Диагностические параметры двигателя: Самые простые методы диагностики двигателя

6.3. Диагностические параметры

В процессе эксплуатации трущиеся сопряжения автомобилей изнашиваются, происходит разрегулировка его систем, узлов и агрегатов, т.е. изменяются значения его структурных параметров, непосредственно характеризующих исправность объекта диагностирования. К ним относя зазоры в сопряжении, величину износа поверхностей детали и другие параметры, измерение которых связано с необходимостью проведения разборочных работ. Это повышает трудоемкость контроля и существенно снижает (иногда на 5 – 10%) ресурс контролируемого агрегата. Последнее объясняется появлением дополнительного цикла приработки поверхностей контролируемого сопряжения.

Изменение структурных параметров сопровождается изменениями параметров рабочих и сопутствующих выходных процессов автомобиля, которые могут наблюдаться и измеряться извне без разборки (или с частичной разборкой) контролируемого агрегата. Например, из-за износа сопряжений цилиндропоршневой группы двигателя внутреннего сгорания снижается компрессия в цилиндрах и как результат – эффективная мощность на коленчатом валу двигателя падает или в результате износа сопряжений коренных и шатунных подшипников коленчатого вала увеличиваются утечки масла из системы смазки двигателя и тем самым снижается давление масла в системе.

Если эти функциональные параметры несут достаточную и однозначную информацию о состоянии контролируемого объекта, то они могут быть отнесены к числу диагностических параметров, косвенно характеризующих исправность объекта диагностирования. Связи между структурными и диагностическими параметрами представлены на рис. 13.

АБВГ

S S S1S2S3S1S2S3S4

D D1D2D3D

D1D2D3D4

Рис. 13 Связи между структурными S и диагностическими D параметрами:

А — единичная, Б — множественная, В — неопределенная, Г — комбинированная.

Единичная связь (А) характеризуется с изменением структурного параметра (S) изменением только одного диагностического параметра (D). Такая связь позволяет почти безошибочно оценивать техническое состояние объекта диагностирования по проверяемому структурному параметру (зазору, натягу, герметичности и др.).

Множественные связи (Б) проявляются наличием нескольких диагностических признаков при изменении какого-либо структурного параметра. Например, увеличение зазоров в подшипниках коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания сопровождается снижением давления в системе смазки, появлением характерных стуков при его работе и повышением концентрации компонентов веществ, входящих во вкладыши подшипников, в моторном масле. Каждая из этих связей может составить самостоятельный метод диагностирования или дополнить друг друга, повышая точность и достоверность диагноза.

Неопределенные связи (В) выражаются в изменении одного диагностического параметра (признака) с изменением ряда структурных параметров. Так, уменьшение амплитуды звукового импульса выхлопа из одного цилиндра ДВС может быть вызвано, например, разгерметизацией выпускного или впускного клапанов газораспределения, или увеличенными зазорами в цилиндро-поршневой группе, или нарушением момента впрыска топлива в цилиндр дизеля, или другими отклонениями структурных параметров ДВС, обеспечивающих протекание рабочего процесса в цилиндре двигателя.

Комбинированные связи (Г) характеризуются наличием любого сочетания вышеуказанных связей.

По объему и характеру передаваемой информации диагностические параметры классифицируют на частные, общие и взаимозависимые. Частные диагностические параметры независимо от других указывают на вполне определенную конкретную неисправность. Например, угол замкнутого состояния контактов определяет зазор в контактах прерывателя. Общие диагностические параметры характеризуют техническое состояние диагностируемого объекта в целом. Например, люфт на выходном валу коробки передач характеризует ее общее техническое состояние, но не состояние конкретной зубчатой пары. Взаимозависимые диагностические параметры оценивают неисправность только по совокупности нескольких измеренных параметров. Например, износ поршневых колец определяется давлением в цилиндре в такте сжатия, относительными утечками отработавших газов в картер двигателя, наличием «хлопков» в карбюраторе при пуске двигателя.

Естественно, что чем больше измеряемых диагностических параметров, тем шире информация о состоянии объекта, но при этом повышаются трудоемкость и стоимость диагностирования.

По содержанию передаваемой информации диагностические параметры разделяют на три группы: параметры, дающие информацию о техническом состоянии объекта, но не характеризующие его функциональные возможности; параметры, дающие информацию о функциональных возможностях объекта, но не дающие информацию о его техническом состоянии; параметры (комбинированные), дающие информацию как о техническом состоянии объекта, так и о его функциональных возможностях.

Диагностика бензиновых двигателей

Потребность в диагностике силовой установки автомобиля может возникать по разным причинам. Перебои в работе двигателя, покупка машины с рук, диагностика параметров работы двигателя для определения неисправностей коробки передач и т.п. – вот лишь часть таких причин.

Особенно актуальна комплектная диагностика бензиновых двигателей при приобретении автомобиля с пробегом. Техническое обследование в этом случае покажет состояние системы зажигания, впуска, управления двигателем и поможет определить реальное состояние машины. На основе диагностических данных можно оценить объем капиталовложений в приобретаемый автомобиль, что определенно поможет при вынесении решения о покупке.

[photo 1]

Порядок диагностики двигателя

Различают два основных вида диагностики состояния бензинового двигателя: инструментальную и компьютерную. В первом случае измеряются контролируемые параметры работы двигателя, во втором – снимаются показания датчиков.

К измеряемым техническим параметрам относятся такие показатели, как: давление масла, давление в цилиндрах, давление газов в картере, газоанализ и другие параметры.

Измерение компрессии – давления в цилиндрах, — наиболее популярный, быстрый и простой вид диагностики состояния поршневой системы. С помощью манометра производится поочередное измерение давления, создаваемого поршнем в процессе сжатия рабочей смеси. Для каждого автомобиля существуют нормы этого показателя, отклонение от которых позволяет говорить о различных неисправностях поршневой системы.

Для проведения точного измерения компрессии двигатель разогревают до рабочих температур и проводят замер давления. Если за 2-3 такта двигателя давление вышло на рекомендуемый производителем уровень, значит, необходимости ремонта поршневой группы нет. При отклонении параметров давления в цилиндрах, их состояние проверяют при помощи эндоскопа на предмет прогара рабочей поверхности.

К инструментальным видам диагностики также можно отнести и выявление неполадок с помощью мотортерстера. Это — довольно сложный прибор, подключаемый к компьютеру и способный диагностировать многие параметры работы карбюраторных и впрысковых двигателей. С помощью мотортестера возможно определить неисправности системы зажигания, топливной системы, электрических компонентов и т. д.

Компьютерная диагностика бензиновых двигателей стала возможной, благодаря появлению электронных блоков управления: которые посылают соответствующие команды в систему впрыска и записывают ошибки, поступающие с различных датчиков. В отличие от инструментальной диагностики, считывание показателей работы систем требует специального оборудования — сканера, а также опыта: так как блоки управления разных автомобилей могут существенно отличаться, и интерпретация показаний приборов в этом случае имеет решающее значение.

Принцип компьютерной диагностики основывается на том, что современный бензиновый двигатель оснащается множеством датчиков, включенных в систему самодиагностики. При каждом запуске двигателя система проводит самодиагностику: при появлении ошибок информация о них будет записана в память устройства. При наличии специального диагностического оборудования, имеющегося в сервисном центре, специалисты считывают показания работы и самодиагностики, расшифровывают данные, а затем уже определяют причину неисправности.

Необходимость в специалисте

Интерпретация показаний самодиагностики – одна из самых сложных процедур, требующая опыта мастера. Нельзя же ведь установить датчики на каждую деталь двигателя, тогда как очень часто сообщение об отсутствии сигнала с одного из датчиков не обязательно означает, что датчик или узел не работают. В качестве уточняющих измерений мастера автосервиса часто прибегают к дополнительным тестам с помощью инструментов: амперметров, вольтметров, омметров и т.д. Таким образом, комплексная диагностика сочетает в себе компьютерную и инструментальную.

[photo 3]

Системный сканер – более продвинутое устройство, нежели сканер кодов ошибок, снабженное дисплеем — для визуализации параметров работы двигателя, а также встроенным мини-принтером — для распечатки результатов диагностики. Это устройство может стирать ошибки из памяти, воздействовать на блок управления и датчики, вносить изменение в программу блока управления двигателем и т. д.

Углубленный анализ потока данных | MOTOR

Некоторые программы сканирования называют его глобальным режимом OBD II, в то время как другие описывают его как общий режим OBD II. Общий режим OBD II позволяет техническому специалисту прикрепить свой сканирующий прибор к транспортному средству, совместимому с OBD II, и начать сбор данных без ввода какой-либо информации VIN в сканирующий прибор. Возможно, вам потребуется специально выбрать «OBD II Generic» в меню сканера. Некоторым инструментам сканирования может потребоваться программный модуль или персональный ключ, прежде чем они будут работать в обычном тестовом режиме OBD II.

Первоначальный список общих параметров данных, предписанных OBD ​​II и описанных в SAE J1979, был коротким и предназначен только для предоставления критически важных системных данных. Полезные типы данных, которые мы можем получить из общего OBD II, включают краткосрочные и долгосрочные значения корректировки подачи топлива, напряжения датчика кислорода, температуру двигателя и воздуха на впуске, значения MAF или MAP, обороты в минуту, расчетную нагрузку, момент зажигания и диагностический код неисправности. (DTC) количество. Данные стоп-кадра и состояние готовности также доступны в общем режиме OBD II. Универсальный сканирующий инструмент также должен иметь возможность стирать коды неисправностей и данные стоп-кадра по команде на это.

Данные, поступающие на сканирующий прибор через обязательный общий интерфейс OBD II, могут поступать не так быстро, как данные, отправляемые через один из разъемов выделенного разъема канала передачи данных (DLC). Производитель транспортного средства может использовать более высокую скорость передачи данных на других выводах DLC. Данные об универсальном интерфейсе также могут быть не такими полными, как информация, которую вы получите о многих интерфейсах, специфичных для производителя, или расширенных интерфейсах. Например, вы можете увидеть значение температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) в градусах в списке идентификации общих параметров OBD II (PID). Список данных производителя может отображать состояние ECT в градусах Фаренгейта или Цельсия и добавлять отдельный PID для напряжения сигнала ECT. Несмотря на эти и другие ограничения, общий режим OBD II по-прежнему содержит множество кодов неисправностей, данные стоп-кадра и базовую информацию о потоке данных, необходимую для решения многих проблем, связанных с выбросами.

В оригинальном стандарте J1979 OBD II описано девять режимов работы. Это:

Режим 1: Показать текущие данные

Режим 2: Показать данные стоп-кадра

Режим 3: Показать сохраненные коды неисправностей

Режим 4: Очистить коды неисправностей и сохраненные значения

Режим 5: Результаты испытаний, кислородные датчики

Режим 6: Результаты испытаний, периодически контролируемые

Режим 7: Показать коды возможных неисправностей

Режим 8: Специальный режим управления

Режим 9: Запрос информации об автомобиле

Режимы 1 и 2 в основном идентичны. Режим 1 предоставляет текущую информацию, режим 2 — моментальный снимок тех же данных, сделанных в момент, когда был установлен последний диагностический код неисправности. Исключениями являются PID 01, который доступен только в режиме 1, и PID 02, доступный только в режиме 2. Если PID 02 режима 2 возвращает ноль, то снимка нет, и все остальные данные режима 2 не имеют смысла. Производители транспортных средств не обязаны поддерживать все режимы. Каждый производитель может определить дополнительные режимы выше режима 9.для другой информации.

Большинство автомобилей эпохи J1979 поддерживали от 13 до 20 параметров. Недавнее введение новых параметров сделает общие данные OBD II еще более ценными. Изменения, внесенные Калифорнийским советом по воздушным ресурсам (CARB) в автомобили, оборудованные OBD II CAN, увеличили количество потенциальных общих параметров до более чем сотни. Не все автомобили поддерживают все PID, и существует множество PID, определяемых производителем, которые не включены в стандарт OBD II. Тем не менее, качество и количество данных значительно возросли. Для получения дополнительной информации о новых идентификаторах PID, которые были добавлены в автомобили с CAN 2004 года и более поздние версии, обратитесь к статье Боба Паттенгейла «Интерпретация общих данных сканирования» в мартовском выпуске журнала Motor за 2005 год. Копию статьи в формате PDF можно загрузить с сайта www.motor.com.

Установите базовый уровень

Если вы ремонтируете автомобиль, в котором сохранен один или несколько кодов DTC, перед удалением сохраненных кодов обязательно соберите данные стоп-кадра. Эти данные можно использовать для сравнения после вашего ремонта. Снимок стоп-кадра «до» и его данные PID устанавливают базовый уровень.

Приступая к диагностике, устраните в первую очередь основные проблемы — ослабленные ремни, разряженные батареи, корродированные кабели, низкий уровень охлаждающей жидкости и т.п. Аккумулятор и система зарядки особенно важны из-за их влияния на электронику автомобиля. Необходима хорошая батарея, исправно работающий генератор и хорошие соединения в цепях питания и заземления. Вы не можете предположить, что OBD II обнаружит проблему с подачей напряжения, которая может повлиять на всю систему. Если у вас есть периодические проблемы, которые возникают и исчезают, или случайные проблемы, которые не следуют логической схеме, проверьте заземление для PCM и любого другого контроллера в автомобиле.

Если основы проверены, сосредоточьтесь в первую очередь на критических параметрах двигателя и датчиках. Запишите, что вы найдете; информации слишком много, чтобы держать ее в голове. Добавьте любую информацию, полученную от владельца транспортного средства относительно характеристик транспортного средства. Запишите напряжение аккумулятора и результаты любых простых тестов, таких как давление топлива или разрежение в двигателе. Посмотрите на экран состояния готовности, чтобы увидеть, есть ли какие-либо мониторы, работа которых не завершена.

Анализ потока данных

Не торопитесь, когда начнете просматривать поток данных OBD ​​II в реальном времени. Если вы выберете слишком много элементов одновременно, обновление сканера замедлится. Чем больше PID вы выберете, тем медленнее будет скорость обновления. Посмотрите внимательно на PID и их значения. Есть ли одна строка данных, которая кажется неправильной? Сравните элементы данных друг с другом.

Соответствуют ли MAP и BARO зажигание при выключенном двигателе (KOEO)? IAT и ECT одинаковы, когда двигатель холодный KOEO? ECT и IAT должны быть в пределах 5°F друг от друга. ECT должен достичь рабочей температуры, желательно 190°F или выше. Если ECT слишком низкий, PCM может обогатить топливную смесь, чтобы компенсировать (воспринимаемое) состояние холодного двигателя. IAT должен показывать температуру окружающей среды или температуру, близкую к температуре под капотом, в зависимости от расположения датчика.

Напряжение батареи хорошее KOEO? Достаточно ли зарядного напряжения при запуске двигателя? Показания MAP и BARO кажутся логичными? Показатели IAC выглядят слишком высокими или слишком низкими? Сравните элементы данных с заведомо исправными значениями, которые вы ожидаете увидеть для аналогичных условий эксплуатации на аналогичных транспортных средствах.

Проверьте краткосрочную коррекцию подачи топлива (STFT) и долгосрочную коррекцию подачи топлива (LTFT). Коррекция подачи топлива является ключевым диагностическим параметром и сообщает вам, что делает компьютер для управления подачей топлива и как работает адаптивная стратегия. STFT и LTFT выражаются в процентах, при этом идеальный диапазон находится в пределах ±5%. Положительные проценты корректировки подачи топлива указывают на то, что модуль управления трансмиссией (PCM) пытается обогатить топливную смесь, чтобы компенсировать предполагаемое бедное состояние. Отрицательные проценты корректировки подачи топлива указывают на то, что PCM пытается обеднить топливную смесь, чтобы компенсировать воспринимаемое обогащенное состояние. STFT обычно быстро перемещается между обогащением и обеднением, в то время как LTFT остается более стабильным. Если STFT или LTFT превышает ±10%, это должно предупредить вас о потенциальной проблеме.

Определите, существует ли условие более чем в одном рабочем диапазоне. Проверьте корректировку подачи топлива на холостом ходу, при 1500 об/мин и при 2500 об/мин. Если LTFT B1 составляет 20 % на холостом ходу, но корректируется до 5 % как при 1500, так и при 2500 об/мин, сосредоточьте диагностику на факторах, которые могут вызвать обедненную смесь на холостом ходу, таких как утечка вакуума. Если проблема присутствует во всех диапазонах оборотов, причина, скорее всего, связана с топливом, например, неисправный топливный насос, забитые форсунки и т. д. на двигателях с межрядным регулированием подачи топлива. Например, если LTFT B1 составляет 225%, а LTFT B2 составляет 5%, источник проблемы связан только с цилиндрами B1, и ваш диагноз должен быть сосредоточен на факторах, связанных только с цилиндрами B1.

Следующие параметры могут влиять на корректировку подачи топлива или предоставлять дополнительную диагностическую информацию. Кроме того, даже если корректировка подачи топлива не вызывает беспокойства, вы можете обнаружить признаки другой проблемы при просмотре этих параметров:

Состояние топливной системы 1 и Состояние топливной системы 2 должны быть в замкнутом цикле (CL). Если PCM не может достичь CL, данные корректировки подачи топлива могут быть неточными.

Если в систему входит датчик массового расхода воздуха (MAF), он измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. PCM использует эту информацию для расчета количества топлива, которое должно быть подано для достижения желаемой воздушно-топливной смеси. Проверьте точность датчика массового расхода воздуха в различных диапазонах оборотов, включая широко открытую дроссельную заслонку (WOT), и сравните его с рекомендациями производителя.

При проверке показаний датчика массового расхода воздуха обязательно укажите единицу измерения. Сканирующий прибор может отображать информацию в граммах в секунду (г/с) или фунтах в минуту (фунт/мин). Некоторые технические специалисты заменяют датчик только для того, чтобы позже понять, что сканирующий прибор был настроен неправильно. Некоторые сканирующие устройства позволяют изменять единицы измерения для разных PID, чтобы сканирующее устройство соответствовало спецификациям в вашем справочном руководстве. Например, большинство инструментов сканирования позволяют легко переключаться между температурными шкалами Фаренгейта и Цельсия. Но спецификации MAF могут сбивать с толку, когда сканирующий прибор показывает фунты в минуту, а у нас есть спецификация для гм/с. Вот несколько общих формул преобразования на тот случай, если ваш сканер не поддерживает все эти единицы измерения:

Градусы Фаренгейта 32 5/9 = Градусы Цельсия

Градусы Цельсия 9/5 + 32 = Градусы Фаренгейта

фунт/мин 7,5 = гм/с

гм/с 1,32 = MAP) Датчик PID, если имеется, указывает давление во впускном коллекторе, которое используется PCM для расчета нагрузки двигателя. Показания обычно отображаются в дюймах ртутного столба (in./Hg). Не путайте параметр датчика MAP с вакуумом во впускном коллекторе; они не одинаковы. Используйте эту формулу: барометрическое давление (BARO) MAP разрежение во впускном коллекторе. Например, BARO (27,5 дюймов/рт.ст.) MAP (10,5) вакуум во впускном коллекторе (17,0 дюймов/рт.ст.). Некоторые автомобили оснащены только датчиком MAF, некоторые имеют только датчик MAP, а некоторые оснащены обоими.

PID для выходного напряжения лямбда-зонда B1S1, B2S1, B1S2 и т. д. используются PCM для управления топливной смесью и обнаружения деградации каталитического нейтрализатора. Сканирующий прибор можно использовать для проверки основной работы датчика. Напряжение датчика должно превышать 0,8 В и опускаться ниже 0,2 В, а переход от низкого к высокому и от высокого к низкому должен быть быстрым. Хороший тест мгновенного дросселя проверит способность датчика достигать пределов напряжения 0,8 и 0,2. Если этот метод не работает, используйте бутылку с пропаном, чтобы вручную обогатить топливную смесь, чтобы проверить максимальное выходное напряжение кислородного датчика. Чтобы проверить диапазон низкого напряжения датчика, просто создайте обедненное состояние и проверьте напряжение.

Помните, что ваш сканер не является лабораторным. Вы не измеряете датчик в режиме реального времени. PCM получает данные от кислородного датчика, обрабатывает их, а затем сообщает об этом сканирующему прибору. Кроме того, основным общим ограничением OBD II является скорость, с которой эти данные доставляются на сканер. В большинстве случаев максимально возможная скорость передачи данных составляет примерно 10 раз в секунду при выборе только одного параметра. Если вы запрашиваете и/или отображаете 10 параметров, это замедляет частоту выборки данных, и каждый параметр передается на сканер только один раз в секунду. Вы можете добиться наилучших результатов, нанеся на график или отобразив данные с каждого кислородного датчика отдельно. Если переход кажется медленным, датчик следует проверить с помощью лабораторного эндоскопа, чтобы подтвердить диагноз, прежде чем заменять его.

Скорость двигателя (об/мин) и ПИД-регуляторы опережения зажигания можно использовать для проверки правильной стратегии управления холостым ходом. Опять же, их лучше всего проверять с помощью графического сканера. Проверьте точность PID оборотов в минуту, датчика скорости автомобиля (VSS) и датчика положения дроссельной заслонки (TPS). Эти параметры также можно использовать в качестве контрольных точек для дублирования симптомов и выявления проблем в записях.

Большинство значений ФИД можно проверить с помощью проверки напряжения, частоты, температуры, вакуума или давления. Например, температуру охлаждающей жидкости двигателя можно проверить с помощью бесконтактного термометра, а разрежение во впускном коллекторе можно проверить с помощью точного вакуумметра. Электрические значения также должны быть проверены с помощью DVOM. Если электрическое значение присутствует на датчике, но не на соответствующей клемме PCM, возможно, в компоненте возникла неисправность цепи.

Расчетные значения

Расчетные значения сканера могут вызвать много путаницы. PCM может обнаружить неисправный датчик или цепь ECT и сохранить DTC. Без входного сигнала датчика ECT PCM не знает, какова на самом деле температура охлаждающей жидкости, поэтому он может «вставить» температуру, которая, по его мнению, будет работать, чтобы двигатель работал достаточно долго, чтобы доставить его в ремонтную мастерскую. Когда это произойдет, ваш сканер отобразит значение отказоустойчивости. Вы можете подумать, что это живое значение от работающего датчика, когда это не так.

Также имейте в виду, что когда такой компонент, как датчик кислорода, отсоединен, PCM может подставить значение по умолчанию в поток данных, отображаемый на сканирующем приборе. Если PID является статическим и не зависит от условий работы двигателя, это может быть значение по умолчанию, которое заслуживает дальнейшего изучения.

Графические данные

Если вам когда-либо было трудно сравнивать несколько параметров одновременно на маленьком экране диагностического прибора, графическое отображение PID является заманчивым предложением. Одновременное графическое отображение нескольких параметров может помочь вам сравнить данные и найти отдельные сигналы, которые не соответствуют реальным условиям эксплуатации.

Хотя графическое изображение с помощью сканирующего устройства не эквивалентно по качеству и точности показаниям лабораторного прибора, оно может предоставить сравнительный анализ активности двух, трех, четырех или шести кислородных датчиков, имеющихся в большинстве систем OBD II.

Многие инструменты сканирования способны сохранять многокадровый фильм выбранных PID. Сканирующий прибор можно запрограммировать на запись фильма после того, как определенный код неисправности будет сохранен в PCM. В качестве альтернативы, фильм диагностического прибора может запускаться вручную, когда возникает симптом управляемости. В любом случае вы можете просмотреть данные или загрузить их и распечатать позже. Некоторые программы позволяют загружать фильм, а затем отображать значения в графическом виде на мониторе вашего компьютера.

Максимально используйте то, что у вас есть

Найдите время, чтобы узнать, что будет делать ваш сканер при подключении к определенной марке или модели. Сделайте все возможное, чтобы собрать всю необходимую информацию о тестируемой системе автомобиля. Таким образом, вы сможете максимально эффективно использовать возможности сканера и PCM. Система OBD II не сохранит код неисправности, если не увидит (или не думает, что увидит) проблему, которая может привести к увеличению выбросов. Единственный способ узнать, что видит PCM (или думает, что видит), — это посмотреть в окно, предоставляемое интерфейсом сканирующего прибора.

Имеется код неисправности и его определение. У вас есть данные стоп-кадра, которые могут помочь вам сосредоточиться на затронутом компоненте или подсистеме. ФИДы уже предоставили вам дополнительные сведения о работе важных датчиков. Держите ваш диагноз простым, пока вы можете. Теперь почини машину.

Скачать PDF

Какие параметры OBD поддерживает программа?

Во-первых, для отображения какого-либо параметра или значения датчика с вашего автомобиля, ваш автомобиль должен его поддерживать.

К сожалению, мы не можем сказать, какие параметры и датчики поддерживает каждая модель автомобиля. Чтобы убедиться в этом самостоятельно, вы можете воспользоваться бесплатной версией программы. В бесплатной версии будут перечислены все поддерживаемые элементы — она только скрывает/маскирует некоторые показания.

Итак, для просмотра конкретного значения параметра ваш автомобиль должен поддерживать функционал. Более того, параметр должен быть определен в стандарте OBD2, и наше программное обеспечение должно иметь его поддержку.

OBD Auto Doctor поддерживает следующие стандартные параметры OBD-II ( PID s), определенный в SAE J1979 AUG 2014. Фактический список доступных параметров зависит от автомобиля. В программе будут отображаться только параметры, поддерживаемые автомобилем.

00.0
PID Parameter
$01 Monitor status since DTCs cleared
$02 DTC that caused required freeze frame data storage
$03 Fuel system status
$ 04 Расчетная стоимость нагрузки
$ 05 ТЕМПЛАТА ОПЛАТА ДВИЖЕНИЯ
$ 06, $ 08 БОЛЬШОЙ ТРИМА
> Ряд 1–4
$0A Давление топлива
$0B Абсолютное давление во впускном коллекторе
$30C 30C Двигатель0125
$0D Vehicle speed sensor
$0E Ignition timing advance for #1 cylinder
$0F Intake air temperature
$10 Air flow rate from mass air flow датчик
$11 Абсолютное положение дроссельной заслонки
$12 Состояние вторичного воздуха по команде
$13, $1D0 9 Расположение кислородных датчиков0130
$14 — $1B Выходное напряжение лямбда-зонда, краткосрочная корректировка подачи топлива
> Ряд 1–4: Датчик 1 — Датчик 4
$1C Требования БД, для которых сертифицирован автомобиль или двигатель3

10 9020
$1E Auxiliary input status
$1F Time since engine start
$21 Distance traveled while MIL is activated
$22 Давление топлива относительно вакуума в коллекторе
23 $ Давление в топливной рампе
24–2 млрд $ Напряжение датчика кислорода в широком диапазоне, коэффициент эквивалентности (лямбда)
> Датчики 1–4: ряд 1–4
$23 Commanded EGR
$2D EGR error
$2E Commanded evaporative purge
$2F Fuel level input
$30 Number of warm-ups since DTCs cleared
$31 Distance traveled since DTCs cleared
$32 Evap system vapor pressure
$33 Barometric pressure
$34 — $3B Коэффициент эквивалентности (лямбда), ток широкодиапазонного датчика кислорода
> Ряд 1 — 4: Датчик 1 — 4
$3C — $3F Температура катализатора
> Банк 1 — 2: датчик 1 — датчик 2
$ 42 Управляющий модуль. Относительное положение дроссельной заслонки
46 $ Температура окружающего воздуха
47 $, 48 $ Абсолютное положение дроссельной заслонки
> B, C
0129 $49 — $4B Accelerator pedal position
> D, E, F
$4C Commanded throttle actuator control
$4D Engine run time while MIL is activated
$4E Время работы двигателя с момента удаления кодов DTC
$4F, $50 Информация о конфигурации внешнего испытательного оборудования
> #1, #2
$51 Тип используемого в настоящее время топлива0130
$52 Alcohol fuel percentage
$53 Absolute evap system vapor pressure
$54 Evap system vapor pressure
$55, $57 Short term secondary O2 sensor fuel trim
> Ряд 1 — Ряд 4
56 $, 58 $ Регулировка подачи топлива вторичного кислородного датчика
> Ряд 1 — Ряд 4
59 $ Давление в топливной рампе
$5A Relative accelerator pedal position
$5B Hybrid/EV battery pack remaining charge
$5C Engine oil temperature
$5D Fuel injection timing
$5E Расход топлива двигателя
$5F Требования по выбросам, на которые рассчитан автомобиль
$61 Требование водителя0130
$ 62 Фактический двигатель — Процент крутящего момента
$ 63 Справочный момент двигателя
$ 64 Вспомогательные входы/выходы
> Коробка отбора мощности
> Привод автоматической передачи нейтральной передачи
> Ручная передача нейтральной передачи
> Лампа свечи накаливания
66 долл. СШАДатчик массового расхода воздуха
> Датчик A, B
67 $ Температура охлаждающей жидкости двигателя
> Датчик 1, 2
68 $ Датчик температуры воздуха на впуске
90 1 2 5 2 > Ряд 1 — 1 — 1 — 2
$69 Заданная ошибка EGR и EGR
> Заданное положение A и B рабочего цикла EGR
> Фактическое положение A и B рабочего цикла EGR
> Ошибка A и B EGR
$6A Заданный поток всасываемого дизельного топлива положение управления и относительного расхода всасываемого воздуха
> Заданное управление потоком всасываемого воздуха A и B
> Относительное положение потока всасываемого воздуха A и B
$6B Температура рециркуляции отработавших газов
> Ряд 1–2: Датчик 1–2
$30C Управляемое управление приводом дроссельной заслонки и относительное положение дроссельной заслонки
> Управляемое управление приводом дроссельной заслонки A и B
> Относительное положение дроссельной заслонки A и B
$6D Система управления давлением топлива
> Управляемое давление A и B в топливной рампе
> Давление в топливной рампе A и B
> Температура A и B в топливной рампе
$6E Система управления давлением впрыска
> Управляемое давление управления впрыском A и B
> Управление впрыском давление A и B
$6F Давление на входе компрессора турбонагнетателя
> Датчик давления на входе компрессора турбонагнетателя A и B
> Давление управления впрыском A и B
70 $ Регулятор давления наддува
> Управляемое давление наддува A и B
> Давление наддува A и B
> Статус регулирования давления наддува A и B
71 $ Изменяемая геометрия турбонаддува 2 Управляемый турбокомпрессор A и B с изменяемой геометрией
> Турбинный привод с изменяемой геометрией A и B
> Статус управления VGT A и B
72 долл. США Управление вестгейтом
> Управляемое положение вестгейта A и B
> Wastegate position A and B
$73 Exhaust pressure
> Exhaust pressure sensor bank 1 — 2
$74 Turbocharger RPM
> Turbocharger RPM A and B
$75, $76 Температура турбонагнетателя A и B
> Температура на входе в компрессор турбонагнетателя
> Температура на выходе из компрессора турбонагнетателя
> Температура на выходе из турбины турбонагнетателя
77 $ Температура охладителя наддувочного воздуха (CACT)
> Ряд 1–2: Датчики 1–2
78 $, 79 $ Температура выхлопных газов (EGT)
> Ряд 1–2: Датчики 1–4
$7A, $7B Сажевый фильтр (DPF), ряд 1–2
> Дельта давления
> Давление на входе
> Давление на выходе
$7C Температура сажевого фильтра (DPF2) >2 температура, ряд 1 — 2
> Температура выхода, банк 1 — 2
$ 7D Статус контроля NOX NTE
$ 7E PM.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *