Isuzu Common Rail или работа дизельного двигателя на принципе СЛОЖЕНИЯ СИЛ
25.05.2002
Правда, однажды мой Редактор Богдан звонил из Москвы и кроме всего прочего говорил, что есть, что появилась такая система впрыска топлива на дизельных двигателях : «впрыск при помощи давления масла».
« как оно все там внутри крутится».
Нарисовано только «общее», не приведено и не разрисовано много датчиков и сенсоров, без которых, конечно, вся эта Система работать не будет. Не показано, как и каким образом форсунка вставляется в головку блока и саму «рейку», но из дальнейшего описания, как мне кажется, многое можно понять и самому домыслить. Главное — дать толчок этим мыслям. Остальное приложится?
Обозначения:
ЭГМ-форсунка вставляется вертикально в головку блока цилиндров таким образом, что бы совпали отверстия ( на рисунке они обозначены красным и синим на «теле» форсунки) на форсунке и отверстия на «топливо-масляной рейке». Далее «легким движением руки» форсунка «защелкивается» на два уплотнения и крепится «болтиком на 12».
Все очень просто и доступно. На рисунке выше приведен немного другой тип форсунок системы Common Rail.Давление как топлива, так и масла.
Топливо через систему фильтров забирается из топливного бака, а масло — из картера, через такую же систему фильтров.
( происходит так называемое гидроусиление электромагнитного клапана).
Если не будет выполнено хотя бы одно условие, то форсунка не сработает. Или сработает «неправильно», топлива тогда будет впрыснуто или больше, или меньше. То есть – «нерасчетное» количество.
Они , кстати, и отремонтировали эту машинку ( правда, им еще помогал классный специалист ВАЛЕРИЙ, который действительно КЛАССНЫЙ специалист, но по каким-то своим причинам оставил свою «солярную работу» и уехал работать лесником. А что? Свежий воздух, Природа…).Разработчики Isuzu пошли традиционным для себя путем – в свой блок управления ( на рисунке) они как обычно «запихнули» все системы : управление двигателем, систему ABS, климат-контроль и так далее и так далее. Одних процессоров внутри – много…
Система опережения зажигания регулируется «чисто» электроникой, так что уже не придется «крутить-вертеть» насос в поисках нужного угла.
Мне уже прислали ссылки ( krash ), за что ему большое спасибо! В конечном итоге — не для себя стараюсь, а для того, что бы «живоописать» эту Новую пока для всех систему, что бы стало все немного понятнее и яснее, и когда ТАКОЕ придет на ремонт — уже можно думать с чего начинать…
За исключением злобной и высокопарной критики – воспримется все
( примеры такой «критики» уже есть…в сторону какого города я посмотрел?.. потому что, как мне думается, критиковать если — так критиковать легко и спокойно, «скользяще», я бы так еще сказал…).
**** Если Зимой двигатель будет не запускаться, то не стоит пытаться его запускать «традиционными» методами, при помощи, эфира, каких-то присадок и так далее.
Сначала надо разобраться в причине «незапуска», потому что применение «присадок для облегчения запуска» может привести к самым неожиданным последствиям. Например, двигатель может «пойти в разнос» и тогда его уже не остановить… Примеры этому уже были. Но конкретно пока назвать причину «ухода в разнос» — увы, не получается. Только предположения. Например, из-за грязного масла. Или из-за сложения двух причин : замыкание проводки на форсунку, из-за чего она была постоянно открыта и из-за того, что грязное масло заклинило редукционный клапан и он стал «работать напрямую». А может и какие-то другие причины, Бог его знает. С этой системой еще разбираться и разбираться…
Вот почему все это так и хочется назвать просто : «топливный акуумулятор».
Приводится в действие через шестеренчатый привод с лобовины двигателя и внутри, скорее всего, разделен на две части : камера нагнетания высокого давления для топлива и точно такая же — для масла.**** Нашел вот интересную заметку по данному вопросу, читайте :
**** Особенно надо отметить, что описываемая выше система Common Rail отличается от описываемых подобных систем в Интернете. А таких систем уже становится все больше и больше. Например, существуют уже и работают системы с так называемыми «насос-форсунками», где топливо подается непосредственно в саму форсунку под относительно небольшим давлением в несколько килограмм, а далее «насос-форсунка» приводится в действие от распредвала и самостоятельно нагнетает и распыляет нужную порцию топлива в нужный момент.
Но здесь, как мне лично кажется, не достигается той «электронной» точности, которая бы требовалась. Механика — она и есть механика.
«Товарищи немцы» пошли , наверное, далее всех, и уже сейчас на Mercedes применяются так называемые » форсунка — ТНВД», где каждая форсунка являет собой миниатюрный ТНВД с мощным и быстродействующим электромагнитным клапаном. И если думать по аналогии с двигателями системы GDI, то для управления всем этим должен быть отдельный блок.
****,- к сожалению, после того, как «товарищи сволочи» украли у меня мой рабочий компьютер с АЦП и всеми программами, у меня не было возможности посмотреть «как оно и что там внутри крутится». То есть, не было возможности просмотреть сигналы управления на форсунки. Но по всей видимости здесь может быть применена технология GDI.
Что имеется в виду :
— для уменьшения шумности работы, экономии топлива, точности фазировки подачи топлива для каждого режима работы ( и так далее.
..) — применение многоимпульсного вида впрыска.
— возьмем (например) общее время впрыска топлива равное 100 процентам.
— отведем 20% для первого импульса, во время которого в камеру сгорания впрыскивается (например), расчетные 10% топлива для того, что бы эти 10% воспламенились и сгорели практически мгновенно и «нагрели» бы камеру сгорания и создали бы отличные условия для того, что бы впрыснутые во время второго импульса
( 80% времени) оставшиеся 90% топлива «работали» бы уже «на мощность» и на все остальное.
Говоря проще, — многоимпульсный впрыск топлива , это впрыск топлива разделенный по времени на две части ( но может быть и более, все зависит от быстродействия электронно-механических компонентов и технологии, правильно?).
**** У системы Common Rail есть несомненное преимущество перед «обычным» дизельным двигателем, а именно — точность подачи топлива в определенный бортовым компьютером момент.
Согласитесь, что «обычный» ТНВД обеспечивает при своей работе довольно относительную и приблизительную точность, потому что — «механика есть механика» : «обычный» ТНВД «работает» с топливом с точностью до десятков, а иногда и сотен миллисекунд.
И совершенно другое дело — электроника ( например, Common Rail ), обеспечивающая точность до десятков микросекунд, что на два порядка точнее.
Согласны?
Кстати, сканер SY 280 именно с Isuzu по протоколу OBD2 работает особенно четко и точно, что немного удивительно, потому что всегда и везде «впереди планеты всей» была Toyota.
**** Давление : не знаю, но придется, наверное, пожалеть тех ребят, которые привыкли работать с дизелями «по давлению» путем подкладывания регулировочных шайб или подпиливания пружин в форсунках.
Здесь, увы, этого не получится. Потому что все регулируется электроникой. Одних датчиков давления — две штуки
( на некоторых Системах — по одному на каждую форсунку).
Так что придется искать какие-то другие входы-выходы или останавливаться исключительно на диагностике и дальнейшей замене форсунки.
**** Особое значение приобретает MAF-sensor, потому что именно он и «говорит» ECU о том, «сколько топлива подать» в камеру сгорания в определенный момент работы двигателя. То есть, полнейшая аналогия с нашими любимыми бензиновыми двигателя со впрыском топлива.
**** Датчик кислорода : на один не рассчитывайте. Может стоять как два, так и три Oxygen sensor. Кстати, на многих Di-Diesel
(непосредственный, прямой впрыск топлива) стоит именно ТРИ датчика кислорода. Так «сказал» сканер, а ему в этом случае доверять можно.
**** Система Common Rail обеспечивает экономию топлива за счет повышенного ( по сравнению со «старыми» системами) давления топлива и, значит, более тончайшего распыла топлива в камере сгорания.
Хорошо, спросите вы, а почему бы не сделать такое же «повышенное» давление в «обычном» ТНВД и всей этой системе?
Увы, не получится. Потому что есть такое понятие, как «волновое гидравлическое давление«. При любом изменении расхода топлива в трубопроводах от ТНВД к форсункам возникают волны давления, «бегающие» по топливопроводу. И чем сильнее давление, тем сильнее эти волны. И если далее повышать давление, то в какой-то момент может произойти обыкновенное разрушение трубопроводов. Потому и существует максимальное ограничение давления, развиваемое ТНВД. Согласитесь, что вы ни разу не встречали ТНВД, который бы развивал давление на форсунки более ( например), 300 бар ( это чуть более 300 кг\см2 ). Система же Common Rail способна развивать давление в несколько раз более, потому что вся работа происходит внутри форсунки, и при открытии и закрытии форсунки эффект волнового гидравлического давления — отсутствует…(точные данные пока не приводятся, потому что информация пока что закрытая?).
Технология Common Rail, как вы понимаете , избавлена от подобных недостатков «обычных» дизелей.
Как только двигатель начал вращаться — все, «давление уже стоит перед форсункой», и остается только ее открыть, что бы произошел тончайший впрыск топлива
( одно,-двух,-многоимпульсный…).
А тонкий ( правильный ) распыл топлива — это и есть экономия топлива.
А так же отсутствие «обычного» звука работы дизеля : этот Новый дизель работает очень и очень тихо. И уже в трех метрах от машины с Common Rail можно перепутать что работает : дизель или бензиновый двигатель.
**** Как пишет Интернет — пресса, использование технологии Common Rail позволит увеличить мощность двигателя на 35 — 45 % и на 8-15% уменьшить выброс вредных веществ в атмосферу. Что и требуется по нормам токсисочности отработавших газов ЕВРО-3.
Или подобное «чисто» японское. Как пишет фирма-производитель : » Антифрикционное масло для нагруженных двигателей, созданное с применением современной технологии, специально разработанное с учетом повышенного образования нагара в дизельных двигателях. Улучшает приемистость двигателя. Получено с использованием синтетических компонентов и современной технологии изготовления присадок.Всесезонное моторное масло легковых дизельных автомобилей. Подходит для удлиненного интервала смены. Предназначено для дизельных двигателей без и с турбонаддувом, дизелей с непосредственным впрыском, TDI и Common-Rail». Так что, учитывая, что система Common-rail основана на работе дизеля с непосредственным впрыском, то использование другого типа масла невозможно. Интересно, сколько оно будет стоить?
**** Очистку инжекторов ( форсунок) системы Common Rail можно производить при помощи специальной присадки :
**** Крайне интересно устроена система EGR!
Как мы уже знаем, данная система предзназначена для рециркуляции отработавших газов.
То есть, при определенных условиях определенная часть отработавших газов снова поступает во впускной коллектор для дожигания, чем и достигается выполнение норм токсичности ЕВРО-3.
**** Другая схема системы Common Rail, здесь все еще «прощее» : нет «управления» от масляной системы, применена, скорее всего, или схема «насос-форсунка», или схема быстродействующего клапана, смотрим:
,- надо сказать, что все приведенные здесь рисунки просто — напросто сворованы с сайтов наших иноговорящих«товарищей». Но думаю, что ТАМ они в обиде не будут? Перевесят положительные эмоции русскоговорящих товарищей.
Подробную информацию по ремонту двигателей Isuzu
вы найдете в книге «Легион-Автодата»:
|
ISUZU двигатели
Диагностика. Ремонт. Техническое обслуживание. |
Надежность и проблемы Common Rail
Давно минули времена, когда некоторые белорусские дилеры опасались продавать на нашем рынке автомобили, оснащенные дизелями Common Rail, а для покупателя известие, что новая или подержанная машина, которую он собрался приобрести, оборудована таким дизелем, не предвещало ничего хорошего. Моторы Common Rail и впрямь перевернули с ног на голову представление о надежности и неприхотливости дизельной техники, готовой, как казалось до этого многим, безотказно ездить на всем, что горит.
По принципу работы Common Rail похож на старые системы питания: подкачивающий насос забирает топливо из бака, подает его к насосу высокого давления (ТНВД), а тот в свою очередь снабжает топливом форсунки, которые в нужные моменты времени распыляют топливо в цилиндры. Что же сделало эту систему гораздо более привередливой к топливу, чем были ее предшественники?
Чтобы выяснить, в чем заключались проблемы дизелей Common Rail и в чем они состоят сегодня, какие неприятные сюрпризы Common Rail преподносил и продолжает преподносить, каковы их причины, что должен знать и делать владелец, чтобы Common Rail прослужил как можно дольше, корреспондент abw.by беседует с Сергеем Поповичем, специалистом по топливным системам дизельного центра ООО «Автотехтрак»:
— Конструктивная особенность Common Rail — наличие аккумулятора топлива. В старых системах его не было. В Common Rail аккумулятор, или рейка, как его нередко называют, располагается между ТНВД и форсунками.
Если раньше ТНВД распределял топливо по форсункам, то в Common Rail насос лишь закачивает топливо под высоким давлением в аккумулятор, а уже из него топливо распределяется по форсункам.
Второй момент — если управление старыми системами было механическим или электронно-механическим, то Common Rail управляется электроникой. Впрочем, про электронику сразу надо сказать, что, если не вдаваться в частности по отдельным производителям, она весьма надежна. Другое дело, что в наших условиях эксплуатации обычное явление, когда после определенного пробега удаляют сажевый фильтр, глушат клапан EGR, а чтобы после этого система работала корректно, перепрошивают блок управления. Заводскими применяемые прошивки быть не могут. В зависимости от качества прошивки есть вероятность нарушений в работе блока управления. Если же постороннего вмешательства не было, то относительно количества неисправностей в механической части число выходов электроники из строя — это мизер, на который можно не обращать внимания.
Электронное управление и наличие аккумулятора — это особенности, однако главное состоит в том, что отличается Common Rail от старых систем питания существенно более высоким давлением впрыска. Оно определяет качество распыливания топлива, а это и есть ключевой параметр, от которого зависит качество смесеобразования и последующего сгорания, или, другими словами, эффективность работы дизеля.
Детали топливной аппаратуры были прецизионными и раньше, но чтобы обеспечить более высокое давление впрыска, потребовалось еще сильнее ужесточить требования к размерам и допускам. А как все, наверное, знают, смазываются трущиеся детали в системе питания топливом. Говоря иначе, то, что для двигателя является топливом, для системы питания — смазка. Опять-таки это было на старых дизелях, это осталось в Common Rail, но в связи с ужесточением размерных параметров требовательность к качеству смазки повысилась значительно.
Когда Common Rail только появился и сразу шокировал владельцев своей якобы ненадежностью, именно то, что владельцы относились к эксплуатации и обслуживанию нового поколения топливной системы как к старому, и было основной причиной преждевременных неисправностей.
Приведу пример из своей практики, который относится к тому времени. Одна транспортная организация закупила для пассажирских перевозок автобусы «Радзимич». Моторы Евро-3 были оснащены системой Denso. При обслуживании вместо топливных фильтров именно для Common Rail Denso начали устанавливать фильтры от дизелей ЯМЗ с обычной на тот момент системой питания — они были похожи внешне и подходили по монтажным размерам. Кроме того, нарушался регламент замены — фильтры менялись не вовремя, а при большем пробеге. В результате получили быстрый и массовый выход Denso из строя.
То же самое происходило и с частными автомобилями. Поясню на примере Ford Mondeo, который сейчас находится у нас в ремонте.
Здесь топливная система Delphi. Тонкость отсева, или, другими словами, размер пор в бумаге фильтра Delphi, — 5 микрон. По данным Delphi, после пробега 10 тысяч километров пропускная способность наружной части этого фильтра за счет износа кромок пор инородными частицами, когда они проходят через поры, увеличивается до 15 микрон.
Соответственно увеличиваются размеры посторонних включений, которые свободно проходят через фильтр к узлам системы и вызывают их ускоренный износ. Такому фильтру уже не место на двигателе, тянуть с его заменой больше нельзя. А в некачественных топливных фильтрах встречается пропускная способность и вовсе до 50 микрон. То есть такие фильтры вообще нельзя применять в Common Rail.
Лет пять, наверное, понадобилось, чтобы люди на своих ошибках поняли, что Common Rail существенно более привередливы к чистоте топлива и не прощают того, что можно было без последствий делать со старыми топливными системами.
Поэтому если я скажу, что главное условие долговечности Common Rail — своевременная замена фильтров и использование рекомендованных фильтров, а в идеале — оригинальных фильтров Bosch, Delphi или Denso в зависимости от производителя системы питания, которой оборудован двигатель, то Америки не открою.
К сожалению, со временем обнаружилась еще одна проблема, которая влияет на надежность системы, — насосы и топливные аккумуляторы ржавеют изнутри.
В насосе могут заклинить плунжеры — продукты коррозии попадают в форсунки и выводят их из строя. Таким образом, к двум указанным выше причинам преждевременных неисправностей Common Rail — пригодности фильтра и периодичности его замены — добавилась еще одна. И она лишний раз подтверждает, насколько Common Rail критичен к качеству топлива.
Кроме воды в топливе к коррозии, скорее всего, было причастно и биотопливо. Во всяком случае на время, когда оно продавалось на АЗС, как раз пришелся пик обращений с проблемами, вызванными коррозией, да и сейчас, думаю, на многих машинах, где первопричиной выхода Common Rail из строя является коррозия, — это все еще последствия былых заправок биотопливом.
Однако если коррозии удастся благополучно избежать, если систему защищает качественный фильтр и он вовремя будет заменен на такой же фильтр, то прослужит Common Rail столько, сколько ему отмерено производителем, и станет неисправным лишь по естественной причине из-за износа при большом пробеге.
Возможны, конечно, случайности. К примеру, мы сталкивались, когда систему выводил из строя кусочек заводского герметика, но это единичный случай.
О массовости можно говорить только в отношении прогорающих уплотнительных шайб под форсунками. Вот это действительно беда. Сажа забивает колодец форсунки, корпус форсунки перегревается, при этом выходит из строя распылитель.
А дальше очень сложное извлечение форсунок, иногда и невозможное. Если владелец услышал свистящий звук, совпадающий с тактами работы двигателя, надо немедленно ехать на сервис, пока дело не зашло далеко.
Но если соблюдать указанные условия и обойдется без случайностей, на легковых автомобилях Common Rail держится без каких-либо проблем 10 лет и даже дольше. А на дизелях для грузовой техники Common Rail рассчитан на еще большие побеги. Видимо, при изготовлении компонентов используются другие материалы. Разница существует даже внутри топливных систем одной и той же марки. Похоже, у производителей есть свои соображения, сколько система питания должна служить на легковых моделях, а сколько на грузовых.
И из особенностей той или иной системы, наличия в ней слабых мест вытекают другие проблемы. Например, если продолжить о системе Delphi на моторе Mondeo, которой мы уже коснулись, то в ней главным пострадавшим от смазки некачественно очищенным топливом является подкачивающий насос. Он находится внутри насоса высокого давления.
Изнашиваются лопатки подкачивающего насоса, но фильтр-то стоит до него, поэтому после насоса защиты от продуктов износа лопаток нет. А дальше на прямой связи с насосом — топливный аккумулятор и форсунки.
Теперь от грязи в топливе страдают уже форсунки. Что стружка, или, вернее, металлическая пудра, в топливе есть, нередко можно увидеть, если заглянуть в бак, куда частички пудры попадают по «обратке».
На дне бака они блестят, как звездочки на ночном небе.
Сами по себе форсунки имеют большой ресурс, но когда в дело вмешивается стружка, которую гонит подкачивающий насос, и частички ржавчины, долго форсунки не выдерживают.
От износа нарушается их гидроплотность, а вслед за неисправностью форсунок начинаются проблемы с запуском, неравномерной работой, дымлением.
В Delphi подкачивающий насос — слабое место всей системы. Оно определяет надежность системы, потому что продукты износа подкачивающего насоса выводят из строя все остальные части.
Однако что делает владелец? Он приносит в ремонт форсунки. Или как вариант — покупает другие форсунки. Отремонтировать форсунки можно, заменить можно, но ведь долго они не проработают, так как не устранена первопричина. Неважно, подкачивающий насос по-прежнему гонит стружку или виноват ржавый аккумулятор. Важно, что ремонт форсунок без устранения причины их выхода из строя — выброшенные деньги.
Диагностика неисправностей — другая серьезная проблема Common Rail, от которой зависит, в какие деньги обойдется ремонт и как долго после него система прослужит. Наши владельцы на диагностике часто стараются сэкономить, а поскольку они не специалисты, то начинают с чего-то легкого, и если результата нет, продолжают постепенно менять что-то еще, затем еще и так далее.
А нынче диагностами и вовсе стали все, у кого есть смартфон, в который можно закачать соответствующую программу. Иногда такой подход прокатывает, но чаще бывает наоборот. Например, коррозию аккумулятора, которая привела к неисправности форсунки, с помощью компьютерной диагностики не определишь.
Наличие в смартфоне или ноутбуке диагностической программы не дает пользователю тех знаний о тонкостях и нюансах, которые свойственны системе в зависимости от ее марки, года выпуска. Диагностика ведь не заключается в считывании ошибок. Коды подразумевают определенную неисправность, но у нее может быть несколько разных источников.
Специалист с помощью диагностического оборудования, которым он располагает помимо компьютера, и собственного опыта найдет конкретную деталь, которая требует замены. И это получится дешевле, чем менять поочередно все подряд.
Приведу простейший пример знаний о нюансах. Двухлитровые 8-клапанные моторы HDi идут с начала 2000-х годов. Понятно, что даже при правильной эксплуатации форсунки в них выходят из строя по естественным причинам.
Новый распылитель для этой форсунки стоит 40 долларов, а на «разборках» можно найти целую форсунку за 20. Что сделает владелец? Поскольку ремонт своей форсунки экономически нецелесообразен, он купит «бэушную» форсунку. Но вот проблема, которая выявилась только в последние несколько лет, — со временем деформируется распылитель, его как бы раздувает в нижней части. Примечательно, что на самом деле происходит уменьшение диаметра в верхней части из-за то ли эрозии, то ли еще чего-то — неважно. Важно, что это хорошо видно. Тем не менее владелец такую форсунку покупает, несмотря на наличие даже внешне различимого признака, что она плохая.
Когда Bosch эту систему разрабатывал, его инженеры, наверное, даже не предполагали, что через 15 с лишним лет такое с распылителями начнет происходить. И подобную проблему мы теперь наблюдаем на дизелях Mercedes. Было бы полезно, чтобы эта информация дошла до читателей. Им не помешает знать, что покупать не надо, потому что сейчас все чаще к нам приносят с «разборок» такие форсунки для проверки.
Так вот, если правильное обслуживание и эксплуатация системы позволяют избежать преждевременных выходов ее узлов из строя, то диагностика в специализированной мастерской сохранит в кошельке владельца деньги, которые он в противном случае может потратить впустую…
Вердикт ABW.BY
Итак, подводим итог. Если правильно обслуживать Common Rail, то бояться его не надо. Понятно, что узлы системы не вечные, но при грамотном уходе выйдут они из строя по естественным причинам. А вот наличие у той или иной системы особенностей и слабых мест порождает новый вопрос: где слабых мест меньше, что надежнее и предпочтительнее для наших условий эксплуатации — Bosch, Siemens, Delphi или Denso? Вместе с дизельным центром ООО «Автотехтрак» мы постараемся на него ответить — следите за сайтом.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и ООО «Автотехтрак»
ABW.BY
Оригинальные б/у запчасти для дизельных двигателей любых автомобилей среди более чем 705.
000 предложений разборок Беларуси на сайте BAMPER.BY!
2Т масло в дизельное топливо коммон рейл
с точки логической точки зрения зрения — имеет право на существование данное высказывание.
ни кого не призываю к спорам с пеной у рта, мне просто понравился стиль изложения материала
Просто прочтите один раз теорию и забудьте про всякое глупое заливание масла в соляру
Вопрос:
Один товарищь рассказал историю — что очень «крутой» дизелист, доливает в бак (как присадку) 2-х тактное масло 1-2 литра. После этого двигатель начинает значительно тише работать и приёмистость лучше. Ездит на геленвагене. А на его глазах долил в бак товарищу с TOYOTA. звенела на холостых как бубенцы — а залил тихо как бензин стала работать.
Кто скажет, или посоветует? С пыжом такое прокатит — или лучше не рисковать? Ведь у движка куча датчиков — вдруг какой начнёт .
Ответ:
Совершенно бесполезное не только для дизельных двигателей HDi, но и для любых двигателей с common Rail, мероприятие.
И вот почему:
Для начала — а зачем вообще в ДТ добавлять масло? Объяснение простое (и хорошо известное любому дизельному специалисту (спецу на деле, а не на словах)) — «звенит», «тарахтит», «воняет» и неровно работает дизель с сильно изношенным ТНВД идругими узлами и деталями топливной аппаратуры — зазоры увеличились, настройки «ушли», требуется кропотливая (и дорогая) регулировка и/или замена изношенных узлов и деталей (тоже недешёвых) — а жаба-то мучает, ох как мучает. …
И тогда на помощь приходит проверенный поколениями недобросовестных продавцов дизельных автомобилей приём — в топливо льётся двухтактное масло. … Вязкость топлива неизбежно увеличивается, а значит — изношенные плунжерные пары и/или золотники/роторы «всплывают» и перестают «звенеть», изношенному ТНВД труднее впрыскивать вязкое топливо, к тому же, скорее всего, через нечищеные форсунки, а значит количество поступающего в камеры топлива уменьшается, как и «сдвигается» точка начала впрыска (в сторону «после» ВМТ), топливо начинает гореть медленнее … и возникает иллюзорный эффект, что двигатель начал работать ровнее и тише.
Как новый … В этом-то и состоит «афера с двухтактным маслом» — ЧУДО!
Но, как известно, чудес, увы, не бывает! И всё это мероприятие парируется хотя бы тем, что когда дизель был новым, он так же совершенно не «звенел», работал также тихо, и нёс вперёд автомобиль как молодой буланчик … на обычном, без каких-бы то ни было добавок топливе!
Так почему же он теперь требует долива масла, что б работать (точнее, создавать иллюзию) также тихо и размеренно ? … Значит совершенно логично, что двигатель ИЗНОШЕН. А это лечится только ремонтом.
Не занимайтесь «гаражными экспериментами»! Любой профессиональный дизелист Вам скажет — нормальный и исправный, здоровый и ухоженный дизель, даже с полумилионным пробегом работает тихо, тянет уверенно и «дышит» размеренно на обычном нормальном ДТ, БЕЗ добавления всяческих чудодейственных веществ в топливо .
Всё вышесказанное относится в основном к дизельным двигателям с «классической» системой впрыска, ныне вымершей, как когда-то динозавры …
А как же common Rail?
А для common Rail сие мероприятие является абсолютно бесполезным по причине того, что в системе прямого впрыска дизельных двигателей … зазоры отсутствуют (!), либо присутствие их минимально.
Представим себя частичкой топлива, попавшей в топливный бак из заправочного пистолета и проследим путь этой частички в камеру сгорания дизеля с системой common Rail …
Сначала мы плавая в баке, засасываемся через интересной формы сопло топливозаборника. Форма его обусловлена эффектом «чаинок в стакане», посредством чего, в результате закручивания потока топлива, крупные частички грязи, за счёт центробежной силы, скапливаются в стороне от топливоприёмного отверстия, либо «пролетают» мимо его, оставаясь в баке. Масло в топливе на этом этапе бесполезно. …
Далее мы встречаемся с клетчаткой фильтра грубой очистки, цель которого — не дать проникнуть в топливопровод крупным частицам грязи и песка. … Проплываем сквозь клетчатку и плывём-плывём-плывём по топливопроводу.
Здесь нам масло тоже «как в бане пассатижи» …
Далее плюхаемся в фильтр тонкой очистки, сквозь фильтрующий элемент, задерживающий микроскопические частички мусора на уровне, близком к молекулярному. Здесь же топливо освобождается от частичек воды, которая остаётся в камере фильтра. В фильтре тонкой очистки поток топлива также освобождается от возможных пузырьков воздуха. Масло здесь тоже «ни к селу, ни к городу». …
Первый механизм, с которым мы можем встретиться — это топливоподкачивающий насос низкого давления. Выполнен он обычно, в виде турбинки, крыльчатки, но чаще, в виде эксцентрика … Задача этого насоса — подать частичку топлива к насосу высокого давления. Здесь же, в топливоподкачивающем насосе, накачивающий элемент обычно не требует смазки собственно топливом, так как он обычно ни с чем не контактирует, а если и контактирует, трётся по чему бы то ни было, то плотность этого контакта минимальна — износа здесь практически нет — он исчезающе мал. В маленькой камере топливоподкачивающего насоса топливо окончательно освобождается от пузырьков воздуха. Как видите, здесь также масло «в гостях» …
Попадаем в топливный насос высокого давления. Вот тут, наверное и будет трение . Ан-нет! И здесь оно минимально! Дело в том, что насосы высокого давления систем common Rail имеют простейшую поршневую конструкцию, обусловленную простейшим же и единственным назначением — создание и поддержание высокого давления в рампе (ресивере) системы. Причём, регулировкой давления заведует не сам насос, а его клапаны. Например, насосы высокого давления дизелей HDi, от Bosch, имеют трёхпоршневую радиальную конструкцию с короткоходными поршнями. Трения о стенки цилиндров здесь минимальное, скорость перемещения поршней также минимально, а уплотнение создаётся «плавающими» биметаллическими кольцами. Кстати, сами поршни и цилиндры имеют металлокерамическое покрытие поверхностей трения, что также способствует минимальному трению и износу. По большому счёту это даже НЕ плунжерная пара …
Это в ТНВД систем впрыска «классического» типа плунжерные пары имеют сверхточное исполнение, перемещение деталей происходит как в длину, так и по углу. Причём, происходит это при постоянно изменяющимся с нулевого на высокое давление. Перемещения поршня относительно цилиндра в плунжерной паре имеет высокую скорость и большой, постоянно меняющийся ход … соответственно, и высокий износ. А есть ещё и эффект кавитации (который, кстати, «прикончил» и насос-форсуночные дизели, ныне практически вымершие…) …
Поэтому-то масло в топливе для насоса высокого давления common Rail никак не может оказать сколько-нибудь заметного влияния на свойства трущихся поверхностей и на износ (который практически отсутствует).
Плывём дальше … После насоса высокого давления оказываемся в рампе. Для частички топлива это всё равно, если человек вдруг окажется в циклопических размеров цистерне, в которой имеется одно входное отверстие и четыре (для четырёхцилиндрового двигателя) выходных отверстия к форсункам. Может быть ещё и пятое отверстие, через которое клапан, регулирующий давление в рампе стравливает лишнее топливо в «обратку».
Вплываем внутрь форсунки по тонкому капилляру. На миг задерживаемся в маленькой камерке около иглы. И стремглав влетаем в камеру сгорания сквозь тонкие отверстия распылителя форсунки прямо в ад разогретого под-тысячу градусов воздуха, … в котором частичка топлива мгновенно сгорает …
Форсунки common Rail кардинально отличаются от «классических» тем, что открываются электроникой, а не давлением топлива. Имеют они компактную, даже скорее миниатюрную, и относительно простую конструкцию, почти как у обычных бензиновых двигателей с впрыском. Топливо в них практически никак не контактирует с толкающим элементом.
В «классических» форсунках, открывающихся давлением топлива, толкающий элемент напрямую взаимодействует и омывается (и смазывается) топливом. Сама конструкция очень сложна, и как следствие — «классическая» форсунка намного больше в размерах. Трение и износ толкающего элемента здесь «по полной программе».
Но у нас-то common Rail …
Ну и зачем нам добавлять масло в ДТ при дизеле с common Rail ? Трение-то и износ, всяческие зазоры и тп. фактически отсутствуют …
Зачем владельцы дизельных авто добавляют в топливо масло?
Самый важный и резонный вопрос: а зачем, собственно, добавлять двухтактное масло для бензиновых двигателей в четырёхтактный мотор, да ещё и дизельный? Ответ здесь довольно прост: для улучшения смазывающих свойств топлива.
Топливная система дизельного двигателя, независимо от конструкции и технологичности, всегда имеет создающий высокое давление элемент. В более старых моторах – это ТНВД. Современные двигатели оснащаются насос-форсунками, в которых плунжерная пара установлена непосредственно в тело форсунки.
Плунжерная пара – это очень точно подогнанные между собой цилиндр и поршень. Основная её задача – создавать колоссальное давление впрыска дизельного топлива в цилиндр. И даже небольшой износ пары приводит к тому, что давление не создаётся, и подача топлива в цилиндры прекращается или происходит некорректно.
Важным элементом топливной системы выступает клапан форсунки. Это очень точно подогнанная к запираемому отверстию деталь игольчатого типа, которая должна выдерживать огромное давление и не пропускать топливо в цилиндр до подачи управляющего сигнала.
Все эти нагруженные и высокоточные элементы смазываются только за счёт дизельного топлива. Смазывающих свойств солярки не всегда бывает достаточно. И небольшое количество двухтактного масла улучшает ситуацию со смазкой, что продлевает ресурс узлов и деталей топливной системы.
Какое масло выбрать?
Есть несколько правил, которых нужно придерживаться при подборе масла, чтобы не навредить двигателю и при этом не переплатить.
- Не рассматривайте масла категории FB по JASO или TB по API и ниже. Эти смазки для 2Т двигателей, несмотря на свою дешевизну, не подойдут для дизельного мотора, особенно оснащённого сажевым фильтром. Масла FB и TB не обладают достаточно низкой зольностью для нормальной работы в дизельном моторе и могут создавать отложения на деталях цилиндро-поршневой группы или на поверхности сопел форсунок.
- Не нужно покупать масла для лодочных двигателей. В этом нет смысла. Стоят они намного дороже, чем смазки для обычных двухтактных моторов. А по смазывающим свойствам ничем не лучше. Высокая цена этой категории смазок обусловлена их свойством биоразложения, которое актуально только для защиты водоёмов от загрязнения.
- Оптимальны для использования в дизельных моторах будут масла категории TC по API или FC по JASO. Сегодня чаще всего встречаются смазки TC-W Их можно смело добавлять в дизельное топливо.
Если стоит выбор межу дорогим лодочным маслом и дешёвым низкоуровневым – лучше взять дорогое или не брать вообще ничего.
Пропорции
Сколько добавлять двухтактного масла в дизельное топливо? Пропорции для смешивания выведены только на основании опыта автовладельцев. Обоснованных научно и проверенных лабораторно данных по этому вопросу нет.
Оптимальной и гарантированно безопасной пропорцией считается интервал от 1:400 до 1:1000. То есть на 10 литров топлива можно добавлять от 10 до 25 грамм масла. Некоторые автомобилисты делают пропорцию более насыщенной или наоборот, добавляют совсем мало двухтактной смазки.
Важно понимать, что недостаток масла может не дать должного эффекта. А избыток вызвать засорение топливной системы и деталей ЦПГ нагаром.
Отзывы автовладельцев
Найти отрицательные отзывы об использовании двухтактного масла в дизельном топливе сложно. В основном многие автовладельцы говорят примерно об одном и том же:
- двигатель работает субъективно мягче;
- улучшается зимний пуск;
- при длительном использовании двухтактного масла, особенно если начать его применение с небольшого пробега, топливная система служит дольше, чем в среднем для конкретной модели авто.
Владельцы авто с сажевыми фильтрами отмечают уменьшение сажеобразования. То есть регенерация происходит реже.
Подводя итог, можно сказать, что при правильном подходе добавление двухтактного масла в дизельное топливо скажется положительно на топливной системе двигателя.
На форумах посвященных дизельной технике можно встретить обсуждение пользы добавления масла для двухтактных двигателей непосредственно в топливо. Таким способом автолюбители предлагают уменьшить трение (а значит и износ) тех деталей ТНВД, которые по задумке инженеров смазываются горючим.
Обратите внимание что на длительность службы форсунок их главный враг — это твердые частицы в топливе и вода положительно повлиять не получится, т.к. их конструкция исключает трение.
Давайте рассмотрим, на сколько полезным может быть улучшение смазывающих свойств топлива для различных видов топливных насосов:
Рядные ТНВД: все критичные нагрузки плунжерных пар смазываются из общей системы смазки двигателя, поэтому рядники могли бы работать даже на чистом керосине и бензине.
Распределительные ТНВД: добавление масла в топливо могло бы иметь смысл, т.к. и кулачковая шайба с поршнем опережения, и ролики, и втулки вала омываются топливом.
Насос-форсунки и PLD-секции: критичные нагрузки плунжерных пар смазываются при помощи системы смазки двигателя.
ТНВД Common Rail: высоко-нагруженные втулки и кулачковый профиль отличаются завидной надёжностью и обычно выходят из строя в последнюю очередь.
Перед тем как начинать “химичить”, неплохо бы узнать, от каких исходных данных отталкиваться, для чего при каждой заправке следует производить лабораторный анализ ДТ (вы можете сменить заправку, а заправка — поставщика топлива). Но не спешите бежать за склянками и лейками — при соотношениях масла к топливу, которые упоминают на автофорумах (1:300 – 1:200) заметного улучшения смазывающих свойств топлива вы не получите, ведь чтобы насос “почувствовал” смазку, следовало бы соблюдать пропорцию 1:40 – 1:10. Также не забываем, что большое содержание масла в топливе отрицательно влияет на его качество: снижает цетановое число, способствует обильному образованию парафинов в холодное время года, увеличивает количество нагара на распылителе форсунки а при перегреве — в его отверстиях, и даже на иглах вследствие худшей испаряемости топлива.
Именно форсунки являются с лабым звеном дизельной топливной аппаратуры и добавлением масла в топливо вы лишь ускорите их поломку. Наш дизель-сервис рекомендует заправляться на брендовых заправках, следящих за качеством топлива, вовремя проводить регламентные работы и получать удовольствие от вождения 🙂
СТО «КОВШ». Управляй надёжным!
Какие отечественные украинские АЗС Вы предпочитаете?
>
Дизель система впрыска топлива Common Rail инструменты
Все товары доступны только в интернет-магазине
Eelmine 1 Järgmine
odavamad ennem
Toote ID: 525469
Kood: WAR423
Tootja: MARK-MOTO
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
14.59 €
LISA OSTUKORVI
для распределительного вала блокировка BMW COMMON RAIL 2.0 D/3.0D (TU)
BMW 318d, 318td, 320d, 320td, 330d, 520d, 530d, 730d, X5 3.
0d; год 98-04 (E36, E39, E46, E53, E60 / 61)
M47TU типы двигателей
Toote ID: 523704
Kood: WAR126
Tootja: MARK-MOTO
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
16.83 €
LISA OSTUKORVI
съемник насос впрыска BMW COMMON RAIL
E-poes saadaval 3tk. Juurdetellimise võimalus puudub. совместимость: легковой авто. BMW серия 1, 3, 5 i X3 двигатели 2.0d N47 / N47S (06-10)
Toote ID: 638715
Kood: TSM S0001768
Tootja: TESAM
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
18.16 €
LISA OSTUKORVI
адаптер инжектор наружу ударный OPEL DTI
E-poes saadaval 1tk. Juurdetellimise võimalus puudub. адаптер инжектор наружу ударныйOpel DTI — ДИЗЕЛЬ использование: Opel DTI Common Rail и Diesel
Toote ID: 640629
Kood: WAR226
Tootja: MARK-MOTO
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
19.
89 €
LISA OSTUKORVI
Комплект торцеваые головки lõdvendamiseks инжектор COMMON RAIL
E-poes saadaval 2tk. Juurdetellimise võimalus puudub. Торцевые головки Common Rail инжектор для демонтажа Viide: MGS13742 Комплект Boschi, Denso и Siemensi Common Rail инжектор для демонтажа необходимо Комплект CR-для дизелья инжектор для ремонта специальные инструменты инжектор внутренные kinnitusdetailide для откручивания. в комплекте pigistamistööriistad и инжектор kuulventiili juhik…
Toote ID: 652527
Kood: MGS13742
Tootja: MAGNUS
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
27.23 €
LISA OSTUKORVI
адаптер инжектор OPEL DTI
E-poes saadaval 1tk. Juurdetellimise võimalus puudub. совместимость: Opel DTI Common Rail i Diesel
Toote ID: 638082
Kood: TSM S0000067
Tootja: TESAM
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
29.
78 €
LISA OSTUKORVI
3 pilti
медные шайбы Комплект для инжекторов 150 частей
Common Rail общая рампа- дизельный двигатель для инжекторов, a 10 шт. размерами (väisdiam. x sisediam x толщина):13,8 x 7,3 x 1,4 mm / 14,6 x 7,5 x 1,3 mm14,6 x 7,5 x 3,0 mm / 15,0 x 7,0 x 2,0 mm15,0 x 7,5 x 1,0 mm / 15,0 x 7,5 x 1,5 mm15,0 x 7,5 x 2,0 mm / 15,0 x 7,5 x 2,5 mm15,0 x 7,5 x 3,0 mm / 15,5 x 7,5 x 2,0 mm16,0 x 7,5 x 1,5 mm / 16,0 x 7,5 x 1,7 mm
Toote ID: 418237
Kood: 41-8120
Tootja: BGS
Tarneaeg väljastuspunkti 2tp / koju 3-4tp
Lisa võrdlusesse
31.42 €
LISA OSTUKORVI
средство инжектор vaskseibi наружу для вытягивания ДИЗЕЛЬ , COMMON RAIL
профессиональный инструмент, который позволяет ДИЗЕЛЬ моторах инжектор медь уплотнения быстро и легко удалить и устанавливать.250 mm Длина позволяет эту teha также injektori sügavates pesades.
материал: изготовленный CrV стальной…
Toote ID: 523334
Kood: A-COWA
Tootja: ASTA TECHMAN
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
31.67 €
LISA OSTUKORVI
Комплект COMMON RAIL инжектор переполнение Для проверки + адаптеры
Комплект COMMON RAIL инжектор переполнение Для проверки индекс: MGS01191A для проверки: Denso C3, Denso C1, Delphi, Siemens C3. адаптированный 6- цилиндровые двигателями. Комплект содержит 6 testijat, который ühendatud шкалой с помпой.
Toote ID: 626327
Kood: MGS01191A
Tootja: MAGNUS
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
33.05 €
LISA OSTUKORVI
6 pilti
YATO YT-17625 COMMON RAIL DIESEL инжектор lõikajad
Фрезы valmistati CrMoV SKD11 стальной.
технические данные
символ YT-17625
EAN 5906083176258
торговая марка Yato
вес (kg) 1.
4200
Длина [mm] 160
материал CrMoV, 9SiCr
размер [mm] 15×19; 17×17; 17×19; 17×21
количество [tk] 8…
Toote ID: 514632
Kood: 9920-YT17625/
Tootja: YATO
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
36.47 €
LISA OSTUKORVI
тестер токa топливо инжекторная система Common rail
это позволяет контроллировать инжектор эффективность, с использованием ülemäärase топливa количество, чьи инжекторы vabastavad через ülevooluava. в комплекте:-6 шт. Boschi систему губки большие voolikutega mõõtetorud,- 6 маленьких mõõdutopsi Boschi систему jaoks,-6 pistikut DELPHI системы jaoks-6 pistikut DENSO для сисетамам,-6 pistikut SIEMENS для с…
Toote ID: 628855
Kood: ENG NE00117
Tootja: ENERGY
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
39.37 €
LISA OSTUKORVI
Toote ID: 776601
Kood: WAR586
Tootja: MARK-MOTO
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
39.
78 €
LISA OSTUKORVI
2 pilti
инжектор liinide инструмент FIAT Rail CITROËN ∙ PEUGEOT ∙ RENAULT и IVECO
E-poes saadaval 3tk. Juurdetellimise võimalus puudub. Sissepritsevõlli Длина, квадрат, пустотелый, 12,5 mm (1/2 дюймов), 12 внешне 12- точки профиль ∙ 14Artikli но: 4550-5EAN: 4000896149582Tooteteave применение:Sissepritsejuhtmete jaoks Ä 14 mm разъем erikujundus обеспечивает, et sissepritetoru Шурупное соединение on тщательно установленCommon Rail двигателями модели FIAT Rail CITROËN ∙ PEUGEOT ∙ …
Toote ID: 630071
Kood: HZT 4550-5
Tootja: HAZET (GERMANY)
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
40.70 €
LISA OSTUKORVI
4 pilti
съемник инжектор CDI 8-EL.
E-poes saadaval 3tk. Juurdetellimise võimalus puudub. Professionaalsed 8 элемента tõmbur CDI, Common Rail’i инжектор jaoks.
в комплект состав:
— съемный küünis Mercedes CDI OM611 — OM612 — OM613 двигатели,
— резьбовые адаптеры M17x1 и M27x1,
— шарнир
— küünised адаптеры,
— молоток 1,75 kg,
— кнопка
Toote ID: 628988
Kood: ENG NE00236
Tootja: ENERGY
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
41.62 €
LISA OSTUKORVI
Toote ID: 632247
Kood: WAR62
Tootja: MARK-MOTO
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
43.76 €
LISA OSTUKORVI
2 pilti
Toote ID: 516696
Kood: WT-A1074 WER
Tootja: WERTTOOLS
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
43.96 €
LISA OSTUKORVI
для распределительного вала блокировка BMW/ROVER DIESEL COMMON RAIL
BMW 2.
0 двигатели
содержит: для распределительного вала замок рукоятка, тяга
маховик для блокирование и pingutite lukustamine.
для двигателя koodid: M47, M47TU, M47T2, M57, M57TU, M57TU2
BMW 2.0 engines
Includes: camshaft lock with handle, stem for
blocking the flywheel and locking the tensioners.
…
Toote ID: 522591
Kood: WAR188
Tootja: MARK-MOTO
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
45.54 €
LISA OSTUKORVI
3 pilti
Toote ID: 527555
Kood: 9920-YT7306/
Tootja: YATO
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
48.04 €
LISA OSTUKORVI
для распределительного вала блокировка BMW DIESEL 2.0D N47 / N47S COMMON RAIL
BMW двигатели 2.0 ДИЗЕЛЬ типы двигателей: для двигателя код: N47 / N47S, 118d E81 / 87 (06-10),120d E81 / 82/87 (06-10), 123d E81 / 82/87 (07-10)318d E90 / E91 (07-10), 320d E90 / E91 / 92 (05-10)520d E60 / 61 (06-08), X3 2. 0d E83 (07-10)
Toote ID: 522889
Kood: WAR180
Tootja: MARK-MOTO
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
51.00 €
LISA OSTUKORVI
COMMON RAIL диагностика Комплект
E-poes saadaval 1tk. Juurdetellimise võimalus puudub. BRÄND: NEO TOOLS Common Rail системы диагностика Комплект 11-263, NEO TOOLS Common Rail системы диагностика Комплект 11-263, NEO TOOLS, Комплект, который предназначен дизельный двигатель kütusesüsteemide diagnostikaks. предназначенный: Delphi, Denso, Siemens, Bosch Common Rail системы впрыскивание для проверки. Комплект упакованные plastkarpi Комплект содержит:…
Toote ID: 687694
Kood: NEO 11-263
Tootja: NEO TOOLS
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
54.77 €
LISA OSTUKORVI
5 pilti
съемник инжектор VAG FSI
E-poes saadaval 2tk. Juurdetellimise võimalus puudub. VAG FSI инжектор съемник
эту используется sissepritsepihustite nõuetekohaseks kokkupanekuks и lahtivõtmiseks
очень VW, Audi, Seat, Skoda бензиновые- и дизельный двигатель FSI, SDI и TDI двигатели Common Rail системы и для помпы sissepritsete jaoks.
Toote ID: 629374
Kood: ENG NE00615
Tootja: ENERGY
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
64.72 €
järelmaks 6 €
LISA OSTUKORVI
2 pilti
E-poes saadaval 2tk. Juurdetellimise võimalus puudub. Popular assortment of Common Rail Diesel Injection washers Sizes from 13.8mm to 15.0mm Various thicknesses Top up packs available Box 150 Pieces
Toote ID: 329251
Kood: 34999
Tootja: Laser
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
66.
28 €
69.77 € -5%
järelmaks 6 €
LISA OSTUKORVI
для распределительного вала блокировка VW AUDI SEAT SKODA 1.6 TDI / 2.0 TDI COMMON RAIL
VW: Golf V / VI / Plus, Eos, Polo V, Jetta V / VI, Scirocco III, Beetle II, Caddy II, Passat B6 / B7 / CC, Touran II, Tiguan, Sharan II, T5, Amarock Audi A1, A3 (8P), A4 (B8), A5, A6 (C6 / C7), TT (8J), Q3, Q5 ŠKODA Fabia II, Roomster, Praktik, Octavia II, Superb II, Yeti Seat Ibiza (6J), Leon III, Exeo, Altea, Alhambra II…
Toote ID: 521419
Kood: MMN WAR243
Tootja: MARK-MOTO
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
68.09 €
järelmaks 6 €
LISA OSTUKORVI
для масляного фильтра инструмент DSG коробка передач, короткая 24mm — 12-k. 2169-24B
E-poes saadaval 1tk. Juurdetellimise võimalus puudub. total length 101mm: for models w. common rail engine, to be used w. 1/2″ ratchet, for replacing oil фильтр on DSG -type gearbox (VAG), no removal of batteries or аккумулятор holders needed: time saved appr.
30min
2169-24B
EN:4000896201655, 233g, VW specification: DSG oil change within the inspection intervals
24mm — 12-k.
Toote ID: 556297
Kood: 2169-24B HAZ
Tootja: HAZET (GERMANY)
Tarneaeg väljastuspunkti 2tp / koju 3-4tp
Lisa võrdlusesse
74.51 €
järelmaks 6 €
LISA OSTUKORVI
инструмент для контроля форсунок Common rail (24 адаптера)
Диагностический прибор для питанияПроизводитель: PROFITOOLОписание: Установка для проверки форсунок возвращение Common rail (24 адаптеры) Описание: • Предназначен для измерения расхода топлива в автомобилях с дизельными двигателями до 6 цилиндров, оснащенных общей системы железнодорожных инъекции. Подходит для различных комплекта бренды …
Toote ID: 121632
Kood: 0XAT1428A
Tootja: Profitool
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
97.
87 €
järelmaks 6 €
LISA OSTUKORVI
съемник инжектор COMMON-RAIL, 8шт.
E-poes saadaval 1tk. Juurdetellimise võimalus puudub. • et удалить silindripeas твердо расположенные инжекторы без silindripead без повреждений;• Boschi, Denso и Siemensi injektoritele,• хром vanaadiumteras,• ajami размер: 1/2 «, состав:- 3 Замок Личинка kuulventiilide jaoks,- 10 mm шестигранный ключ, 6,6 mm с отверстием,- 10 mm шестигранный ключ, 7,6 mm с отверстием,- 8- точек разъем Boschi…
Toote ID: 650506
Kood: B.9639 CW
Tootja: CONDOR
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
103.63 €
järelmaks 6 €
LISA OSTUKORVI
Тестер форсунок дизельного двигателя Common rail
E-poes saadaval 2tk. Juurdetellimise võimalus puudub. измеряет топливa обратный 6- цилиндр Common rail pihustisüsteemidel.
Tuvastab быстро и легко изношенныe, перегруженные и mittetöötavad инжекторы.
Комплект содержит mõõtetorusid kiirtestiks и mõõtepudeleid pikemaks и более точным testiks.
Поставляется в кейсе….
Toote ID: 17712
Kood: SEA VS2046
Tootja: Sealey
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
110.16 €
järelmaks 6 €
LISA OSTUKORVI
E-poes saadaval 2tk. Juurdetellimise võimalus puudub. Return Fuel Volume тестер for Common Rail Injectors , new versionDescriptionThe device is designed to measure the amount of fuel returned from the injection using terminals connected to overflow, whichThey are then connected by transparent tubes into collecting containers, or glass tube with level indicator directlyinvolved in the injector. The set contains 6 pieces i…
Toote ID: 404386
Kood: 5628T
Tootja: Triumf
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
154.
68 €
217.46 € -29%
järelmaks 6 €
LISA OSTUKORVI
2 pilti
инструмент HUBITOOLS Измеритель обратного потока Common rail комплект.
E-poes saadaval 1tk. Juurdetellimise võimalus puudub. Прямое измерение обратного потока форсунка, чтобы проверить, если форсунка поврежденMASTER SET FOR FLOW METER Common railDirect measurement of return flow of the injector to check if any injector is damagedSimultaneous measurement of up to 6 injectors possibleSet includes 24pcs injector adaptors : apply for B…
Toote ID: 131487
Kood: HU135A
Tootja: Hubitools
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
156.06 €
järelmaks 6 €
LISA OSTUKORVI
Toote ID: 395901
Kood: HP918 551 00
Tootja: PINDUR
Tarneaeg väljastuspunkti 1tp / koju 2-3tp
Lisa võrdlusesse
553.
50 €
järelmaks 19.05 €
LISA OSTUKORVI
Eelmine 1 Järgmine
почему у нас Common Rail? — ДТА оптом
В 1998 году дизельная система впрыска Common-Rail впервые появилась в двигателях легковых автомобилей. Каково было его дальнейшее развитие и что ему предшествовало?
Когда вы посмотрите сегодня на любой легковой автомобиль с дизельным двигателем и сосредоточитесь на технических характеристиках и на коробке с надписью «подготовка смеси» или «впрыск топлива», вы всегда найдете там соединение с общей топливной магистралью. Это можно условно перевести как «общий путь», который в основном отражает суть этой технологии.
В отличие от всех ранее использовавшихся технологий впрыска дизельного топлива, здесь используется напорный бак Common Rail. В его случае сохраняется высокое давление, необходимое для впрыска и одновременного распыления дизельного топлива.
Впервые функция Common Rail разделяет функции повышения давления и впрыска топлива.
Существует несколько причин, по которым система Common Rail стала широко использоваться и со временем полностью вытеснила все конкурирующие системы с рынка дизельных двигателей для легковых автомобилей. На протяжении всей разработки дизельных двигателей их создатели старались постоянно увеличивать давление впрыска. По мере его увеличения можно было распылять дозу топлива на все более мелкие частицы. Только так можно было обеспечить еще более совершенное сгорание. Определенное повышение давления впрыска произошло уже при переходе от непрямого впрыска к прямому впрыску. Если вам нужны конкретные цифры, например, мы упомянем двигатель VW 1.9 TD мощностью 55 кВт и его преемник 1.9 TDI мощностью 66 кВт. Оба были приспособлены к третьему поколению гольфа, но старый двигатель имел давление впрыска от 150 до 158 бар, а новый, с прямым впрыском, имел давление впрыска от 190 до 200 бар.
На порядок выше!
По сравнению с давлением впрыска даже оригинального двигателя Fiat 1.
9 JTD с Common Rail, это забавные значения. В конце концов, тысяча девятьсот девяноста может похвастаться давлением 1350 бар. Так что на порядок больше. Основной причиной внедрения системы Common Rail стала возможность значительно увеличить давление впрыска. Это шло рука об руку с производительностью предлагаемых дизельных двигателей в сочетании с более низким расходом топлива.
По мере того, как требования к чистоте выхлопных газов и производительности двигателей в совокупности росли, росло и давление впрыска. Это не заняло много времени, и версия с общей топливной магистралью с соленоидом «подтянула» его до 1600 бар, позже даже до 1800 бар.
В третьем поколении системы Common Rail управление форсунками было изменено с соленоидов на более точный и быстрый тип с использованием пьезоэлемента. Первая версия CRS3.1 имела давление 1600 бар, более поздняя версия CRS3.2 позволяла увеличить давление до 1800 бар, то есть как с соленоидом, и, наконец, CRS3.3 предлагала давление до 2000 бар.
Кроме того, последние двигатели с общей топливной магистралью идут намного выше. Несмотря на появление пьезоинжекторов, соленоиды все еще используются. Они дешевле и надежнее в контексте, поскольку не выходят из строя в части управления из-за электрического короткого замыкания. Кроме того, после профессионального ремонта электромагнитные форсунки стоят около двух третей от стоимости профессионально отремонтированных пьезо-форсунок.
Альтернатива в виде системы насос-форсунка
Успешная установка системы Common Rail на дизельные двигатели легковых автомобилей с конца 1990-х годов разрушила конкурентную систему, использующую так называемые комбинированные форсунки, технологию, в которой каждый цилиндр имеет собственный блок впрыска высокого давления. Комбинированные форсунки или система «насос-форсунка» особенно ассоциируются с двигателями Volkswagen. Последний Mohican, знаменитый четырехцилиндровый 1.9 TDI-PD, закончился сразу после появления стандарта Евро 5, то есть в 2011 году.
Комбинированные форсунки якобы были запатентованы еще в 1911 году, а в США их начали использовать вместе с локомотивными двигателями в 1930-х годах. Комбинированные форсунки вошли в двигатели легковых автомобилей во второй половине 1990-х годов.
Однако VW Group была не единственной, кто использовал технологию комбинированных форсунок в легковых автомобилях. С 1998 года Land Rover также был одним из пользователей пятицилиндрового Td5. И в то время как VW Group полагалась на технологию от Bosch или позже в некоторых двигателях 2.0 TDI 16V на Siemens (более совершенные пьезоэлектрические PPD вместо соленоидов), англичане обратились к системе Delphi. Он характеризовался давлением впрыска 1500 бар. Так что довольно низкие пропорции этих систем. В конце концов, упомянутый 1.9 TD-PD дожил до 2050 бар. А двигатели 2.0 TDI с блоками PPD в Passat B6, например, давали даже 2200 бар!
В комбинированных форсунках высокое давление дизельного топлива, необходимое для подачи его в камеру сгорания, создается непосредственно в комбинированном блоке, установленном на головке блока цилиндров.
Поршень в блоке приводится в движение кулачком через коромысло. В состав блока входит соленоид или пьезоклапан (блоки Siemens PPD), который регулирует начало впрыска, а также его длину.
Volkswagen Group уже много лет выступает за использование комбинированных форсунок. Интересно, что Audi с 1999 года предлагала восьмицилиндровый двигатель 3.3 TDI с системой Common Rail только в 2008 году.… Почему не продолжалась разработка системы с комбинированными форсунками, это очень интересный вопрос. Может быть, потому что его возможности исчерпаны. Как вы, наверное, знаете, двигатели TDI-PD постоянно критикуют за высокий уровень шума. Это произошло из-за принципа впрыска, который, в отличие от системы Common Rail, обеспечивает высокое давление не постоянно, а только тогда, когда кулачок сжимает поршень комбинированного блока. В результате введенная доза не может быть разделена на несколько частей. Блоки PD с соленоидным приводом всегда впрыскивают дизельное топливо с одним основным впрыском и без или с двумя дополнительными, так называемыми распылителями.
Установки PPD позволили увеличить количество основных впрысков до двух, к которым было добавлено до двух распылителей. Целью было снизить скорость распространения давления расширения в цилиндре, которое вызывало вышеупомянутое невозделывание и шум в прессе. Кроме того, двигатели, оснащенные блоками ППД, всегда имели кассету с балансировочными валами (так называемый модуль AGW).
Конечный упор для комбинированных форсунок выдавался только стандартом Евро 5. Основной причиной проблем было отсутствие постоянного давления, что позволяет успешно управлять регенерацией фильтра дополнительной дозой дизельного топлива. Для того, чтобы комбинированные форсунки могли это сделать, им требовалось высокое давление впрыска. Однако он был недоступен с момента прохождения кулачком коромысла, сжимающего поршень в комбинированном инжекторном блоке.
А что было до этого?
До того, как производители автомобилей применили на практике систему Common Rail или комбинированные форсунки, этому предшествовало относительно быстрое развитие в области дизельных технологий.
В те времена, когда дизельное топливо использовалось под капотом легковых автомобилей, использовался непрямой впрыск дизельного топлива с помощью рядного ТНВД. Позже он был заменен роторным насосом с распределителем.
Первый революционный акт произошел в 1988 году, когда Fiat представил в легковых автомобилях дизельный двигатель с непосредственным впрыском дизельного топлива. Это был легендарный четырехцилиндровый двигатель 2.0 TD id (на самом деле был 1.9) мощностью 68 кВт. Менее чем через год к ним присоединилась Audi со своим пятицилиндровым двигателем 2,5 TDI мощностью 85 кВт. Интересно, например, что в тяжелых коммерческих автомобилях непосредственный впрыск применялся десятилетиями раньше. Примером может служить решение MAN. В двигателях с прямым впрыском уже использовались только роторные насосы с распределителем, либо с осевым смещением (Bosch VP / VE 30), либо с радиальным (Bosch VP 44, Lucas Rotodiesel). Изначально насосы устраивала механическая регулировка дозы дизельного топлива.
Однако позже, с появлением стандарта выбросов Евро 3, он был вынужден перейти на электронное управление с помощью электромагнитного клапана. Возможно, самый последний могиканец, Используя эту устаревшую в то время технологию, ныне покойный автопроизводитель Rover / MG, который до 2005 года предлагал двигатель 2.0 из так называемой серии L. С насосом Bosch VP 30 он достиг 74 кВт, что соответствовало стандарту Euro 3. Но это история.
А как насчет дизелей в машинах? Учитывая недавние и текущие события, которые повлияли на дизельные двигатели в Америке, а затем и в Европе, вопрос в том, что будет с развитием дизелей. В конце концов, интерес к ним был и есть почти исключительно в Европе. Массовой экспансии на другие континенты еще не произошло и, вероятно, не будет. Но посмотрим…
Common rail diesel в Украине. Цены на Common rail diesel на Prom.ua
Присадка для защиты дизельной топливной системы Liqui Moly Common-Rail — Systempflege Diesel 250 мл
Доставка из г.
Одесса
280 грн
Купить
MOTOR OIL
Liqui Moly Присадка для систем Common-Rail — Systempflege Diesel 0.25 л.
Доставка по Украине
288 грн
Купить
МАСЛОБАЗА
Liqui Moly Присадка для систем Common-Rail SYSTEMPFLEGE-DIESEL 0,25л
Доставка по Украине
309 грн
Купить
AvtoMagaz
Присадка для систем Common-Rail — Systempflege Diesel 0.25л.
Доставка по Украине
288 грн
Купить
AvtoVision — магазин автотюнинга.
Liqui Moly Присадка для систем Common-Rail — Systempflege Diesel 0.25л. (7506)
Доставка из г. Киев
288 грн
Купить
d-drive
Присадка в дизель Liqui Moly Common-Rail DIESEL-SYSTEMPFLEGE 0,25Л
Доставка по Украине
285 грн
Купить
Присадка для систем Common-Rail — Systempflege Diesel 0.25л.
Доставка по Украине
273 — 1 316 грн
от 2 продавцов
1 316 грн
Купить
AVTONOMIA — интернет-магазин автоаксессуаров. 5% скидка за подписку в Инстаграм, кнопка справа.
)
Присадка для систем Common-Rail — Liqui Moly Systempflege Diesel 250 мл (7506)
Доставка из г. Днепр
287 грн
Купить
Магазин AUTO-KV
Присадка в топливо (дизельное) 250 мл LIQUI MOLY Diesel-Systempflege (для Common-Rail)
Заканчивается
Доставка по Украине
292 грн
Купить
VXauto Интернет магазин автотоваров
Защита дизельных систем Liqui Moly Systempflege Diesel (для Common-Rail) 250мл
Под заказ
Доставка по Украине
по 307 грн
от 2 продавцов
307 грн
Купить
AutoProducts
Форсунка common rail, распылитель 7DIESEL 7D 7385717
Доставка по Украине
1 560.61 грн
Купить
ООО «INTER CARS UKRAINE»
Форсунка common rail, распылитель 7DIESEL 7D 7387616
Доставка по Украине
1 482.59 грн
Купить
ООО «INTER CARS UKRAINE»
Форсунка common rail, распылитель 7DIESEL 7D 76502
Доставка по Украине
1 565.
36 грн
Купить
ООО «INTER CARS UKRAINE»
Форсунка common rail, распылитель 7DIESEL 7D 73960
Доставка по Украине
1 807.26 грн
Купить
ООО «INTER CARS UKRAINE»
Присадка для систем Common-Rail Liqui Moly Systempflege Diesel 250 мл
Доставка по Украине
332 грн
Купить
Port-MoNe
Смотрите также
Liqui Moly Долговременный очиститель инжектора — Langzeit-Injection Reiniger 0.25л. (7568)
На складе в г. Киев
Доставка по Украине
321 грн
Купить
d-drive
Liqui Moly Очиститель топливной системы — Injection-Reiniger 0.3л. (1993)
На складе в г. Киев
Доставка по Украине
360 грн
Купить
d-drive
Liqui Moly Комплексная присадка в бензин — Benzin-System-Pflege 0.3л. (5108)
На складе в г. Киев
Доставка по Украине
369 грн
Купить
d-drive
Liqui Moly Комплексная присадка в бензин — Speed Benzin Zusatz 1л.
(3903) новый арт. (5105)
На складе в г. Киев
Доставка по Украине
762 грн
Купить
d-drive
Фильтр сепаратор Racor Snapp 23106-02 (2 микрона)
Доставка по Украине
2 666 грн
Купить
Germany Group
Фильтр сепаратор 10 микрон Parker Racor Snapp 23106-10
Доставка по Украине
2 580 грн
Купить
Germany Group
Фильтрующий элемент Parker Racor Snap 23107-02 2 мкм.
Доставка по Украине
1 634 грн
Купить
Germany Group
Фильтрующий элемент Parker Racor Snap 23107-10 10 мкм.
Доставка по Украине
1 677 грн
Купить
Germany Group
Комплект быстросъемных угловых фитингов для фильтров Racor Snapp
Доставка по Украине
344 грн
Купить
Germany Group
Регулировка дизельных форсунок топливной системы Common Rail
Услуга
от 900 грн
SinDiesel
Діагностика та ремонт Common Rail дизельних форсунок та паливних насосів системи
Доставка из г.
Кропивницкий
от 300 грн
Купить
Ева-Моторз
Liqui Moly Комплексная присадка в дизельное топливо — Speed Diesel Zusatz 1л. (1975)
На складе в г. Киев
Доставка по Украине
762 грн
Купить
d-drive
Liqui Moly Модификатор дизельного топлива Pro-Line Super Diesel Additiv 1л. (5176)
На складе в г. Киев
Доставка по Украине
864 грн
Купить
d-drive
Ремонт и обслуживание дизельных топливных систем BOSCH
Услуга
от 720 грн
Новагро-Сервис
Диагностика системы впрыска топлива Common Rail, пять советов, которые следует учитывать в вашем мышлении и в вашем диагностическом процессе.
Мы все знакомы с фразой «старую собаку не научить новым трюкам», но мы здесь, чтобы сделать вас умнее, предоставив вам 5 вещей, которые следует учитывать при диагностике системы впрыска топлива Common Rail, поэтому старые дизельные собаки Там еще можно выполнить несколько новых трюков.
То же самое не относится к системам HPCR.
Если вы попытаетесь ограничить подачу топлива к двигателю с топливом HPCR, насос создаст такое большое давление в корпусе, что буквально выбьет уплотнения карданного вала и контрольные пробки прямо из насоса! Насос CP3 в значительной степени зависит от линии возврата топлива, чтобы сбросить это избыточное давление топлива, которое накапливается внутри насоса.
Мы не можем не подчеркнуть: НЕ перекрывайте возвратную топливную магистраль при выполнении диагностических проверок. Важно отметить, что в некоторых случаях (с модифицированными насосами CP3) вам действительно потребуется увеличить размер обратной линии, чтобы справиться с дополнительным потоком.
Совет 2.
Не создавайте избыточное давление на входе топлива. В некоторых случаях чем больше, тем лучше – например, заработать деньги или отправиться в отпуск, но это не тот случай, когда речь идет о давлении топлива HPCR; слишком большое давление топлива на входе может создать такие же проблемы, как и ограничение обратной топливной магистрали. Существует «эффект умножения» давления топлива, поступающего в насос — подавайте топливо в насос под слишком высоким давлением, и он создаст огромное давление (до 40 000 фунтов на квадратный дюйм), что, скорее всего, приведет к лопанию уплотнений, повреждению насоса CP3 внутри, или повредить форсунки. Если вы используете CP3 в высокопроизводительном приложении, мы рекомендуем установить манометр подачи топлива, чтобы всегда обеспечивать правильное давление топлива.
Краткая справка: Рекомендуемое давление подачи для двигателей, оборудованных CP3 и CP4:
Dodge/Cummins ’03–’16 (5,9 л и 6,7 л) не менее 8 фунтов на квадратный дюйм / не более 15 фунтов на квадратный дюйм.
GMC/Duramax ’01–’16 (6,6 л) не менее 8 фунтов на кв. дюйм / не более 10 фунтов на кв. дюйм.
Ford/Powerstroke ’11–’16 (6,7 л) не менее 8 фунтов на квадратный дюйм / не более 10 фунтов на квадратный дюйм.
Совет 3: Заполните бак, чтобы свести к минимуму конденсацию и загрязнение водой.Все мы знаем, что дизельное топливо гигроскопично, то есть впитывает воду. Поэтому неудивительно, что причиной номер один отказов дизельных топливных систем является, как вы уже догадались, загрязнение водой.
Если ваш двигатель не будет использоваться более 30 дней, мы рекомендуем полностью заправить топливные баки. Это гарантирует, что в резервуаре будет минимально возможное количество воздуха, что уменьшит образование конденсата. Также рекомендуется чаще менять топливные фильтры, если двигатель долго простаивает.
Вода или конденсат образуются на стенках топливного бака, создавая небольшое количество влаги; чем больше разница температур, тем быстрее собирается вода.
Для образования конденсата в топливном баке автомобиля, который недавно не запускался, требуется примерно 28–30 дней. Эта влага будет накапливаться в топливе и начнет создавать ржавчину и водоросли внутри бака, в конечном итоге загрязняя все компоненты топливной системы.
Присадка к дизельному топливу Stanadyne Performance Formula является отличным стабилизатором топлива, и мы рекомендуем использовать ее, когда ваш автомобиль будет храниться в течение длительного периода времени.
Совет 4. Улучшайте фильтрацию – регулярно меняйте топливные фильтрыФорсунки HPCR тщательно изготавливаются в соответствии со строгими стандартами и многократно тестируются, прежде чем они попадут в коробку для продажи на прилавке. Если форсунка не проходит эти строгие испытания, ее придется демонтировать, чтобы начать все сначала.
Нам очень нравится Bosch, потому что они используют только материалы самого высокого качества для обеспечения долгого срока службы форсунок – компоненты измеряются с точностью до 4 знаков после запятой.
Защита этих чрезвычайно чувствительных компонентов от повреждения, чрезмерного износа или загрязнения имеет решающее значение.
Несмотря на отсутствие присадок для удаления воды из дизельного топлива (продукты на основе спирта или продукты на основе метилгидрата не предназначены для использования в дизельном топливе), первой линией защиты является водоотделяющий топливный фильтр. Мы рекомендуем менять топливный фильтр при каждой второй замене масляного фильтра.
Одна из проблем, с которой мы сталкиваемся с производителями комплектного оборудования, заключается в том, что они устанавливают систему топливных фильтров, которая соответствует только минимальному стандарту защиты фильтрации. Улучшение системы фильтрации топлива похоже на покупку расширенной гарантии, помогая избежать частых поездок к дилеру для ремонта и сэкономить вам более чем несколько долларов.
Совет 5. Возвратите свой специально настроенный грузовик обратно в запас во время диагностического тестирования С появлением на рынке специализированного программного обеспечения для настройки последних моделей грузовиков мир дизельных двигателей был катапультирован на новый уровень производительности и ожиданий клиентов.
Несмотря на то, что на рынке существует довольно много хорошо спроектированных продуктов, повышающих производительность и увеличивающих пробег вашего грузовика, попадая в руки неподготовленного человека, вы можете нанести серьезный ущерб за короткий период времени.
Мы всегда рекомендуем возвращать любой специально настроенный грузовик обратно в исходную или заводскую конфигурацию, чтобы повысить точность и скорость диагностического тестирования. Пользовательские настройки программного обеспечения могут замаскировать проблемы и затруднить выявление неисправных компонентов.
Когда настройки программного обеспечения будут возвращены на склад, значения тестов OEM, процедуры диагностической проверки и спецификации, приведенные в руководствах по спецификациям, будут более точно отражать то, что происходит с вашим двигателем, чтобы вы могли быстро найти источник проблемы.
Модули настройки никогда не следует использовать для увеличения потерь мощности на двигателях с большим пробегом и/или изношенных двигателях.
Хотя добавление тюнинговой модели к серийному грузовику, безусловно, сделает его более мощным, его не следует использовать для компенсации плохо работающего дизельного двигателя.
Хотя это и не ракетостроение, эти советы помогут обеспечить соблюдение очень важных основ при работе с дизельной топливной системой HPCR, гарантируя, что ваше время и усилия будут использованы с максимальной пользой.
Диагностика систем впрыска топлива в рампу требует большого внимания к деталям. Узнайте, как Island Diesel тестирует системы впрыска топлива Common Rail.
Магазин деталей системы впрыска топлива
ИСТОРИЯ И ЭВОЛЮЦИЯ СИСТЕМЫ COMMON RAIL – Seven Diesel
07 декабря
admin2021-01-07T16:33:15+01:00
Автор admin World of Diesel 0 Комментариев
Несмотря на то, что она стала известной благодаря своему английскому названию, Common Rail, система подачи топлива Common Rail или Common Collector, как хотите, была изобретена итальянским физиком Марио Рикко, которому присуждена степень магистра.
in honoris causa в области машиностроения Университета Перуджи. Основываясь на победной интуиции Ricco, группа FIAT, в состав которой в 1919 году входили Magneti Marelli, Centro Ricerche FIAT и90, перешел к его концепции, разработке и доиндустриализации. В 1994 году фактической индустриализацией руководила компания Robert Bosch Gmbh под давлением Mercedes Benz, который впоследствии также занимался маркетингом.
Подобные приложения, то есть работающие по тому же принципу, относятся к первым десятилетиям 900-х годов в военно-морской и железнодорожной областях. Принцип работы двигателя с непосредственным впрыском «Common Rail» разрабатывался Цюрихским политехническим институтом с 19 века.30s, но не был совместим с автомобильным приложением. Одним из первых примеров дизельного двигателя Common Rail с гидравлическим приводом, позже известного как модифицированный Common Rail, был Cooper-Bressemer GN-8 1942 года. Только в 1997 году с Alfa Romeo 156 1.9 и 2.4 JTD было получено его первое применение в автомобильной сфере.
В течение первых двух лет он оставался эксклюзивным для FIAT, Alfa Romeo и Lancia, а затем устанавливался почти всеми автомобильными группами. Только позже, с Bosch, произошел значительный технологический прогресс двигателя с постепенным уменьшением рабочего объема, повышением производительности и максимальным давлением впрыска 1350 бар; функции, которые сделали систему Common Rail все более конкурентоспособной на рынке, где ранее доминировали бензиновые двигатели.
Еще в 1997 году первая рейка, установленная на автомобиле, была устроена так: насос, независимо от оборотов двигателя, вводит дизельное топливо в канал, знаменитую рейку, создавая в ней давление. Это становится гидроаккумулятором или резервом топлива под давлением, готовым к впрыскиванию в цилиндры. Остаток, избыточное дизельное топливо, возвращается в бак, где смешивается с дизельным топливом при комнатной температуре. В своем первом автомобильном применении эта рециркуляция горячего дизельного топлива в баке вызвала проблемы с надежностью, связанные с повышением общей температуры в топливном контуре, риском деградации пластиковых компонентов, но затем проблема была решена с помощью металлического охлаждающего змеевика под машина.
В июне 2008 года была запущена вторая версия Common Rail: двигатель Multijet. Основная концепция состоит в том, чтобы разделить впрыск на три закрытых действия: предварительный, основной и последующий, что обеспечивает возможность реализации пилотного и последующего впрыска с большей временной гибкостью и достижением максимального давления впрыска 1600 бар. Таким образом, количество сжигаемого топлива остается прежним, но сгорание происходит более плавно за счет увеличения количества впрысков. Из плюсов меньше шума, меньше выбросов и увеличение производительности в 6-7 раз.
Третье поколение Common Rail дебютирует в 2013 году с двигателем Alfa Romeo JTDm2, а затем происходит дальнейшее усовершенствование технологии, которая привела нас к четвертому поколению Common Rail с пьезоэлектрическими форсунками, характеризующимися возвратом
давления и регулятор давления насоса CP4, впервые примененные Volkswagen в 2008 году на новых двигателях 2..jpg)
0TDI, 2.7TDI и 3.0TDI. Эта новая технология позволила увеличить максимальное давление впрыска до 2000 бар.
Теперь перейдем к самому важному компоненту системы — инжектору. Начало и количество впрыска задаются электронным блоком управления через электрическое управление форсункой. При работе двигателя и ТНВД можно выделить четыре различных состояния:
1 – закрытая форсунка (фаза высокого давления)
2 – открытие форсунки (начало впрыска)
3 – полностью открытая форсунка
4 – закрытие форсунки (окончание впрыска)
Эти рабочие фазы регулируются распределением усилий на компонентах форсунки. При выключенном двигателе и отсутствии давления в рампе форсунка остается закрытой пружиной. В двигателях с непосредственным впрыском топлива и системой Common Rail используются форсунки с отверстием Р-типа и диаметром иглы 4 мм. Существует два типа: сопла SAC с глухим отверстием и сопла VCO с перфорированным седлом. Форсунки с глухим отверстием (SAC) имеют распылительные отверстия, расположенные в глухом отверстии, и в версиях с круглым наконечником они подвергаются механической или электрической эрозии, тогда как в версиях с коническим наконечником, как правило, только с электроэрозией.
Форсунки с перфорированным седлом (VCO) были созданы для снижения выбросов, в этом случае распылительное отверстие начинается в коническом седле корпуса форсунки и почти полностью закрывается штифтом, когда форсунка закрыта. Из соображений жесткости наконечник имеет коническую форму, а отверстия, как правило, выполнены электроэрозией.
Эволюционно-технологический скачок дизельной системы Common Rail удивил нас скоростью усовершенствования и переосмысления. Мы можем только ждать других способов, которыми он нас удивит.
Автор
администратор
Подробная история системы впрыска Common Rail
Современная версия системы впрыска Common Rail, которая используется в дизельных двигателях, была изобретена в 1990 году. Это изобретение основано на почти столетнем развитии дизельного двигателя.
Хотя система впрыска Common Rail не так влиятельна, как изобретение дизельного двигателя, она многое сделала для дизельных автомобилей.
Благодаря своей долгой истории и постоянному использованию почти во всех дизельных двигателях система впрыска Common Rail весьма интересна.
Что привело к изобретению системы впрыска Common Rail?
Как упоминалось выше, система впрыска Common Rail (система впрыска CR) имеет богатую историю. Новые изобретения не делаются на пустом месте. Фактически, история системы впрыска CR восходит к Первой мировой войне.
В 1913 году британская инженерная компания Vickers Ltd. подала патент на систему впрыска CR с механическим приводом. Эта конструкция использовалась в двигателях подводных лодок, но была несовместима с автомобильными дизельными двигателями того времени.
Первый случай, когда электричество использовалось для управления аспектами системы, был в 1930-х годах. В этой новой конструкции Гарри Кеннеди и Брукса Уокера для управления топливными клапанами использовались электромагниты. Он использовался американской дизельной компанией под названием Atlas-Imperial во многих своих дизельных двигателях.
Многие двигатели на лодках и поездах в то время использовали модифицированную систему впрыска CR в своих дизельных двигателях.
Эти ранние образцы привели к ранним концепциям современной системы впрыска CR для автомобилей в 1960-х годах. Все началось с более совершенного электромагнитного клапана впрыска топлива, изобретенного Робертом Хубером.
В то время швейцарский ученый работал с Societe des Procedes Modernes D’Injection, которое руководило этими новыми разработками. К сожалению, их достижений было недостаточно, чтобы сделать систему впрыска CR более эффективной, чем система того времени.
После нескольких неудачных попыток интегрировать систему в коммерческие автомобили в 80-х годах мы подошли к 90-м годам, когда несколько попыток принесли свои плоды.
Кто изобрел и внедрил систему впрыска Common Rail?
В 1990-х годах немецкая компания Robert Bosch GmbH и корпорация Denso из Японии представили современную систему впрыска Common Rail для автомобилей.
Корпорация Denso получила концепцию от Renault и сумела реализовать ее на коммерческой основе в 1995. Эту разработку поддержали Масахико Мияки, Такаши Иванага и Хидэя Фудзисава, патент которых был утвержден в 1988 году.
Что касается Robert Bosch GmbH, их система впрыска Common Rail была приобретена у группы Fiat и Mario Ricco. В начале 1990-х годов Марио Рикко вместе с группой Fiat исследовал усовершенствования системы впрыска CR.
Когда группа Fiat переживала трудные финансовые времена, они продали концепцию и исследования компании Robert Bosch GmbH. Немецкая компания продолжала развивать его, пока не интегрировала эту концепцию в коммерческие автомобили в 1919 году.97.
Обе эти системы впрыска Common Rail напоминают современные системы впрыска в том смысле, что они работают с электронным блоком управления (ЭБУ). Это определяющий аспект, который отделяет ранние версии от современных.
Кроме того, это были первые системы впрыска Common Rail, приспособленные для работы в автомобилях.
Почему они разработали систему впрыска Common Rail?
Судя по тому, сколько времени понадобилось автомобильной промышленности для разработки этой технологии, нетрудно понять, насколько это было непросто. Вы можете быть удивлены, почему они пошли на такие длины. Частично это, безусловно, связано с конкуренцией и желанием продвигаться вперед ради продвижения.
Однако была и более важная причина, по которой эти компании стремились внедрить эту технологию. Этой причиной были постоянно растущие нормы выбросов. В 1990 году в Закон о чистом воздухе 1970 года были внесены поправки, которые стали более строгими в отношении автомобилей.
Ранние версии системы введения CR были ненамного эффективнее современных технологий. Когда Denso Corporation и Bosch внедрили эту систему в автомобили, она была намного эффективнее, чем раньше.
Используя эту новую систему, компании смогли соответствовать различным стандартам выбросов для дизельных двигателей.
Двигатели с новой системой были тише, эффективнее и чище.
Доказанное повышение эффективности в дополнение к стандартам выбросов побудило многих других производителей принять систему впрыска Common Rail.
Какой автомобиль был первым, в котором система впрыска Common Rail стала стандартной?
Первые дизельные автомобили с системой впрыска Common Rail были произведены корпорациями Denso и Alfa Romeo. Корпорация Denso выпустила первый серийный автомобиль с этой системой, а Alfa Romeo выпустила первый легковой автомобиль.
Корпорация Denso выпустила версию своего Hino Ranger с системой впрыска CR в 1995 году. Этот грузовик был частью четвертого поколения Hino Ranger, которое производилось с 1989 по 2002 год. Он имел торговую марку Hino Rising Ranger.
Компания Alfa Romeo, детали которой поставляла компания Robert Bosch GmbH, выпустила модель Alfa Romeo 156 в 1997 году. Этот компактный автомобиль представительского класса производился в период с 1997 по 2007 год.
легковой автомобиль.
Как система впрыска Common Rail повлияла на продажи дизельных автомобилей?
Поскольку системы впрыска Common Rail не были единственной разработкой конца 1980-х и 1990-х годов, трудно точно определить изменения, являющиеся прямым результатом системы впрыска CR. Не говоря уже о снижении налоговых сборов на дизельное топливо в ЕС в то время.
В этот период также появились методы прямого впрыска, которые часто используются в сочетании с системами Common Rail. Это еще один фактор, повлиявший на продажи дизельных автомобилей.
Однако система впрыска Common Rail способствовала значительному увеличению продаж дизельных автомобилей. Улучшения, которые он привнес в дизельные двигатели, сделали их очень желанными.
В 1995 году доля автомобилей с дизельным двигателем в странах Европейского агентства по охране окружающей среды (ЕАОС) составляла 14,2%. К 2009 году этот показатель увеличился до 33,2%.
Упрощенное представление о дизельном двигателе Электронная система впрыска топлива Common Rail
В системе Common Rail топливо подается к форсункам из аккумулятора высокого давления, называемого рампой.
Рейка питается топливным насосом высокого давления. Давление в рампе, а также начало и конец впрыска в каждом цилиндре контролируются электроникой. Преимущества системы Common Rail включают в себя гибкость в управлении моментом впрыска и скоростью впрыска. Доказано, что стабильные предварительные впрыски, которые могут осуществляться через систему Common Rail, снижают шум двигателя и выбросы NOx.
Схема системы Common Rail
Система Common Rail включает следующие компоненты:
- Топливный насос высокого давления
- Рельс для хранения и распределения топлива
- Электрогидравлические форсунки
- Электронный блок управления (ЭБУ).
Электрический подкачивающий насос низкого давления с приводом от распределительного вала забирает топливо из топливного бака, нагнетает его в систему впрыска топлива Common Rail через топливный фильтр и подает насос высокого давления. Электромагнитный дозирующий клапан регулирует количество топлива, поступающего в насос высокого давления.
Насос высокого давления приводится в действие двигателем и подает топливо под постоянным давлением через регулятор давления в рампу. Датчик давления, установленный в рампе, контролирует давление топлива. Этот сигнал используется ЭБУ для управления давлением в рампе, воздействуя как на регулятор давления, так и на впускной дозирующий клапан. Избыточное топливо возвращается от регулятора давления в топливный бак (температура возвратного топлива в системе CR выше, чем в обычных системах впрыска топлива, и часто превышает 100°C — важный фактор при использовании топливных присадок или эмульгированных топлив). в двигателях CR).
Рейка служит топливным аккумулятором. Объем топлива в рампе также гасит колебания давления, вызванные насосом высокого давления и процессом впрыска. Из рампы топливо под постоянным давлением по трубопроводам высокого давления подается к форсункам. ЭБУ генерирует импульсы тока, которые последовательно подают питание на каждый электромагнитный клапан форсунки и определяют начало и конец каждого события впрыска за цикл двигателя.
Common Rail может генерировать более одного впрыска и обеспечивает более гибкое управление скоростью впрыска по сравнению с обычными системами впрыска с роторным насосом.
Common Rail
Топливная рампа представляет собой толстостенную трубку, предназначенную для обеспечения полной заправки топливом без значительного падения давления. Объем рельса варьируется от нескольких кубических сантиметров в легковых автомобилях до 60 см3 в большегрузных автомобилях. Электромагнитный дозирующий клапан на входе в насос регулирует подачу топлива под высоким давлением в рампу. Давление в рампе можно регулировать в диапазоне от 20 до 250 МПа.
Как и в случае с системами P-L-N, система Common Rail также подвержена эффектам, связанным с волновой динамикой в рампе и топливопроводах. Волны, возникающие при резких изменениях давления в одной части системы, например, при открытии игольчатого клапана нагнетания, могут отражаться на жестких концах системы и возвращаться к своим источникам, вызывая нежелательные последствия, такие как снижение давления нагнетания.
Форсунки
Конструкция форсунок должна обеспечивать высокую точность как количества топлива, так и времени начала впрыска. В системах Common Rail используются электрогидравлические форсунки, которые включают небольшой регулирующий клапан с гидравлической балансировкой. Обычный игольчатый клапан управляется путем регулировки перепада давления между седлом (нижняя сторона) и верхней частью клапана с использованием небольшого управляющего клапана с электромагнитным управлением, установленного над иглой. В некоторых системах Common Rail соленоид заменен пьезоприводом 9.0003
Регулирующий клапан может быть двух- или трехходовым в различных исполнениях. Форсунка отличается малыми габаритными размерами, во многих конструкциях легковых автомобилей используется оболочка диаметром 17 мм. Малая движущаяся масса и малые размеры компонентов имеют то преимущество, что уменьшают силу удара по седлу сопла при закрытии сопла. Еще одним преимуществом этого типа конструкции является его работа с малым управляющим током.
Форсунка CR открывается и закрывается движениями иглы форсунки. Игла уравновешивается давлением в седле сопла и в камере управления иглой (пространство, расположенное на противоположном конце иглы). Когда на электромагнитный клапан подается питание от ECU, он открывает камеру обратного топливопровода. Давление в камере управления иглой падает, игла поднимается, открывается сопло и начинается впрыск. Когда ток в электромагнитном клапане падает до нуля, регулирующий клапан возвращается в свое седло. Давление в камере управления иглой увеличивается и становится равным давлению на седле форсунки. Игла закрывается под действием силы пружины сопла и останавливает инъекцию. Оптимальное управление системой достигается путем калибровки нескольких отверстий в гидравлическом узле форсунки. Объем впрыска определяется давлением в рампе, гидравлическим потоком форсунки и длительностью импульса от ECU. В системе Common Rail игла форсунки всегда находится под высоким давлением. Как только игла открывается, начинается инъекция.
Это создает уязвимость системы Common Rail к случайным утечкам топлива. Если игла закрыта не полностью, после впрыска топливо под высоким давлением будет просачиваться в камеру сгорания. Это может произойти, например, когда частица грязи попала в седло форсунки. Утечка приводит к ненормальному сгоранию, что может проявляться детонацией двигателя.
Функции системы впрыска CR
Система впрыска топлива Common Rail в сочетании с модулем управления двигателем выполняет ряд важных функций, отвечающих требованиям современных силовых агрегатов. Эти функции можно классифицировать следующим образом:
- Подача топлива и синхронизация впрыска
- Модуляция скорости впрыска (пилотные впрыски)
- После (вторичных) инъекций
- Регулятор скорости
- Процедура холодного пуска
Подача топлива и синхронизация являются основными функциями любого типа системы впрыска топлива, которые влияют на крутящий момент двигателя и выходную мощность, экономию топлива, выбросы и шум.
Подача топлива зависит от давления впрыска и продолжительности. В системе CR оба параметра, а также момент впрыска можно контролировать в более жестких пределах, чем в обычных топливных системах.
Одной из причин стремления к использованию системы Common Rail было стремление минимизировать требования к крутящему моменту насоса. Еще одним важным фактором при принятии решения в пользу Common Rail было качество шума. Двигатели DI характеризуются более высокими пиковыми давлениями сгорания и, следовательно, более высоким уровнем шума, чем двигатели IDI. Было обнаружено, что улучшенный шум и низкие выбросы NOx лучше всего достигаются за счет введения предварительного впрыска. Лучше всего это было реализовано в системе Common Rail, которая обеспечивала стабильную подачу небольшого количества запального топлива во всем диапазоне нагрузки/скорости двигателя.
Система Common Rail также совместима с турбонагнетателями с изменяемой геометрией (VGT). Если используется VGT, традиционные системы впрыска трудно согласовать с двигателем, поскольку максимально доступное давление впрыска в системе P-L-N увеличивается с частотой вращения двигателя.
Система Common Rail, в которой давление впрыска регулировалось независимо от частоты вращения двигателя, могла быть согласована с этими комбинациями турбокомпрессора двигателя, обеспечивающими больший крутящий момент на низких скоростях и, таким образом, лучшую экономию топлива.
В системе Common Rail топливо подается к форсункам из аккумулятора, называемого Rail. Рейка питается топливным насосом высокого давления. Давление в рампе, а также начало и конец впрыска в каждом цилиндре контролируются электроникой. Система характеризуется следующими преимуществами:
Давление топлива не зависит от числа оборотов двигателя и условий нагрузки, что позволяет гибко контролировать как скорость впрыска, так и синхронизацию. Эта особенность отличает систему Common Rail от обычных систем впрыска, в которых давление впрыска увеличивается с ростом частоты вращения двигателя.
Высокое давление впрыска и хорошая подготовка к распылению возможны даже при низких оборотах двигателя и нагрузке.
Способность производить стабильные небольшие предварительные впрыски может использоваться для снижения выбросов NOx и шума.
Дополнительный впрыск можно использовать вместе с такими технологиями контроля выбросов, как сажевые фильтры, каталитические нейтрализаторы NOx или адсорберы NOx.
Топливный насос работает с низким пиковым крутящим моментом приводного вала.
Для большинства двигателей системы Common Rail могут заменить обычные системы впрыска без необходимости значительных модификаций двигателя.
В двигателях с искровым зажиганием и дизельных двигателях может использоваться практически один и тот же картер, одна и та же сборочная конструкция и одни и те же технологии датчиков коленчатого и распределительного вала.
Недостатком системы Common Rail является ее потенциальная уязвимость к случайным утечкам топлива из-за того, что игольчатые клапаны форсунок всегда подвергаются воздействию высокого давления топлива. Важной, но не тривиальной функцией системы управления является обнаружение условий неисправности, связанных с утечками топлива.
Общая магистраль | Трактор и строительный завод Wiki
в: Страницы с нечисловыми аргументами форматирования, Все статьи с утверждениями без источников, Технология дизельных двигателей, Технология топливной системы двигателя
Посмотреть источник«HDi» перенаправляется сюда. Чтобы узнать об интерактивном формате, см. HDi (интерактивность) .
«DCi» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. DCI (значения) .
Система впрыска Common Rail
Система прямого впрыска топлива Common Rail представляет собой современный вариант системы прямого впрыска топлива для бензиновых и дизельных двигателей.
На дизельных двигателях он оснащен топливной рампой высокого давления (более 1000 бар / 15 000 фунтов на квадратный дюйм), питающей отдельные электромагнитные клапаны, в отличие от форсунок блока питания топливного насоса низкого давления (Pumpe / Düse или насос-форсунки). Дизели Common Rail третьего поколения теперь оснащены пьезоэлектрическими форсунками для повышения точности и давлением топлива до 1800 бар/26 000 фунтов на кв.
дюйм.
В бензиновых двигателях используется в технологии двигателей с непосредственным впрыском бензина.
Содержимое
- 1 История
- 2 Common Rail сегодня
- 3 принципа
- 4 См. также
- 5 Каталожные номера
- 6 Внешние ссылки
История
Дизельная топливная форсунка, установленная на дизельном двигателе MAN V8
Топливная система Common Rail на двигателе грузовика Volvo
Прототип системы Common Rail был разработан в конце 1960-х Робертом Хубером из Швейцарии, а технология получила дальнейшее развитие доктором Марко Гансером из Швейцарского федерального технологического института в Цюрихе, позже из Ganser-Hydromag AG (оценка 1995) в Оберэгери.
Первое успешное использование в серийных автомобилях началось в Японии в середине 1990-х годов. Доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Denso Corporation, японского производителя автомобильных запчастей, разработали топливную систему Common Rail для большегрузных автомобилей и применили ее на практике в своей системе Common Rail ECD-U2, установленной на грузовике Hino Rising Ranger.
и продана для общего пользования в 1995 году. [1] Denso заявляет о первой коммерческой системе Common Rail высокого давления в 1995 году.95. [2]
Современные системы Common Rail, хотя и работают по тому же принципу, управляются блоком управления двигателем (ECU), который открывает каждую форсунку электронным, а не механическим способом. Он был тщательно разработан в 1990-х годах в сотрудничестве с Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После исследований и разработок, проведенных Fiat Group, дизайн был приобретен немецкой компанией Robert Bosch GmbH для завершения разработки и доработки для массового производства. Оглядываясь назад, продажа оказалась тактической ошибкой Fiat, поскольку новая технология оказалась очень прибыльной. Однако у компании не было иного выбора, кроме как продать, поскольку в то время она находилась в плохом финансовом состоянии и не имела ресурсов для самостоятельного завершения разработки. [3] В 1997 году они расширили его использование для легковых автомобилей.
Первым легковым автомобилем, в котором использовалась система Common Rail, была модель Alfa Romeo 156 2.4 JTD 1997 года, [4] , а позже в том же году Mercedes-Benz C 220 CDI.
Двигатели Common Rail уже некоторое время используются в судах и локомотивах. Cooper-Bessemer GN-8 (около 1942 г.) является примером дизельного двигателя с гидравлическим приводом Common Rail, также известного как модифицированный Common Rail.
Компания Vickers использовала систему Common Rail в двигателях подводных лодок около 19 г.16. Компания Doxford Engines Ltd. [5] (тяжелые судовые двигатели с оппозитными поршнями) использовала систему Common Rail (с 1921 по 1980 год), при которой многоцилиндровый поршневой топливный насос создавал давление примерно 600 бар, при этом топливо хранится в емкостях-аккумуляторах. Регулирование давления осуществлялось с помощью регулируемого хода нагнетания насоса и «сливного клапана». Механические распределительные клапаны с распределительным валом использовались для питания подпружиненных форсунок Brice / CAV / Lucas, которые впрыскивали через боковую часть цилиндра в камеру, образованную между поршнями.
Ранние двигатели имели пару кулачков синхронизации, один для движения вперед, а другой для движения назад. Более поздние двигатели имели по две форсунки на цилиндр, а последняя серия двигателей с турбонаддувом постоянного давления оснащалась четырьмя форсунками на цилиндр. Эта система использовалась для впрыска как дизельного топлива, так и мазута (600 сСт, нагретого до температуры приблизительно 130 °C).
Система Common Rail подходит для всех типов дорожных автомобилей с дизельными двигателями, начиная от городских автомобилей, таких как Fiat Nuova Panda, и заканчивая автомобилями представительского класса, такими как Audi A6.
Common rail сегодня
Дизельная топливная форсунка Common Rail компании Bosch от двигателя грузового автомобиля Volvo
Robert Bosch GmbH, Delphi Automotive Systems, Denso Corporation и Siemens VDO (теперь принадлежащая Continental AG) являются основными поставщиками современных систем Common Rail . Производители автомобилей называют свои двигатели Common Rail своими торговыми марками:
- Двигатели Ashok Leyland CRS (используются в грузовиках U и автобусах E4)
- D-двигатели BMW (также используются в Land Rover Freelander TD4)
- Chevrolet VCDi (по лицензии VM Motori)
- Cummins и Scania XPI (Разработан в рамках совместного предприятия)
- Cummins CCR (насос Cummins с форсунками Bosch)
- Daimler CDI (а на автомобилях Chrysler Jeep просто как CRD )
- Fiat Group (Fiat, Alfa Romeo и Lancia) JTD (также под торговой маркой MultiJet , JTDm , Ecotec CDTi , TiD , TTiD , DDiS 9 Quadra- 7)
- Ford Motor Company TDCi Duratorq и Powerstroke
- Honda i-CTDi
- Hyundai CRDi
- IKCO EFD , который является одним из членов семейства EF.
Поставщик подлежит уточнению- Isuzu iTEQ
- Комацу Tier3 , Tier4 , 4D95 и выше — HPCR Серия Дизельные двигатели .
- Махиндра CRDe
- Mazda MZR-CD (1,4 MZ-CD, 1,6 MZ-CD производства совместного предприятия Ford/PSA Peugeot Citroën) и ранее DiTD
- Mitsubishi DI-D (недавно разработанное семейство двигателей 4N1 использует систему впрыска следующего поколения 200 МПа (2000 бар))
- Nissan dCi , Infiniti использует двигатели dCi, но не под торговой маркой dCi.
- Опель CDTI
- Протон SCDi
- PSA Peugeot Citroën HDI или HDi (1.4HDI, 1.6 HDI, 2.0 HDI, 2.2 HDI и V6 HDI, разработанные в рамках совместного предприятия с Ford)
- Renault dCi (совместное предприятие с Nissan)
- SsangYong XDi (большинство этих двигателей производятся Daimler AG)
- Субару Наследие ТД (по состоянию на январь 2008 г.
)- Tata DICOR и CR4
- Toyota D-4D
- Volkswagen Group: двигатели 6.0 V12 TDI , 4.2 TDI (V8), 2.7 и 3.0 TDI (V6), 1.6, 2.0 TDI (L4) и 1.2 TDI (L3), используемые в текущих моделях Seat, Skoda, VW и Audi. используйте систему Common Rail, в отличие от более ранних двигателей с насос-форсунками.
- Двигатели Volvo 2.4D и D5 (1.6D, 2.0D производства Ford и PSA Peugeot Citroen), двигатели Volvo Penta серии D
- Wärtsilä-Sulzer 14RT-flex96-C «самый большой поршневой двигатель в мире», разработанный финским производителем Wärtsilä
- Двигатель Maruti Suzuki 1.3 DDiS, разработанный Fiat.
Поставщик подлежит уточнению
)Принципы
Электромагнитные или пьезоэлектрические клапаны обеспечивают точное электронное управление временем и количеством впрыска топлива, а более высокое давление, обеспечиваемое технологией Common Rail, обеспечивает лучшее распыление топлива. Чтобы снизить шум двигателя, электронный блок управления двигателем может впрыскивать небольшое количество дизельного топлива непосредственно перед основным впрыском («пилотный» впрыск), тем самым снижая его взрывоопасность и вибрацию, а также оптимизируя время и количество впрыска для различных условий.
качество топлива, холодный пуск и тд. Некоторые усовершенствованные топливные системы Common Rail выполняют до пяти впрысков за один ход. [6]
Двигатели Common Rail требуют очень короткого времени (< 10 секунд) или вообще не нагреваются [ необходима ссылка ] , в зависимости от температуры окружающей среды, и производят более низкий уровень шума двигателя и выбросов, чем старые системы .
В дизельных двигателях исторически использовались различные формы впрыска топлива. Два распространенных типа включают систему с насосом-форсункой и систему с распределителем/рядным насосом (дополнительную информацию см. в разделе «Дизельный двигатель и насос-форсунка»). Хотя эти старые системы обеспечивали точное управление количеством топлива и моментом впрыска, они были ограничены несколькими факторами:
- Они имели кулачковый привод, а давление впрыска было пропорционально частоте вращения двигателя. Обычно это означало, что максимальное давление впрыска могло быть достигнуто только при максимальной частоте вращения двигателя, а максимально достижимое давление впрыска уменьшалось по мере снижения частоты вращения двигателя. Это соотношение верно для всех насосов, даже для тех, которые используются в системах Common Rail; однако в системах с блоком или распределителем давление впрыска привязано к мгновенному давлению одного события накачки без аккумулятора, и поэтому взаимосвязь более заметна и проблематична.
- Они были ограничены количеством и временем впрыска, которым можно было управлять во время одного события сгорания. Хотя в этих старых системах возможны множественные инъекции, добиться этого гораздо труднее и дороже.
- Для типичной распределительной/поточной системы начало впрыска происходило при заданном давлении (часто называемом давлением срабатывания) и заканчивалось при заданном давлении. Эта характеристика возникла из-за того, что «фиктивные» форсунки в головке цилиндров открывались и закрывались при давлении, определяемом предварительной нагрузкой пружины, действующей на поршень форсунки. Как только давление в инжекторе достигнет заданного уровня, поршень поднимется и начнется впрыск.
Обычно это означало, что максимальное давление впрыска могло быть достигнуто только при максимальной частоте вращения двигателя, а максимально достижимое давление впрыска уменьшалось по мере снижения частоты вращения двигателя. Это соотношение верно для всех насосов, даже для тех, которые используются в системах Common Rail; однако в системах с блоком или распределителем давление впрыска привязано к мгновенному давлению одного события накачки без аккумулятора, и поэтому взаимосвязь более заметна и проблематична.
Как только давление в инжекторе достигнет заданного уровня, поршень поднимется и начнется впрыск. В системах Common Rail насос высокого давления хранит резервуар с топливом под высоким давлением — до 2000 бар (29 000 фунтов на кв. дюйм) и выше. Термин «общая магистраль» относится к тому факту, что все топливные форсунки питаются от общей топливной рампы, которая представляет собой не что иное, как аккумулятор давления, в котором топливо хранится под высоким давлением. Этот аккумулятор питает несколько топливных форсунок топливом под высоким давлением. Это упрощает назначение насоса высокого давления, поскольку он должен только поддерживать заданное давление на цели (с механическим или электронным управлением). Топливные форсунки обычно управляются ЭБУ. Когда топливные форсунки активируются электрически, гидравлический клапан (состоящий из форсунки и плунжера) открывается механически или гидравлически, и топливо впрыскивается в цилиндры под заданным давлением. Поскольку энергия давления топлива накапливается удаленно, а форсунки приводятся в действие электрически, давление впрыска в начале и в конце впрыска очень близко к давлению в аккумуляторе (рампе), что обеспечивает квадратичную скорость впрыска.
Если размер аккумулятора, насоса и трубопровода выбран правильно, давление и скорость впрыска будут одинаковыми для каждого из нескольких случаев впрыска.
См. также
- Бензин с непосредственным впрыском
- Насос-форсунка
- Агрегатный насос
- Прямой впрыск с турбонаддувом
- Топливный фильтр
- Датчик воды
- Датчик расхода воздуха
Каталожные номера
- ↑ «240 ориентиров японских автомобильных технологий — система Common Rail ECD-U2». Jsae.or.jp. Проверено 29 апреля 2009 г.
- ↑ «Впрыск дизельного топлива». ДЕНСО Глобал . Проверено 3 августа 2011 г.
- ↑ «Fiat: возрождение автопроизводителя», economist.com (24 апреля 2008 г.). Проверено 1 мая 2008 г.
- ↑ «Конференция по новым технологиям силовых агрегатов». autonews.com . Проверено 8 апреля 2008 г.
- ↑ Ошибка шаблона: требуется аргумент заголовок .
- ↑ (многотактный впрыск) См. брошюру BMW 2009 г. для 3-й серии
брошюру BMW 2009 г. для 3-й серииВнешние ссылки
- [1] Эта анимация объясняет работу системы Common Rail
| На этой странице используется некоторый контент из Википедии . Оригинальная статья была на Common Rail. Список авторов можно увидеть на странице истории . Как и в случае с Tractor & Construction Plant Wiki, текст Википедии доступен по лицензии Creative Commons по лицензии Attribution и/или GNU Free Documentation License. Пожалуйста, проверьте историю страниц, чтобы узнать, когда исходная статья была скопирована в Wikia. |
Контент сообщества доступен по лицензии CC-BY-SA, если не указано иное.
Практические советы по обслуживанию форсунок Common Rail
Технический совет
Инструкции
Современные форсунки Common Rail могут выполнять многократный впрыск во время одного цикла сгорания и впрыскивать топливо в двигатель под гораздо более высоким давлением – до 30 000 фунтов на квадратный дюйм – через зазоры размером всего 1 микрон.
Хотя это дает значительные преимущества, снижение выбросов, улучшенную экономию топлива и лучшую управляемость, это также означает, что они гораздо более подвержены износу. Здесь мы рассмотрим распространенные причины выхода из строя форсунок, каковы симптомы и как их диагностировать для обеспечения наилучшего обслуживания форсунок.
Почему форсунки Common Rail выходят из строя?
Хотя форсунки Common Rail рассчитаны на длительный срок службы, достижения в технологии впрыска означают, что они более подвержены износу из-за следующих проблем:
- Загрязнение частицами частицы могут нанести значительный ущерб. Часто являясь следствием неэффективной фильтрации, эти мельчайшие частицы могут разрушить регулирующий клапан и шар, что приведет к плохой герметизации между ними. Со временем это может изменить схему распыления топлива и, в свою очередь, количество, время и распределение впрыскиваемого топлива.
- Загрязнение водой : Другой распространенной причиной выхода из строя форсунок Common Rail является загрязнение из-за избытка воды в топливе. При неправильном хранении или обращении вода может попасть в топливо и вступить в реакцию с содержащимися в нем химическими веществами, вызывая коррозию металлических поверхностей и уменьшая смазку между движущимися частями. В совокупности это может привести к преждевременному износу как форсунок, так и топливного насоса высокого давления.
- Накопление отложений : Любое топливо, оставшееся в форсунке после остановки двигателя, будет фактически «приготовлено» остаточным теплом, создавая углеродистые отложения, также известные как коксование. Если их не остановить, эти отложения будут накапливаться вокруг наконечника сопла и внутренних частей инжектора, вызывая заедание иглы. Опять же, это может нарушить как количество, так и время инъекции.
- Неправильная установка : Неправильная установка также может привести к преждевременному выходу из строя. Например, отсутствующая шайба форсунки или шайба, которая не была установлена должным образом, приведет к просачиванию продуктов сгорания через шайбу форсунки. Точно так же уплотнительные кольца могут легко выкатиться из своих канавок. Хотя это может показаться простыми проблемами, они могут привести к гораздо более серьезным проблемам, включая плохую работу форсунок, запуск и топливную экономичность.
При неправильном хранении или обращении вода может попасть в топливо и вступить в реакцию с содержащимися в нем химическими веществами, вызывая коррозию металлических поверхностей и уменьшая смазку между движущимися частями. В совокупности это может привести к преждевременному износу как форсунок, так и топливного насоса высокого давления.
Точно так же уплотнительные кольца могут легко выкатиться из своих канавок. Хотя это может показаться простыми проблемами, они могут привести к гораздо более серьезным проблемам, включая плохую работу форсунок, запуск и топливную экономичность.Симптомы неисправной форсунки Common Rail?
Неисправная топливная форсунка почти наверняка нарушит подачу топлива в камеру сгорания. В худшем случае, это может даже предотвратить все это вместе. В любом случае это повлияет на работу автомобиля, что приведет к ряду общих симптомов:
- Индикатор проверки двигателя : если двигатель не работает должным образом, это может привести к включению индикатора управления двигателем. Для подтверждения кода неисправности потребуется диагностический сканер.
- Грубый холостой ход : если подача топлива ограничена, число оборотов на холостом ходу упадет, что приведет к неравномерному холостому ходу. Если он упадет слишком низко, автомобиль в конечном итоге заглохнет.
- Стук в двигателе : когда топливо не воспламеняется должным образом, например, из-за неправильной топливно-воздушной смеси, это может вызвать преждевременную детонацию – ее можно услышать как стук или звон в двигателе.
- Помпаж двигателя : неисправная форсунка может также подавать слишком много топлива в цилиндр, что приводит к помпажу двигателя. Если это произойдет, обороты двигателя будут продолжать изменяться при постоянной нагрузке и дроссельной заслонке.
- Пропуски зажигания в двигателе : при нарушении подачи топлива цилиндры двигателя могут быть не в состоянии обеспечить достаточную мощность для автомобиля, что приводит к пропуску зажигания.
- Утечка топлива : если дизельное топливо присутствует снаружи форсунки или поблизости, форсунка может быть повреждена. В противном случае уплотнение могло быть изношено.
- Плохая экономия топлива : ECU компенсирует любые неисправные форсунки путем избыточной подачи топлива. Это приводит к тому, что двигатель работает на обогащенной смеси, потребляя больше топлива, чем необходимо.
- Увеличение выбросов : неисправная форсунка также может привести к неполному сгоранию дизельного топлива и, как следствие, к увеличению выбросов в дизельных автомобилях.
Это приводит к тому, что двигатель работает на обогащенной смеси, потребляя больше топлива, чем необходимо.Как диагностировать неисправную форсунку Common Rail
Если у вашего клиента возникли какие-либо из вышеперечисленных проблем, и вы подозреваете, что неисправна дизельная форсунка Common Rail, важно провести тщательную диагностику, чтобы определить точную причину:
- Определите код неисправности : Первым этапом выявления неисправностей Common Rail является опрос OBD автомобиля. Используя качественный универсальный диагностический инструмент, такой как решение DS от Delphi Technologies, вы сможете быстро идентифицировать коды неисправностей и сузить круг диагностики.
- Проверьте форсунки : Если OBD выдал код неисправности системы впрыска топлива, проверьте работоспособность форсунки. Такие инструменты, как диагностический комплект Sealed Rail от Delphi Technologies, могут быть подключены к форсункам, что устраняет необходимость в полном демонтаже и установке системы. Он собирает и измеряет обратные утечки из форсунок и указывает, какая форсунка может быть неисправна и нуждается в замене. Заменяя отдельные форсунки, а не весь комплект, автомастерские могут сэкономить время и деньги.
- Проверьте работу насоса Common Rail : Затем установите комплект Sealed Rail непосредственно на выпускную трубу высокого давления от насоса и проверните двигатель, чтобы зарегистрировать давление в системе. Комплект герметичных направляющих отображает результаты в цифровом виде, и если значение отличается от указанного измерения давления для транспортного средства, насос может быть неисправен.
- Подтверждение неисправности механического или электрического насоса. : Если подозревается неисправность насоса Common Rail, используйте комплект ложных приводов Delphi в сочетании с Sealed Rail для дальнейшего исследования. Это временно заменяет привод автомобиля, чтобы насос мог создавать полное давление в системе. Если насос создает правильное давление при установленном ложном приводе, то, скорее всего, неисправен привод автомобиля, и его следует заменить. Однако, если давление по-прежнему ниже требуемого уровня, возможно, насос Common Rail имеет механическую неисправность и его следует отремонтировать или заменить.
- Проверка электрической целостности форсунок : Используя комплект для проверки электронных форсунок Delphi Technologies, вы можете проверить наличие обрыва цепи катушки и внутреннего короткого замыкания катушки, проверить изоляцию катушки относительно корпуса форсунки и измерить сопротивление и индуктивность катушки с помощью всего лишь один инструмент. Это позволит вам быстро и легко определить любые электронные неисправности, как на автомобиле, так и вне его. Обратите внимание, что если электромагнитный инжектор Common Rail имеет электронную неисправность, его нельзя отремонтировать.
- Диагностика и устранение лакового покрытия на ранней стадии : Если в ходе вышеуказанных испытаний не выявлено никаких неисправностей, это хороший признак наличия лакового покрытия клапана. Выполняя тест «жужжания», комплект для проверки электронных форсунок также позволит вам проверить, свободно ли двигается форсунка. Если нет, просто используйте вместе с комплектом для очистки инжектора растворителем для очистки любого лака на клапане.
Такие инструменты, как диагностический комплект Sealed Rail от Delphi Technologies, могут быть подключены к форсункам, что устраняет необходимость в полном демонтаже и установке системы. Он собирает и измеряет обратные утечки из форсунок и указывает, какая форсунка может быть неисправна и нуждается в замене. Заменяя отдельные форсунки, а не весь комплект, автомастерские могут сэкономить время и деньги.
Это временно заменяет привод автомобиля, чтобы насос мог создавать полное давление в системе. Если насос создает правильное давление при установленном ложном приводе, то, скорее всего, неисправен привод автомобиля, и его следует заменить. Однако, если давление по-прежнему ниже требуемого уровня, возможно, насос Common Rail имеет механическую неисправность и его следует отремонтировать или заменить.
Как заменить форсунку Common Rail
После того, как вы определили неисправную форсунку, выполните замену согласно передовой практике, выполнив следующие действия:
- Для начала проверьте отсутствие остаточного давления в системе с помощью диагностического прибора.
- Затем снимите трубку форсунки – не забудьте закрыть все открытые трубки, чтобы избежать загрязнения.
- Устранить обратную утечку. Вам также может понадобиться отсоединить разъем свечи накаливания в зависимости от применения.
- Затем снимите электрический разъем и зажим и снимите форсунку с гнезда.
- Перед установкой новой форсунки важно записать новый корректирующий код.
- Снимите защитный колпачок с форсунки и осторожно вставьте новую форсунку на место.
- Установите фиксирующий зажим и затяните его в соответствии со спецификациями производителя автомобиля.
- Затем установите на место электрический разъем, обратную течь и свечу накаливания.
- Установите новую трубу высокого давления и снова затяните ее в соответствии с техническими характеристиками, используя соответствующий инструмент.
- Наконец, перепрограммируйте ЭБУ с помощью нового кода коррекции с помощью диагностического прибора. Это обеспечит корректировку длительности импульсов и правильную подачу топлива.
Как ухаживать за форсунками Common Rail
Еще один хороший способ сделать так, чтобы ваши клиенты были довольны, — дать несколько простых советов по обслуживанию.
Как и многие другие детали, регулярная TLC поможет сохранить форсунки в хорошем рабочем состоянии дольше.
- Регулярно проверяйте форсунки — как правило, это следует делать каждые 20 000 миль, но может быть и раньше, если совершаются частые короткие поездки.
- Используйте топливо высшего качества с добавлением моющих присадок, чтобы детали двигателя оставались чистыми от отложений.
- Периодически добавляйте в бак очиститель топливной системы, чтобы поддерживать состояние системы впрыска топлива.
- Регулярно меняйте моторное масло, чтобы поддерживать его работу с оптимальной эффективностью. Со временем оно может начать ухудшаться, постепенно теряя способность очищать, охлаждать и смазывать двигатель.
- Регулярно заменяйте воздушные, масляные и топливные фильтры. Грязные или забитые фильтры будут способствовать попаданию загрязняющих веществ в двигатель, что приведет к повреждению основных компонентов и ухудшению характеристик двигателя и экономии топлива.
- Учитывайте свой стиль вождения. Более короткие поездки с пуском и остановкой и интенсивное вождение увеличивают нагрузку и, следовательно, износ системы впрыска топлива.
Следуя приведенным выше советам, вы сможете точно определить возможные причины, упростить процесс диагностики и выполнить замену форсунки в соответствии с передовыми методами — для качественного и долговечного ремонта, которому вы и ваши клиенты можете доверять.
Связанные ресурсы
Инструкции
Для техников
В этом видео мы покажем вам пошаговое руководство по снятию и замене дизельной форсунки Common Rail. Прежде чем приступить к работе с любой дизельной системой высокого давления, необходимо…
Нажмите здесь, чтобы узнать больше
Технический совет
Практическое руководство
Для техников
Применение автомобиля Модель двигателя Система Mercedes Class C W204, E W212, E Coupé W207 и GLK X204 Дизельные системы Резюме Эта функция используется для программирования DCU с новой.
..
Щелкните здесь, чтобы узнать больше
How-to
Ни одна новая технология не обходится без проблем, и, к сожалению, GDi не является исключением. Здесь мы рассмотрим одну из самых распространенных проблем обслуживания — накопление углерода — и как вы можете помочь…
Нажмите здесь, чтобы узнать больше
Инструкции
Для техников
Для владельцев магазинов
Основы GDi Несмотря на дебют в середине 1950-х годов, система прямого впрыска бензина (GDi) только недавно вступила в свои права, поскольку производители автомобилей ищут больше…
Нажмите здесь, чтобы узнать больше
Практические советы
Вот некоторые возможные симптомы и типичные коды неисправностей форсунки Common Rail (CRI) на Ford Mondeo 2.0 TDCi. Двигатель может работать нестабильно, что приводит к…
Щелкните здесь, чтобы узнать больше
Сопутствующие товары
В наши решения для послепродажного обслуживания мы вложили более 80 лет опыта в области систем впрыска топлива в оригинальном исполнении.