Демпферное сцепление – демпферное, керамическое, двойное и т.д

демпферное, керамическое, двойное и т.д

Одной из важных систем любого транспортного средства считается сцепление. Его предназначение заключается в кратковременном разъединении мотора и КПП и дальнейшем их соединении, что требуется для начала движения авто и переключения скоростей. Ниже мы вам расскажем, что представляет собой демпферное сцепление, какие бывают виды сцепления, фото, принцип работы и в чем заключаются их различия (автор видео – S. Orazov).

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

По типу управления

Гидравлический механизм в демонтированном виде

В этом разделе подробно описаны типы сцепления по принципу работы и методам управления.

На сегодняшний день демпферное двойное сцепление автомобиля может отличаться от других типов по способу управления:

1. С механическим приводом. Такой механизм обычно устанавливается на небольшие легковые машины. Основными плюсами его использования являются низкая цена и простота устройства. Важным компонентом демпферного сцепления автомобиля является тросик, выполняющий функцию соединения вилки и педали. Когда выжимается педаль, усилие посредством тросика передается на передачу. Такие приводы оборудуются механизмом, дающим возможность регулировать свободный ход педали, в частности, речь идет о регулировочной гайке.
2. Демпферное устройство с гидравлическим приводом. В роли расходного вещества в данном случае выступает тормозная жидкость. Устройство гидравлики следующее – сама педаль, цилиндры, расширительный бачок, соединительные патрубки. Когда нажимается педаль, поршень основного цилиндра будет перемещаться с помощью толкателя, в результате чего «тормозуха» отходит от бачка и попадает в рабочий цилиндрик по патрубкам. Под воздействием тормозного материала осуществляется движение поршнем. Для ликвидации воздушных пробок системы оснащаются специализированными штуцерами.
3. Принцип работы электрического механизма основан на добавлении в систему электромагнитного элемента. Процесс передачи энергии производится за счет электромагнитных сил.
4. Комбинированное. Данный фрикционный механизм системы позволит обеспечить оперативное включение и отключение элемента с наименьшей скоростью вращения. Дальнейший рост крутящего момента осуществляется с применением гидродинамической передачи.
5. С усилителем и без него.
6. Демпферные системы автомобиля, различающиеся по типу создания усилия – при помощи пружин либо электромагнита.
7. Не автоматические устройства, как правило, с воздействием водителя на педаль, могут быть оснащены усилителем или нет.
8. Полуавтоматические, такие узлы обычно подают сигнал, когда меняется положение педали либо селектора коробки.
9. Автоматические.

По типу трения

Мокрое устройство сцепления

По виду трения демпферные сцепления автомобиля можно разделить на два типа:

1. Сухие. Принцип работы сухого устройства основан на передаче вращающего момента от мотора машины к трансмиссионной системе при помощи сухого трения. Оно образуется в ходе функционирования ведущего и ведомого шкивов.
2. Мокрые. Такое двойное сцепление работает в масле. Передача энергии с мотора на коробку передач, как видно по фото, также осуществляется посредством сжатия ведущих и ведомых компонентов системы, обрабатываемых маслом. Основным минусом является сложность конструкции, а также достаточно высокая цена на обслуживание и ремонт, в результате чего современные авто практически не оснащаются такими сцеплениями.

Классификация механизмов в таблице

По режиму включения

По режиму включения керамическое сцепление автомобиля может подразделяться на:

1. Постоянно замкнутое. Если механизм постоянно замкнутый, то это означает, что выжимной диск будет постоянно прижиматься к так называемой корзине механизма. Такие устройства характерны для классических моделей отечественных авто.
2. Не постоянно замкнутое. То есть диск системы, как видно по фото, не постоянно прилегает к корзине. Такое механизмы характерны для автомобилей Волга и других.

По числу ведомых дисков

Многодисковый механизм сцепления

Системы также различаются между собой по количеству ведомых шкивов:

1. Однодисковые элементы обычно устанавливаются на легковых и грузовых транспортных средствах, где передающихся вращающий момент варьируется в районе 0.7-0.8 кНм. Подробное устройство системы можно увидеть на фото.
2. Что касается двухдисковых компонентов, то их эксплуатация актуальна в транспортных средствах с высоким крутящим моментом.
3. Если говорить и многодисковых системах, то они могут быть сухими либо мокрыми. В любом случае, они используются в специализированных механизмах, к примеру, коробках-автомат, предохранительных муфтах и так далее.

По типу и расположению нажимных пружин

По данному параметру расположения демпферных пружин сцепления разделяются:

• на механизмы, где демпферные пружинки установлены на периферии нажимного вала;
• на устройства с централизованной диафрагменной пружиной.

Однодисковое устройство

По числу потоков передач крутящего момента

По этому показателю системы можно поделить на:

1. Однопоточные. Самый распространенный вариант установки механизма между маховиком мотора автомобиля и ведущим шкивом трансмиссии представлен на фото.  Собственно роль ведущего шкива выполняет непосредственно маховик. К торцевой части устройства при помощи пружин подсоединяется ведомый шкив с фрикционами, монтированный при помощи специальных креплений к валу трансмиссии. Основной плюс – это универсальность таких систем, чего не скажешь о двухпоточных.
2. Двухпоточные. По факту данный вид являет собой совмещение двух однодисковых устройств, и каждое из них оборудовано как ведомыми, так и ведущими шкивами, которые сжимаются посредством специализированных пружинок. Основным минусом системы является ее не универсальность – такие механизмы применяются только на тракторах и другой сельскохозяйственной технике.

Требования к конструкции

К сцеплению автомобиля, как известно, предъявляются определенные требования, оно должно обеспечивать:

• беспроблемное, а главное – плавное включение, что позволяет снизить уровень нагрузок на коробку передач и улучшить динамику в целом;
• полное выключение в деактивированном положении, это позволит снизить вероятность того, что автомобиль поведет, соответственно снизится вероятность опасной остановки ДВС;
• надежное включение при активированном положении, что способствует снижению вероятности пробуксовки;
• оптимальный отвод тепла, соответственно, вашему транспортному средству не будут грозить проблемы с перегревом устройства;
• долгий срок эксплуатации и износостойкость поверхностей трущихся элементов;
• комфорт в плане управления и удобство.

Помимо этого, данные механизмы, как и другие узлы транспортного средства, должны обладать такими параметрами, как обеспечение наиболее оптимальных габаритов и небольшого веса. Устройство должно быть максимально надежным и технологичным, обладать высоким сроком эксплуатации.

 Загрузка …

Видео «Двойной выжим сцепления»

О том, как правильно делать двойной выжим сцепления, смотрите ниже (автор видео – Канал TheDivisionCommander).

avtozam.com

виды, устройство и принцип работы

Сцеплением называется механизм трансмиссии, передающий крутящий момент от двигателя к коробке передач за счет силы трения. Также оно позволяет кратковременно отсоединить двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединить. Существует достаточно много разновидностей муфт сцепления. Они различаются по количеству ведомых дисков (однодисковое, двухдисковое или многодисковое), по типу рабочей среды (сухое или мокрое) и по типу привода. Разные виды сцеплений имеют соответствующие преимущества и недостатки, но наибольшее распространение на современных автомобилях получило однодисковое сухое сцепление либо с механическим, либо гидравлическим приводом.

Функции сцепления

Муфта сцепления устанавливается между двигателем и коробкой передач и является одним из наиболее нагруженных элементов трансмиссии. Она выполняет следующие основные функции:

1. Плавное разъединение и соединение двигателя и коробки передач.
2. Передача крутящего момента без проскальзывания (без потерь).
3. Компенсация вибраций и нагрузок от неравномерности работы двигателя.
4. Снижение нагрузок на элементы двигателя и трансмиссии.

Элементы муфты сцепления

Конструкция муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

• Маховик двигателя — ведущий диск.
• Ведомый диск сцепления.
• Корзина сцепления — нажимной диск.
• Выжимной подшипник сцепления.
• Муфта выключения сцепления.
• Вилка сцепления.
• Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция — передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.

Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название «корзина сцепления». Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Принцип работы

Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

Схема работы диафрагменной пружины

Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.

Виды сцепления

Сухое сцепление

Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.

Мокрое сцепление

Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать  больший момент на трансмиссию.

Двойное сцепление мокрого типа

Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков. Привод сцепления — гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности. Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.

Сухое двухдисковое сцепление

Элементы двухдискового сцепления

Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

Сцепление двухмассового маховика

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.

Схема двухмассового маховика

Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.

Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

techautoport.ru

Сцепление — Энциклопедия журнала «За рулем»

Механическая трансмиссия должна иметь возможность кратковременного разъединения от работающего двигателя. Это необходимо при остановках автомобиля и при переключении передач в механической ступенчатой коробке передач. Кроме того, при троганье автомобиля с места и переключении передач соединение вала двигателя и трансмиссии должно происходить плавно, без резких рывков. В связи с этим возникает необходимость в специальном устройстве, обеспечивающем постепенное нагружение двигателя. В качестве такого устройства обычно применяется сцепление. Использование сцепления необходимо для переключения передач т.к. если трансмиссия находится под нагрузкой крутящим моментом, переключение невозможно. Прежде чем переключить передачу, сцепление необходимо выключить.
В принципе, в качестве сцепления может быть использована любая управляемая муфта. Первые автомобили были оборудованы ленточным сцеплением, в котором металлическая лента охватывала снаружи металлический барабан или прижималась к нему изнутри при помощи различных рычажных элементов. Ленточные сцепления в обычном положении были выключены и включались путем перемещения рычага в определенное положение. Основным недостатком ленточных сцеплений была необходимость в использовании сложных регулировочных узлов, компенсирующих изнашивание рабочих поверхностей.

Конусное сцепление

С появлением коробок передач со скользящими шестернями появляются сцепления конусного типа. В отличие от постоянно выключенных ленточных сцеплений конусные сцепления удерживались во включенном состоянии пружиной, а выключались, когда водитель, нажимая педаль, сжимал пружину. Именно с первых конструкций конусных пружин в практику автомобилестроения вошел принцип включения сцепления пружинами.

Сцепление конусного типа:
1 — фланец коленчатого вала;
2 — маховик;
3 — муфта выключения сцепления;
4 — педаль сцепления;
5 — рычаг выключения сцепления;
6 — вал сцепления;
7 — кожух сцепления;

8 — пружина;
9 — конус сцепления;
10 — фрикционная накладка

В конусных сцеплениях поверхности трения составляли угол 15° с осью конуса. Конус, представляющий собой ведомый элемент, первоначально покрывался кожей, которая требовала тщательного и трудоемкого ухода, но даже при этом быстро изнашивалась. Поэтому впоследствии стали применяться прокладки из фрикционных материалов с асбестовой основой. Маховик двигателя служил ведущим элементом сцепления — его обод изнутри имел коническую поверхность, соответствующую поверхности ведомого элемента сцепления. Ведомый элемент устанавливался на шлицах (продольных выступах) вала коробки передач с возможностью осевого перемещения для выключения сцепления. В рабочем положении конусные поверхности трения были сжаты усилием пружины. Нажатие педали сопровождалось отводом ведомой части от маховика и выключением сцепления. При работе любого сцепления важно, чтобы при его выключении ведомая часть быстро останавливалась. Главным недостатком конусного сцепления было то, что обладающий большим моментом инерции ведомый элемент долго вращался после выключения сцепления, затрудняя переключение передач.

Многодисковое сцепление

На смену конусному сцеплению пришло многодисковое сцепление, работающее в масле. Оно состояло из чередующихся стальных и бронзовых дисков, закрепленных на шлицах с ведомым и ведущим барабанами. Ведомый барабан с многочисленными ведомыми дисками также обладал большим моментом инерции, что в значительной степени затрудняло переключение передач. Кроме того, при загустевании масла в холодную погоду диски слипались и сцепление не выключалось.
Следующей ступенью в развитии конструкции сцепления явилось сухое многодисковое сцепление. Ведущие диски его были снабжены накладками из фрикционного материала, приклепанного к ним с обеих сторон. Но и в этом сцеплении сохранился основной недостаток многодисковых сцеплений — большой момент инерции ведомых частей сцепления, затрудняющий переключение передач. Другим недостатком такого сцепления было то, что ведомые металлические диски, расположенные между фрикционными обшивками, обладающими низкой теплопроводностью, сильно нагревались при пробуксовке, что ускоряло износ накладок, а иногда возникало сильное коробление дисков, приводившее к нарушению чистоты выключения сцепления.

С 1910 г. на автомобилях начинают применять однодисковые сцепления. Однако первые конструкции не имели фрикционных накладок, диски изготавливались из чугуна и бронзы или из чугуна и стали. Постепенно преимущества однодискового фрикционного сцепления получили всеобщее признание, и к середине 20-х гг. оно уже практически вытесняет прочие конструкции фрикционных муфт.
Сейчас в трансмиссиях автомобилей все чаще применяются также сцепления, построенные на иных принципах действия: гидравлические и электромагнитные.

Гидравлическое сцепление

В гидравлическом сцеплении (гидромуфте) ведущее (насосное) лопастное колесо связано с двигателем, а ведомое (турбинное) лопастное колесо — с трансмиссией. В поперечной плоскости колеса гидромуфты имеют форму тора. В колесах имеются радиальные лопасти. Оба колеса помещены в корпусе, заполненном маслом. При вращении насосного колеса кинетическая энергия жидкости, расположенной между его лопастями и движущейся под действием центробежных сил, передается турбинному колесу. При достижении определенного числа оборотов эта энергия становится достаточной для того, чтобы автомобиль тронулся с места, а при дальнейшем увеличении числа оборотов колеса гидромуфты начинают вращаться практически с одинаковой скоростью.

Гидромуфта в качестве самостоятельного агрегата, выполняющего функции сцепления в трансмиссии автомобиля, не используется, так как для обеспечения ее выключения при переключении передач необходимо создавать сложную систему ее опорожнения. Поэтому гидромуфта применяется вместе с обычным фрикционным сцеплением, которое устанавливается за ней последовательно и служит лишь для переключения передач.

Электромагнитное порошковое сцепление

Электромагнитное порошковое сцепление:
А, Б, В — зазоры;
1 — ведущая часть;
2 — неподвижный корпус;
3 — обмотка возбуждения;
4 — ведомая часть

Электромагнитное порошковое сцепление получило некоторое распространение на автомобилях малого класса. Ведущим элементом сцепления является маховик с закрепленными на нем магнитопроводами с обмотками возбуждения. Ведомый диск закреплен на ведущем вале коробки передач. Между магнитопроводами и ведомым диском имеется воздушный зазор, в который вводится специальный фрикционный порошок, обладающий высокими магнитными свойствами. При отсутствии тока в обмотках возбуждения между ведущими и ведомыми элементами сцепления силовой связи нет — сцепление выключено. Если к обмоткам возбуждения подводится электрический ток, то за счет образования магнитного поля, частицы порошка выстраиваются по силовым линиям магнитного поля, и создается силовое взаимодействие между ведущими и ведомыми элементами сцепления. Силовая связь зависит от силы тока, поступающего в обмотку возбуждения. Основное достоинство такой конструкции заключается в том, что управление сцеплением можно перенести с педали сцепления на ручной, кнопочный вариант управления, что актуально для водителей с ограниченными физическими возможностями.

Однодисковое сцепление

Однодисковое сцепление:
1 — картер сцепления;
2 — маховик;
3 — фрикционные накладки ведомого диска;
4 — нажимной диск;
5 — опорные кольца;
6 — диафрагменная пружина;
7 — подшипник выключения сцепления;
8 — первичный вал коробки передач;
9 — поролоновые кольца;
10 — муфта выключения;
11 — шаровая опора вилки;
12 — кожух;
13 — вилка;
14 — шток рабочего цилиндра;
15 — соединительная пластина;
16 — рабочий цилиндр;
17 — штуцер прокачки;
18 — демпферная пружина;
19 — ступица ведомого диска

Фрикционное однодисковое сцепление в большинстве случаев является оптимальным конструктивным решением для рассматриваемого узла трансмиссии. Оно состоит из ведущих частей: маховика, кожуха, нажимного диска, вращающегося с частотой коленчатого вала двигателя, и ведомого диска, расположенного на шлицах ведущего вала коробки передач.

Кроме того, во фрикционном сцеплении выделяют группу деталей, осуществляющих включение-выключение и привод сцепления. Включение сцепления осуществляется под действием силы, создаваемой пружинами, а выключение — в результате преодоления этой силы при воздействии на педаль сцепления, которая обеспечивает перемещение выжимного подшипника.
В зависимости от типа пружин, создающих сжимающие силы, фрикционные сцепления разделяются на:
— сцепления с периферийными пружинами;
— сцепления с центральной конической пружиной;
— сцепления с диафрагменной пружиной.
Большинство механических трансмиссий современных легковых автомобилей имеют сцепления с диафрагменной пружиной.
На грузовых автомобилях нашли применение двухдисковые сцепления, использование которых вызвано необходимостью увеличения площади поверхностей трения без увеличения внешних размеров сцепления.

Требования к конструкции сцепления

К конструкции сцепления предъявляются определенные требования.
Плавность включения. Это требование диктуется необходимостью снижения динамических нагрузок в трансмиссии при троганьи автомобиля с места и переключении передач. До недавнего времени для фрикционных сцеплений применялись в основном фрикционные накладки, в состав которых входили асбест, наполнители и связующие материалы. В настоящее время все большее распространение получают фрикционные накладки без асбеста или с минимальным его содержанием. Это связано с тем, что асбестовая пыль признана опасной для здоровья человека.
Конструктивно плавность включения сцепления достигается обеспечением податливости ведомого диска. С этой целью ведомые диски легковых автомобилей выполняются разрезными, с некоторой конусностью или выпуклостью секторов. В этом случае секторы работают как пластинчатые пружины между ведомым диском и одной из фрикционных накладок. Также на плавность включения оказывает влияние упругость элементов в механизме выключения. С этих позиций сцепление с диафрагменной пружиной, у которой податливые лепестки выполняют функции рычагов выключения, предпочтительнее, чем сцепление с периферийными пружинами, у которого выключение осуществляется жесткими рычагами.

Устройство, обеспечивающее гарантированный зазор между поверхностями трения:
a — рычажное;
б, в — со штоком и пружиной;
S — рабочий зазор

Чистота выключения. Полное отсоединение двигателя от трансмиссии достигается получением гарантированного зазора между поверхностями трения при полностью выжатой педали сцепления. Для двухдискового сцепления имеется специальное устройство для принудительного перемещения внутреннего ведущего диска в положение, при котором оба ведомых диска находятся в свободном состоянии.

Предохранение трансмиссии от динамических нагрузок

. Динамические нагрузки в трансмиссии могут быть единичными (пиковыми) и периодическими. Пиковые нагрузки возникают при резком изменении угловой скорости трансмиссии, например при включении сцепления броском педали, при наезде на неровность. Чтобы не произошло поломки в трансмиссии, сцепление должно ограничить предельное значение нагрузки путем пробуксовки.

Гаситель крутильных колебаний:
1 — диск;
2 — ступица;
3 — сухарь;
4 — пружина;
5 — стальная шайба;
6 — фрикционная шайба

Периодические нагрузки (крутильные колебания) возникают в результате неравномерности крутящего момента двигателя. Для гашения крутильных колебаний трансмиссии в ведомом диске сцепления устанавливают гаситель крутильных колебаний. Ступица ведомого диска и сам ведомый диск связаны между собой не жестко, а через пружины гасителя. Колебания, возникающие в трансмиссии, вызывают относительное угловое смещение ведомого диска и его ступицы за счет деформации пружин гасителя, а это смещение сопровождается трением фрикционных элементов гасителя. Таким образом, гашение крутильных колебаний происходит за счет сил трения. Кроме того, гаситель, изменяя жесткость трансмиссии, не допускает возможности наступления резонанса в трансмиссии, выводя резонансные частоты за область рабочих частот двигателя.
Применение двухмассовых маховиков в конструкции двигателя позволило перенести гаситель крутильных колебаний из ведомого диска в маховик. Такое конструктивное решение позволяет упростить сцепление, снизить момент инерции ведомого диска и, следовательно, уменьшить нагрузки на элементы управления коробкой передач. Впервые подобные сцепления появились в 1985 г.

Графики упругих характеристик пружин:
1 — сцепление с периферийными пружинами;
2 — сцепление с диафрагменными пружинами

Поддержание нажимного усилия в заданных пределах в процессе эксплуатации. В процессе эксплуатации в результате износа фрикционных накладок нажимной диск перемещается в сторону маховика, изменяя жесткость пружин сцепления. В сцеплении с периферийными пружинами, которые имеют линейную упругую характеристику, это приводит к снижению нажимного усилия и передаваемого момента трения вплоть до наступления пробуксовывания сцепления.
В сцеплениях с диафрагменной пружиной, которая имеет нелинейную упругую характеристику, усилие при износе накладок поддерживается примерно постоянным.
Применение диафрагменной пружины позволяет упростить конструкцию, так как примерно вдвое сокращается число деталей, уменьшается размер сцепления, а пружина выполняет еще и функцию рычагов выключения. Диафрагменная пружина обеспечивает равномерное распределение усилия по всей накладке. Важным преимуществом диафрагменной пружины, по сравнению с периферийными, является то, что при повышении угловой скорости маховика центробежные силы не искажают ее характеристику. Кроме того, как видно из графика, при выключении сцепления усилие пружины снижается, что облегчает управление сцеплением. В некоторых конструкциях с диафрагменной пружиной выпуклая сторона пружины направлена внутрь сцепления. Это позволяет несколько уменьшить ширину агрегата, но усложняет конструкцию выжимного элемента и привода.
Первоначально диафрагменная пружина появилась в сцеплениях легковых автомобилей. Долгое время применение ее в сцеплениях грузовых автомобилей сдерживалось технологической сложностью изготовления пружины большого диаметра.

Смотрите также:
Устройство сцепления
Привод сцепления

wiki.zr.ru

Замена сцепления, Важность демпфера сцепления — logbook Renault Megane 2009 on DRIVE2

С момента покупки автомобиля были небольшие проблемы со сцеплением, нужно было наливать тормозную жидкость до максимума, для его нормального функционирования.Плюс раз в месяц немного доливал тормозуху так как она уходила.Подсказывали мне то что нужно поменять демпфер сцепления но как то за два года я так и не добрался сам до его замены, и потом мне встало это боком.25.07.2016 утром пришлось вместо поездки на работу взять отгул для разбирательств с автомобилем, сцепления не было, совсем не было.включая передачю и нажимая кнопку пуск машина заводилась и ехала на первой передачи, еле доковыляв до ближайшего сервиса сняли поддон, и было выявлено то что выжимной подшипник выдавило от давления, менять нужно сцепление полностью, рекомендовали уехать в специализированный сервис рено, так как у них будут все материаллы, сьёмники и опыт в данной работе, кивнув я связался с сервисом где обычно обслуживаюсь, согласились принять машину в этот же день, но мне пришлось ковылять 25км на второй передаче)))
Сдал машину в 10 часов, и ушёл гулять.Позвонили в 13.00 приговорили этот злополучный демпфер, который меняется вместе с трубкой гидропривода, сказали что мембрану в нём давно разорвало, я дал согласие на замену.В 6 часов мне позвонили и сказали то что работы уже сделанны, машину можно забирать, радости не было предела, думал что машина пропала дня на 2-3 а получил её в этот же вечер.
Для замены было необходимо:
Сцепление 9000р
Выжимной 4500р
Тормозная жидкость 300р
Трубка гидропривода 4100р
(17900р)
Замена 5000руб
Мастер показал старые диски сцепления, износ был очень большой, проходили бы ещё примерно 60000км, так что замена не была напрасной.К сожалению фото не сделал, так как машина была важнее блога.

Price tag: 22 900 ₽

www.drive2.com

Новый демпфер на сцепление. — logbook Renault Megane 2010 on DRIVE2

Всем привет.
Как ранее я обещал ответ мой по демпферу на сцепление. Раньше здесь писал что демпфер у меня потек, это было весной. После этого я у диллера его просто снял и саму трубку заглушил. В группе Меган2, когда обсуждали эту темку о заглушке трубки сцепления без демпфера, Димка говорил что может быть хана выжимному подшипнику из-за того что не гасится давление.
Итог заказал новый демпфер у диллера (пришел в оригинале LUK, при снятии старого тоже был LUK).
Позвонили через три недели, записали меня и началось. Приняли машину, и там сказали что отдельно менять сам демпфер не будут, а буду полностью менять с трубкой, то бишь как пришла трубка новая с демпфером так и будут они ставить. Сказали, потому что если мы снимем с новой трубки новый демпфер и установим на старую трубку, то может сочится тормозуха, сказали да и гарантия сразу отпадет. То есть они сняли старую мою трубку, заглушенную когда то ими же болтом на тройнике где крепился сам демпфер. И бац сверяют старую трубку и новую, новая чуть не так изогнута и она чуток длиннее, так они пропустили её чуток по другому, то бишь через подушку коробки самой, встала она хорошо как и старая, без проблем, прокачали сцепление, долго качали, я им тоже помогал. Нигде не сочилось в соединении в сам вакум цилиндра тормозного, и самой коробки. То есть собрали все назад, даааа кстати они разбирали все, то бишь снимали АКБ с корпусом, воздушный фильтр с корпусом.
Когда пропускали новую трубку за подушку коробки, то есть ближе к ланжерону, то саму трубку крепили на хоммуты невидимки, чтобы трубка не дребезжала и сидела хорошо.
Доволен как слон, намного лучше стала педаль сцепления, и мягче трогаться.
Ещё делал диагностику подвески, в диллере приговорили на замену два рычага, так как на обоих хана шаровым, и заднему сайлентблоку на рычаге (трещины), передний сайлентблок чуток лучше. Говорят лучше сменить сразу полностью рычаг.

Price tag: 4 073 ₽ Mileage: 153000 km

www.drive2.com

принцип работы, как работает, устройство, педаль, маховик

2899 Просмотров

Рассмотрим принцип работы устройства, которое необходимо для того, чтобы временно отсоединять двигатель от трансмиссии и плавно его подсоединять, когда машине нужно тронуться с места. Это происходит за счет движения цилиндра, привод которого обеспечивает педаль сцепления. Этот механизм имеет важное назначение – помогать в переключении передач во время движения авто, без него произвести данную операцию невозможно. Также, благодаря ему предохраняется двигатель от различных перегрузок во время движения по ухабистой дороге или на подъемах. Это устройство нужно любому автомобилю, обладающему механической коробкой передач.

Как работает данный механизм

Каково же устройство сцепления автомобиля? В работе устройства присутствует маховик и демпфер. Эти две важные детали способствуют тому, чтобы смягчать крутильные колебания в то время, когда выжата педаль сцепления.

Внутри кожуха КПП расположен весь механизм, а также сам маховик, который крепится 6-8 болтами к коленвалу. В данной системе для разъединения дисков предусмотрен выжимной подшипник. Благодаря своему устройству он может перемещаться в пределах направляющей. Рассматриваемое устройство предназначено передавать крутящий момент, который поступает со стороны двигателя на первичный вал трансмиссии.

Между маховиком и корончатой корзиной находится и сам фрикционный диск, он называется ведомый. Зачастую, на современных автомобилях установлен маховик, обладающий демпфером, который обеспечивает плавную работу всего устройства, особенно, когда нажимается или отпускается педаль сцепления. Принцип работы происходит за счет силы трения.

Когда педаль сцепления находится в спокойном положении, у двигателя есть связь с трансмиссией. Стоит выжать педаль сцепления, и система произведет разъединение двух дисков, что приведет к спокойному движению приводного и первичного валов.

Именно так, совсем не заумно, можно описать, как работает сцепление. Рассмотрим более подробный принцип работы сцепления. Когда нажимают педаль сцепления, система приводит в движение выжимной подшипник, который осуществляет давление на маховик и демпфер.

Главное действие происходит за счет надавливания сердечником выжимного подшипника на центральную часть корзины. В этом случае не передается крутящий момент. То есть устройство не работает. Когда же педаль сцепления отжимается, весь процесс начинает свою работу и оттяжные пружины внутри демпфера-маховика возвращаются в свое первоначальное положение.

Подводя итоги, каков принцип работы сцепления, можно прийти к выводу, что детали (маховик и демпфер) играют не последнюю роль в данном устройстве. Другими словами, крутящий момент постоянно меняет свое положение, передаваясь от ведомого диска к нажимному и обратно. Именно эти действия контролирует педаль сцепления.

Каким бывает устройство

Выделяют два основных вида механизмов. Это однодисковое и двухдисковое устройство. Когда приходит в движение педаль сцепления, они ведут себя по-разному.

Как правило, двухдисковый механизм оснащен электроприводом, что полностью исключает педаль из списка деталей данного устройства. Этими качествами обладают роботизированные трансмиссии.

Механизм сцепления обычного автомобиля работает так, что при однодисковом устройстве даже если в наличии есть мембранная пружина, осуществляется сжатие обоих дисков, которые доходят до маховика. Под первой категорией дисков понимается также периферийное расположение демпфера с его рядом пружин. Обычно такое устройство можно встретить на легковых автомобилях и автобусах.

Сцепление автомобиля в любом случае подразумевает наличие демпфера, иначе весь механизм развалился бы на куски при первом же старте с места. В расположении демпферных устройств есть особенности. Система сцепления помещается в чугунный картер, который находится между двигателем и КПП.

Износ данного устройства на всех автомобилях неизбежен, как правило, ресурс составляет около 150 тысяч километров пробега. При бережной эксплуатации ресурс может составить 200 тысяч км.

Чтобы вы могли узнать, зачем нужно использовать это устройство, мы постараемся подробно описать весь процесс его работы. Так можно составить правильную схему работы авто. В частности, при строении системы используются разные фрикционные накладки, которые имеют высокие свойства трения.

Что гасит крутильные колебания

Особенности, которыми обладает современный привод сцепления, – это наличие демпфера крутильных колебаний. Главные причины, из-за которых появляются вибрации, – трение дисков. Принцип гашения этих вибраций состоит в том, чтобы смягчить соприкосновение двух плоских частей диска и маховика.

При этом ресурс наработки значительно увеличивается, так как происходит плавное подключение трансмиссии к мотору, чего нельзя сказать о классической схеме, где сам диск обладает демпферным механизмом. Также ресурс демпферного маховика рассчитан на весь срок службы основного механизма. При повреждении маховика начинается процесс, что называется «ведет», когда автомобиль трогается с места рывками.

Механизм сцепления работает так, что ресурс напрямую зависит от стиля вождения. В этом есть причины, почему нужно бережно относиться к своему автомобилю и менять расходники по мере необходимости.

В механизме предусмотрен свободный ход педали сцепления, который настраивается автоматически. Это касается только автомобилей, где свободный ход педали сцепления обеспечивает гидравлическая система. Если привод механический, свободный ход педали настраивается вручную, путем подтягивания/послабления троса.

Механизм сцепления предусматривает одинаковую схему для всех типов авто. Главное отличие состоит в том, что меняется сам ресурс в зависимости от типа автомобиля.

Как управлять устройством

Узнаем, для чего вообще требуется привод сцепления автомобиля. Благодаря ему можно организовать движение авто. Из отдельных деталей устройства состоит его основная часть, эти детали и определяют весь ресурс системы. Когда сцепление, что называется «ведет», необходимо откладывать деньги на дорогостоящий ремонт.

• Механический привод сцепления, располагающийся за педалью, практически не изнашивается.
• «Ведет сцепление» – это когда при отпускании педали появляются толчки, так как происходит сильное трение деталей, которое сводит на нет все движения.
• Чрезмерный свободный ход педали говорит о том, что ресурс всего механизма подошел к концу.

Механический привод включает в себя приводные рычаги-кулисы, а также подшипник для выжима. Если зазор большой, то происходит пробуксовка деталей, что быстро изнашивает фрикционные накладки. Если зазор чрезмерный, в таком случае система не сможет полностью разъединить двигатель и трансмиссию, что приведет к хрустам при переключениях и полному разрушению КПП. Зазор этот можно регулировать вручную только на системах, где привод осуществляется тросом.

Что мы имеем?

Мы постарались разобраться в том, что такое сцепление, как работает весь механизм и описать данный процесс в этой статье. Разобрались, что существует два вида: однодисковое и двухдисковое устройство. Рассмотрели износ сцепления, как работает сцепление и первый тип системы, сделали заключение о том, что без педали сцепления невозможен процесс работы.

portalmashin.ru

Демпфер на сцепление. — logbook Renault Megane 2010 on DRIVE2

И так, пересмотрев личные страницы своих собратьев по автомобилю с таким движком, решил просветить про надпись breaking fault или BRAKE FAULT — неисправность тормозной системы (снижение уровня тормозной жидкости в бачке), как правило требуется срочный долив тормозной жидкости, уровень падает вследствие износа колодок или, возможно, неисправности сцепления, т.к. бачек тормозной системы и гидропривода сцепления общий, сообщение может выдаваться на поворотах, сопровождается звуковым сигналом.
Ближе к весне я заметил на пыльнике шруса и на рычаге мокрое пятно. Стал высматривать, и увидел что потек идет с какой то фигни, который находится под бочком тормозной жидкости так сказать и самим акаммулятром. Внимательнее осмотрев, почитав в интернете я понял что это демпфер на сцепление (он стравливает как бы воздух и отвечает за гидроудар сцепления). По экзисту вы его не найдете, так как он идет в сборе с трубкой сцепления и пробивается именно по коду 8200595252 (цена у диллера 3066 тысяч). Позвонил своему знакомому который занимается поставкой запчастей, и он вспомнил о такой ситуации что к нему обращался владелец Меган 2 дизель, с такой же фигней. И он рассказал что он проделал, он просто снял этот демпфер и вместо него в отверстие вогнал болт, так сказать заглушил.
После долгих думок я тоже решил такое проделать, приехал в диллер объяснил ситуацию. Они сначала не поняли о чем я, и вообще не понимали. После того как отдал автомобиль им, я стал ожидать, но что то меня тревожило и я когда увидел авто в мастерской после мойки, решил подойти и сказать мастеру-приемщику можно пройти и посмотреть что делает мастер. Короче заходим как раз мастер поднимает авто, я смотрю что они будут делать дальше, спрашиваю у того кто принимал машину. Вы знаете где находится этот демпфер? Он говорит Да! Смотрю потом на мастера, тот начинает ковыряться возле самой коробки, я спрашиваю вы что собираетесь делать. Он говорит полностью снимать трубку сцепления. Я в шоке стою и думаю, вот засада (снятие и установка трубки сцепления со стравливанием воздуха в гидроприводе сцепления стоит от 2500 тысяч). ЭЭЭэээээ говорю дядя, подожди. Короче показал и объяснил досконально где находится сам демпфер. После чего мастер с облегчением мне сказал, аааааа так это 2 минуты и я его сниму. Короче сняв тройник от трубок сцепления которые походят к самому демпферу, он сказал что мы счас его заглушим (так как по базе он вообще не должен там стоять, мастер-приемщик сказал мы можем заглушить его так как я прошу). В итоге они заглушили болтом тройник трубки и снова поставили все назад, и выгнали воздух с ситемы, а сам демпфер мне вручили в подарок. За бесплатную мойку перед работой и саму проделанную работу я заплатил 702 рубля.
Забыл кое что добавить, перед тем как поехать в диллер, я ездил около 2 месяцев, и у меня по-тиху уходила тормозная жидкость. И после того как загорелась надпись эта (см.фото) я решил все таки съездить и проделать эту работу. После вручения мне автомобиля, я выжал сцепления и обратил внимание тугость сцепления осталась такой (это специфика на данном моторе, у всех оно тяжелое ну пугайтесь), но появилось урчание как бы, то есть создается давление в магистрали но оно не стравливается через этот демпфер так как оно заглушено. И когда я поехал домой я увидел что когда даешь газ и набираешь обороты до 3000 тысяч при езде чуствуется дрожь и урчание в районе педали сцепления. Счас уже привык этому, и не обращаю внимание. После этого ездил в Гомель искал на разборке в Осовцах сам демпфе

www.drive2.com