Детонационная устойчивость: О компании — ТопливоПромПрисадки

О компании — ТопливоПромПрисадки

Основное направление фирмы – комплексное оснащение предприятий всеми необходимыми товарами для экономии затрат на топливе и создании качественного продукта – позволяющего уменьшить Ваши затраты до 20%.

Мы стремимся повысить Вашу прибыль.

Накопленный опыт, высокий уровень профессионализма сотрудников и широкий ассортимент поставляемой продукции, позволяют нам предложить технически грамотные решения  и выполнить задачи любой сложности.

Благодаря своему основному принципу, работать напрямую с производителями, мы можем предложить наиболее выгодные цены на предлагаемые товары.

Поставляя современные присадки ведущих мировых производителей нефтехимии, мы учитываем опыт стран ЕС (где действуют стандарты ЕВРО), а также США (где принят Закон о чистом воздухе – Clean Air Act).

Предлагаемая нами продукция, изготовленная как отечественными, так и ведущими зарубежными производителями  прошла аттестацию в органах Госстандарта.

Нашими  партнерами являются предприятия, работающие в различных сферах деятельности:

— НПЗ

— Мини НПЗ

— Нефтебазы

— Нефтехранилища

— Сети АЗС

— Организации,  имеющие свой  большой  автопарк

— Аэропорты

— Морские порты

— Судовладельцы

— Фирмы, использующие в виде топлива жидкий газ (LPG)

— Предприятия,  применяющие в качестве получения тепла мазут и легкие печные топлива.

— Сельскохозяйственные, фермерские организации.

—  Компании, чья деятельность связана с производством, применением и торговлей нефтепродуктами

Если Вас заинтересовали наши предложения, мы всегда открыты для сотрудничества. Для приобретения нужного Вам товара Вы можете сделать заявку по телефону, факсу или электронной почте. Наши специалисты всегда готовы помочь Вам квалифицированным советом и консультацией по всем направлениям деятельности фирмы.

Будем  рады успешному плодотворному сотрудничеству.

 

С наилучшими пожеланиями, коллектив

Группы Компаний «BRONT company»

«ТопливоПромПрисадки»

Детонационная стойкость топлив — Справочник химика 21

    Детонационная стойкость топлив определяется их углеводородным составом. Повышение детонационной стойкости достигается добавлением различных антидетонаторов (тетраэтилсвинец, добавляемый в топливо в виде этиловой жидкости, и др.), а также высокооктановых компонентов — ароматических и изопарафиновых. [c.205]

    Оценка детонационной стойкости топлив, менее стойких к детонации, чем изооктан, выражается в октановых числах, а для топ-, лив, более стойких к детонации, чем изооктан, — в числах условного октанового числа. Условное октановое число определяется по специальному графику (рис. 58). [c.101]


    Большинство исследователей сходится на том, что повышение детонационной стойкости топлив сопровождается повышением их стойкости к калильному зажиганию от нагретых металлических поверхностей. Для смесей изооктана с гептаном 
[c.178]

    Детонационная стойкость топлив выражается октановыми числами и сортностью. Эти характеристики находят отражение в индексном обозначении сорта (марки) бензина в виде дроби, причем октановое число ставится в числителе, сортность — в знаменателе. Например, индекс 100/130 означает, что данный бензин имеет октановое число не ниже 100 и сортность не ниже 130. [c.205]

    Все определения детонационной стойкости топлив производятся на стандартизованных одноцилиндровых двигателях и различаются между собой в основном режимами работы установок и условиями проведения испытания. Методы определения детонационной стойкости топлив выходят за пределы аналитических лабораторных работ, н для их проведения необходимы специально обученные кадры мотористов. 

[c.206]

    Большинство исследователей сходится на том, что повышение детонационной стойкости топлив сопровождается повышением их стойкости к калильному зажиганию от нагретых металлических поверхностей. Для смесей изооктана с гептаном имеется прямолинейная зависимость между этими показателями, но для других углеводородов и топлив строго закономерной связи не найдено, хотя и наблюдается общая тенденция повышения калильной стойкости с увеличением октановых чисел. Наличие антидетонационных присадок в бензине влияет на калильную стойкость лишь постольку, поскольку оно вызывает увеличение октанового числа [36]. [c.76]

    В СССР методика детонационных испытаний полноразмерных автомобильных двигателей и бензинов была разработана Д. М. Аро-новым и Л. В. Малявинским и стандартизована в 1963 г. [16—19]. Метод (ГОСТ 10373—63) предназначен для определения фактических октановых чисел автомобильных бензинов и требований двигателей к детонационной стойкости применяемых бензинов. Он нашел применение при доводочных работах, связанных с созданием новых или модернизацией существующих двигателей, при определении их требований к детонационной стойкости бензинов, оценке фактических антидетонационных качеств товарных и новых сортов автомобильных топлив и их компонентов, а также при изучении рабочих процессов двигателей и детонационной стойкости топлив. В методе предусмотрены детонационные испытания двигателя (на моторном тормозном стенде со стандартным оборудованием) или автомобиля.

[c.94]


    Для оценки совершенства двигателей по их антидетонационным требованиям предложено [1, 191 пользоваться двумя дополнительными безразмерными критериями — детонационным индексом ДИ и индексом использования в двигателе детонационной стойкости топлив ИДС. Эти показатели позволяют сопоставить результаты детонационных испытаний данного двигателя со среднестатистическими данными для двигателей такой же размерности. Под детонационным индексом имеется в виду отношение  
[c.105]

    Антидетонационные требования двигателя зависят и от климатических условий эксплуатации. Температура окружающего воздуха влияет непосредственно на температуру смеси и температуру охлаждения, т. е. те параметры, влияние которых на требования двигателя мы рассмотрели ранее (рис. 41). Повышение влажности воздуха и уменьшение атмосферного давления приводят к уменьшению требований к детонационной стойкости топлив.[c.108]

    Антидетонационные свойства автомобильных бензинов и их компонентов практически полностью обусловливаются количеством и строением составляющих углеводородов. Неуглеводородные примеси почти не влияют на детонационную стойкость топлив. Следует отметить лишь снижение детонационной стойкости этилированных бензинов в присутствии сероорганических соединений. 

[c.112]

    Такое обилие марок товарных бензинов связано с разнообразием требований к детонационной стойкости топлив двигателей автомобилей, находящихся в эксплуатации. Бензин А-66 предназначен для эксплуатации двигателей автомобилей, уже снятых с производства или выпускающихся в ограниченном количестве (ЗИЛ-150, ЗИЛ-164, ГАЗ-51 и др.). В Москве все эти автомобили успешно эксплуатируются на бензине марки А-72 и на бензоколонках столицы бензина А-66 нет. Однако в целом по стране удельный вес автомобилей старых марок в автомобильном парке довольно высок и потребление бензина А-66 в 1970 г.

составило около половины всего потребления автомобильных бензинов.  [c.354]

    Метод оценки склонности автомобильных бензинов к нагарообразованию. Нагар, образующийся на деталях камеры сгорания, приводит к повыщению требований» к детонационной стойкости топлив, нарушению нормальной работы свечей зажигания, возникновению процесса неуправляемого воспламенения — калильного зажигания от раскаленных частиц нагара (см. гл. 1). Оценка этого свойства бензинов имеет важное эксплуатационное значение. [c.203]

    Показатели детонационной стойкости топлив и методы ее оценки [c.11]

    Методы определения детонационной стойкости топлив [2, 3] [c.12]

    Детонационная стойкость. Этот показатель характеризует способность автомобильных и авиационных бензинов противостоять самовоспламенению при сжатии. Высокая детонационная стойкость топлив обеспечивает их нормальное сгорание на всех режимах эксплуатации двигателя.

Процесс горения топлива в двигателе носит радикальный [c.17]

    Первая одноцилиндровая установка с переменной степенью сжатия была создана Г. Рикардо в начале 20-х годов, и на этой установке была разработана первая методика оценки детонационной стойкости топлив по так называемой критической или наивысшей полезной степени сжатия, при которой начинается слышимая детонация. Таким образом, уже в первом методе оценки детонационной стойкости бензинов детонация вызывалась за счет увеличения степени сжатия. В дальнейшем для инициирования детонации применялись фактически все параметры режима работы двигателя (дросселирование, наддув, число оборотов, состав смеси, угол опережения зажигания, температурный режим и т.д.), однако до сего времени изменение степени сжатия является основным фактором для создания условий де- [c.185]

    Антидетонационные свойства базовых бензинов практически полностью обусловливаются количеством и строением составляющих углеводородов. Неуглеводородные примеси почти не влияют на детонационную стойкость топлив. [c.209]

    Наиболее полные и надежные сведения о характере сгорания топлива и склонности его к детонации в реальных эксплуатационных условиях можно получить при непосредственных дорожных или летных испытаниях. Так именно и поступают при освоении и внедрении новых сортов горючего. Однако для обычных контрольных определений этот метод, конечно, совершенно неприменим. В основе всех существующих лабораторных методов определения детонационной стойкости топлив также лежит испытание на двигателях, но в стационарных условиях и с малой затратой испытуемого топлива. К сожалению, никакого абсолютного критерия или мерила детонационной стойкости топлива при таких стендовых испытаниях подобрать нельзя, так как на возникновение и развитие детонации влияет очень большое число разнообразных факторов. Поэтому любое отклонение в конструкции или в режиме двигателя, в котором будет эксплуатироваться топливо, по сравнению с двигателем, на котором ведется испытание, скажется на характере сгорания топлива и изменит наше суждение о его детонационных свойствах.

[c.162]

    При определении октановых чисел, имеющих величину выше 90 пунктов, моторным методом необходимо применять повышенные степени сжатия, в результате чего работа датчика детонации, по которому определяют октановые числа, делается ненадежной. В связи с этим был разработан температурный метод оценки детонационной стойкости высокооктановых бензинов. Так же как по моторному методу, оценка испытуемого бензина ведется сравнением с эталонными топливами. Температурный метод дает возможность оценивать детонационную стойкость топлив с октановыми числами на бедной смеси до 113 пунктов. При величине октанового числа выше 100 пунктов за эталонное топливо принимается изооктан с различным содержанием тетраэтилсвинца (ТЭС). [c.37]


    Ч. нейтрализации, см. кис.ютное ЧИСЛО. объёмное Ч. молекул, с.м. КОНЦЕНТРАЦИЯ. молекул. окислительное Ч. с.м. СТЕПЕНЬ окисления. октановое Ч. Характеристика детонационной стойкости топлив для двигателей с воспламенением от искры численно равно объёмной доле изооктана в смеси с н-гептаном, при которой эта смесь по детонационным характеристикам эквивалентна испытуемому топливу.[c.496]

    I В книге изложены основные теоретические и практи ческие вопросы оценки детонационной стойкости и воспламеняемости моторных топлив на современных одноцилиндровых установках, описаны усовершенствования, внесенные в конструкцию установок для определения детонационной стойкости топлив, новая аппаратура и современные методы испытания топлив. Второе издание значительно переработано и дополнено в связи с изменениями, происшедшими в области техники и методики определения детонации топлив. [c.380]

    Качество применяемого топлива. Углеводородный состав топлива имеет решающее значение для возникновения детонации в двигателе. Топливо, состоящее из нормальных парафиновых углеводородов, под воздействием температуры и кислорода воздуха легко окисляется с образованием перекисей и детонирует при низкой степени сжатия. Ароматические и изопарафиновые топлива обладают высокой детонационной стойкостью, так как образование перекисей при окислении этих топлив идет очень медленно или вовсе пе имеет места. Поэтому ароматические и изопарафиновые топлива можно применять в двигателях с высокой степенью сжатия. Более подробно о детонационной стойкости топлив и углеводородов сказано ниже. [c.32]

    Для оценки детонационной стойкости топлив используют  [c.42]

    Детонационную стойкость топлив определяют при стандартной интенсивности детонации. За стандартную интенсивность детонации принимают такую, при которой показания указателя детонации прп работе на испытуемом топливе, стандартном режиме работы и степени сжатия, соответствующей табл. 12, равны 55 3 деления. [c.55]

    Сущность температурного метода оценки детонационной стойкости топлив, как и моторного, заключается в сравнении испытуемого топлива с эталонными топливами при одинаковых стандартных условиях. Температурный метод позволяет оценивать детонационную стойкость на бедной смеси топлив с октановыми числами до 113. [c.81]

    Стандартные условия испытаний. Испытания по определению детонационной стойкости топлив проводят при следующих условиях. [c.82]

    Комната для этилирования бензинов. При проектировании моторной лаборатории для испытания детонационной стойкости топлив необходимо предусмотреть комнату для приготовления этилированных бензинов. Комнату для этилирования бензинов оборудуют вытяжным шкафом и вентиляцией с восемнадцати — двадцатикратным обменом воздуха. Стены помещения окрашивают белой масляной краской, пол покрывают метлахской плиткой или линолеумом. В комнату должны быть подведены горячая и холодная вода и сжатый воздух. [c.163]

    Детонационную стойкость топлив для карбюраторных двигате-лс11 принято выражать октановыми числами. Определяют их сравнением поведения испытуемого топлива и эталонного топлива в одноцилиндровом стандартном двигателе с неременноп степенью сжатия (рис. 50). В качестве эталонных топлив выбраны изооктаи и н-геп-тан. Антидетонационные свойства изооктапа оценивают условно баллом 100, а и-гентана — 0. Октановое число топлива соответ- [c.102]

    Для оценки детонационной стойкости топлив, предназначенных для грузовых автомобилей, разработан метод с использованием бего- [c.96]

    Испытания показали, что введение МЦТМ в бензины не увеличивает износа и не влияет на коррозию двигателя. Уменьшение износа при работе на бензинах с МЦТМ (без ТЭС) отмечено даже при работе непрогретого двигателя, т. е. в условиях, благоприятствующих коррозии. Влияние бензинов, содержащих МЦТМ, на нагарообразование и требования двигателей к детонационной стойкости топлив исследованы в условиях опытной эксплуатации парка легковых автомобилей при общем пробеге более 1,6 млн. км [16]. [c.154]

    При использовании в двигателе бензинов, содержащих МЦТМ без ТЭС, нагарообразование в нем весьма незначительно, а преждевременное воспламенение почти отсутствует. Требования двигателя к детонационной стойкости топлив после эксплуатации на бензине с МЦТМ оказались значительно ниже, чем после такого же пробега на этилированном бензине [83]. В исследованиях подчеркивается, что отсутствие калильного зажигания при работе двигателя на бензине, содержащем МЦТМ и фосфор, будет приобретать все большее значение по мере увеличения степени сжатия современных двигателей и повышения октановых чисел автомобильных бензинов [86]. [c.154]

    Октановое чпсло характеризует детонационную стойкость топлив на бедных смесях топлива с воздухом, а сортность — на богатых. Октановые числа топлив определяют на одпоцилпндровых 5 становках с переменной степенью сжатия. [c.14]

    При использовании бензинов, содержащих МЦТМ без ТЭС, нагарообразование в двигателе весьма незначительно, а преждевременное воспламенение почти отсутствует. Требования двигателя к детонационной стойкости топлив после эксплуатации на бензине с МЦТМ значительно ниже, чем после такого же пробега на этилированном бензине [79]. Отсутствие калильного зажигания при работе двигателя на бензине, содержащем МЦТМ и фосфор, приобретает все большее значение [84].[c.33]

    Одним из путей повышения детонационной стойкости топлив для двигателей с зажиганием от искры является применение антидетонаторов. Это вещества, которые добавляют к бензинам в количестве не более 0,5% с целью значительного улучшения антн-детонационных свойств. [c.85]

    Для оценки совершенства двигателей по их антидетонаци-онным требованиям предложено пользоваться двумя дополнительными безразмерными критериями — детонационным индексом ДИ и индексом использования в двигателе детонационной стойкости топлив ИДС. Эти показатели позволяют сопоставить результаты детонационных испытаний данного дви- [c.201]

    Поскольку возникновение детонационного сгорания связано со скоростью развития предпламенных окислительных процессов в горючей смеси, то повышение устойчивости к окислению в таких условиях, т. е. улучшение антидетонационпых качеств (детонационной стойкости) топлив, позволяет обеспечивать нормальное развитие процесса горения при оптимальных и достаточно высоких темпера- [c. 169]

    Суш,ность определения октанового числа топлива по моторному методу заключается в сравнении испытуемого образца топлива с эталонным топливом на двигателе, работаюгцем при строго определенных условиях испытания. Результаты оценки детонационной стойкости топлив выражаются в октановых числах. [c.53]

    Сущность определения детонационной стойкости топлив по псследовательскому методу та же, что и по моторному. Результаты оценки выражают в октановых числах. В качестве первичных эталонных топлив применяют изооктан и к-гептан. [c.73]

    Аппаратура для замера детонации. Температурньи метод оценки детонационной стойкости топлив и установка ИТ9-5 принципиально отличаются от моторного метода и установок ИТ9-2 и ИТ9-2М способом замера детонации. По температурному методу детонацию замеряют по средней температуре стенок камеры сгорания при детонационном сгорании топлива. [c.81]

    Определение детонационной стойкости топлив по температурному методу мало отличается от определения по моторному методу, поэтому основные подготовительные работы и само испытание проводят в том же порядке и объеме, за исключением регулировки аппаратуры, измеряюш,ей детонацию, и установления стандарт-нод интенсивности детонации.[c.83]


Детонационная стойкость моторного топлива — Справочник химика 21

    Октановое число — показатель детонационной стойкости моторного топлива. Оно численно равно такой объемной доле [c.215]

    ДЕТОНАЦИОННАЯ СТОЙКОСТЬ МОТОРНОГО ТОПЛИВА — характеристика топлива, определяющая условия сгорания [c.86]

    Октановое число — показатель детонационной стойкости моторного топлива. Оно численно равно такому процентному (по объему) содержанию изооктана в смеси с гептаном, при котором детонационная стойкость этой смеси и сравниваемого с ней топлива одинакова. Чем выше октановое число, тем выше стойкость топлива к детонации. Октановое число изооктана принимается за 100, а -гептана — за 0. Для повышения октанового числа в топливо вводят специальные добавки. [c.205]


    Наконец, в качестве меры детонационной стойкости моторного топлива было введено октановое число. Октановое число является количественным выражением сравнения детонационной стойкости испытываемого горючего с детонационной стойкостью смеси изооктана (2,2,4-триметилпентана) и к-гептана. Стандарты на оба эталонных углеводорода, применяющиеся для определения октановых чисел и принятые в международном масштабе, [c.207]

    ДЕТОНАЦИОННАЯ СТОЙКОСТЬ МОТОРНОГО ТОПЛИВА (антидетонационные свойства топлив) — моторная характеристика топлива, определяющая условия сгорания его в двигателе без детонации. Детонационным сгоранием в двигателе называют такое сгорание, нри к-ром скорость распространения пламени равна 1 500 — 2 500 м/сек, т. е. приблизительно в 100 раз выше нормальной. Детонационное сгорание моторного топлива зависит как от химич. состава топлива, так и от степени сжатия и конструкции мотора. Среди ряда теорий, объясняющих причины возникновения детонации, наиболее признанной считается те- [c.536]

    Показателем детонационной стойкости автомобильных и авиационных бензинов является октановое число, показывающее содержание изооктана (в % объемных) в смеси с н-гептаном, которая по детонационной стойкости эквивалентна топливу, испытуемому в стандартных условиях. В лабораторных условиях октановое число автомобильных и авиационных бензинов и их компонентов определяют на одноцилиндровых моторных установках УИТ-85 или УИТ-65. Склонность исследуемого топлива к детонации оценивается сравнением его с эталонным топливом, детонационная стойкость которого известна. Октановое число на установках определяется двумя методами моторным (по ГОСТ 511-82) и исследовательским (по ГОСТ 8226-82). [c.18]

    Расход бензина на 100 тонно-километров транспортных услуг в зависимости от его антидетонационной стойкости, выраженной октановым числом по моторному методу, представлен почти идеальной прямой (рис. 10.2). Это подтверждается и величиной коэффициента корреляции между ними (0,999, приложение 5). Необходимо обратить внимание, что небольшая статистика (всего шесть членов) тем не менее относится ко всему объему генеральной совокупности. В России выпускались и выпускаются только марки автомобильного бензина А-66, А-72, АИ-91, АИ-92, АИ-95, АИ-98. Следовательно, данные табл. 10.5 охватывают весь диапазон изменения детонационной стойкости этого топлива и в данном смысле являются абсолютно представительными. Статистические характеристики тесноты связи, точности и значимости параметров уравнения регрессии по А приведены в приложении 5. Они подтверждают наличие почти функциональной зависимости удельного расхода бензина от его октанового числа А. Уравнение регрессии [c.422]


    Точность методов определения детонационной стойкости моторных топлив. Большое значение при определении детонационной стойкости на одноцилиндровых установках имеет воспроизводимость результатов испытания как на одной установке, так и на разных установках. Однако как бы ни были усовершенствованы методы испытаний и оборудование, неизбежны отклонения в результатах испытаний одного и того же топлива, так как на оценку влияет множество факторов, зависящих от совершенства конструкции установки и метода испытания. Поэтому на основе многочисленных сверок результатов, полученных различными лабораториями, устанавливают определенную степень точности для каждого метода испытания. [c.133]

    МОТОРНЫЙ МЕТОД (ИТ9-2). ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОКТАНОВОГО ЧИСЛА. О. ч. по М. м. (ГОСТ 511-52) численно равняется (по объему) содержанию (в % объемн.) изооктана (2, 2,4-триметилпентана) в смеси изооктана и и-гептана, К-рая эквивалентна по детонационной стойкости испытуемому топливу. [c.358]

    Октановое число бензина зависит от его углеводородного состава. Склонность к детонации в различных двигателях неодинакова она зависит от степени сжатия, опережения зажигания, состава горючей смеси, ее температуры, температуры охлаждающей воды в рубашке двигателя, регулировки карбюратора, характера отложений в камере сгорания и многих других факторов. Удовлетворительные антидетонационные характеристики бензина в данном двигателе достигаются лишь в том случае, если октановое число бензина не меньше требуемого двигателем уровня. Вследствие влияния многих факторов антидетонационные характеристики бензина при определении их на разных двигателях неизбежно будут несколько различаться. Важно и то, что шкала октановых чисел является не абсолютной, а лишь относительной. В любых методах сравнивают детонационную стойкость испытуемого топлива и смесей н-гептана с 2,2,4-триметил-нентаном (изооктаном). Любое испытуемое топливо, характеристики которого по-разному меняются при изменении режима или условий работы, будет иметь при испытаниях по исследовательскому [6, 9] и моторному 13] методам октановое число, отличающееся от октанового числа эталонного топлива. По той же причине дорожные октановые числа одного и то] о же топлива при определении на разных автомобилях всегда будут неодинаковыми. В этом и заключается основной недостаток шкалы октановых чисел параметр не является абсолютным критерием антидетонационной стойкости [138]. [c.325]

    Благодаря серьезным усилиям работников автомобильной промышленности в послевоенное время удалось ввести в стандарт на советские автомобильные бензины требования к их детонационной стойкости. Известны в основном два метода определения детонационной стойкости автомобильного топлива — это так называемые моторный и исследовательский методы. Они отличаются тем, что в первом методе принят подогрев рабочей смеси до 149° С при 900 об/мин, тогда как во втором скорость вращения вала двигателя 600 об/мин и подогрев смеси 52° С. [c.256]

    В настоящее время оценка детонационной стойкости бензинов основана на принципе сравнения их с эталонными топливами при испытании тех и других на специальных одноцилиндровых установках в строго определенных стандартных условиях. Применяются два типа установок установки с переменной степенью сжатия (моторный, температурный, исследовательский) и установки с переменной степенью наддува (авиационный метод с наддувом). [c.99]

    Моторный метод. Сущность определения детонационной стойкости бензинов по моторному методу заключается в том, что при работе специального одноцилиндрового двигателя (ИТ-9-2) на испытуемом топливе устанавливается стандартная интенсивность детонации. Затем подбирается такое эталонное топливо, которое при данной степени сжатия и составе смеси, соответствующем максимальной интенсивности детонации, дает такую же стандартную интенсивность детонации, как и испытуемое. В качестве эталонного топлива при меняется смесь изооктана (2,2,4-триметилпентана) и н-гептана. Де- [c.99]

    В институте нефти Великобритании изучалась возможность определения антидетонационных свойств по характеристике самовоспламенения капель бензина [41]. Установлено, что температура самовоспламенения топлива при постоянном времени задержки воспламенения, или величина задержки воспламенения капель топлива при постоянной температуре практически линейно зависят от октанового числа бензина в интервале октановых чисел 82-90 (по моторному методу) и 94-100 (по исследовательскому методу). Таким образом, можно ожидать, что перспективные лабораторные методы оценки детонационной стойкости бензинов могут в значительной степени вытеснить традиционные моторные методы при осуществлении внутризаводского контроля компонентов бензинов, а также при проведении научно-исследовательских работ, когда опытные образцы получают в ограниченных количествах.[c.40]


    Детонационная стойкость бензинов является важнейшим показателем их качества как моторного топлива. [c.35]

    Фактическая детонационная стойкость сернистых бензинов, содержащих ТЭС, на полноразмерном двигателе оказалась ниже, чем на одноцилиндровых установках, как по моторному, так и по исследовательскому методам [33]. С увеличением концентрации серы в бензине с ТЭС фактическое октановое число топлива монотонно уменьшается (табл. 3). [c.16]

    Таким образом, октановое число топлива соответствует процентному соотнощению изооктана (2,2,4-триметилпентана) в смеси с нормальным гептаном, которая при стандартных условиях испытания проявляет такую же детонационную стойкость, как и испытуемый бензин. Октановое число определяют по моторному методу (м.м.) и исследовательскому методу (и.м.). [c.30]

    Повышение температуры в реакторе оказывает резкое отрицательное влияние на качество алкилата, как видно из рис. 7, где показано влияние температуры в реакторе на октановые числа авиационного алкилата (по моторному методу без добавки ТЭС) [1]. Эти данные не могут быть непосредственно перенесены на суммарный алкилат, вырабатываемый в качестве компонента автомобильного топлива, но все же отражают характер изменения детонационной стойкости. Из рис. 7 видно, что на каждые 10° повышения [c.183]

    Химический состав бензинов крекинга определяет две важнейшие характеристики моторного топлива ого химическ гю стабильность п детонационную стойкость. [c.390]

    Разность между значениями октановых чисел, определяемых по моторному и исследовательскому методам, называется чувствительностью топлива и показывает детонационную стойкость бензинов при различных режимах работы двигателя. Она зависит от группового состава топлива. [c.157]

    В зависимости от состава топлива значительно изменяются условия его самовоспламенения. С этими условиями, в свою очередь, связаны моторные свойства топлив, в частности детонационная стойкость.[c.69]

    Присутствие НПУ в нефтяных моторных топливах в разной мере влияет на их свойства. В бензинах (НПУ С5-С10) их присутствие нежелательно, так как они, будучи наименее стойкими к окислению, имеют наименьшую детонационную стойкость (см. гл. 3) и ухудшают моторные свойства топлива. [c.76]

    Чтобы подчеркнуть значение дегидрогенизационного катализа, как метода получения ароматики из природных нефтяных ресурсов, отметим ещё, что ароматические углеводороды нужны не только как сырьё для химической промышленности, но и как очень ценная составляющая часть, улучшающая детонационную стойкость моторного топлива, предназначенного для современных авиамоторов с форсированным режимом. [c.89]

    Октановое число — условная количественная характеристика стойкости моторного топлива к детонации в карбюраторном двигателе внутреннего сгорания. Его находят сравнением детонирующих свойств топлива с эталоном, при этом детонационная стойкость изооктана условно принята за 100 пунктов шкалы октановых чисел, а н-гептана — за ноль. Стойкость к детонации топлива определяют в сравнении с соответствующей смесью изооктана и н-гептана. Численно октановое число испытуемого топлива Jвыpaжaeт я про центным содержанием изооктана (цо объему) и эквивалентной смеси с Н — ептаном. Октановое число в основном определяют одним.из двух методов моторным или исследовательским. Методы отличаются принятыми параметрами работы типового одноцилиндрового двигателя в стандартных условиях. Октановое число характеризует т опливо при работе двигателя на бедной рабочей смеси с коэффициентом избытка воздуха О, 9-1,1. [c.6]

    Для повышения детонационной стойкости моторных топлив имеются два пути или топливо смешивают для улучшения его детонационных свойств с другим топливом, имеющим хорошую октановую характеристику, или к топливу добавляют так называемые ан-тидетонаторы . В качестве антидетонаторов применяют главным образом тетраэтилсвинец (ТЭС), карбонилы железа или диэтилтеллурид. В настоящей работе, помимо основных октановых чисел, определялись еще октановые числа с добавкой ТЭС. Добавка составляла 0,015% тетраэтилсвинца. [c.135]

    Наиболее высокой детонационной стойкостью обладают топлива для авиационных и форсированных автомобильных поршневых двигателей, состоящие обычно из базовых бензинов (т, е. являющихся основным компонентом моторного топлива) и высокооктановых компонентов, В качестве базовых применяют бензины прямой перегонки, каталитич. крекинга и риформипга. Для повышения октанового числа к бензинам добавляют изопарафиновые углеводороды (изопентан, неогексап, изооктап, триптан), в для сортности — ароматические бензол, толуол, этилбензол, иаопро-пи.ибензол). [c.536]

    Сущность определения детонационной стойкости бензинов по моторному методу заключается в том, что при работе специального одноцилиндрового двигателя (ИТ-9-2) на испытуемом топливе устанавливается стандартная интенсивность детонации. Затем подбирается такое эталонное топливо, которое при данной степени сжатия и составе смеси, соответствующем максимальной интенсивности детонации, дает такую же стандартную интенсивность детонации, как и испытуемое топливо. В качестве эталонного топлива применяется смесь изооктана (2, 2, 4-триметилпен-тана) и п-гептана. Детонационная стойкость изооктана (мало-детонирующее топливо) принимается за 100. Детонационная стойкость гептана (легко детонирующее топливо) принимается за нуль. Оценка детонационной стойкости испытуемого топлива производится по так называемому октановому числу. [c.110]

    Испытание разнообразных но химическому составу авиационных бензинов на мощных порпшевых авиационных двигателях показало, что октановые числа, определяемые моторным методом при работе на бедрых смесях, не дают полного представления о детонационной стойкости топлива при работе двигателя на богатой смеси (избыток воздл ха 0,6—0,7). Показателем антидетонационных свойств авиабензина на богатых смесях принята сортность. [c.175]

    Методы отличаются условиями проведения испытаний. Испьпания по моторному методу проюдет при более напряженном режиме работы одноцилиндровой установки, чем по исследовательскому. Поэтому октановое число, определенное моторным методом, обьино ниже октанового числа, определенного исследовательским методом. Октановое число, полученное моторным методом в большей степени характеризует детонационную стойкость топлива при эксплуатации автомобиля в условие повьпиенного теплового форсированного режима, октановое число, полученное исследовательским методом, больше характеризует бензин при работе на частичных нагрузках в условиях городской езды. Разницу между октановыми числами бензина, определенными двумя методами, называют чувствительностью бензина. Наибольшей [c.18]

    Металлсодержащие моющие присадки повышают зольность масла, что может привести к образованию зольных отложений в камере сгорания, замыканию электродов свечей зажигания, преждевременному воспламенению рабочей смеси, прогару выпускных клапанов, снижению детонационной стойкости топлива, абразивному изнашиванию. Поэтому сульфатную зольность моторных масел ограничивают верхним пределом. Ее допустимое значение зависит от типа и конструкции двигателя, расхода масла на угар, условий эксплуатации, в частности, от вида применяемого топлива. Наименее зольные масла необходимы для смазывания двухтактных бензиновых двигателей и двигателей, работающих на газе. Наибольшую зольность имеют высокощелочные цилиндровые масла. [c.127]

    Важнейшим свойством моторных топлив является их детонационная стойкость. Детонация (или стук мотора) связана с особым характером сгорания топлива в цилиндрах она становится неприятно заметной только нри высоких степенях сжатия. Как правило, прн новышопип давления с/катия газовой смесп в цилиндре увеличивается коэффпциепт полезного действия мотора. Степень сжатия показывает, во сколько раз нри одном такте сжатия уменьшается перво1Шчальный объем смеси паров горючего вещества с воздухом. Степень сжатия, получаемая в двигателях внутреннего сгорания, увеличивается нз года Ji год она составляла в 1924 г. около 4,55, в 1936 г. около 6,15, а в настоящее время достигает 8 и больше.[c.206]

    Теперь моторные топлива можио расположить по их октановым числам между этими крайними пределами шкалы. Склонность к детонации какого-либо моторного топлива будет тем меньше, чем выше его октановое число. Бензин с октановым числом 50 обладает такой л е детонационной стойкостью, как и смесь 50 объемных частей //-гептана и 50 объемных частей изооктана. Следовательно, октановое число показывает, сколько объемных процентов изооктана должно содержаться н смеси изооктапа с / -гептаном, чтобы по своей детонационной стойкости эта смесь была равпоценпа испытываемому горючему. [c.208]

    В то время, как в группах А п Б псфвого столбца табл. 149 собраны процессы, нри проведении которых в качестве побочных продуктов образуются газообра 5ные углеводороды, во втором столбце перечислены процессы, используемые промышленностью для нереработки химическими методами этих угловодородов в моторные топлива, обладающие превосходной детонационной стойкостью. Несмотря на их значение, все процессы описаны относительно кратко. [c.214]

    Октановое чис.по (04) автомобильных и авиабензинов в лабораторных условиях определяют на одноцилиндровых моторных установках УИТ-65 или 85. Склонность исследуемого бензина к детонации оценивают сравнением его с эталонной смссью, детонационная стойкость которой известна. 04 определяют исследовательским ГОСТ 8226-82) или моторным (ГОСТ 511-82) методом. Эталонное топливо — смесь нормального гептана с изооктаном или изооктаном с добавкой тетраэтилсвинца (для смеси с 04 до ПО пунктов). Испычвнш по моторному методу по сравнению с исследовательским проводят при более жестком режиме работы установки (таблица 18 ). Исследовательский метод характеризует антидетонационные свойства бензинов при движении автом юиля в городских условиях при относительно низкой тепловой напряжепностм двигателя. Моторный метод характеризует поведение бензина в двигате.пе при более жестком тепловом режиме ( длительной [c. 79]

    Моторный н исследовательский методы предусматривают определенна детонационной стойкости бензина на постоянных режимах работы двигателя. Однако для обеспечения высоких динамических показателей современных автомобилей важное значение имеет бездетонационная работа и иа режиме разгона. При повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя испаряющиеся фракции топлива поступают в камеру сгорания [c.52]


Октановое число — АЗС VIP | Пропан-бутан | Автономная газификация | Новокузнецк

Октановое число — важнейший показатель качества, характеризующий детонационную стойкость бензина, зависящий от строения углеводородов, фракционного состава, химической и физической стабильности, содержания серы и др. Октановое число определяется на одноцилиндровых установках ИТ9-2М и УИТ-65 по моторному (ГОСТ 511-82) или на установках ИТ9-6 и УИТ-65 по исследовательскому (ГОСТ 8226-82) методам. Сущность определения сводится к сравнительному сжиганию испытуемого бензина, октановое число которого нужно найти, с искусственно приготовленным эталонным топливом, октановое число которого известно. Эталонное топливо составляют из двух индивидуальных углеводородов: изооктана — высокая и n-гептана — низкая детонационная стойкость. Физические свойства этих углеводородов близки, но структурное строение молекул разное (см. рис.), чем и объясняется различная детонационная стойкость. По внешнему виду — это прозрачные, бесцветные жидкости, не содержащие непредельных углеводородов и осадка, имеющие низкие температуры кипения (около 99°С, плотность 692 и 683 кг/м3).

 

Октановое число (по моторному методу): для изооктана C8h28 составляет 100 единиц, n-гептана С7Н16 — 0 единиц. Установки ИТ9-2М, ИТ9-6 и УИТ-65 имеют однотипные двигатели, агрегаты и измерительную аппаратуру, но условия испытания разные.

 

Условия испытания бензина при определении октанового числа исследовательским методом более мягкие, а получаемое значение выше, чем по моторному методу. Эту разницу называют чувствительностью бензина. Она зависит от его химического состава. Чем меньше разница для бензина одной марки, тем лучше его эксплуатационные свойства. Испытание ведут следующим образом: одноцилиндровый двигатель установки заправляют испытуемым бензином. В процессе работы степень сжатия постепенно повышают до появления детонации. Ее интенсивность регистрируют детонометром. Фиксируются степень сжатия, при которой возникает детонация. После этого двигатель заправляют эталонным топливом и подбирают такую смесь изооктана и n-гептана, при которой интенсивность детонации будет такой же, как и на исследуемом бензине. Октановым числом называют процентное содержание (по объему) изооктана в эталонной смеси, состоящей из изооктана и n-гептана, по своей детонационной стойкости равноценной испытуемому бензину. Предположим, испытуемый бензин по своей детонационной стойкости, определенной на двигателе ИТ9-2М, оказался таким же, как эталонная смесь, состоящая из 78 % изооктана и 22 % гептана. Тогда октановое число данного бензина равно 78. Октановые числа по моторному и исследовательскому методу маркируются по-разному — ОЧМ и ОЧИ (MON и RON). Для оценки разных сортов товарного бензина обычно выбирается какой-то один индекс. Так, по ГОСТу, в марке бензина указывается октановое число, определенное по исследовательскому методу.

 

Моторный и исследовательский методы предусматривают определение детонационной стойкости бензина на постоянных режимах работы одноцилиндрового двигателя. Однако для обеспечения высоких динамических показателей и надежной работы современных многоцилиндровых двигателей важное значение имеет бездетонационная работа и на переменных режимах. При повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя испаряющиеся фракции топлива поступают в камеру сгорания раньше тяжелых углеводородов, которые в это время движутся в виде пленки по стенке впускного коллектора. Многоцилиндровому двигателю свойственна неравномерность распределения топлива по цилиндрам, как по качеству смеси, так и по фракционному составу. Детонационную стойкость бензина на различных режимах работы можно оценить дорожным октановым числом, определяемым методом дорожных детонационных испытаний автомобиля М-2140 в условиях, имитирующих езду в городских условиях по ГОСТ 10373-75. Величина дорожного октанового числа хорошо согласуется со значением антидетонационной стойкости легких фракций и наиболее точно характеризует свойства современных высокооктановых бензинов. По этой причине основным фактором, определяющим детонационную стойкость бензина, является коэффициент распределения детонационной стойкости по фракциям (отношение ОЧ низкокипящей фракции до 100°С, к ОЧ высококипящей фракции выше 100°С) и октановое число легких фракций, перегоняющихся до 100°С. Распределение ОЧ по фракциям зависит от компонентного состава бензина.


Влияние химического состава топлива на интенсивность детонации.

Влияние химического состава топлива на интенсивность детонации.

Возможность детонационного сгорании в цилиндре двигателя с искровым зажиганием определяется химической стойкостью топлива к образованию органических соединений, при критической концентрации которых возникает детонация. Стойкость топлива к возникновению детонации определяется групповым химическим составом, то есть наличием в топливе стойких к детонации соединений углеводородов.

Групповым химическим составом топлива называют содержание в нем углеводородов определенных химических групп, характеризуемых количественным соотношением и структурой химического соединения атомов углерода и водорода. Например, насыщенные углеводороды (алканы) имеют в структуре молекулы одинарные связи атомов углерода, при высоких температурах легко распадаются и окисляются, образуя химически неустойчивые органические соединения, склонные к дальнейшему окислению (гидроперекиси ROOH).

Такие топлива с высоким содержанием насыщенных углеводородов склонны к сильной детонации.

Ненасыщенные углеводороды, к которым относятся цикланы и ароматики,  имеют кольцевую структуру молекулы, состоящую из атомов углерода, соединенных между собой одинарными и двойными связями, обладают более высокой термической стабильностью, соответственно обладают высокой устойчивостью в отношении детонации. Чем более компактна молекула углеводорода, тем выше её термическая стабильность, тем выше её детонационная стойкость. в смеси с нормальным гептаном CiHlb, составляющим эталонное топливо, которое имеет такую же склонность к детонации, как и исследуемое топливо. Изооктан относится к трудно детонируемому топливу, его детонационную стойкость условно принимают равной ОЧ = 100.

Нормальный гектан очень легко детонирует, его детонационную стойкость условно принимают равной нулю (ОЧ = 0). Изменяя содержание этих компонентов в эталонном топливе, можно изменять его детонационную стойкость в диапазоне от 0 до 100. Если исследуемое топливо (бензин) детонирует точно так же, как и эталонное топливо, составленное из 76% изооктана и 24% нормального гептана, то октановое число бензина принимается равным ОЧ = 76 (бензин А-76). Чем выше ОЧ используемого топлива, тем при прочих равных условиях менее вероятно возникновение детонационного сгорания.

Повышение детонационной стойкости бензина может быть обеспечено введением высокооктановых углеводородных добавок в исходное топливо, таких, как эфиры, спирты, изооктан, толуол и другие вешества в количестве до 40%, что, однако, удорожает топливо.

Для повышения октанового числа исходного топлива чаще всего в него вводятся специальные вещества — антидетонаторы.


Непонятые причины детонации в высокопроизводительных приложениях

В мире настройки двигателей детонация определяется как одно из следующих: возгорание, вызывающее повреждение двигателя; горение, вызывающее стук или звон; или возгорание, которое вызывает потерю мощности, раскачивание или толчки. Детонация не контролируется и часто нежелательна. Это происходит, когда топливо в цилиндре самовоспламеняется за пределами предполагаемого фронта пламени искрового воспламенения.

Детонация не всегда вызывает повреждение.При более низких нагрузках на двигатель при частичном открытии дроссельной заслонки или на низких оборотах может потребоваться детонация. Например, в конце 70-х и 80-х годах стук во время нормальной работы был обычным явлением для карбюраторных двигателей. Определенные компромиссы в конструкции впускного коллектора в сочетании с дымовым оборудованием приводили к тому, что обедненные топливные смеси горели за пределами контролируемого фронта пламени от свечи зажигания.

Иногда возникает незначительная детонация, которую не слышно через глушители при низкой нагрузке или даже при громком открытом выхлопе. Сильная детонация вызывает более сильный шум во время загрузки двигателя, когда дроссельная заслонка открыта и двигатель сильно крутится при большой нагрузке.

Детонация и преждевременное зажигание

Предварительное зажигание — это самовоспламенение топливно-воздушной смеси перед воспламенением свечи зажигания. Самовоспламенение происходит в месте цилиндра за пределами контролируемого фронта пламени от искрового воспламенения.

Точно так же детонация — это самовоспламенение топлива, обычно после возгорания свечи зажигания. Подобно преждевременному зажиганию, детонация происходит за пределами контролируемого фронта пламени от свечи зажигания. Термин детонация часто используется гонщиками как предварительное зажигание (до искры), так и неконтролируемое горение после искры.Такое же соглашение используется в этой статье.

Этот рисунок взят из 5000 лошадиных сил на метаноле (Боб Сабо, Szabo Publishing, 2006), на котором показаны температуры самовоспламенения для различных видов топлива для гонок.

Как преждевременное зажигание, так и детонация происходят из-за самовоспламенения топлива. У них есть общие характеристики, такие как очень высокая скорость горения, которые сопоставимы со скоростями взрывоопасного пламени. К ним относятся дульные скорости огнестрельного оружия или скорости сгорания взрывчатых веществ — обычно значительно превышающие 1000 футов в секунду.Высокая скорость вызывает шум из-за столкновения фронтов давления внутри цилиндра.

Детонация и частота вращения

Детонация может быть замаскирована на более высоких оборотах высокочастотным шумом, например, при открытии выпускного клапана. Это может быть настолько кратковременным явлением, что оно не приведет к повреждению до открытия выпускного клапана, сброса давления в цилиндре и прекращения детонации.

При более низких оборотах двигателя время между детонацией и открытием выпускного клапана больше, поэтому детонация более заметна.По мере увеличения числа оборотов может показаться, что детонация уходит из-за более коротких интервалов между детонацией и открытием выпускного клапана.

Гоночные двигатели в 30-40-х годах работали на бензине с более низким октановым числом, поскольку бензин с более высоким октановым числом еще не был разработан. Топливо с более низким октановым числом было восприимчиво к детонации, поскольку гонщики повышали степень сжатия двигателя для большей мощности. Детонация была особенно заметна при низких оборотах двигателя. Чтобы бороться с низкоскоростной детонацией, эти ранние гоночные двигатели постоянно увеличивали частоту вращения на более высоких оборотах, чтобы подавить эффекты детонации.

Если двигатель по ошибке был затянут буксиром, детонация может привести к снижению производительности и возможному повреждению двигателя. В результате водители, приходящие в боксы для обслуживания, постоянно гасили свои двигатели. Для многих успешных гонщиков отключение сцепления при запуске из боксов стало настоящим искусством. При запуске в ямах был большой риск остановки двигателя из-за недостаточного пробуксовки сцепления, низкого крутящего момента двигателя на низких оборотах и ​​детонации на низких оборотах.

Наилучшие характеристики современных бензиновых двигателей достигаются при использовании смеси гоночных бензинов с октановым числом достаточно высоким, чтобы избежать детонации.Смесь бензина с более высоким октановым числом обычно не увеличивает производительность сама по себе. Вместо этого более низкая скорость горения высокооктанового бензина часто фактически снижает производительность двигателя без внесения других изменений, направленных на использование более высокого октанового числа.

Требуемое октановое число

бензина является характеристикой конкретного рабочего диапазона оборотов. Если этот диапазон изменить, может потребоваться гоночный бензин с другим октановым числом. Например, если двигатель проводит больше времени под нагрузкой при более низких оборотах двигателя, двигатель может столкнуться с детонацией, тогда как он не будет детонировать при той же нагрузке выше в диапазоне оборотов. Гоночный бензин с более высоким октановым числом может потребоваться для борьбы с потенциальной детонацией при работе в более низком диапазоне оборотов.

Иллюстрации из 5000 лошадиных сил на метаноле , показывающие зависимость давления в цилиндре от угла поворота коленчатого вала для хорошего сгорания слева и детонации справа.

Диссоциация от горения

Топливо диссоциирует или распадается на различные промежуточные химические вещества во время сжатия, нагрева и сгорания. Эти промежуточные химические вещества могут изменить температуру самовоспламенения смеси по сравнению с исходным топливом.Часто неправильный запрос на настройку делается из-за детонации, предполагая, что данные основаны только на свойствах основного топлива, когда следует учитывать изменения температуры самовоспламенения из-за диссоциации.

В дрэг-рейсингах с обдувом спиртом участники с более высоким статическим сжатием обычно должны использовать более богатую смесь, чем участники с более низким статическим сжатием, чтобы предотвратить детонацию. Однако есть момент, когда потребность в дополнительном обогащении снижается. Один из конкурентов сообщил, что после определенного момента увеличения компрессии дальнейшее обогащение не требуется, в то время как двигатель выдает больше мощности с большим сжатием.Он продолжил улучшать компрессию и достиг национального рекорда. В какой-то момент сверхвысокое сжатие фактически предотвращало образование чувствительных к детонации диссоциатов.

Диссоциировать Причины детонации

При использовании различных видов гоночного топлива некоторые из ранее описанных диссоциированных образований могут быть более подвержены детонации, чем другие. Настройка может повлиять на сжатие и нагрев, что повлияет на то, какие диссоциаты образуются, даже с тем же топливом.Эти диссоциаты влияют на чувствительность к детонации. Кроме того, изменения плотности воздуха влияют на настройку, что, опять же, влияет на диссоциацию в порочном круге.

Например, изменение точки закрытия впускного клапана в гоночном двигателе с искровым зажиганием изменит эффективное динамическое сжатие. Изменение сжатия изменяет адиабатический нагрев и давление от сжатия. Чувствительность к детонации или от нее может быть вызвана чем-то столь же простым, как замена распредвала или даже просто замедление или опережение фаз газораспределения.

На этой иллюстрации из 5000 л.с. на метаноле показана взаимосвязь между степенью сжатия и соотношением воздух / топливо для работы без детонации для гоночного топлива на метаноле. Точки данных от (a) до (e) были получены для различных гоночных двигателей. Эта кривая также зависит от надлежащего уровня обогащения для замедления самовоспламенения, что дополнительно описано в справочной информации.

Изменения давления, вызывающие зажигание

Давление изменяет температуру самовоспламенения топлива и его диссоциации, что может вызвать детонацию.Температура самовоспламенения диссоциированного топлива может быть ниже, чем температура самовоспламенения топлива перед его разрушением, что может сбивать с толку при просмотре данных только для топлива.

Во время сжатия, допустим, температура смеси воздуха и диссоциированного топлива ниже температуры самовоспламенения. Волна давления, генерируемая в цилиндре, может препятствовать воспламенению этой смеси. Однако когда волна давления проходит через цилиндр, она может вызвать изменение температуры самовоспламенения смеси.Самовоспламенение может происходить по мере прохождения волны давления из-за сопутствующего падения температуры самовоспламенения, строго из-за изменения химической чувствительности. Кроме того, изменения в головке блока цилиндров из-за сдавливания поршня или снятия кожуха впускного клапана могут изменить формирование волны давления и повлиять на общую чувствительность комбинации к детонации.

Выемка для уплотнительного кольца на этой использованной медной прокладке головки вокруг отверстия цилиндра показывает начало прожога на плотной сопрягаемой поверхности уплотнительного кольца непосредственно перед детонацией от топливной смеси нитрометан-метанол. Обогащение этого цилиндра и новая прокладка головки позволили избежать повторения проблемы. Фото: Blown Nitro Racing с бюджетом (Боб Сабо, Szabo Publishing, 2013).

Диссоциация с различными видами топлива

Бензин

Согласно записям покойного Гарри Рикардо (Высокоскоростной двигатель внутреннего сгорания, 3-е издание, Blackie & Son Limited, 1950), который был экспертом в области технологий сгорания, нестабильные пероксиды образуются в виде промежуточных диссоциатов при сгорании бензина, что и происходит. быть очень подверженным детонации.Тетраэтилсвинец — это химически активная металлическая добавка, которая подавляет детонацию этих нестабильных пероксидов. Кроме того, различные компоненты бензинового топлива, используемые в обычных смесях, обладают разными диссоциативными свойствами, что помогает бороться с образованием нестабильных пероксидов. Примерами используемых компонентов являются пентан, гексан и толуол.

Смешивание топлива в современных бензинах производится, помимо других характеристик, для достижения детонационной стойкости. Некоторые марки бензина для гонок также смешаны с тетраэтилсвинцом с той же целью.Другие характеристики, такие как химическая стабильность, легкость испарения, позволяющая запустить двигатель, и стоимость производства, часто ограничивают добавки и соотношения в смеси. Эти ограничения могут поставить под угрозу способность одних марок бензина к детонации по сравнению с другими при данных обстоятельствах. Идеальный результат — это смесь, наиболее подходящая для конкретных гоночных требований, и почему существует так много различных вариантов гоночного бензина.

Бензиновые смеси, продаваемые на заправочной станции, чаще всего имеют сезонные изменения в соотношении компонентов смеси и содержании топлива.Зимний бензин смешивается для облегчения запуска, а летний бензин предназначен для предотвращения образования паровых пробок. Различные сезонные смеси изменяют характеристики диссоциации и детонации, и их необходимо учитывать в прикладной программе. Бензин для насосов, приобретенный в одном сезоне, может столкнуться с проблемами детонации, если он будет использоваться в другом сезоне, из-за разницы в смеси.

Смеси этанола и бензина (E85)

E85 — это преимущественно (85%) этанол с небольшим количеством (15%) бензина.Высокое эффективное октановое число, содержащееся в этаноле, подавляет детонацию в гоночном двигателе с высокой степенью сжатия, если соотношение воздух / топливо богатое. Это будет лямбда меньше единицы в компьютерном мире EFI. Богатая спиртовая топливная смесь также охлаждает цилиндр от температуры самовоспламенения. Такое богатое соотношение воздух / топливо может работать с преобладающим спиртовым топливом, поскольку спирт не загрязняет свечу зажигания, как это может делать другие виды топлива. Однако чрезмерное богатство снижает выходную мощность, поэтому регулировка соотношения воздух / топливо имеет жизненно важное значение.С другой стороны, чрезмерно богатые смеси могут слишком сильно охладить воздухозаборник, подавляя испарение и вызывая детонацию из состояния обедненного пара. Это результат избыточной конденсации топлива при охлаждении.

Метанол

Метанол, как и этанол, будут диссоциировать на водород и окись углерода во время компрессионного нагрева. Метанол и этанол также будут частично диссоциировать на водород и окись углерода во время наддува в двигателе с достаточно большим давлением от принудительной индукции до сжатия поршня и в дополнение к нему.Однако давление сжатия замедляет происходящую диссоциацию. Поэтому тепло вызывает диссоциацию, идущую в одном направлении, а давление от сжатия (или наддува) заставляет диссоциацию идти в другом. В этом случае горение представляет собой комбинацию водорода, окиси углерода и любых оставшихся паров метанола, которые не диссоциировали.

Funnycar Dragster запускает гонки на скорость 300 миль в час в парке Norwalk Raceway, штат Огайо, во время национального мероприятия IHRA с настройками для борьбы с детонацией из топливных смесей с высоким содержанием нитрометана и метанола

Различия в компрессии, температуре двигателя, фазах газораспределения и наддуве в двигателях с принудительным впуском влияют на величину диссоциации, которая происходит. Затем степень диссоциации влияет на характеристики горения заряда. Например: водород имеет очень низкую температуру воспламенения и более склонен к обратному воспламенению во впускном канале, поскольку ему не обязательно нужен традиционный источник воспламенения. Это часто ошибочно принимают за детонацию, когда на самом деле происходит диссоциация избыточного водорода.

Настройка или изменение плотности воздуха может изменить диссоциацию водорода и вызвать или избежать обратного зажигания двигателя. Когда возникает обратная вспышка от диссоциации водорода, последующая разборка двигателя часто не выявляет никаких повреждений двигателя.Изменение температуры самовоспламенения метанола происходит из-за разной степени диссоциации в результате настройки и изменений плотности воздуха.

В топливе метанол содержится кислород, а в традиционном бензине его нет. Таким образом, метанол может взорваться с меньшим количеством воздуха в смеси, чем бензин. Весовое соотношение воздух / топливо 8: 1 было бы слишком богатым для бензина и не взорвалось бы, но могло бы взорваться с метанольным топливом. Этот порог изменяется с изменением содержания кислорода в воздухе из-за изменения плотности воздуха.

Данные, представленные в отчете « 5000 HP на метаноле » от Germane и Lovell, указывают на взаимосвязь между количеством углерода в молекуле топлива и температурой самовоспламенения. (Джерман, Джефф Дж., Университет Бригама Янга, Технический обзор автомобильного гоночного топлива, SAE 1985, публикация № 852129) (Ловелл, В.Г., Детонационные характеристики углеводородов, Промышленная и инженерная химия, том 40, стр. 2388-2438 , Декабрь 1948 г.)

Нитрометан

Нитрометан диссоциирует на разные фазы.На короткое время некоторые из этих фаз являются последовательными, а некоторые даже одновременными в процессе воспламенения и горения. Однако многие фазы диссоциации нитрометана происходят просто в результате компрессионного нагрева и сгорания.

Первая фаза — эндотермическая. Он поглощает тепло и действует так, как будто его трудно воспламенить. Вот почему магнитное зажигание с длительным временем пребывания искры более эффективно с нитрометановыми топливными смесями, чтобы пройти первую фазу диссоциации сгорания. Вторая и оставшиеся фазы диссоциации при сгорании нитрометана могут быть экзотермическими, то есть горением и выделением тепла (Паспорт безопасности материалов Chem-Supply, нитрометан, 1CHOP, декабрь 2000 г.).

При горении возникают множественные фазы диссоциации с различными промежуточными соединениями и с разными характеристиками самовоспламенения (детонации). Различные смеси нитрометана и метанола еще больше усложняют изменения чувствительности к детонации, поскольку метанол имеет свой собственный набор диссоциаций и поведения. В результате направления настройки могут быть проблемными и непоследовательными от цикла к запуску.

Некоторые настройки нитро могут быть более подвержены детонации при обедненной смеси (более высокое соотношение воздух / топливо).Некоторые настройки нитро могут быть более подвержены детонации при обогащении смеси (более низкое соотношение воздух / топливо). Лучшая процедура настройки — внести как можно меньше изменений в компрессию двигателя, наддув, топливную смесь, температуру топлива и другие параметры, чтобы установить мощность двигателя в соответствии с диапазоном рабочих характеристик. Внесение нескольких изменений от цикла к запуску делает практически невозможным контроль над настройкой из-за блуждающей характеристики температуры самовоспламенения. В результате могут произойти серьезные отказы двигателя.

Недавняя фотография дрэг-гоночных автомобилей Nitro Funnycar со скоростью 300 миль в час, представленных для запуска во время дрэг-рейсинга IHRA National Event с чувствительными к детонации настройками из 90-процентных нитрометановых смесей.

Изменения соотношения воздух / топливо

Изменения в соотношении воздух / топливо также изменяют характеристики чувствительности самовоспламенения. Это изменение сложно в зависимости от степени обогащения. Обогащение до определенного значения имеет тенденцию к снижению чувствительности самовоспламенения. Обогащение метанолом или этанолом может снизить температуру цилиндра до такой степени, чтобы двигатель не взорвался.Однако чрезмерное обогащение этих видов топлива сверх определенного соотношения воздух / топливо может повысить чувствительность к самовоспламенению. Вызывая чрезмерное охлаждение и конденсацию топлива из входящего воздушного заряда, создается обеднение паром, и может произойти самовоспламенение. Он также может замедлить скорость пламени, увеличивая сгорание до такта выпуска. Это может привести к возгоранию на впуске при открытии впускного клапана.

В другом направлении, меньшее обогащение сверх определенного оптимального соотношения воздух / топливо имеет тенденцию к увеличению чувствительности к самовоспламенению.В случае метанола или этанола меньшее обогащение не будет достаточно охлаждать температуру цилиндра, повышая температуру до такой степени, что двигатель может взорваться, особенно при использовании высоких степеней сжатия.

Уникальный трюк гоночной настройки — запустить двигатель до предела детонации, затем разобрать двигатель и измерить толщину верхних подшипников штока. Подшипник слева не показал истончения после пробега. Подшипник справа от того же цилиндра после другого прогона с некоторым утонением из-за детонации.Некоторые изготовители двигателей / тюнеры используют утончение подшипников как показатель степени детонации. Некоторые ранние производители / тюнеры двигателей для гонок на нитро-дрэг-рейсинге освоили этот метод утонения определенного количества подшипников шатуна в качестве индикатора хорошей настройки.

Чрезмерное снижение обогащения может снизить мощность, поскольку сжигается меньше топлива. Дальнейшее снижение обогащения сверх определенной точки может не привести к детонации, поскольку состояние крайней бедности приводит к нехватке топлива для сжигания и скорость пламени замедляется.Где-то в этом наклонном направлении скорость пламени может быть снижена, продолжая после такта выпуска. Это может, как и чрезмерно богатые условия, вызвать обратный эффект при приеме.

Эффекты комбинации сложны

Топливная смесь из нитрометанола с содержанием нитро-нитрометана примерно до 87 процентов с повышенной насыщенностью менее подвержена детонации. Это то же самое, что и большинство других видов топлива, особенно спиртосодержащих топлив. Тем не менее, смесь нитрометанола с более чем 87% нитро с повышенной насыщенностью становится более склонной к детонации.Это из-за избытка кислорода в топливе. Этот избыток кислорода в более высоком процентном содержании повышает чувствительность смеси к более низкой температуре самовоспламенения. Более богатая смесь нитросмесей с высоким процентным содержанием имеет больший избыток кислорода и большую чувствительность к детонации.

Если есть что-то, что можно убрать из всего этого, так это то, что в гоночной среде причина детонации может быть сложной проблемой, и не так проста, как «Если произойдет X, то выполните Y, чтобы исправить». Когда вы находитесь на этом уровне производительности, ряд факторов, которые могут повлиять на вашу проблему детонации, лишающей мощности и потенциально повреждающей двигатель, требует тщательного понимания того, что происходит с вашим топливом между моментом его первого попадания в атмосферу и открытие выпускного клапана.

алмазов — лучший друг взрывчатки | Research

Ученые из Китая покрыли высокоэнергетическое взрывчатое вещество RDX (гексагидро-1,3,5-тринитро-1,3,5-триазин) наноалмазами в попытке сделать более безопасные взрывчатые вещества.

Группа, возглавляемая И Тонгом из Пекинского технологического института, приготовила детонационные наноалмазы путем детонации смеси тротила и гексогена в закрытой металлической камере. Известно, что детонационные наноалмазы обладают превосходными механическими свойствами, включая высокую теплопроводность и удельное электрическое сопротивление, будучи химически активными, но при этом экологически безвредными.RDX был покрыт наноалмазами различных пропорций, чтобы попытаться стабилизировать взрывчатое вещество. Это важно, поскольку вы не хотите, чтобы взрывчатка взорвалась, если она случайно нагреется при хранении.

Изучая термодинамику полученных композитов, группа обнаружила, что наноалмазные покрытия, составляющие от 1/7 до 1/5 массы гексогена, приводят к получению композитов, которые были более стабильными, чем один только гексоген, но которые были более реактивными, чем композиты. с более тонкими покрытиями. Они также обнаружили, что увеличение доли наноалмазов до более чем 1/3 массы гексогена препятствует разложению материала.

«Ключевым аспектом рецептуры энергетического материала является совместимость отдельных ингредиентов, которая влияет на безопасность обращения со взрывчатыми веществами и возможность длительного хранения», — говорит Дженнифер Готфрид, эксперт по наноалмазам и энергетическим материалам в Исследовательской лаборатории армии США. «Открытие того, что более толстые наноалмазные покрытия препятствуют разложению гексогена, будут иметь важные последствия для разработки энергетических материалов с наноалмазным покрытием».

Будущие задачи этой работы включают тестирование детонационных характеристик этих композитных материалов и понимание того, как примеси могут влияют на их производительность.

Список литературы

Этот документ доступен для бесплатного доступа до 20 августа 2014 года. Загрузите его здесь:

Y Tong, R Lui, T Zhang, Phys. Chem. Chem. Phys ., 2014, DOI: 10.1039 / c4cp02237h

На главную

Qorvo® создаст современный центр упаковки полупроводников

Qorvo® был выбран правительством США для создания центра производства и создания прототипов высокотехнологичной гетерогенной интегрированной упаковки (SHIP) RF.Программа SHIP обеспечит доступность опыта и лидерства в области упаковки микроэлектроники как для оборонных подрядчиков США, так и для коммерческих клиентов, которым требуется проектирование, проверка, сборка, тестирование и производство радиочастотных компонентов следующего поколения.

Эксклюзивное соглашение о других сделках с судном (OTA) на сумму до 75 миллионов долларов было присуждено компании Qorvo Центром надводных боевых действий ВМС (NSWC), Подразделение кранов. Эта программа финансируется Программой Trusted and Assured Microelectronics (T&AM) Управления заместителя министра обороны по исследованиям и разработкам (OUSD R&E) и администрируется в рамках Соглашения о других транзакциях (OTA) Advanced Resilient Trusted System (S²MARTS) для стратегических и спектральных миссий. ) под управлением National Security Technology Accelerator (NSTXL).

В рамках программы SHIP Qorvo разработает и предоставит высочайший уровень интеграции разнородной упаковки. Это необходимо для удовлетворения требований к размеру, весу, мощности и стоимости (SWAP-C) для радиолокационных систем следующего поколения с фазированной антенной решеткой, беспилотных транспортных средств, платформ радиоэлектронной борьбы и спутниковой связи.

Электронная книга: Учебник для начинающих по радиолокационным системам

В сочетании с достижениями в области фазированных антенных решеток и интеграционных технологий, радары выходят за пределы военных / аэрокосмических рынков для решения множества коммерческих приложений.Этот учебник демонстрирует, как программное обеспечение NI AWR предоставляет разработчикам передовые технологии моделирования и симуляции, необходимые для решения задач проектирования всех типов радиолокационных систем.

awr.com/resource-library/designers-primer-radar-systems

Учебник для начинающих по коммуникациям 5G

Последние достижения в области программного обеспечения NI AWR помогают разработчикам разрабатывать антенны и компоненты РЧ-интерфейса, которые делают 5G реальностью. Этот учебник предлагает материалы об инновационных мастерах и технологиях синтеза, которые позволяют инженерам, разрабатывающим системы связи 5G, выводить на рынок экономичные, высокопроизводительные и высоконадежные продукты.

awrcorp.com/register/custom.aspx?crg=_whitepapersystem


Детонационные пламегасители | Strata Controls

  • Выдерживает мгновенное давление на фронте пламени, превышающее 500 фунтов на квадратный дюйм
  • Конструкция блока трубок обеспечивает стабильную работу
  • Корпус из углеродистой стали или 316SS, ряд трубок из 316SS
  • Дополнительные фитинги для отводов давления или датчиков температуры
  • Разработано и испытано в соответствии с приложением A, 33 U.S. Федеральный кодекс
  • Регламент часть 154
  • Стандартная сливная пробка

Модель

Приложения

94311

NEC GRP D / F.M.

94312

NEC GRP D MARINE / F.M., UCG

94313

NEC GRP C & D / F.М.

94314

NEC GRP C&D MARINE / F.M.

Детонационные пламегасители Shand & Jurs обеспечивают защиту от распространения пламени через трубопроводы и системы улавливания паров, обеспечивая при этом максимальную эффективность потока. Эта конструкция гасит фронт пламени, приближающийся с любого направления, даже если он перешел в детонацию. Разрядники сдерживают детонацию, сохраняя целостность как задерживающего элемента, так и корпуса.Это обеспечивается конструкцией проходов в трубном блоке и взрывобезопасной конструкцией.

Стандартная конструкция корпуса доступна из углеродистой стали или нержавеющей стали 316. Блок трубок полностью выполнен из нержавеющей стали. По запросу доступны специальные строительные материалы, которые выдерживают коррозионное воздействие некоторых паров и атмосферных условий.

Из-за тяжелых условий эксплуатации, с которыми сталкивается детонационный пламегаситель, все строительные сварочные работы выполняются в соответствии с разделами VIII и IX правил ASME по котлам и сосудам высокого давления.Класс 150 фунтов. гидростатические испытания под давлением 425 фунтов на кв. дюйм. Класс 300 фунтов. гидростатические испытания при 750 фунтах на квадратный дюйм.

Эти модели доступны в размерах от 2 ″ до 24 ″.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.