска незначительна. Более того, топливопроводы не слишком длинные и имеют соответствующие внутренние диаметры. В результате этого топливоподающий насос в ТНВД достаточен для вытягивания топлива из топливного бака и для создания нужного давления внутри ТНВД.
В таких случаях когда разница по высоте между топ-ливным баком и ТНВД велика, а ТНВД велик и (или) топливо-провод между баком и насоссм слишком длинный, необходимо установить дополнительный насос Это помогает преодолеть сопротивления в топливопроводе и в топливном фильтре.
В стационарных двигателях в основном используется подача топлива самотеком.
Топливный бак
Топливный бак должен быть из коррозионостойкого материала и не иметь утечек при двойном рабочем давлении и. в некоторых случаях, при 0,3 бар. Должно быть обеспечено своевременное открывание или предохранительные клапаны или принять побочные меры для обеспечение стравливания избыточного давления. Топливо не должно вытекать через крышку бака или через устройства компенсации давления. Это справедливо, когда автомобиль подвергается небольшим механическим воздействиям, например, при поворотах или при остановке или движение по пересеченной местности. Топливный бак и двигатель должны быть отделены друг от друга настолько, чтобы в случае аварии не было опасности возгорания. Более того, для автомобилей с открытым кузовом, тракторов и автобусов нужно учитывать специальные правила, касающиеся высоты топливного бака и его защиты.
Топливопроводы
Как альтернатива стальным трубкам, для топливопроводов низкого давления могут быть использованы огнеустойчивые армированные сталью гибкие трубки.
Они должны проходить так, чтобы обеспечить невозможность их механического повреждения, а топливо, которое сконденсировалось или испарилось не должно иметь возможности скопления или воспламенения.
Топливный фильтр
Система (контур) высокого давления ТНВД и форсунки изготавливаются с точностью в несколько тысячных долей миллиметра. Это означает, что загрязнения в топливе могут привести к поломкам. Неэффективная фильтрация может стать причиной повреждения деталей ТНВД, нагнетательных клапанов и форсунок. Это значит, что топливный фильтр, специально отвечающий требованиям системы впрыска, чрезвычайно важен для надежной и длительной работы системы впрыска топлива. Топливо может содержать воду в связанной форме (эмульсия) или в свободном виде (конденсация из-за изменения температуры). Если вода попадет в ТНВД, то могут образоваться коррозионные повреждения. В связи с этим распределительные насосы должны быть оснащены топливным фильтром с водосборником, из которого вода должна регулярно сливаться.
Возрастающая популярность дизельных двигателей в легковых автомобилях привела к необходимости создания автоматических устройств контроля наличия воды и индикаций с помощью контрольной лампы необходимости слива воды.
Топливоподающий лопастной насос
Рис. Топливоподающий лопастной насос: 1 — вход; 2 — выход
Лопастной насос расположен вокруг приводного вала ТНВД. Его рабочий диск концентричен с валом и соединен с ним шпонкой и вращается внутри эксцентричного кольца, укрепленного в корпусе насоса.
Когда приводной вал вращается, центробежная сила прижимает четыре лопасти диска наружу к внутренней части эксцентричного кольца. Топливо между внутренними сторонами лопастей и диском служит для опоры наружного перемещения лопастей. Топливо проходит через канал поступления и выемку в форме почки в корпусе насоса и заполняет пространство, образуемое рабочим диском, лопастью и внутренней стороной эксцентричного кольца. Вращательное движение приводит к тому, что топливо между соседними лопастями нагнетается в верхнюю (выходную) выемку в форме почки и через канал во внутреннюю часть ТНВД.
В то же самое время некоторое количество топлива протекает через второй канал к клапану управления давлением.
Клапан управления давлением
Рис. Клапан управления давлением
Клапан управления давлением соединяется через канал с верхней (выходной) выемкой почки и крепится в промежуточной области топливоподающего насоса. Это подпружиненный цилиндрический клапан, с помощью которого внутреннее давление в ТНВД может изменяться в зависимости от количества подаваемого топлива. Если давление топлива возрастет выше заданного значения, то сердечник клапана открывает возвратный канал так, что топливо может протекать обратно к впускной стороне топливоподающего насоса. Если давление топлива слишком низкое, то возвратный канал закрывается пружиной. Начальное усилие пружины может быть отрегулировано для установки давления открывания клапана.
Ограничитель перетока
Рис. Ограничитель перетока
Ограничитель перетока вкручен в крышку регулятора ТНВД и соединяется с внутренней частью ТНВД.
Он позволяет изменяемому количеству топлива возвращаться в топливный бак через узкий канал. Для этого топлива ограничитель соответствует сопротивлению потока, которое помогает в поддержании давления внутри ТНВД. Так как точно определенное давление внутри ТНВД необходимо в зависимости от оборотов насоса, то ограничитель перетока и клапан управления потоком точно подбираются друг к другу.
для ТНВД Bosch VP44 — топливо
Вот копия спецификаций топливной системы из заводского руководства по обслуживанию Dodge. Это для вашего дизельного грузовика Dodge Cummins Turbo с ТНВД Bosch VP44 .
Давление топлива
Нормальное давление топлива должно плавать около 14-15 PSI при стекании по асфальту. Оно никогда не должно опускаться ниже 10 PSI . Вот раскрашенный манометр давления топлива, чтобы дать вам представление о желаемом диапазоне давления топлива.
Вы хотите, чтобы стрелка всегда оставалась в зеленом поле. Желтая зона предупреждает о необходимости проверки топливного фильтра, работоспособности подкачивающего насоса, перепускного клапана и т.д.
Теперь всегда помните, что единственная смазка, которую будет видеть ТНВД Bosch VP44 , — это само топливо, поэтому, если у вас недостаточное давление топлива, это приведет к повреждению ТНВД Bosch 
Это похоже на запуск двигателя с низким давлением масла, он будет продолжать работать, но произойдет повреждение двигателя. С другой стороны, ТНВД Bosch VP44 , замена которых стоит около 1200 долларов.
Падение давления
Величина падения давления топлива между холостым ходом и полностью открытой дроссельной заслонкой. Падение 2-3 PSI с холостого хода до WOT — это нормально. Тем не менее, падение давления от 5 PSI или более от холостого хода до WOT указывает на неисправный подкачивающий насос, забитый фильтр и/или ограничения водопровода.
2-3 PSI в норме Падение более 5 PSI указывает на неисправность подъемного насоса, забитый фильтр или ограничительную сантехнику.
Просто для того, чтобы показать вам разницу в стандартной трубе с внутренним диаметром 6 мм, а большинство высокопроизводительных насосов поставляются с трубой с внутренним диаметром 1/2 дюйма. Эти изображения дадут вам представление… стандартная сантехника. Затем на втором изображении сравниваются стандартные стальные линии с внутренним диаметром 6 мм со шлангом Big Line с внутренним диаметром 1/2 дюйма.
Лучший способ показать этот пример ограничений — это представить, что ваш дом горит. Вы знаете, что у вашего садового шланга 80 9Давление 0011 PSI , но садовый шланг имеет внутренний диаметр всего 5/8 дюйма. Ваша жена звонит в 911 и вызывает пожарных, а вы тем временем продолжаете тушить огонь своим маленьким садовым шлангом 5/8 дюйма и проигрываете битву. . Появляется пожарная часть, вытаскивает шланг диаметром 2 1/2 дюйма из грузовика и заряжает его до 80 
Ваш огонь потушен! Что такого особенного? Независимо от размера топлива линия будет определять, какой объем можно протолкнуть через топливную магистраль.Как и в истории выше, давление воды было таким же при 80 PSI , но размер шланга подскочил с 5/8 «до 2 1/2» внутреннего диаметра шланга, а объем изменился в зависимости от размера шланга. То же самое относится и к штатной топливной системе. Стандартные банджо-болты и трубы с внутренним диаметром 6 мм слишком ограничены и не могут обеспечить достаточное количество топлива для ТНВД Bosch VP44 . Вот почему я настоятельно рекомендую вам перейти на сантехнику с внутренним диаметром 1/2 дюйма.
Причины, по которым давление топлива имеет решающее значение
Давайте посмотрим на Bosch VP44 ТНВД. Я пометил топливопроводы подачи топлива и обратки, а также перепускной клапан. Теперь я знаю, что в Интернете ходит масса слухов о всевозможных минимальных давлениях для ТНВД Bosch VP44 .
Я собираюсь сказать, что придерживайтесь спецификаций заводского руководства по обслуживанию Dodge для давления топлива. Теперь давайте поговорим немного больше о потоке топлива. Подкачивающий насос подает топливо под давлением к ТНВД Bosch VP44 , а перепускной клапан регулирует давление топлива. Избыточное давление топлива возвращается в топливный бак.
На изображении ниже показано выпускное отверстие в перепускном клапане. Это изображение было увеличено в 10 раз, чтобы показать вам, насколько на самом деле маленькое выпускное отверстие. Дайте вам представление о размере отверстия, используйте одну жилу медного провода 14 AWG, и он НЕ подходит к отверстию. Отверстие для выпуска воздуха предназначено исключительно для выпуска воздуха из системы, воздух проходит через это крошечное отверстие довольно легко, а топливо — нет. Однако, если вы рассчитываете на длительный срок службы ТНВД Bosch VP44 , я бы лично посоветовал вам отрегулировать минимальное давление до 14 .
0011 PSI это гарантирует, что перепускной клапан останется открытым и постоянная подача топлива через ТНВД Bosch VP44 , а также будет поддерживать его постоянное охлаждение.
Позвольте мне разыграть простой сценарий. Допустим, мое давление топлива составляет примерно 10-11 PSI . Я собираюсь проехать около 40 миль по сельской местности на своем Dodge Cummins, буксирующем грузовой прицеп 8×8. Теперь во время всей поездки в гору с пустым прицепом топлива, поступающего в форсунки, будет достаточно, чтобы удержать Bosch 9.0003 VP44 ТНВД доволен. Тем не менее, я провел день и загрузился дровами, и теперь возвращаюсь с горы загруженным. Я использую свой выхлопной тормоз и большую часть пути спускаюсь накатом, двигаясь медленно и легко. В этот момент форсунки больше не работают, поэтому ТНВД Bosch VP44 не подает топливо к форсункам.
Кроме того, перепускной клапан закрывается примерно при 10-11 фунтов на квадратный дюйм , так что допустим, он закрылся. Куда теперь девается топливо??? Нигде! Он скапливается в инжекционном насосе, нагревается и разрушается. Вы также убрали систему охлаждения и смазки Bosch 9.0003 VP44 ТНВД, так что теперь он действительно получает повреждения.
Чтобы дать вам представление о потоке топлива, поступающем от ТНВД с AirDog 150 при давлении топлива 17,5 PSI , у меня есть видео, чтобы быстро объяснить это.
Я слышал слухи о том, что некоторые люди пытаются разработать систему охлаждения для ТНВД Bosch VP44 , но после видео выше я понял, что нет возможности охладить ТНВД с помощью подъемного насоса даже AirDog/ Серия ФАСС. Вся проблема в ограничениях внутри Bosch ТНВД VP44 и перепускной клапан, как показано на видео выше.
Таким образом, единственный способ охладить ТНВД Bosch VP44 — это обеспечить постоянную подачу топлива через него. Поэтому, чтобы держать перепускной клапан открытым, я предлагаю минимальное давление 14 PSI . В настоящее время я проезжаю 136 тысяч миль на своем ТНВД Bosch VP44 и все еще работаю с минимальным давлением 16 PSI и давлением холостого хода 18 PSI .
Вот короткое видео стабильного давления топлива с 55 на миль в час до 70 миль в час на WOT .
Вот еще одно видео, сделанное с холостым ходом, крейсерской работой и работой WOT . Да. Я немного увлёкся и выплеснул топливо в бак и подсосал пузырёк воздуха и давление упало.
Испытание давлением запуска
Вот простой тест о том, как сделать тест на давление топлива при проворачивании коленчатого вала. Вытяните реле топливного насоса в PDC и затем попытайтесь запустить двигатель. Обратите внимание на манометр давления топлива во время проворачивания коленчатого вала. Имейте в виду, что этот тест вызовет срабатывание P1689.код и зажгите индикатор CHECK ENGINE. Чрезмерное давление проворачивания может привести к проблемам с запуском.
Предлагаемая замена подъемного насоса
Вы должны полностью заменить стандартную топливную систему, поскольку она не может обеспечить достаточное количество топлива даже для потребностей запаса, не вызывая повреждения ТНВД Bosch VP44 или увеличивая нагрузку на подкачивающий насос. Насосы, которые я предлагаю, проверены и имеют пожизненную гарантию. Эти насосы идут полным комплектом и заменяют все от топливного бака до Bosch VP44 ТНВД.
AirDog 100, 150 или 165
Раптор 100 или 150
FASS 100 или 150
FASS DDRP (DDRP Ver.2 — 89 GPH )
Я не рекомендую эти насосы … Потому что они не учитывают расположение насоса, ограничения по сантехнике и не имеют большей части гарантии.
Насос Stock Carter или Carter Campaign (40)
Холли Блю или Холли Блэк
FASS DDRP (DDRP Ver.1 — 40 GPH )
Эйртекс
Примечания Mopar: Это было верно для DDRP Ver.1. Однако DDRP-02 оценивается в 89 GPH и выдержит давление. Он указан как запасной насос, предназначенный для замены стандартного насоса, который работает лучше, чем стандартный насос, но не для чипов, которые добавляют топливо.
Я установил Power Puck на свой грузовик с DDRP-02 и не увидел разницы в FP ни на холостом ходу, ни в WOT (PP — это чип синхронизации, который не меняет количество топлива).
Тем не менее, PP в настоящее время снят с моего грузовика, так как я пересилил свое сцепление как с грузом, так и без груза, вернуться к стандартному сцеплению все в порядке.
Ищу Valair, возможно, DD органический или SD Kevlar/Ceramic. В настоящее время он находится на складе и дает 15 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу и 10 на WOT .
Информация предоставлена: rhagfo
http://www.cumminsforum.com/forum/98-5-02-powertrain/404412-fass-ddrp-02-a.html#post4197714
Дополнительная информация (о производительности и давлении топлива)
Я несколько раз видел, как люди ссылались на производителей высокопроизводительных насосов и цитировали, где они говорят: «(Безымянный) доказал, что 5 PSI под нагрузкой выдавали всю мощность, которую мог выдавать насос VP44 , даже со штатными топливопроводами, фитингами и подкачивающим насосом».
Это может быть правдой, но ничего не говорится о сроке службы насоса в этих условиях. Так что… Пожалуйста, не следуйте за этой толпой производительности, чтобы уничтожить совершенно хороший Bosch VP44 ТНВД.
Факт остается фактом от Bosch, фактический разработчик ТНВД Bosch VP44 утверждает, что ТНВД должен возвращать 70% топлива обратно в топливный бак для охлаждения и смазки VP44 . ТНВД Bosch VP44 может сделать это только при давлении топлива выше 14 PSI , чтобы открыть перепускной клапан. Тогда если штатный ТНВД Bosch VP44 с коробкой усиления скажем Edge Comp на 5×5 может потреблять 15-20 GPH , это означает, что стандартный насос 35 GPH не может соответствовать конструкции Bosch с объемом возврата 70%.
Вот почему были созданы такие продукты, как AirDog, Raptor и FASS, потому что они действительно соответствуют требованиям ТНВД Bosch VP44 . Затем еще один факт, о котором Bosch сообщит вам, заключается в том, что повреждение диафрагмы происходит при работе ТНВД Bosch VP44 при низком давлении топлива. Еще хуже то, что ни один ремонтник системы впрыска Bosch не аннулирует гарантию.0003 VP44 ТНВД с повреждением диафрагмы. Мертвые выдают, что у вас был плохой подкачивающий насос или проблемы с низким давлением топлива.
Пожалуйста, просмотрите страницу Bosch VP44 в разобранном виде, чтобы увидеть, что в инжекторном насосе Revision 027 Bosch VP44 нет диафрагмы.
Тогда другой факт прямо из руководства по эксплуатации Dodge Factory имеет минимальное давление топлива (изображение вверху страницы).
В нем даже указано давление, которое требуется для открытия перепускного клапана. См. раздел «Проверка перепускного клапана» в заводском руководстве по обслуживанию Dodge и убедитесь, что перепускной клапан должен оставаться закрытым в положении 10 PSI и открыть 14 PSI . Так что если перепускной клапан закрывается на 10 PSI , то дополнительное охлаждение и смазка просто исчезают.
Таким образом, в конечном итоге было предложено иметь топливную систему с подачей не менее 100 GPH , которая может поддерживать минимальное давление 14-15 PSI при WOT . Это значительно продлит срок службы VP44 , потому что электроника будет дольше охлаждаться, а вращающиеся детали будут правильно смазаны.
Поэтому, пожалуйста, люди, пусть факты и информация от реальных разработчиков ТНВД (Bosch) и двигателя (Cummins) предоставят вам правильную информацию о вашей топливной системе для вашего двигателя. Не поддавайтесь заявлениям магазинов о высокой производительности при небольшом давлении топлива. Как я уже доказал, это не влияет на долговечность ТНВД VP44 …
Еще одна вещь, которую нужно поднять, это люди, которые повышают давление топлива выше 20 9.0011 фунтов на квадратный дюйм . Пожалуйста, не делайте этого. Обратный порт, выходящий из насоса VP44 , совсем не большой. Обратный порт находится слева, а подача — справа. Как вы можете видеть, повышение давления топлива выше 20 PSI подвергает вас риску выхода из строя уплотнения вала. Повышение давления выше 20 PSI не улучшит обратный поток.
Я говорю придерживаться диапазона давления 14-20 PSI для безопасности уплотнения.
Дополнительная информация (о максимальной скорости потока)
Вот некоторые рассчитанные пропускные способности стандартной топливной системы по сравнению с комплектами 1/2 «большой линии. Это не расчет изгибов, поворотов, офисов, а только прямой поток для водопровода с открытым концом, и это приблизительный расчет.
Размер трубы Галлон в час. Галлон расхода в минуту расходной скорость
6 мм ID Труба 75 GPH @ 15 PSI 1,2 галлон в минуту @ 15 PSI
1/2 «Идентификационный галлонов в минуту @ 15 фунтов на квадратный дюйм
Используйте клапан Шредера с полым болтом для проверки давления топлива, пункт 3 на приведенной выше схеме.
Если у вас грузовик 98-99 годов, порт может быть наверху корпуса топливного фильтра. На изображении ниже вы можете увидеть фитинг с изгибом 90*, выходящий из верхней части корпуса топливного фильтра. Установите клапан Шредера и проверьте оттуда.
Я слышал рассказы о магазинах, механиках или дилерах, которые подключали старый датчик давления топлива и проверяли давление топлива только на холостом ходу. Это не верно. Потому что я видел много случаев, когда засорение топливопровода, засорение топливного фильтра, гелеобразование топлива и другие вещи приводили к падению давления топлива под нагрузкой. Как это видео от моего друга, вы увидите, что у него потрясающее давление топлива на холостом ходу (где большинство магазинов дали ему зеленый свет). Однако то, на что магазины не проверяли, это WOT на скорости шоссе, и вы увидите на видео, он может снизить давление до 0 PSI .
Все, что ниже 14 PSI , вызывает озабоченность… Все, что ниже 10 PSI , является серьезной проблемой. Что касается манометра в кабине, то все грузовики Dodge Cummins должны иметь манометр в кабине. Потому что, как вы видели, стендовые испытания с давлением на холостом ходу бессмысленны, если вы не видите давление WOT на скорости шоссе.
Заправка форсунок правильным количеством топлива. Выберите правильный топливный насос
Перейти к содержимомуКак выбрать топливный насос
Процесс заправки форсунок начинается с выбора правильного топливного насоса. Это руководство следует рассматривать только как базовое руководство по выбору топливного насоса. Обладая небольшими знаниями и данными, выбор топливного насоса для вашей мощности становится довольно простым делом.
Вес топлива:
Средний рекламируемый вес галлона топлива премиум-класса составляет 6,34 фунта/галлон.
B.S.F.C. – Удельный расход топлива для тормозов
Удельный расход топлива для тормозов или B.S.F.C. — прогнозируемое количество топлива, необходимое для производства 1 л.с. за 1 час. Это означает, что двигатель с BSFC 0,5 будет сжигать 1/2 или 0,5 фунта топлива для производства 1 л.с. в течение одного часа. Определение точного BSFC для конкретного двигателя сложно и требует динамометрического стенда.
В соответствии с отраслевыми стандартами B.S.F.C для:
нормальных атмосферных двигателей составляет 0,45–0,5
двигателей с наддувом составляет 0,55–0,60
Двигатели с турбонаддувом .6 – .65
Потери при прокачке:
Потери при прокачке – это разница между давлением топлива, измеренным на выходе топливного насоса, и давлением топлива на выходе из топливной рампы. Трение, внутренний диаметр топливопровода и повороты или изгибы топливопровода являются причиной разницы давлений, которая может достигать 4–10 фунтов на квадратный дюйм.
FPR — Регулятор давления топлива:
Регулятор давления топлива или FPR — это часть оборудования, которая механически или электронным образом регулирует давление топлива. Не вдаваясь в технические детали, цель FPR состоит в том, чтобы поднять или понизить давление топлива от заданной точки на ту же величину, на которую изменяется давление во впускном коллекторе. Допустим, FPR настроен на базовое давление 43,5 фунтов на квадратный дюйм, а давление в коллекторе повышается на 10 фунтов на квадратный дюйм, теперь FPR должен контролировать давление топлива на уровне 54,5 фунтов на квадратный дюйм.
Форсунки и наддув:
Скорость потока большинства топливных форсунок статически заявлена как 43,5 фунтов на квадратный дюйм. Это означает, что расход топлива измеряется, когда форсунка остается полностью открытой, а топливо перекачивается через форсунку под давлением 43,5 фунтов на квадратный дюйм в атмосферное. Для поддержания заявленного расхода давление топлива должно повышаться или понижаться на ту же величину, на которую повышается или понижается давление во впускном коллекторе.
Если статическое давление топлива установлено на 43,5 фунт/кв. дюйм, а давление в коллекторе повышается до 30 фунт/кв. Максимальная мощность, поддерживаемая форсункой, рассчитывается по мощности маховика. Если вы не поднимете давление топлива под наддувом, форсунка будет распылять меньше топлива, а если вы не уменьшите давление топлива под вакуумом, форсунка будет распылять больше топлива.
Выберите топливный насос
Сколько топлива мне нужно для 4-цилиндрового двигателя с турбонаддувом, развивающего 500 л.с. на коленвале при форсировании 30 PSI?
Сначала нам нужно рассчитать общее давление топлива. Допустим, измеренные насосные потери составляют 5 фунтов на квадратный дюйм
(базовое давление топлива) + (общее давление наддува) + (нагнетательные потери) = общее требуемое давление топлива
43,5 + 30 + 5 = 78,5 фунтов на квадратный дюйм
Рассчитать требуемое топливо:
Цель л.с. * B.S.F.C. = Расход топлива в фунтах/час
500 *.
6 = 300 фунтов/час
Производительность большинства топливных насосов указывается в галлонах в час:
фунтов/час / вес топлива на галлон = галлон/час
300 / 6,34 = 47,32 галлона/час нам нужен топливный насос, который сможет подавать 47,5 галлонов в час при 78,5 фунтов на квадратный дюйм.
Из таблицы выбора внизу видно, что высокого давления Walbro 255 л/ч при 13,5 В будет достаточно топлива для требуемой мощности.
Расход топливного насоса Walbro и потребляемый ток при напряжении 12 В
| Давление (psi) | 190 л/ч топливный насос (гал/ч) | 190 л/ч топливный насос высокого давления (ампер) | «высокое давление» 190 л/ч насос (ампер) | 255 л/ч топливный насос (гал/ч) | 255 л/ч топливный насос (ампер) | «высокое давление» насос 255 л/ч (гал/ч) | «высокое давление» насос 255 л/ч (amps) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 | 56 | 2. 6 | 53 | 2.8 | 75 | 4.7 | 76 | 4.4 |
| 10 | 52 | 3.2 | 50 | 3.5 | 72 | 5.2 | 73 | 4.8 |
| 20 | 48 | 4.0 | 48 | 4.3 | 67 | 6.1 | 68 | 5.5 |
| 30 | 44 | 4.8 | 44 | 5.0 | 62 | 7.2 | 63 | 6.3 |
| 40 | 40 | 5.7 | 41 | 5.9 | 58 | 8.2 | 59 | 7.1 |
| 50 | 36 | 6.6 | 38 | 6.8 | 53 | 9.3 | 54 | 8.0 |
| 60 | 32 | 7.6 | 35 | 7.8 | 49 | 10.6 | 51 | 8. 9 |
| 70 | 28 | 8.6 | 31 | 8.8 | 40 | 11.8 | 46 | 9.9 |
| 80 | 22 | 9.7 | 29 | 9.9 | 29 | 13.3 | 41 | 11.0 |
| 90 | 12 | 10.8 | 25 | 10.9 | 0 | 14.6 | 32 | 12.0 |
| 100 | 0 | 12.5 | 21 | 12.0 | 22 | 13.2 | ||
| 110 | 17 | 13.5 | 11 | 14.5 | ||||
| 120 | 11 | 15.0 | 1 | 15.8 |
Walbro fuel pump flow rate and current draw at 13.
5 volts
5