Диагностика стоек амортизаторов: Как проверить амортизаторы на машине на работоспособность + ВИДЕО

Содержание

Методы диагностики неисправностей амортизаторов

21.03.2014

Основные сведения

Амортизатор – достаточно сложная, с технической точки зрения, деталь автомобиля. Если диагностику большинства элементов подвески можно провести “с помощью монтировки”, то для определения неисправностей амортизаторов, а тем более выявления причин этих неисправностей, часто необходимо тестирование на специальных стендах.

Опыт крупных компаний-продавцов амортизаторов показывает, что основной причиной выхода амортизаторов из строя является их непрофессиональная установка или нарушение условий эксплуатации.

Практика показывает, что заводской брак в амортизаторах иностранного производства редко превышает 0,5%. Тем не менее, при возникновении дефекта амортизатора, даже в случае доказанной вины установщика, у потребителя обычно складывается негативный имидж и магазина, продавшего амортизаторы, и самой марки амортизаторов.

Поэтому для позитивного имиджа своей компании очень важно стараться исключить возможность возникновения любых случаев преждевременного выхода амортизаторов из строя.

На рисунке представлена конструкция амортизатора. Возможные места возникновения дефектов в амортизаторах отмечены цифрами 1 – 6.

Наиболее распространенные дефекты амортизаторов:

1. Разрыв сальника штока амортизатора.

2. Внутренние повреждения амортизатора: разрушение, выход из строя или естественный износ клапанного узла или поршня.

3. Механическое повреждение амортизатора: трещина, вмятина в корпусе, искривление штока.

4. Разрушение амортизатора: облом штока, отрыв крепежной проушины, деградация или разрушение сайлентблоков.

5. Несоответствие свойств или деградация амортизаторной жидкости.

6. Отсутствие газа в амортизаторе.

Причины возникновения тех или иных дефектов могут быть различными. Например, разрыв сальника штока может быть вызван и нарушением технологии установки (повреждением хромового покрытия штока), и износом пыльника амортизатора (коррозия штока при попадании влаги).

Существует несколько способов оценки работоспособности амортизаторов. Они различны по сложности и, соответственно, предполагают разную степень точности диагностики. Обычно, чем проще сам метод, тем менее точные результаты он дает. В последующих разделах приведены наиболее распространенные способы диагностики амортизаторов, ранжированные по точности результата, указаны дефекты, которые можно установить с их помощью, и причины возникновения этих дефектов.

Диагностика по изменению устойчивости, управляемости и жесткости подвески автомобиля

Амортизатор, как и любая деталь автомобиля, подвержен износу. Со временем характеристики амортизатора постепенно ухудшаются, но водитель не всегда сразу замечает это, так как приспосабливает свой стиль вождения под возможности автомобиля. Данный метод диагностики предполагает субъективную оценку степени износа амортизаторов экспертом. Оценка производится по ухудшению эксплуатационных характеристик автомобиля.

Автомобили различных марок и моделей имеют и различные параметры устойчивости, управляемости, жесткости подвески, которые закладываются в них еще на этапе конструкторской разработки. Также и у каждого водителя собственный стиль вождения и свои представления о необходимой жесткости подвески. Поэтому данные понятия всегда относительны и в каждом конкретном случае носят индивидуальный характер.

Таким образом, предлагаемый метод диагностики, хотя и позволяет оценить основные проблемы, связанные с амортизаторами, является достаточно субъективным. Большинство производителей амортизаторов в своих рекомендациях по диагностике неисправностей этих деталей советуют при использовании данного метода сравнивать “поведение” автомобиля с неким образцом, тот есть с абсолютно идентичным автомобилем, оснащенным исправными амортизаторами. Естественно, на практике это далеко не всегда представляется возможным.

В таблице указаны дефекты, которые можно диагностировать с помощью данного метода. Обычно данный метод диагностики дополняется визуальным осмотром амортизаторов.

Ощущения при езде	Возможные причины
Подвеска автомобиля слишком мягкая (машина неустойчива в повороте, «плавает» на дороге либо машину раскачивает)	Установлены амортизаторы, не соответствующие данному автомобилю
	Субъективные ощущения водителя
	Отсутствие амортизаторной жидкости в рабочей камере амортизатора
	Изношен клапанный узел амортизатора
	Внутренние повреждения амортизатора
	Оторвано крепление амортизатора
Подвеска автомобиля слишком жесткая (автомобиль прыгает даже на мелких неровностях, неровности дороги передаются на кузов)	Субъективные ощущения водителя
	Установлены несоответствующие амортизаторы или пружины
	Амортизатор заклинило
	Амортизатор замерз
Стук в подвеске	Люфт в крепежных узлах амортизатора
	Внутренний дефект амортизатора
	Дефект связан с другими элементами подвески
	Оторвано крепление амортизатора

Диагностика при помощи раскачивания стоящего на месте автомобиля

Данный метод заключается в раскачивании кузова стоящего автомобиля и оценке состояния амортизаторов по количеству колебательных движений кузова до момента полной остановки.

Данный метод позволяет определить только два “крайних” состояния амортизатора: либо амортизатор полностью вышел из строя (сломана проушина или шток, износился клапанный узел, отсутствует амортизаторная жидкость в рабочей камере), либо амортизатор “подклинивает” или “заклинило” полностью. Попытки определить степень износа амортизатора, в этом случае, обречены на провал, так как усилие, развиваемое амортизатором, зависит от скорости движения штока. Кроме того, в различных автомобилях, как уже отмечалось выше, конструктивно заложены разные параметры жесткости подвески. У некоторых моделей автомобилей подвеска изначально достаточно “мягкая”.

При движении автомобиля скорость движения штока амортизатора значительно выше, чем та, которую Вам удастся достичь при раскачивании авто. Поэтому и определить степень износа амортизатора в данном случае невозможно.

Обычно такой способ выявления причин неисправностей амортизаторов дополняется еще и визуальным методом их диагностики.

Дополнение (Предоставил преподаватель Центра Высшего Водительского Мастерства (www.cvvm.ru) Колонтай Алексей):

Следует учитывать, что существуют амортизатор с регрессивной и прогрессивной характеристиками гашения колебаний. Регрессивные хорошо гасят боковые(при прохождении поворотов) и продольные(при тор-можении) крены, и плохо поглощают мелкие дорожные неровности. Прогрессивные хорошо гасят мелкие неровности, но плохо себя чувствуют в поворотах и при торможении. Замена амортизаторов с регрессивной на амортизаторы, с прогрессивной характеристи-кой, может привести к повреждению элементов подвески автомобиля. Проверка раскачиванием кузова малоэффективна из-за того, что шарниры подвески после длительной эксплуатации могут перемещаться с большим сопротивлением, которого будет достаточно для быстрого гашения раскачивания. И наоборот, амортизаторы с прогрессивной характеристикой, по причине малого сопротивления на небольших скоростях перемещения кузова, будут медленно гасить колебания даже в исправном состоянии.

Визуальный метод диагностики амортизаторов

Это наиболее распространенный метод, который, в совокупности с первыми двумя способами диагностики, позволяет, в большинстве случаев, выяснить истинные причины выхода амортизатора из строя. С помощью данного метода невозможно точно установить только причины повреждений и разрушений внутренних частей амортизатора. Важно знать, что одним из наиболее часто встречающихся дефектов внутренних частей амортизатора является их естественный износ.

При использовании визуального метода диагностики часто приходится снимать установленный на автомобиль амортизатор, что, как правило, влечет за собой значительные трудозатраты, а следовательно, и расходы. Необходимо отметить, что при работе амортизатора масляный “туман” на его корпусе и штоке, считается нормой. При этом капель и подтеков масла на корпусе или штоке быть не должно.

В таблице указаны дефекты, которые могут быть определены с помощью данного метода.

Дефект 1	Дефект 2	Причина	Действия
Масло на корпусе и штоке амортизатора. Видны капли и подтеки	Не обнаружено	Естественный износ уплотнения	Замена амортизатора
	Коррозия штока амортизатора. Разрыв уплотнителя штока амортизатора	Коррозия вызвана износом пыльника амортизатора и связана с попаданием воды и грязи на шток	Замена амортизатора
	Царапины на штоке амортизатора. Разрыв уплотнителя штока амортизатора	Повреждение штока амортизатора в связи с нарушением технологии установки	Замена амортизатора
	Протерто хромовое покрытие штока амортизатора. Разрыв уплотнителя штока амортизатора	Шток амортизатора работает на излом. Не соблюдена технология установки амортизатора или нарушена геометрия кузова автомобиля вследствие аварии или удара	Замена амортизатора
	Корпус амортизатора обработан антикоррозийной мастикой	Износ уплотнителя амортизатора из-за перегрева амортизатора	Замена амортизатора
Оторвано крепление амортизатора	—	Усталостное разрушение амортизатора в связи с длительной эксплуатацией	Замена амортизатора
Оторвано крепление амортизатора	—	Экстремальная нагрузка на амортизатор (удар подвески)	Замена амортизатора
Амортизатор не имеет подтеков и капель масла, но при движении автомобиля слишком «мягкий»	Износ, разрушение клапанов	Естественный износ или экстремальные нагрузки (удар подвески)	Замена амортизатора
Шток амортизатора погнут или сломан	Сильное механическое воздействие на амортизатор	Сильный удар подвески, нарушение геометрии кузова автомобиля в результате аварии	Замена амортизатора
	Чрезмерное усилие при креплении штока амортизатора	Несоблюдение технологии монтажа	Замена амортизатора
	Допущен перекос при установке амортизатора	Несоблюдение технологии монтажа или нарушение геометрии кузова	Замена амортизатора
Механическое повреждение корпуса, вмятина на корпусе амортизатора	Сильное механическое воздействие на амортизатор	Попадание камня, нарушение геометрии кузова автомобиля в результате аварии	Замена амортизатора
Амортизатор «заклинило»	Амортизатор не имеет внешних дефектов	Внутреннее повреждение амортизатора	Замена амортизатора
Амортизатор «заклинило»	Амортизатор замерз (в зимний период). Загустение амортизаторной жидкости	Результат попадания воды или применения некачественной амортизаторной жидкости	Отогреть амортизатор, при нагреве жидкость восстанавливает свои свойства
Не происходит автоматическое выдвижение штока газового амортизатора	—	Отсутствие газа в амортизаторе: результат повреждения уплотнения штока или естественный износ	Замена амортизатора
Большой свободный ход штока амортизатора	Нехватка амортизаторной жидкости	Утечка амортизаторной жидкости через уплотнение штока	Замена амортизатора
Стук в амортизаторе	Внутренние повреждения	Экстремальные нагрузки	Замена амортизатора
	Потертости картриджа в амортизаторной стойке	Картридж не был жестко закреплен к стойке	Разобрать стойку и заново собрать ее, соблюдая технологию сборки
	Износ и разрушение резиновых втулок в крепежных проушинах амортизатора	Не соблюдены моменты затяжки при установке амортизаторов. Использованы амортизаторы, не подходящие к данному автомобилю. Естественный износ втулок	Замена втулок

Диагностика амортизаторов на «шок-тестере»

Шок-тестер – стенд для проверки амортизаторов, принцип работы которого заключается в том, что одна из осей автомобиля раскачивается с определенной частотой и амплитудой, после чего определяется скорость затухания колебаний. Данный метод позволяет определить степень износа амортизаторов относительно эталона. Таким эталоном служат заложенные в компьютер диагностического стенда значения величины затухания, соответствующие аналогичным значениям нового амортизатора, установленного на автомобиль на сборочном конвейере. “Минусом” этого метода является то, что стенд диагностирует не столько состояние амортизаторов, сколько общее состояние подвески автомобиля. Поэтому некоторые производители амортизаторов не признают результаты такого тестирования как диагностику амортизаторов.

Проверка амортизатора на диагностическом стенде

Это наиболее точный и наиболее дорогой способ диагностики амортизаторов. Он применяется, в основном, при экспертизе амортизатора для определения причин выхода его из строя, когда повреждения касаются внутреннего устройства. Максимальная точность диагностики при данном методе достигается тем, что тестируется именно амортизатор, а не вся подвеска, как при диагностике на “шок-тестере”.

Рассматриваемый метод состоит в том, что снятый с автомобиля амортизатор устанавливают на специальный диагностический стенд, где определяют его характеристики и сравнивают их с характеристиками, указанными в технической документации на данную модель амортизаторов. По несоответствию характеристик определяют причины выхода амортизатора из строя.

Такую услугу оказывают почти все российские представительства производителей амортизаторов. Но сроки прохождения процедуры диагностирования амортизатора на стенде могут составлять до трех месяцев. Это связано с тем, что такие тесты проводятся в лаборатории завода-изготовителя амортизаторов или в исследовательских центрах, которые в основном расположены за рубежом. Поэтому большинство представительств в спорных случаях обычно принимают решение в пользу клиента, чтобы избежать длительной процедуры пересылки амортизаторов на завод-изготовитель для диагностики.

Диагностика дефектов новых и только что установленных амортизаторов

Практика показывает, что подавляющее большинство дефектов амортизаторов проявляется уже при их установке или в первые дни эксплуатации. Поэтому необходимо иметь полное представление о специфических дефектах, возникающих при непрофессиональной установке и о возможных заводских дефектах амортизаторов.

В таблице представлены основные дефекты, которые могут возникать при установке новых амортизаторов, а также виды заводского брака.

Наблюдаемый дефект	Причина	Действия
Видны масляные капли или подтеки на корпусе и штоке нового амортизатора	Если после вытирания подтеки не возобновляются, то это консервационная смазка амортизатора	Амортизатор исправен
Видны масляные капли или подтеки на корпусе и штоке установленного амортизатора	На хромированном штоке амортизатора видны механические повреждения – следы несоблюдения технологии установки, приводящие к разрыву уплотнения штока	Замена амортизатора
	На хромированном штоке амортизатора видны потертости – допущен перекос при установке амортизатора, приведший к разрыву уплотнения	Замена амортизатора
	Заводской брак	Замена амортизатора
При установке новых амортизаторов появляется стук в подвеске	В связи с увеличением жесткости подвески, увеличивается нагрузка на все ее элементы	Диагностика подвески и замена вышедших из строя элементов
	Недостаточные моменты затяжки крепежных узлов амортизатора	Проверка моментов затяжки. Замена, в случае разрушения, крепежных узлов амортизатора
	Картридж недостаточно жестко закреплен внутри амортизаторной стойки	Разобрать стойку и собрать ее с соблюдением технологии монтажа
	Не закреплен грязезащитный щиток	Снять амортизатор и провести монтаж с соблюдением технологии
	Заводской брак	Замена амортизатора
При «прокачивании» нового амортизатора ощущается провал	Воздух в рабочем цилиндре амортизатора. Амортизатор хранился в горизонтальном положении	Амортизатор исправен. Проблема сама устранится после нескольких циклов отбоя/сжатия
При «прокачивании» нового амортизатора ощущается провал	Заводской брак	Замена амортизатора
Амортизатор слишком жесткий, мягкий или имеет слишком короткий ход.	Установлен амортизатор, не подходящий к данной модели автомобиля, установлен спортивный амортизатор.	Пользуйтесь услугами профессионалов при выборе амортизаторов
Облом штока при монтаже	Несоблюдение момента затяжки, рекомендованного в руководстве по ремонту	Замена амортизатора
Облом штока при эксплуатации	Перекос амортизатора при установке	Замена амортизатора

автозапчасти в москве

← О компании Nissan (Ниссан) Активные системы безопасности автомобиля →

Диагностика подвески Автосканеры.RU — Автосканеры.РУ

Мягко подстелили, да жестко спать. Перефразируя старинную русскую пословицу, таким образом можно охарактеризовать ощущения от неисправных амортизаторов, которые, на наш взгляд, являются не менее важной частью автомобиля, чем тормоза или рулевое управление.

В перечне требований по безопасности к техническому состоянию автотранспортных средств и методов их проверки, регламентируемым ныне действующим ГОСТ Р 51709, амортизаторы, как ни странно, отсутствуют. Есть вроде бы все, вплоть до цветографических схем на кузове автомобиля, а вот амортизаторов — нет. Странно.

Причина и следствие

Между тем от исправности амортизаторов во многом зависит безопасность как владельца авто, так и окружающих «участников» движения. Мы с вами хорошо знаем, что при неисправных амортизаторах существенно ухудшается сцепление колес с поверхностью дороги, из-за чего автомобиль начинает плохо слушаться руля и отклоняться от заданной траектории движения. Двигаясь же по неровной дороге, вследствие неисправности амортизаторов автомобиль в повороте начинает самопроизвольно выходить за радиус, а в ряде ситуаций становится причиной аварии. И чем выше скорость, тем к более серьезным последствиям все это может привести.

Вообще-то, список крупных неприятностей, причиной которых являются неисправные амортизаторы, весьма велик. Наиболее опасные причинно-следственные связи возникают в случаях, когда:

увеличивается тормозной путь автомобиля;
снижается порог начала аквапланирования;
избыточные колебания кузова снижают курсовую устойчивость автомобиля;
увеличенные крены кузова повышают риск опрокидывания;
возможен увод в сторону при торможении на средних и высоких скоростях;
снижается комфорт и повышается утомляемость водителя.

Менее опасно, но ничуть не менее неприятно и то, что уменьшается реальная грузоподъемность автомобиля. А частично или полностью заклинившие амортизаторы делают автомобиль более жестким, приводя к сильной тряске на неровностях. При проезде значительных неровностей даже на небольшой скорости возможны «пробои» подвески.

Неисправные амортизаторы опосредованно влияют на рост эксплуатационных затрат. Поскольку из-за них ускоряется износ многих деталей и узлов автомобиля. Тут и шины (так называемый «пятнистый износ»), и пружины или рессоры, и подшипники ступиц, и всевозможные резинометаллические детали, сайлент-блоки, наконечники рулевых тяг и прочие шаровые шарниры, опоры и подшипники стоек подвески, ШРУС?ы и многое другое.

Поэтому мы настоятельно рекомендовали бы уважающим себя сервисным центрам включить в свою диагностическую линию пост проверки амортизаторов. Тем самым можно одновременно «убить» нескольких «зайцев». Заблаговременно предупредить владельца автомобиля о неудовлетворительном состоянии амортизаторов и, грамотно разъяснив ему вышеупомянутые причинно-следственные связи, повысить свой авторитет как специалистов. Тем самым обеспечить себя дополнительным источником заработка, предлагая заменить изношенную часть на новую. Разве плохо?

Скрытый враг

Диагностику большинства узлов и элементов подвески с вынесением окончательного и однозначного приговора часто можно провести посредством одной лишь монтировки и «грубой физической силы». С амортизатором такой номер не пройдет.

Тем не менее, на сегодняшний день существует несколько способов и методов оценки работоспособности амортизаторов. Они различны по сложности и, соответственно, различаются по точности результатов. Понятно, что чем проще сам метод, тем менее точные результаты он дает. Но в каких-то ситуациях, для постановки самого общего, первичного диагноза, использовать эти простейшие методы вполне допустимо. Для реальной же оценки состояния амортизаторов и выявления причин возможных неисправностей лучше всего проводить диагностику на специальных стендах, о которых речь пойдет ниже.

Однако пойдем от простого к сложному и попытаемся условно разделить существующие варианты диагностики на три группы. Первая группа — это самые простые, не требующие или почти не требующие никаких особых затрат и сложного оборудования.

Способ первый, сугубо органолептический, поэтому так и называется — «визуальный».

Это наиболее распространенный метод, который позволяет оценить внешнее состояние амортизатора — скажем, насколько он старый и есть ли подтеки на корпусе. Однако с помощью данного метода невозможно точно установить процент износа внутренних частей амортизатора. А именно он чаще всего является главным дефектом и причиной ненормальной работы. При использовании визуального метода диагностики для определения износа зачастую приходится снимать установленный на автомобиль амортизатор, что, как правило, влечет за собой значительные трудозатраты, а следовательно, и расходы клиента.

Без снятия можно, конечно, увидеть порванные пыльники или забоины и потертости на штоке, ну а дальше-то что? Необходимо отметить, что при работе амортизатора масляный «туман» на его корпусе и штоке считается нормой. При этом капель и подтеков масла на них быть не должно. Этот метод может дать более или менее реальные результаты только при использовании его в совокупности с одним из двух описанных ниже.

Способ второй, также органолептический.

«Покатушки» с оценкой изменения устойчивости, управляемости и жесткости автомобиля.

Со временем характеристики амортизатора постепенно ухудшаются, но водитель не всегда сразу замечает это, так как приспосабливает свой стиль вождения под возможности автомобиля. Данный метод диагностики предполагает субъективную оценку степени износа амортизаторов экспертом. Оценка производится по ухудшению эксплуатационных характеристик машины.

Автомобили различных марок и моделей имеют различные параметры устойчивости, управляемости, жесткости подвески, которые заложены в них конструктивно. Также и у каждого водителя есть собственный стиль вождения и свои представления о необходимой жесткости подвески.

Поэтому данные понятия всегда относительны и в каждом конкретном случае носят индивидуальный характер. Таким образом, предлагаемый метод диагностики хотя и позволяет выявить основные проблемы, связанные с амортизаторами, является очень субъективным. Большинство производителей амортизаторов в своих рекомендациях по диагностике неисправностей этих деталей советуют при использовании данного метода сравнивать «поведение» автомобиля с неким образцом, то есть с абсолютно идентичным автомобилем, оснащенным исправными амортизаторами. А где его взять, этот «образец»? Обычно такой метод диагностики дополняется визуальным осмотром амортизаторов.

Третий, опять же органолептический способ, но уже с применением технических средств.

Он заключается в раскачивании вручную кузова стоящего автомобиля и в оценке состояния амортизаторов по количеству колебательных движений кузова до момента полной остановки.

Если уж заниматься оценкой состояния амортизаторов таким образом, то надо бы использовать специальный прибор. Он состоит из блока, в котором размещены ультразвуковой датчик, вычислительное устройство, управляющие клавиши, дисплей и печатающее устройство, а также источник ультразвука.

Блок закрепляется на крыле автомобиля с помощью присосок, а источник кладется на пол рядом с колесом. В память устройства предварительно вводят опорные данные автомобиля. Крыло с закрепленным блоком однократно толкают вниз. Прибор регистрирует колебания и вычисляет коэффициент их затухания. Если его показания укладываются в пределах

от 100% до 65% — затухание колебаний достаточное;

от 64% до 60% — затухание умеренное;

от 59% до 0% — затухание недостаточное.

Несмотря на относительную «продвинутость» — прибор, ультразвук и так далее, — данный метод позволяет определить только два граничных состояния амортизатора: либо амортизатор полностью вышел из строя (сломана проушина или шток, износился клапанный узел, отсутствует амортизаторная жидкость в рабочей камере), либо амортизатор подклинивает или его заклинило полностью. Попытки определить степень износа амортизатора в этом случае обречены, так как усилие, развиваемое амортизатором, зависит от скорости движения штока.

При движении автомобиля скорость движения штока амортизатора значительно выше, чем та, которую вам удастся развить при раскачивании автомобиля руками. Поэтому и определить степень износа амортизатора в данном случае невозможно.

Это невозможно еще и потому, что вы вряд ли сможете узнать, какую именно характеристику имеют амортизаторы, установленные на данном автомобиле. Дело в том, что существуют амортизаторы с регрессивной и прогрессивной характеристиками гашения колебаний. Регрессивные хорошо гасят боковые (при прохождении поворотов) и продольные (при торможении) крены и плохо поглощают мелкие дорожные неровности.

Прогрессивные хорошо гасят мелкие неровности, но плохо себя чувствуют в поворотах и при торможении. Они, кстати, не взаимозаменяемы. Амортизаторы с прогрессивной характеристикой, имеющие малое сопротивление при небольших скоростях вертикального перемещения кузова, будут медленно гасить колебания даже в исправном состоянии, следовательно, проверка раскачиванием при таких амортизаторах малоэффективна. С другой стороны, шарниры подвески после длительной эксплуатации могут перемещаться с большим сопротивлением, которого будет достаточно для быстрого гашения раскачивания. Для тех же целей может использоваться и прибор для измерения установившегося замедления автомобиля в процессе торможения — деселерометр.

Достаточно положить его на пол автомобиля и поочередно качнуть каждый амортизатор. Встроенный в прибор очень чувствительный датчик изменения угла наклона зафиксирует колебания кузова автомобиля и выдаст графическую распечатку. Значения также появятся на ЖК-дисплее прибора.

Выяснить подноготную

А вот это сделать мы сможем только на специальных стендах. Здесь, как говаривал некий старый ребе, перед нами открываются два пути или метода. Первый — это диагностика на стендах без снятия амортизатора. Второй, гораздо более затратный — на специальном стенде для диагностики снятого с автомобиля амортизатора.

Итак, начнем с методик, не предполагающих снятие амортизатора с автомобиля, поскольку именно такие методики представляются наиболее целесообразными и оптимальными для применения на сервисных станциях универсального типа. Так называемое «торможение с клевком».

Этот способ используется, как правило, лишь при экспресс-диагностике. Стенд состоит из вмонтированных в пол платформ с датчиками, вычислительного устройства и монитора. Для проведения измерений автомобиль плавно заезжает на платформы и резко затормаживается. При этом кузов начинает колебаться. Датчики фиксируют изменение нагрузки на платформы. По количеству и интенсивности колебаний вычислительное устройство оценивает эффективность работы амортизаторов. Точность измерения этим способом невелика и целиком зависит от конструкции подвески автомобиля.

Шок-тест (shock-test). Он проводится на стенде, состоящем из небольшого пневматического подъемника и устройства с подпружиненными рычагами, отслеживающего вертикальные перемещения кузова. Автомобиль устанавливают на платформу передними или задними колесами. Рычаги устройства зацепляют снизу за колесные арки. Колеса испытуемой оси приподнимаются на высоту 10 см, а затем резко опускаются, вызывая колебания кузова, а вместе с ним и рычагов. По результатам теста компьютер стенда вычисляет коэффициент затухания колебаний для каждого амортизатора испытуемой оси. Если значение коэффициента составляет

22 до 65 — гашение колебаний достаточное;

от 16 до 22 — гашение умеренное;

от 0 до16 — гашение недостаточное.

Предельно допустимая относительная разница между коэффициентами для амортизаторов одной оси составляет 22%. Однако провести «допрос с пристрастием» и дать более точную информацию о реальном состоянии амортизаторов могут только специальные компьютеризированные стенды, работающие на основе специально разработанных методов измерения колебаний. Данные стенды также подразделяются на два основных вида.

Первый — это резонансный метод измерения амплитуды колебаний BOGE/MAHA.
Принцип работы таких стендов заключается в том, что на каждой оси автомобиля поочередно производится возбуждение колебаний измерительной платы. Частота колебаний увеличивается до достижения резонанса подвески, при котором достигается максимальный ход амортизаторов.

Затем принудительное возбуждение колебаний прекращается, и производится анализ картины затухающих колебаний. Данный метод позволяет определить степень износа амортизаторов относительно эталона. Таким эталоном служат заложенные в компьютер диагностического стенда значения максимальной величины колебаний и величины затухания, соответствующие аналогичным значениям нового амортизатора, установленного на автомобиль на сборочном конвейере. Стенд содержит в базе данных информацию об оптимальных и предельных состояниях разных типов амортизаторов. Данный метод является наиболее точным при определении неисправности амортизатора без снятия его с автомобиля.

Компьютер стенда пересчитывает полученные значения амплитуд в «процентный коэффициент эффективности амортизатора».
Если этот показатель:

более 60% — работа амортизатора нормальная;

от 60% до 40% — амортизатор слабо гасит колебания;

менее 40% — состояние амортизатора неудовлетворительное.

На практике разность коэффициентов (не путать с разностью амплитуд) для колес одной оси более 10% свидетельствует о неисправности амортизатора с меньшим коэффициентом. На основе данного метода работают стенды производства фирм МАНА и SACHS. Второй, также широко распространенный метод EUSAMA заключается в использовании вибрационных колебаний измерительной пластины с заданной частотой. В результате тестируется вся подвеска целиком, а стенд показывает алгоритмически вычисленный коэффициент сцепления с дорогой всех колес автомобиля. В процессе диагностики измеряется статический вес колеса (в состоянии покоя). Осуществляется периодическое возбуждение колебаний с частотой 25 Гц, где измерительная плата перемещается как жесткое звено. Получившийся в результате динамический вес колеса (вес на плате при частоте колебаний 25 Гц) сравнивается со статическим весом.

Затем рассчитывается коэффициент сцепления колеса с дорогой.

Предельно допустимая относительная разность коэффициентов для колес одной оси составляет 0,15.

Данный метод в своих стендах используют такие фирмы, как BOSCH, HOFMANN, Muller Bem, SUN. Таким образом, на сегодняшний день из великого множества способов проверки амортизаторов на работоспособность мы можем выделить только два, которые позволяют выяснить реальное состояние амортизаторов. Это научно обоснованные и подкрепленные соответствующим оборудованием методы BOGE/MAHA и EUSAMA. Иными словами, можно сказать, что методов диагностирования амортизаторов только два, а вот способов гораздо больше.

Но в любом случае все они направлены на выявление и устранение дефекта. В связи с этим мы хотели бы обратить ваше внимание на то, что в каждом из диагностических способов происходит измерение разных физических величин, поэтому результаты измерений по разным методам сравнивать между собой нельзя. Существует, правда, еще один метод.

Проверка демонтированного амортизатора на специальном диагностическом стенде.
Это наиболее точный и наиболее дорогой способ диагностики амортизаторов. Он применяется в основном при экспертизе амортизатора для определения причин выхода его из строя, когда речь идет о каких-то конструктивных огрехах или производственном браке. Данный метод вряд ли будет уместен на обычных автосервисных станциях. Такие тесты проводятся, как правило, в лаборатории завода-изготовителя амортизаторов или в исследовательских центрах, которые в основном расположены за рубежом. В заключение мы хотели бы обратить ваше внимание на следующее.

При диагностике амортизаторов на стендах недопустимо фиксировать автомобиль стояночным тормозом. Это может исказить результаты измерения из-за дополнительного сопротивления колебаниям, а то и привести к поломке оборудования. Амортизаторы легковых автомобилей проходят сертификацию по ОСТ 37.001.440-86, допускающему отклонения сил сопротивления амортизатора от номинальных значений до +15% при отбое и до +20% при сжатии. Поэтому вполне возможно, что при диагностике автомобиля с новыми амортизаторами оборудование покажет недопустимую разность эффективности их работы.
www.diagnos.garajka.ru

Диагностика амортизаторов и стоек

Дом, Библиотека по ремонту автомобилей, Автозапчасти, Аксессуары, Инструменты, Руководства и книги, Автомобильный БЛОГ, Ссылки, Индекс Ларри Карли, авторское право AA1Car.com

Хорошая управляемость зависит от состояния амортизаторов и стоек. Автомобилисты ожидают безопасного управления и хорошей управляемости от амортизаторов и стоек под своими автомобилями, грузовиками и внедорожниками. Когда управление плавностью хода не оправдывает ожиданий, может потребоваться ремонт или модернизация. Ремонт требуется, когда детали сломаны, погнуты, изношены или не соответствуют спецификациям. Модернизация, с другой стороны, может быть сделана в любое время, когда вы чувствуете, что ваши оригинальные амортизаторы, стойки или пружины не соответствуют вашим ожиданиям.

Некоторые автомобили плохо ездят, даже если оригинальные амортизаторы и стойки находятся в идеальном состоянии. Многие внедорожники раннего поколения попадают в эту категорию из-за их подвески, похожей на грузовик. Сочетание относительно жестких пружин, сверхмощных амортизаторов и больших колес и шин не способствует комфортной езде, подобной легковой. Это особенно верно для внедорожников с короткой колесной базой, которые, как правило, имеют грубую, изменчивую езду.

Многие малолитражные автомобили эконом-класса также уступают в плавности хода и управляемости. Небольшая масса автомобиля в сочетании с облегченной подвеской и реечным рулевым управлением означает, что ему практически не приходится поглощать обратную связь и резкость дороги. Многие небольшие автомобили также не могут изящно справиться с лишним весом и проседают, когда загружены дополнительными пассажирами или грузом. Типичная жалоба многих владельцев небольших автомобилей — невозможность перевозить лишний вес.

Высокопроизводительные автомобили со спортивной подвеской также могут быть источником жалоб на плавность хода. Жесткая, как камень, подвеска может подойти для крутых поворотов на высоких скоростях и создания впечатляющих показателей поперечного ускорения на заносной площадке, но чрезмерно жесткая подвеска не может справиться с суровыми условиями повседневного вождения. Некоторые владельцы транспортных средств устают от жесткой езды. Другие могут не возражать против наказания и могут захотеть еще более жесткую подвеску. Они могут захотеть еще лучшей управляемости и не возражают при этом пожертвовать своими почками.

Диагностика жалоб на управление плавностью хода требует понимания проблемы и поиска решения. Очевидные проблемы, такие как сломанная пружина или негерметичный амортизатор, относительно легко диагностировать и устранить. Но некоторые жалобы на управление плавностью хода может быть нелегко идентифицировать. Когда вы впервые заметили плохую езду, неряшливое управление или шум подвески? При каких условиях вождения проявляются симптомы? Ваш автомобиль когда-нибудь попадал в аварию?

КОНТРОЛЬ ПОЕЗДКИ ТЕСТ-ДРАЙВ

Тест-драйв, вероятно, лучший способ проанализировать проблему с управлением плавностью хода. То, что некоторые люди могут описать как тряску, вибрацию или бодрую езду, может не иметь никакого отношения к амортизаторам или стойкам. Настоящая проблема может заключаться в несбалансированном колесе, погнутом ободе или слишком большом биении шины.

Также важно помнить, что подвеска и рулевое управление являются взаимосвязанными системами. Проблемы с одним часто могут повлиять на другой. Слабый амортизатор, например, мало что может сделать для демпфирования ударов, создавая чрезмерную обратную связь через рулевую тягу с водителем. Может показаться, что у автомобиля проблемы с рулевым управлением, хотя на самом деле проблема заключается в плохой управляемости. Точно так же рулевое управление может быть тугим и медленно возвращаться в исходное положение, но реальная проблема может заключаться не в рулевом управлении, а в плохом верхнем подшипнике передних стоек.

Во время дорожного испытания автомобиля обратите внимание на следующее во время движения:

Как он едет по неровной дороге?

Как подвеска выдерживает битумные полоски и неровности?

Усилие и возврат руля ощущаются нормально или они липкие, дергающиеся или резкие?

Как ведет себя руль после наезда на кочку?

Кузов наклоняется или раскачивается при прохождении поворотов?

Автомобиль ныряет носом, когда вы нажимаете на тормоз?

Приседает ли при ускорении?

Есть ли какие-либо необычные звуки, такие как скрипы, скрежет или лязг?

Проверка дорожного просвета для ослабленных пружин

Либо до, либо после тест-драйва измерьте и сравните высоту дорожного просвета во всех четырех углах. Разница более чем в полдюйма указывает на слабые пружины или другую проблему с подвеской. А еще лучше, сравните измеренную высоту дорожного просвета автомобиля со спецификациями в справочном руководстве. Если высота дорожного просвета равна или меньше указанного минимума, пружины могут провиснуть.

Покачивая подвеску вверх и вниз, вы обнаружите слабые амортизаторы и стойки.

АМОРТИЗАТОР И ТЕСТ НА ОТСКОРОК СТОЙКИ

Прежде чем визуально осмотреть подвеску, проведите простой тест на упругость, чтобы определить, слабые ли амортизаторы или стойки. Тест отказов не очень научный тест, потому что он требует определенного суждения. Изношенные амортизаторы и стойки, допускающие более одного-двух оборотов после раскачивания бампера вверх-вниз и отпускания, подошли к концу и должны быть заменены. А как насчет «маргинальных» амортизаторов, которые все еще поглощают часть дребезга, но не так хорошо, как новые? Вероятно, их тоже следует заменить, чтобы восстановить как новую управляемость и управляемость.

ВАМ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО НУЖНА ЗАМЕНА АМОРТИЗАТОРОВ ИЛИ СТОЙОК?

Это зависит от их состояния. Если ваши амортизаторы или стойки пропускают жидкость или явно слабы (плохой тест на отскок), то да, их необходимо заменить. Кроме того, чем больше пробег на них, тем больше вероятность того, что они изнашиваются. Частая езда по неровным дорогам, безусловно, сократит срок службы любого амортизатора или стойки.

Программа страхования автомобилистов (MAP) придерживается консервативного подхода к вопросу замены амортизаторов и стоек. В Единых правилах осмотров MAP говорится, что замена амортизаторов и стоек не должна зависеть от пробега. В инструкциях говорится, что замена требуется только в том случае, если поршневой шток амортизатора или стойки погнут или поврежден, если он сломан, поврежден или отсутствует крепежное оборудование, заедает или заедает, сильно корродирован до такой степени, что он ослаблен (только стойки), отсутствует или масло «течет по телу».

Из-за этого новые амортизаторы и стойки часто продаются как продукты для улучшения плавности хода, а не для ремонта или замены. Это позволяет любому, кто недоволен тем, как его автомобиль едет или управляется, купить новые амортизаторы или стойки, не чувствуя, что им продали что-то, что им, возможно, на самом деле не нужно.

Поскольку характеристики демпфирования амортизаторов со временем постепенно ухудшаются, снижение плавности хода может остаться незамеченным. Вот почему амортизаторы и стойки необходимо периодически осматривать и, если возможно, подвергать дорожным испытаниям, чтобы убедиться, что они все еще способны выполнять адекватную работу.

ПОЧЕМУ ЛЮДИ ПОКУПАЮТ НОВЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ И СТОЙКИ

Согласно опросу потребителей, проведенному компанией Monroe, 70 процентов людей считают, что основная функция амортизаторов и стоек заключается в обеспечении комфортной езды. Следовательно, замена рассматривается как второстепенная задача. Только 21 процент опрошенных признал тот факт, что новые амортизаторы и стойки могут улучшить управляемость и управляемость.

Однако 56 процентов респондентов заявили, что наиболее убедительной причиной замены амортизаторов и стоек является повышение безопасности, управляемости и управляемости автомобиля. Аспекту безопасности при управлении ездой обычно не уделяется много внимания, потому что мало кто осознает его важность. Но состояние амортизаторов и стоек влияет на безопасность вождения.

Испытания, проведенные Кёльнским институтом безопасности дорожного движения в Швейцарии, показали, что предельные амортизаторы (амортизирующая способность на 50 процентов меньше, чем у новых амортизаторов) увеличивают расстояние, необходимое для остановки автомобиля, на 21 фут при скорости 50 км/ч, т. е. на 23 процента! Это произошло из-за того, что изношенные амортизаторы позволяли колесам подпрыгивать, а не поддерживать хороший контакт с дорожным покрытием. В других тестах они обнаружили, что торможение на поворотах на скользкой дороге с изношенными амортизаторами может привести к потере контроля над автомобилем.

Еще одна причина для замены слабых амортизаторов и стоек — продлить срок службы шин и других компонентов подвески. Неконтролируемые колебания подвески вызывают постоянные изменения развала и схождения. Это стирает резину с шин и ускоряет износ шин. Это также увеличивает движение и трение в шаровых шарнирах, рулевых тягах и втулках рычагов, что со временем приводит к износу.

ВАРИАНТЫ ЗАМЕНЫ АМОРТИЗАТОРА

Изношенные амортизаторы и стойки можно заменить различными стандартными или улучшенными вариантами. Усиленные амортизаторы и стойки обычно имеют больший диаметр поршня и являются хорошим вариантом модернизации для грузовиков и внедорожников, используемых для буксировки. Газовые амортизаторы и стойки премиум-класса могут заметно улучшить управляемость и прохождение поворотов на автомобилях, изначально не оборудованных такими агрегатами. По этой причине газовые демпферы следует рекомендовать для всех применений. Специальные газовые стойки высокого давления и однотрубные и двухтрубные амортизаторы также доступны для водителей, которым нужна максимальная управляемость. Регулируемые амортизаторы, а также электронные амортизаторы и стойки также доступны для приложений, требующих таких типов устройств.

АМОРТИЗАТОР И СОВЕТЫ ПО УСТАНОВКЕ СТОЙКИ

Большинство амортизаторов довольно легко заменить, но некоторые стойки могут быть непростыми. На старых импортных автомобилях со стойками картриджного типа не всегда необходимо полностью снимать стойки для замены картриджей. Большинство таких приложений имеют достаточный зазор, чтобы верхнюю часть стойки можно было вывернуть из-под крыла после откручивания верхнего крепления. Однако на некоторых вам понадобится специальный гаечный ключ или трубный ключ, чтобы снять гайку корпуса со стойки. На других вы можете заменить картридж сверху со стойкой на месте после снятия верхней опорной плиты.

При установке нового картриджа в ремонтируемую стойку более старого типа необходимо залить около трех унций ATF в корпус стойки, чтобы улучшить передачу тепла от картриджа. Кроме того, следуйте инструкциям по установке, касающимся использования прокладок или шайб под гайкой корпуса на ремонтопригодных стойках. Различия в высоте сменных картриджей делают необходимым использование таких прокладок.

Замена стоек обычно требует повторной регулировки колес после установки новых стоек. Вы можете избавить себя от некоторой работы, отметив положение болтов развала и верхних опор стоек, прежде чем что-либо ослаблять. Это помогает поддерживать приблизительное выравнивание колес и должно уменьшить количество необходимых регулировок.

Если тормозные магистрали должны быть вскрыты, чтобы отсоединить их от стоек во время замены стоек (иногда это может быть необходимо при разрезании крепежного ушка тормозной магистрали), после этого вам придется прокачать тормоза.

Всегда соблюдайте стандартные меры предосторожности при использовании компрессора пружины (используйте правильный тип компрессора для конкретного применения, убедитесь, что пружина надежно удерживается и пружина не сжата). Кроме того, убедитесь, что пружина правильно расположена и установлена, прежде чем отключать компрессор. Некоторые магазины автозапчастей могут разобрать для вас оригинальные стойки, если у вас нет подходящего компрессора для пружин. Другой вариант — купить «Quick Strut», предварительно собранную и готовую к установке.

При замене стоек обратите особое внимание на состояние верхних опорных плит. Они поддерживают вес автомобиля и часто находятся в плохом состоянии. Плохая опорная плита может вызвать жесткость рулевого управления, шум и плохой возврат рулевого управления (рулевое управление с памятью). Не используйте опорную плиту повторно, если она не находится в идеальном состоянии.

Интересующие предметы:

«Руководство по выравниванию» — это краткий справочник компьютерной программы для настольных или портативных компьютеров с ОС Windows, который охватывает все основы выравнивания колес и проверки рулевого управления/подвески.
Темы включают базовое выравнивание схождения, развала и кастера, причины различных проблем рулевого управления и износа шин, а также инструкции по устранению этих проблем.

Другие статьи о подвеске:

Подвески стоек

Проверка подвески автомобиля

Напольные домкраты и подставки (как безопасно поднять автомобиль)

Обслуживание пневматических подвесок

Проверка дорожного просвета шасси

Тест по рулевому управлению и подвеске

Нажмите здесь, чтобы увидеть больше технических статей Carley Automotive

Обязательно посетите другие наши веб-сайты:

AA1Car Automotive Diagnostic & Repair Help

Авторемонт самостоятельно

Программное обеспечение Carley Automotive

8 200908 RBD OBD ом-осечка

ScanToolHelp

КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Диагностика системы подвески

Мы все слышали термин «активная подвеска», но амортизатор или стойка никуда не денутся — так что же делает их «активными»? Чтобы соответствовать критериям активности, амортизатор или стойка должны реагировать на три критических потока информации.

Во-первых, он должен действовать по информации от АБС и системы контроля устойчивости. Во-вторых, он должен измерять движение тела. В-третьих, он должен определять степень и скорость движения подвески. С помощью этих трех частей информации подвеска может активно регулировать сжатие и отскок амортизатора или стойки.

Зачем инженеру или автопроизводителю включать эту функцию в автомобиль? Активный демпфер позволяет ездить без компромиссов. Эти три входа можно использовать для обнаружения неровной дороги или аварийной ситуации, в которой крен кузова может изменить устойчивость автомобиля.

Электронные амортизаторы/стойки

Электронно регулируемые амортизаторы и стойки используют обычные однотрубные и двухтрубные маслонаполненные демпферы. Штоки, газовые камеры и поршни имеют ту же конструкцию, что и пассивные узлы, и, как и пассивные узлы, они могут выйти из строя при утечке, утечке газа или искривлении штоков. Они также могут изнашиваться, как и обычные узлы, поскольку масло внутри разрушается, а поверхности в отверстии изнашиваются.

Уникальность этих устройств заключается в клапанах с переменным проходным сечением. Эти клапаны регулируют поток между камерами по обе стороны от поршня. Однако поршни в некоторых агрегатах могут не иметь клапанов.

Размер отверстий контролируется электромагнитными соленоидами, которые могут очень быстро модифицировать клапаны. Электрические соединения и соленоиды обычно находятся снаружи корпуса и воздействуют на клапаны внутри устройства с помощью магнетизма. Сигнал на соленоид имеет широтно-импульсную модуляцию и изменяет напряжение для изменения размера отверстия.

Клапаны и соленоиды нельзя обслуживать или отделять от амортизатора или стойки. Если в системе обнаружена проблема, клапаны переходят в фиксированное безопасное положение, и система становится пассивной. Затем водитель уведомляется о проблеме с помощью сообщения или индикатора на комбинации приборов или в центре сообщений.

Большинство систем выполняют проверку цепи при пробуждении системы. Обычно это включает отправку сигнала на полное открытие и закрытие клапана. Если система обнаружит обрыв, короткое замыкание или напряжение, выходящее за пределы спецификаций, она установит код.

Измерение движения колеса

Датчики дорожного просвета измеряют не только положение подвески, но и скорость движения. На них подается напряжение около 5 вольт. Напряжение сигнала изменяется, когда магнит движется мимо катушки. Большинство датчиков имеют три провода — заземление, питание и сигнал.

Внутренне повредить один из этих датчиков сложно. Однако внешне рычажный механизм, соединяющий датчик с рычагом подвески, может быть поврежден. Кроме того, разъем может быть поврежден и вызвать короткое замыкание или обрыв, который устанавливает код. Если один из этих датчиков заменяется, его необходимо откалибровать после установки.

Датчики дорожного просвета иногда называют датчиками положения подвески или смещения колес, и данные датчика используются для измерения движения подвески. Зная, как далеко и быстро перемещается подвеска, модуль может использовать эту информацию для определения размера отверстия в демпфере для контроля сжатия и отбоя. Эти датчики следует калибровать при замене датчика, перепрограммировании модуля или разрядке батареи.

Измерение движения тела Акселерометры, установленные на теле, измеряют изменения в движении. Эти акселерометры обычно монтируются на стойках опор. Эти датчики выводят информацию в виде гравитационных сил или «G-силы» в модуль. Изменения в крене кузова из-за прохождения поворотов будут создавать меньшую перегрузку, чем, например, выбоина.

Информация от акселерометров объединяется с данными от датчика дорожного просвета, датчика рулевого управления и другими входными данными процессора компьютера в модуле. Модуль может определить, поворачивает ли автомобиль за угол или движется по ухабистой дороге. С помощью этого потока данных клапан внутри амортизатора можно отрегулировать за миллисекунды для лучшего контроля и качества езды.