Дефектовка поршней
7.11.2014 / 25.04.2018 • 19300 / 9113 Дефектовка — определение причин поломки мотора по состоянию его деталей. Глубоко заблуждаются те, кто считает, что перебирать старые железки просто бессмысленно, выкинем их и поставим новые. Такой подход моториста к работе нередко приводит к тому, что отремонтированный мотор снова ломается, не проехав и пары сотен километров. А всё потому, что при ремонте моторист устранил только последствия, не выявив Причины «болезни». В поршневом двигателе внутреннего сгорания, как видно из названия, поршни стоят самыми первыми в цепочке деталей и узлов, которые превращают энергию сгорания в механическую работу. Их роль в исправной работе двигателя чрезвычайно важна, поэтому именно с поршней мы и начнем дефектовку двигателя. Внимательно осмотрите поршни для определения их износа. Дефект 1.
Причины:
Дефект 2. Местные задиры на поршне
Дефект 3. Радиальные трещины в камере сгорания
Дефект 4. Эрозия и выжженные места на днище поршня (для дизеля)
Дефект 5. Эрозия «юбки» поршня в области отверстия подпалец
Дефект 6. Задиры поршня с серьёзными повреждениями в нижней части «юбки»
Дефект 7. Разрушение перемычек между канавками колец
Дефект 8. Износ канавок под поршневые кольца Дефекты могут быть и не столь ярковыраженными, поэтому в обязательном порядке прочистите канавки под поршневые кольца и оцените их износ. Сделать это можно следующим способом. Возьмите новый комплект поршневых колец либо калибр подходящей толщины. Кольцо вставляем в соответствующую канавку и с помощью щупа проверяем зазор между поршнем и кольцом. Допустимый зазор — не более 0,15 мм. Если зазор больше — поршень отбраковывают, даже если по прочим пунктам проверки он вас устроил. Больший зазор говорит о полной выработке ресурса и необходимости полноценного ремонта двигателя. Если по всем вышеизложенным параметрам поршень пригоден к дальнейшей эксплуатации, необходимо провести диагностику блока. Практика показывает, что очень часто при вполне исправных поршнях блок может иметь сильный износ, и наоборот — «смерть» поршня не означает «смерть» блока. опубликовано в журнале «Правильный Автосервис» |
Дефектовка и ремонт шатунно-поршневой группы Волги ГАЗ-3110
Главная — Двигатель ЗМЗ-4062 — Шатунно-поршневая группа — Дефектовка и ремонт шатунно-поршневой группы
1. Осмотреть поршни Волги ГАЗ-3110. Если на них есть задиры, следы прогара, глубокие царапины, заменить их новыми деталями. Измерить диаметр
поршня. Если он меньше 91,9 мм, заменить его. Диаметр поршня измеряют в плоскости, перпендикулярной оси
поршневого пальца, на 8,0 мм ниже оси поршневого пальца. Деталь установлена в цилиндре с зазором 0,024–0,048 мм. Для
того чтобы обеспечить величину зазора, поршни разбиты по диаметру на пять размерных групп А, Б, В, Г и Д. Буквенная
маркировка выбивается на днище изделия. При подборе его к цилиндру нужно обеспечить указанный выше зазор.
Предельно допустимый зазор между поршнем и цилиндром равен 0,25 мм. Зазор между поршнем и цилиндром можно определить
промером поршня и цилиндра. В запасные части поставляются поршни двух ремонтных размеров: с увеличенным на 0,5 мм
диаметром и на 1,0 мм. На одной из бобышек под поршневой палец отлита надпись «406» (поршень номинального размера),
«406АР» (поршень, увеличенный на 0,5 мм), «406БР» (поршень, увеличенный на 1,0 мм).
2. Измерить зазор между поршневым кольцом и канавкой на поршне в нескольких местах по окружности поршня. Зазор должен быть в пределах 0,05–0,087 мм для компрессионных колец и 0,115–0,365 мм для маслосъемного кольца. Если зазоры превышают указанные, нужно заменить кольца или поршни.
3. Измерить зазоры в замках поршневых колец. Для этого вставить кольцо в цилиндр и продвинуть поршнем как оправкой,
чтобы кольцо встало в цилиндре ровно, без перекосов. Измерить щупом зазор в замке кольца, он должен быть в пределах
0,3–0,6 мм для компрессионных колец и 0,5–1,0 мм для дисков маслосъемных.
4. Проверить посадку поршневого пальца в верхней головке шатуна. Зазор между пальцем и втулкой верхней головки
шатуна должен быть в пределах 0,0045–0,0095 мм. Пальцы, поршни и шатуны разбиты на четыре размерные группы и
маркируются краской. Палец маркируется на внутренней поверхности с одного конца, шатун — на стержне, поршень — на
нижней поверхности одной из бобышек или выбивается римская цифра на днище поршня. Размерные группы поршней, шатунов
и пальцев приведены в таблице. Слегка смазать поршневой палец моторным маслом и вставить в верхнюю головку шатуна.
Палец должен входить в головку от усилия большого пальца руки ровно, без заеданий. Шатун должен проворачиваться на
пальце под действием собственного веса из горизонтального положения.
5. Поршни с поршневыми кольцами, пальцами и шатунами в сборе подбирают по массе. Разница по массе для одного двигателя должна быть не больше 10 г.
6. Осмотреть шатунные вкладыши. Если на них имеются задиры, риски, выкрашивания и т.д., их нужно заменить.
7. Установить на шатуны крышки и измерить диаметр отверстия в нижней головке шатуна. Номинальный диаметр отверстия
60+0,019мм, предельно допустимый — 60,03 мм. Если измеренный диаметр
превышает предельно допустимый, заменить шатун с крышкой. Измерить диаметр отверстия во втулке верхней головки
шатуна. Номинальный диаметр отверстия 22 +0,007 и 22
–0,003мм, предельно допустимый — 22,01 мм. Если измеренный диаметр превышает
предельно допустимый, заменить шатун.
Размеры шатунно-поршневой группы приведены в таблице 2.4.
Поломки поршней и колец: поиск и устранение внутренних ошибок
выравнивание торцевых зазоров на всех трех кольцах на 180° друг от друга.
• Перед установкой поршней и колец в блок убедитесь, что отверстия цилиндров чистые. Используйте горячую мыльную воду, чистящую щетку и большое количество смазки для локтей, чтобы тщательно очистить отверстия. Протрите чистой белой тряпкой, чтобы проверить на наличие остатков, затем слегка смажьте маслом перед сборкой.
• Убедитесь, что уплотнитель колец затянут надлежащим образом, чтобы кольца не зацеплялись за края
, когда поршень вдавливается в отверстие.
• Для обкатки двигателя используйте обычное масло или специальное масло, предназначенное для обкатки двигателей. Затем переключитесь на синтетическое масло через 2500–3000 миль, если вам нужны преимущества синтетического моторного масла.
Поломки поршня
При внутреннем вскрытии двигателя для решения проблем с кольцами вы также можете обнаружить повреждение поршня, которое усугубляет проблемы с управляемостью.
Обычное повреждение включает сгоревшие поршни, о чем свидетельствует расплавленный вид, или полностью прогоревшее отверстие в верхней части поршня.
Основной причиной обычно является детонация и/или преждевременное зажигание .
По сути, когда вы видите этот тип повреждения поршня, это означает, что поршень вышел из строя из-за чрезмерного нагрева в камере сгорания. Алюминий может выдержать только определенное количество тепла, а когда становится слишком жарко, он плавится.
Детонация происходит, когда температура и давление внутри цилиндра превышают октановое число топлива. Вместо того, чтобы воспламеняться при срабатывании свечи зажигания, воздух/топливо воспламеняется самопроизвольно, как в дизельном двигателе.
Это создает несколько фронтов пламени в камере сгорания, которые сталкиваются и ударяют по верхней части поршня, производя металлический стук, называемый «искровой стук».
Распространенные причины детонации включают накопление нагара в камере сгорания и на верхней части поршня, что увеличивает компрессию, отсутствие EGR (рециркуляция отработавших газов), слишком опережающее зажигание, плохой датчик детонации, обедненную топливную смесь, низкий уровень качественный бензин, который не соответствует минимальным требованиям по октановому числу, или какие-либо проблемы с охлаждением, из-за которых двигатель работает горячее, чем обычно (утечка охлаждающей жидкости, низкий уровень охлаждающей жидкости, неисправный водяной насос, заклинивший термостат, забитый радиатор, неисправный вентилятор охлаждения, даже ограничения выхлопа, которые назад нагреть двигатель
Преждевременное зажигание возникает, если в камере сгорания образуется горячая точка, которая воспламеняет топливно-воздушную смесь до того, как загорится свеча зажигания.
Горячей точкой может быть сама свеча зажигания, перегретый выпускной клапан, нагар в камере сгорания или острая кромка в камере сгорания.
К частым причинам преждевременного зажигания относятся свечи зажигания с неправильным тепловым диапазоном (слишком горячие для данного применения), нагар в камере сгорания и на верхней части поршней, обедненная топливная смесь, детонация или что-то еще, что заставляет двигатель работать жарче, чем обычно.
В двигателях с турбонаддувом или наддувом слишком большое давление наддува и/или недостаточное количество топлива могут очень быстро сжечь поршень. Так что проверьте работу вестгейта и системы управления наддувом. Если система турбонаддува была настроена так, чтобы обеспечить более высокое давление наддува, чем стандартное, для большей мощности, турбо может нагнетать в двигатель больше воздуха, чем могут выдержать стандартные форсунки, что приводит к обеднению топливной смеси и сжиганию поршня.
Часто упускаемой из виду причиной прогорания поршня может быть слабая или грязная топливная форсунка.
Если форсунка не впрыскивает достаточное количество топлива в камеру сгорания, воздушно-топливная смесь в этом цилиндре может стать слишком бедной, что увеличивает риск детонации, преждевременного зажигания и повреждения поршня.
Технический специалист может диагностировать проблему с помощью сканирующего прибора для проверки кодов бедной смеси и просмотра значений корректировки подачи топлива. Если обнаружен код P0171 или P0174, или долгосрочные показания корректировки подачи топлива равны 10 или выше (указывая на обедненную смесь), двигатель может иметь одну или несколько слабых или грязных форсунок.
Единственный способ узнать наверняка — это снять форсунки, очистить их на машине для очистки топливных форсунок, затем проверить все форсунки на расход и сравнить результаты. Любая форсунка, которая не течет в пределах 5-8% от оставшейся, должна быть заменена.
Технический специалист может также столкнуться с «потертым» поршнем, в котором поршень был поврежден в результате трения о стенку цилиндра.
Этот контакт металла с металлом размазывает металл по юбке поршня и создает видимые повреждения.
Задиры на поршнях могут быть вызваны:
• Перегревом камеры сгорания;
• Перегрев двигателя; или
• Недостаточная смазка.
Зазоры между поршнем и цилиндром в большинстве двигателей последних моделей стали намного меньше, чем раньше, чтобы уменьшить биение поршня и шум. Следовательно, если поршень или цилиндр нагреваются слишком сильно, зазор исчезает, и вы получаете контакт металла с металлом.
В случаях, когда задиры на поршнях возникли из-за потери смазки, основной причиной может быть низкий уровень масла в картере (из-за отсутствия технического обслуживания или утечки масла), низкое давление масла (изношенный масляный насос), низкое качество масла или его выход из строя (недостаточно частая замена масла).
При диагностике задиров на поршне обратите внимание на места задиров на поршнях. Если причина в перегреве, задиры в основном будут на верхних кольцевых площадках и по бокам возле пальцев.
Также может быть масляный нагар и лак, выгоревшие на нижней стороне поршня, указывающие на то, что он перегрелся. Потертости в области нижней юбки часто указывают на отсутствие смазки (проверьте масляный насос и сетчатый фильтр). Задиры на кромках или углах упорных сторон поршня могут быть результатом деформации отверстия. Потертости на обеих сторонах упора указывают на заедание штифта запястья.
Некоторые поршни оригинального оборудования и многие поршни послепродажного обслуживания теперь имеют специальное противозадирное покрытие юбки для снижения риска задира.
Поиск и устранение неисправностей поршневого двигателя | Авиационные профи
Поиск и устранение неисправностей поршневого двигателя
Томас Эресман
март 1998 г.
Вы работаете в магазине, специализирующемся на турбинном оборудовании. Несколько поршневых твинов класса кабины, за которые отвечает FBO, обслуживаются в другом месте. Однако время от времени возникают проблемы с поршневым двигателем, которые требуют вашего внимания.
И поскольку все остальные заняты, угадайте, кого босс выбирает для оценки проблемы?
Если вы не будете делать это каждый день, это может немного пугать; пытаясь выбить ржавчину достаточно, чтобы вспомнить системы и что делать в первую очередь. Итак, давайте рассмотрим некоторые основы поиска и устранения неисправностей поршневых двигателей, которые упростят и ускорят процесс.
Ясность информации
Это первый и самый важный принцип. Распространенной ошибкой является использование нечетких или расплывчатых описаний симптома. Часто там
— это малозаметные события или симптомы, которые кто-то другой может пропустить, особенно если они заняты пилотированием самолета. Важно получить информацию о как можно большем количестве других параметров, даже тех, которые кажутся несвязанными. Со многими вещами лучше разобраться позже, в магазине. Хорошая ситуационная осведомленность является большим преимуществом на этом этапе устранения неполадок.
Лучший способ получить хорошее представление о симптоме — испытать его на себе.
Сделайте все возможное, чтобы подражать тем же условиям и дублировать проблему. Так вы найдете проблему, а не создадите новую; если вы в конечном итоге создадите другую, старая вернется, чтобы преследовать вас. Помните, что одна и та же проблема может давать разные симптомы в разных условиях.
Иногда придется полагаться на описания из вторых рук; например «гремлины», которые приходят и уходят в самое неприятное и неподходящее время (мерфизм). Поэтому крайне важно, чтобы четкая и краткая информация обменивалась в обе стороны. Человек, испытывающий симптом, обычно пилот, нуждается в четких и четких инструкциях по устранению неполадок при повторном появлении симптома (при условии, что безопасность полета не будет поставлена под угрозу).
Избегайте расточительных спекуляций. Это отличается от выдвижения гипотез. Спекуляция — это когда ваш разум как бы отключается без вас и заставляет вас начать работать над чем-то еще до того, как тест подтвердит, что то, что вы делаете, действительно решит проблему.
Принимая во внимание, что выдвижение гипотез основано на обоснованных предположениях, которые предполагают, что человек хорошо образован. Отсюда вытекает следующий важный принцип.
Системное знание
Системное знание чем-то похоже на ясность информации в том смысле, что хорошая системная информация необходима при диагностике симптома. Вам не нужно владеть всеми системами, чтобы быть эффективным в этом. Точная системная информация может поступать из любого количества источников. Руководства по техническому обслуживанию, учебные материалы, опытный персонал или служба поддержки клиентов производителя являются хорошими отправными точками. Предостережение: не позволяйте неквалифицированным источникам вести вас по ложному пути.
Диагностика
На этом этапе сядьте со своими системными знаниями (независимо от источника)
и шаг за шагом пройтись по работе с системой. Обратите внимание, какой компонент и ситуация могут вызвать симптомы, которые вы испытываете.
Перечислите эти возможные причины и перейдите к следующему шагу.
Тестирование
Сначала начните с наиболее вероятных и простых причин и проведите испытания, чтобы устранить или подтвердить их. Испытания должны быть ограничены подозрительным компонентом. Не применяйте тест, который включает слишком много компонентов, иначе вы не сузите круг подозреваемых. Используйте как можно более конкретный тест; тот, который устранит возможные причины. На протяжении всего этого процесса важна точная информация. Повторная оценка может потребоваться после проверки предполагаемой причины.
Если никакие тесты не указывают на источник симптома, тогда страшный дробовик можно вытащить. Опять же, ограничьте замену компонентов теми, которые повлияют на ваш симптом. Сначала начните с самых недорогих. Если у вас есть доступ к этим компонентам без необходимости их покупки или возможность вернуть их, если они не нужны, процесс будет намного дешевле. Однако этот — пожиратель времени.
Это может занять много времени в магазине и затрат на доставку, если дело пойдет очень далеко.
Есть бесчисленное множество проблем, которые могут возникнуть и возникают в поршневых двигателях. Однако существует группа проблем, которые, как правило, являются наиболее распространенными. Далее следует помощь для быстрого устранения шести часто встречающихся проблем. Мы назовем их первой шестеркой.
1. Не заводится/трудный запуск:
Для запуска двигателя необходимы три условия: топливо (в правильной пропорции), кислород (воздух) и огонь (искра по времени). Если двигатель
не запускается, одна из этих вещей отсутствует.
Воздух — это почти данность. Даже при значительном затруднении впуска в двигатель будет попадать как минимум достаточно воздуха, чтобы заставить его работать на холостом ходу. Единственным исключением здесь является полностью изолированная индукция. Это, скорее всего, произойдет после того, как двигатель был снят с хранения, и кто-то забыл снять впускную пробку.
Однако этот источник проблемы с незапуском встречается редко.
Топливо является гораздо более распространенным виновником. Чрезмерная прокачка двигателя предотвратит его запуск даже один раз. Наличие сильного запаха топлива в выхлопной трубе свидетельствует о залитом двигателе. Перемещение смеси на отсечку холостого хода и широкое открытие дроссельной заслонки при прокручивании коленчатого вала решит эту проблему, независимо от того, есть ли у вас карбюраторный или инжекторный двигатель. Остановка двигателя на некоторое время также помогает избавиться от чрезмерного количества топлива. Используйте широко открытую дроссельную заслонку и отсечку смеси на холостом ходу при прокручивании коленчатого вала.
Нехватка топлива может быть столь же загадочной. Легкий запах топлива в выхлопной трубе обычно может подсказать вам, что вам нужно больше топлива. Примечание о Teledyne Continental TSIO-360. Этим двигателям требуется, казалось бы, чрезмерное количество энергии для запуска.
Топливо может вытекать из впускных коллекторов, но двигателю часто не хватает топлива для запуска. Лучший метод: один, три секунды выстрела прайма и небольшие очереди того же самого при заводке.
Последнее начальное требование может быть немного более хлопотным. Магнето поршневого двигателя спроектировано с функцией запуска, которая замедляет синхронизацию, чтобы предотвратить «отдачу», и обеспечивает дополнительную энергию для искрового разряда. Эта дополнительная энергия требуется из-за медленного запуска двигателя во время запуска. Эти требования обычно достигаются двумя способами — импульсной связью и бендиксовым «Искрой».
Двигатель с импульсной муфтой будет издавать щелкающий звук при запуске. Двигатель, оснащенный системой «Искра», будет издавать жужжащий звук в салоне всякий раз, когда включается стартер. Узнайте, какая система установлена на самолете, прежде чем пытаться запустить двигатель.
Отсутствие щелчков в двигателе импульсной муфты говорит о проблеме с импульсной муфтой, возможно, сломалась основная или возвратная пружина грузоподъемности.
Эта проблема требует снятия магнето(ов) с импульсной муфтой для ремонта. Если двигатель очень холодный, загустевшее масло также может помешать возврату грузиков и «защелкиванию» муфты. Тщательный предварительный прогрев решает эту проблему.
Отсутствие жужжания в системе искрового ливня или неисправность точек замедления в магнето многократно сопровождается случайным срабатыванием двигателя при отпускании пускового переключателя, но отсутствием срабатывания при включении пускового переключателя. . Это происходит из-за заземления правой и левой точек главного выключателя пусковым выключателем в положении пуска. Когда пусковой переключатель возвращается в нормальное положение, магазины возвращаются в положение «оба». (Это также относится к системам «Ловень искры» с отдельными магнитными выключателями. Главный выключатель правой и левой стороны указывает на землю при включенном пусковом выключателе). огонь и даже позволяют запустить двигатель. Если блок «Искра» не гудит, значит, блок нуждается в ремонте или замене.
Если есть «жужжание», но нет искры, проверьте непрерывность и точки в системе замедления.
«Цветочный горшок» для проверки магнето на синхронизацию двигателя. Неточная синхронизация может привести к чрезмерному падению магнитного поля или высокой температуре головки блока цилиндров. Это также предпочтительный метод проверки фаз газораспределения для двигателей Continental согласно TCM. «Пулевая пробка» использовалась для установки верхнего центра с «цветочным горшком».
Горячий запуск может быть проблематичным, если вы не знакомы с процедурами для конкретной топливной системы двигателя. Место не позволяет здесь обсуждать эту проблему. Подробности см. в Руководстве по эксплуатации пилотов или в руководстве по эксплуатации двигателей.
Еще одна распространенная проблема — синхронизация магнето. Если двигатель только что появился из ремонтной мастерской или только что было проведено техническое обслуживание магнето, ищите эти симптомы и их первопричины.
Отдача вызвана тем, что событие начала воспламенения происходит слишком рано, до того, как поршень достигнет верхнего центра. Обычными причинами здесь являются: неправильная синхронизация точки замедления (система искрового дождя) или неправильная синхронизация магнето с двигателем (искровой душ и импульсные муфты).
Если срабатывание двигателя не наблюдается в любое время, но вы знаете, что магнето срабатывает (не говорите языком), вероятной причиной является смещение угла опережения зажигания от магнето к двигателю на 180°. Когда используется метод «цветочного горшка», не так уж сложно установить синхронизацию до верхней точки такта выпуска вместо такта сжатия.
Поиск и устранение неисправностей поршневого двигателя
Томас Эресман
март 1998 г.
2. Промахи/проблемы:
Двумя наиболее распространенными причинами этого симптома являются пропуски зажигания и засорение топливной форсунки. Пропуски зажигания чаще всего проявляются во время предполетной подготовки.
маг чек. Чтобы найти неисправную заглушку, запустите двигатель на магнето с плохой каплей. Если установлена четырех- или шеститочечная система EGT/CHT, обратите внимание на холодный цилиндр. Проследите провод зажигания обратно к магнето с промахом. Цепь этой штепсельной вилки (вилка, провод высокого напряжения или башня в распределительном блоке) имеет короткое замыкание или обрыв. Наиболее распространенной причиной здесь является грязная/плохая свеча зажигания или потертый провод зажигания.
Небольшое количество воды, брызнувшей на выхлопную трубу запального цилиндра, будет сжиматься, шипеть и немедленно падать из трубы. Холодная выхлопная труба цилиндра сразу после остановки указывает на неисправную свечу или форсунку. Небольшое количество воды, брызнувшей на трубу, испарится и, возможно, закипит.
Забитая форсунка будет вести себя очень похоже на пропуски зажигания. Промах всегда очевиден, если форсунка полностью (или почти) забита.
Если форсунка частично забита, то промах появится при переводе двигателя в крейсерский режим. (Для многоточечного EGT проверьте наличие очень раннего пика и более высокой температуры головки цилиндра.) В любом случае запустите двигатель в конфигурации с отмеченным промахом (богатая или обедненная) и отметьте холодный цилиндр так же, как и вы бы за осечку. Подсказка: Если самолет не оборудован четырех- или шеститочечным датчиком EGT/CHT или некоторые датчики не работают, запустите двигатель в конфигурации с отмеченным промахом. Во время работы с отмеченным промахом или сразу после остановки двигателя используйте распылитель или бутылку и распылите небольшую тонкую струю воды на каждый выпускной коллектор примерно в одном дюйме от выпускного отверстия цилиндра. Цилиндр с промахом в этот момент обнаружится с гораздо более холодным выпускным коллектором.
Еще одна распространенная неисправность, которую трудно устранить на земле, — это промах по высоте. Это когда схема штепсельной вилки даст осечку только тогда, когда самолет находится на определенной высоте или выше.
Если у самолета есть четырех- или шеститочечный EGT/CHT, вы можете найти его в воздухе. В противном случае следует использовать метод «дробовика» в системе зажигания.
Наиболее распространенной причиной являются большие зазоры между свечами. Очистите, зазор и проверьте все пробки. Кроме того, проверьте жгут проводов высокого напряжения зажигания с помощью тестера проводов высокого напряжения. Проверьте блок распределителя на чистоту, следы и трещины.
Если ни один из них не является проблемой, другими, менее распространенными источниками являются такие вещи, как неправильный Е-зазор (внутренняя синхронизация магнето) и слабые вращающиеся магниты или катушки. Для устранения этих проблем с внутренним магнитом необходимо снять магнето и устранить неполадки на испытательном стенде. Предупреждение: не пытайтесь проводить проверку магнита в полете для диагностики промаха на большой высоте. Очень часто промахи с большой высоты оборачиваются перекрестным огнем. Перекрестный огонь — это когда электрическая энергия от промаха находит путь наименьшего сопротивления в одном из соседних электродов.
Проверка магнита при попытке диагностировать, какое магнето промахнулось, может буквально разнести выхлопную систему на куски. Особенно это касается двигателей с турбонаддувом. Проверка магнитного поля даже при низких настройках крейсерской мощности приведет к перегреву большинства компонентов цилиндров и выхлопных газов.
Внешнее повреждение магнето, вызванное перетиранием винта и усугубленное внутренним искрением и возгоранием катушки. Треснувшие и сгоревшие катушки, такие как изображенные здесь, часто обнаруживаются только на высоте, поскольку высота промахивается. Без внешних признаков повреждения их обычно лучше всего обнаружить путем разборки или проверки магазинов на стенде.
Примечание о плохих магнитных чеках для Cessna 180/182. В очень холодную погоду O-470 будет показывать плохие магнитные чеки (падение оборотов на 200-300). Это происходит из-за плохого распыления топлива в очень холодном воздухе. Попробуйте включить подогрев карбюратора, снова наклониться (если требуется высота) и перепроверить.
Грубая работа этих двигателей во время круиза в холодную погоду иногда может быть устранена полетом с включенным обогревом карбюратора, чтобы довести температуру воздуха на впуске до нормального уровня. Датчик температуры карбюраторного воздуха идеально подходит для этой болезни.
3. Высокая температура головки блока цилиндров:
Возможно, вы столкнулись с этим при частично засоренной форсунке. Если нет, попробуйте эти другие источники. Затруднение: Плохое заграждение между цилиндрами или головкой цилиндров может вызвать локальную потерю охлаждающего воздуха. Проверьте наличие жестких или ослабленных уплотнений перегородки.
Классическое птичье гнездо также часто является здесь обычным виновником. Здоровый скворец может построить очень эффективную воздушную пробку за 15-30 минут.
Если цилиндр был недавно заменен, ожидайте более высоких температур напора в этом цилиндре в течение следующих 30-50 часов работы.
Если все температуры напора высокие, ищите более общую проблему.
Проверьте наличие многочисленных зазоров и отверстий в перегородке. Небольшая утечка воздуха имеет большое значение для снижения давления охлаждающего воздуха и повышения температуры. Кроме того, проверьте закрылки капота на правильность такелажа. Некоторые модели самолетов имеют разное крепление створок капота для разных годов и двигателей одной и той же модели.
Другой, но менее распространенной причиной высоких температур головок цилиндров может быть магнето и синхронизация двигателя. Усовершенствованная синхронизация обычно характеризуется меньшими, чем обычно, перепадами магнитного поля и более высокими, чем обычные, температурами головки блока цилиндров. Простая проверка времени подтвердит или устранит это.
4. Высокая температура масла:
Высокая температура головки блока цилиндров и высокая температура масла часто идут рука об руку. В этом случае ищите общие причины обоих: плохое или поврежденное
или его уплотнения, такелаж щитка капота, синхронизация магнитов или блокировка охлаждающего воздуха.
Если только температура масла высока, а температура головки блока цилиндров в норме, ищите следующие распространенные причины:
Здесь тоже виноваты птицы. Излюбленным местом для гнезд являются карманы, образованные над или перед масляным радиатором. Тряпки или другой мусор также легко застревают здесь. Масляный радиатор к дефлекторному уплотнению также важен. Воздух, проходящий вокруг охладителя, а не через него, снижает объем и скорость потока через охладитель, а также давление охлаждающего воздуха перед ним.
Поиск и устранение неисправностей поршневого двигателя
Томас Эресман
март 1998 г.
Этот почти новый «Вернатерм» был виновником проблем с температурой масла. При снятии и осмотре обычно нет внешних признаков проблемы, если поверхность клапана не чрезмерно изношена. Новый vernatherm сразу решил проблему.
Грязная или чрезмерная краска на ребрах будет замедлять теплопроводность и также способствовать повышению температуры выше нормы.
Его можно будет увидеть в основном в жаркие летние дни, когда кулеру нужна вся возможная помощь. Быстрый визуальный осмотр подскажет вам этого преступника.
Другим распространенным источником здесь является так называемый «Vernatherm» или перепускной клапан температуры. Этот блок представляет собой термостатический клапан, который работает так же, как термостат охлаждающей жидкости в вашем автомобиле или грузовике. По мере того, как масло становится горячее, клапан закрывается сильнее, заставляя больше масла проходить через охладитель. Для проверки необходимо снять vernatherm. Виновниками здесь являются ненормальный износ поверхности и седла клапана или потеря расширяющейся среды (какого-то воска).
Ненормальный рисунок лицевой поверхности клапана на устройстве — это явный контакт или износ с одной стороны, а не с другой. Лицо будет носиться на высоких единицах времени, но не должно вдавливаться в сиденье.
Потеря расширяющейся среды труднее определить. Самый простой способ выяснить это — заменить на тот, который, как известно, работает должным образом.
При любой проблеме исправление заключается в замене всего блока. Седло клапана также может нуждаться в ремонте.
Зимой проблема может заключаться не более чем в замерзшем масляном радиаторе. При сильном морозе масло становится достаточно густым, чтобы препятствовать потоку через охладитель. Это приведет к повышению температуры масла и падению давления масла. Когда застывший масляный радиатор освобождается, будет отмечено почти мгновенное повышение давления масла и падение его температуры. Исправление здесь заключается в подходящем моторном масле для температуры окружающей среды (обратитесь к руководству по эксплуатации двигателя) и зимних затруднениях для масляного радиатора или, возможно, всего двигателя.
Чрезмерный продув поршневых колец также повысит температуру масла из-за выхода горячих газов в картер. Советы по устранению этого источника см. в разделе о низкой компрессии в цилиндрах.
Любой мусор, попавший между плунжером и седлом клапана сброса давления масла (показан более новый тип TCM), приведет к снижению давления масла при горячем масле, но не при холодном.
Когда масло горячее, давление на холостом ходу может даже упасть ниже красной линии. Это относится к любой ненормальной/чрезмерной внутренней утечке масла. Если очистка плунжера и седла не помогает или если мусор представляет собой металл, безусловно, требуется дальнейшее расследование.
5. Низкое давление масла:
Три наиболее важных фактора, определяющих давление масла в любом
для данного двигателя: объем масляного насоса, внутренние зазоры/утечки в двигателе и вязкость масла. Двумя наиболее распространенными причинами этого симптома являются вязкость масла и внутренние зазоры/утечки.
Вязкость масла зависит от сорта масла, температуры и повреждения масла. Неправильный сорт масла для температуры окружающей среды или высокой температуры масла часто приводит к низкому давлению масла. Масло может быть повреждено чрезмерным нагревом и/или чрезмерным временем работы перед заменой масла. Все эти факторы разжижают масло и вызывают падение давления.
Любая чрезмерная внутренняя утечка в двигателе также вызывает падение давления даже при нормальных рабочих температурах.
Наиболее частым виновником здесь является мусор под редукционным клапаном давления масла. Это удерживает клапан от седла и стравливает масло, снижая давление. Снимите клапан и очистите поверхность и седло. Обратите внимание на тип мусора, попавшего в клапан. Это может указывать на более серьезные проблемы, как указано в следующем разделе.
Чрезмерные зазоры в изношенных подшипниках, изношенных отверстиях толкателей клапанов, изношенных шестернях масляного насоса, неисправных манжетах передачи масла карданного вала или отсутствующих/ослабленных заглушках внутренних маслопроводов (только что из моторного цеха) могут привести к падению давления масла. Анализ масла и осмотр масляного фильтра обычно указывают на внутренние проблемы двигателя из-за изношенных деталей как на причину этого симптома. Объем масляного насоса обычно нельзя изменить в полевых условиях, но на некоторых двигателях это отягчающий фактор. Двигатели с масляными насосами стандартного объема, но с высокими требованиями к расходу, очень чувствительны к факторам вязкости и зазора/протечки.
Это чаще всего встречается в двигателях без наддува, которые были нормализованы кем-то, кроме производителя двигателя. Если масляный насос большего объема не входит в комплект поставки, масляный насос может испытывать трудности при обеспечении нормального давления при снижении вязкости (более высокие температуры, усугубляемые горячими турбонагнетателями).
Некоторые самолеты имеют ограничители потока в линии подачи турбонаддува только для поддержания высокого давления масла. В этих двигателях любое изменение расхода, зазора или утечки непосредственно отражается на давлении масла при нормальной рабочей температуре.
6. Низкая компрессия в цилиндрах:
Эта проблема обычно обнаруживается во время планового осмотра двигателя. Однако обычно заметна чрезмерно низкая компрессия в одном цилиндре.
при работе двигателя тоже.
Тремя наиболее распространенными точками утечки являются впускной клапан, выпускной клапан и кольца.
Если впускной или выпускной клапан негерметичен, это будет отчетливо слышно во впускной (впускной клапан) или выпускной (выпускной клапан) системе.
Если утечка незначительна, клапан можно притереть, не вытягивая цилиндр.
Отожженные кольца, вызванные перегревом поршня, приведут к высокому расходу масла и, на поздних стадиях, к низкой компрессии. Обратите внимание на сгоревшее масло и почерневший поршень. Если верхнее компрессионное кольцо может быть скручено до 9 или более0 градусов без разрушения, обычно считается отожженным. Обычными виновниками перегрева поршней являются обедненные смеси при высокой мощности (70 процентов и выше) или частично забитые топливные форсунки.
Клапан также может быть липким, и для удаления отложений требуется только чистка направляющей. Это можно определить, проверив люфт клапана в направляющей при снятой крышке коромысла клапана.
Изношенные или залипшие кольца также приведут к потере компрессии и мощности. Это называется «взрыв». В каждом двигателе всегда присутствует определенное количество картерных газов. Лучший способ определить, является ли прорыв чрезмерным, — это убедиться, что впускной и выпускной клапаны не пропускают воздух во время проверки компрессии.