Для чего нужна межосевая блокировка: для чего нужна и как работает

Содержание

Правильный полный привод: victorborisov — LiveJournal


Удивительно, но факт — очень многие автовладельцы совершенно не разбираются в типах полноприводных трансмиссий. А ситуацию усугубляют автомобильные журналисты, которые сами с трудом разбираются в типах приводов и том, как они работают.

Самое серьезное заблуждение заключается в том, что многие до сих пор считают, что правильный полный привод должен быть обязательно постоянным, и категорически отвергают системы автоматически подключаемого полного привода. При этом автоматически подключаемый полный привод бывает двух типов, разделяемый по характеру работы: реактивные системы (включающиеся по факту пробуксовки ведущей оси) и превентивные (в которых передача момента на обе оси активируется по сигналу от педали газа).

Я расскажу про основные варианты полноприводных трансмиссий и покажу, что за электронно-управляемыми полноприводными трансмиссиями будущее.


Все примерно представляют как устроена трансмиссия автомобиля. Она предназначена для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на ведущие колёса. В трансмиссию входит сцепление, коробка передач, главная передача, дифференциал и приводные валы (кардан и полуоси). Важнейшим устройством в трансмиссии является дифференциал. Он распределяет подводимый к нему крутящий момент между приводными валами (полуосями) ведущих колёс и позволяет им вращаться с разной скоростью.

Для чего это нужно? При движении, в частности при поворотах, каждое колесо автомобиля движется по индивидуальной траектории. Следовательно все колёса автомобиля в поворотах вращаются с разной скоростью и проходят разные расстояния. Отсутствие дифференциала и жёсткая связь между колёсами одной оси приведёт к повышенной нагрузке на трансмиссию, неспособности автомобиля поворачивать, не говоря о таких мелочах, как износ шин.

Следовательно, для эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием любой автомобиль должен быть оснащен одним или несколькими дифференциалами. Для автомобиля с приводом на одну ось устанавливается один межколёсный дифференциал. А в случае полноприводного автомобиля необходимо уже три дифференциала. По одному на каждой оси, и одного центрального, межосевого дифференциала.

Чтобы подробнее понять принцип работы дифференциала, крайне рекомендую к просмотру документальное короткометражное кино Around the Corner снятое в 1937 году. За 70 лет в мире не смогли сделать более простое и понятное видео про работу дифференциала. Даже не обязательно знать английский язык.

Главный недостаток, а скорее особенность, работы свободного дифференциала известна всем — если на одном из ведущих колёс автомобиля будет отсутствовать сцепление (например, на льду или вывешенное на подьемнике), то автомобиль даже не сдвинется с места. Это колесо будет свободно вращаться с удвоенной скоростью, в то время как другое останется неподвижным. Таким образом, любой моноприводный автомобиль можно обездвижить если одно колёс ведущей оси потеряет сцепление с дорогой.

Если же взять полноприводный автомобиль с тремя обычными (свободными) дифференциалами, то его потенциальная способность передвигаться в пространстве может быть ограничена даже если ЛЮБОЕ из четырёх колёс потеряет сцепление с дорогой. То есть, если полноприводный автомобиль с тремя свободными дифференциалами поставить всего одним колесом на ролики/лёд/вывесить в воздухе — он не сможет сдвинуться с места.

Как сделать так, чтобы автомобиль смог передвигаться в этом случае? Очень просто — необходимо заблокировать один или несколько дифференциалов. Но мы помним, что жёсткая блокировка дифференциала (а по сути такой режим приравнивается к его отсутствию) неприменима к эксплуатации автомобиля на дорогах с твёрдым покрытием ввиду повышенных нагрузок на трансмиссию и неспособности поворачивать.

Поэтому при эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием необходима изменяемая степень блокировки дифференциала (речь сейчас в одновном про межосевой дифференциал) в зависимости от условий движения. А вот на бездорожье можно передвигаться хоть с полностью заблокированными всеми тремя дифференциалами.

Итак, в мире существует три основных типа решения полного привода:

Классическая полноприводная трансмиссия (в терминологии автопроизводителей обозначается как full-time) имеет три полноценных дифференциала, поэтому такой автомобиль в любых режимах движения имеет привод на все 4 колеса. Но как я уже писал выше, если хоть одно из колёс потеряет сцепление с дорогой — автомобиль потеряет способность передвигаться. Следовательно такому автомобилю обязательно нужна блокировка дифференциала (полная или частичная). Самое популярное решение, практикуемое на классических внедорожниках — механическая жесткая блокировка межосевого дифференциала с распределением момента по осям в пропорции 50:50. Это позволяет существенно повысить проходимость автомобиля, но с жестко заблокированным межосевым дифференциалом нельзя ездить по дорогам с твёрдым покрытием. Опционально внедорожные автомобили могут иметь дополнительную блокировку заднего межколёсного дифференциала.


В трансмиссии Full-time присутствует три дифференциала A,B и С. А в part-time межосевой дифференциал A отсутствует и его заменяет механизм жесткого подключения второй оси вручную.

Одновременно с этим появилось отдельное направление механически подключаемого полного привода (Part-time). У такой схемы полностью отсутствует межосевой дифференциал, а на его месте находится механизм подключения второй оси. Такая трансмиссия обычно применяется на недорогих внедорожниках и пикапах. В результате, на дорогах с твёрдым покрытием такой автомобиль может эксплуатироваться только с приводом на одну ось (обычно заднюю). А для преодоления сложных участков на бездорожье водитель вручную включает полный привод путём жесткой блокировки передней и задней оси между собой. В результате момент передаётся на обе оси, но не стоит забывать о том, что на каждой из осей продолжает оставаться свободный дифференциал. Это значит, что при диагональном вывешивании колёс, автомобиль никуда не поедет.

Решить эту проблему можно только с помощью блокировки одного из межколёсных дифференциалов (в первую очередь заднего), поэтому некоторые модели внедорожников имеют самоблокирующийся дифференциал на задней оси.

И самое универсальное и популярное в настоящее время решение — автоматически подключаемый полный привод (A-AWD — Automatic all-wheel drive, часто обозначаемый просто как AWD). Конструктивно такая трансмиссия очень похожа на подключаемый полный привод (part-time), у которой отсутствует межосевой дифференциал, а для подключения второй оси используется гидравлическая или электромагнитная муфта. Степень блокировки муфты обычно управляется электроникой и существует два механизма работы: превентивный и реактивный. О них чуть ниже в подробностях.


В трансмиссии межосевой дифференциал отсутствует, из коробки передач выходит два вала, один на переднюю ось (со своим дифференциалом), другой — на заднюю, к муфте.

Важно понимать, что для максимально эффективной полноприводной трансмиссии (независимо от того, full-time это или a-awd) требуется наличие переменной блокировки межосевого дифференциала (муфты) в зависимости от дорожных условий (про межколёсные дифференциалы отдельный разговор, не в рамках этой статьи). Для этого существует несколько способов. Самые популярные из них: вязкостная муфта, шестерёнчатый самоблокирующийся дифференциал, электронное управление блокировкой.


1. Вязкостная муфта (дифференциал с такой муфтой называется VLSD — Viscous Limited-slip differential) самый простой, но при этом малоэффективный способ блокировки. Это простейшее механическое устройство, которое передаёт вращающий момент посредством вязкой жидкости. В случае, когда скорость вращения входящего и выходящего вала муфты начинает различаться, вязкость жидкости внутри муфты начинает увеличиваться вплоть до полного затвердевания. Таким образом происходит блокировка муфты и распределение крутящего момента поровну между осями. Недостатком вязкостной муфты является слишком большая инерционность в работе, это не критично на дорогах с твёрдым покрытием, но практически исключает возможность её применения для эксплуатации на бездорожье. Также существенным недостатком является ограниченный срок службы, и как следствие к пробегу в 100 тысяч километров вязкостная муфта обычео перестаёт выполнять свои функции и межосевой дифференциал становится постоянно свободным.

Вязкостные муфты в настоящее время иногда применяют для блокировки заднего межколёсного дифференциала на внедорожниках, а также в качестве блокировки межосевого дифференциала на автомобилях Subaru с механической коробкой передач. Раньше были случаи применения вязкостной муфты для подключения второй оси в системах с автоматически подключаемым полным приводом (автомобили Toyota), но от них отказались ввиду крайне низкой эффективности.


2. К шестерёнчатым самоблокирующимся дифференциалам относится известный дифференциал Torsen. Его принцип основан на свойстве червячной или косозубой передачи «заклинивать» при определённом соотношении крутящих моментов на осях. Это дорогостоящий и технически сложный механический дифференциал. Применяется на очень большом количестве полноприводных автомобилей (практически все модели Audi с полным приводом) и не имеет ограничений по использованию на дорогах с твердым покрытием или на бездорожье. Из недостатков следует иметь ввиду, что при полном отсутствии сопротивления вращению на одной из осей — дифференциал остаётся в разблокированном состоянии и автомобиль не в состоянии сдвинуться с места. Именно поэтому автомобили с дифференциалом Torsen имеют серьезную «уязвимость» — при полном отсутствии сцепления на ОБОИХ колёсах одной оси автомобиль не в состоянии сдвинуться с места. Именно этот эффект можно увидеть в этом видео. Поэтому, на новых моделях Audi в настоящее время применяется дифференциал на коронных шестернях с дополнительным пакетом фрикционов.


3. К электронному управлению блокировкой относятся как простые способы притормаживания буксующих колёс с помощью штатной тормозной системы, так и сложные электронные устройства управляющие степенью блокировки дифференциала в зависимости от дорожной обстановки. Их преимущество заключается в том, что вязкостная муфта и самоблокирующийся дифференциал Torsen являются полностью механическими устройствами, без возможности вмешательства электроники в их работу. А именно электроника способна моментально определять на каком из колёс автомобиля требуется крутящий момент и в каком количестве. Для этих целей используется комплекс электронных датчиков — датчики вращения на каждом колесе, датчик положения руля и педали газа, а также акселерометр, фиксующий продольные и поперечные ускорения автомобиля.

При этом хочу заметить, что система имитации блокировки дифференциала на основе штатной тормозной системы зачастую оказывается не настолько эффективной, чем непосредственная блокировка дифференциала. Обычно имитация блокировки с помощью тормозной системы применяется вместо межколёсной блокировки и в настоящее время применяется даже на автомобилях с приводом на одну ось. Примером электронно-управляемой блокировки межосевого дифференциала может быть полноприводная трансмиссия VTD, применяемая на автомобилях Subaru с пятиступенчатой автоматической коробкой передач, или же система DCCD, применяемая на Subaru Impreza WRX STI, а также Mitsubishi Lancer Evolition с активным центральным дифференциалом ACD. Это самые совершенные полноприводные трансмиссии в мире!

Теперь перейдём к главному предмету обсуждения — трансмиссии с автоматически подключаемым полным приводом (a-awd). Технически наиболее простой и недорогой способ реализации полного привода. В том числе его преимущество заключается в возможности использования поперечной компоновки двигателя в моторном отсеке, но существуют варианты его применения и при продольном расположении двигателя (например, BMW xDrive).

В такой трансмиссии одна из осей является ведущей и на неё в обычных условиях обычно приходится большая часть крутящего момента. Для автомобилей с поперечным расположением двигателя это передняя ось, с продольным — соответственно задняя.

Главный недостаток такого типа трансмиссии заключается в том, что колёса на подключаемой оси физически не могут вращаться быстрее, чем колёса «основной» оси. То есть для автомобилей, где муфта подключает заднюю ось пропорция распределения момента по осям колеблется в диапазоне от 0:100 (в пользу передней оси) до 50:50. В случае, когда «основная» ось задняя (например, система xDrive), часто номинальное соотношение момента по осям устанавливают с небольшим смещением в пользу задней оси, для улучшения поворачиваемости автомобиля (например, 40:60).

Всего существует два механизма работы автоматически подключаемого полного привода: реактивный и превентивный.

1. Реактивный алгоритм работы подразумевает блокировку муфты, отвечающей за передачу момента на вторую ось, по факту пробуксовки колёс на ведущей оси. Это усугублялось огромными задержками в подключении второй оси (в частности по этой причине не прижились вязкостные муфты в таком типе трансмиссии) и приводило к неоднозначному поведению автомобиля на дороге. Такая схема стала массово применятся на изначально переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя.

В поворотах работа реактивной муфты выглядит так: В нормальных условиях практически весь крутящий момент передаётся на переднюю ось, и автомобиль по сути является переднеприводным. Как только наступает разность вращения колёс на передней и задней оси (например, в случае сноса передней оси) межосевая муфта блокируется. Это приводит к внезапному появлению тяги на задней оси и недостаточная поворачиваемость сменяется избыточной. В результате подключения задней оси происходит стабилизация скоростей вращения передней и задней оси (муфта же заблокировалась) — муфта снова разблокируется и автомобиль сновится переднеприводным!

На бездорожье ситуация лучше не становится, по сути это обыкновенный переднеприводный автомобиль, на котором момент включения задней оси определяется пробуксовкой передних колёс. Именно по этой причине многие кроссоверы с таким типом привода на бездорожье совершенно не способны двигаться задним ходом. И на такой трансмиссии особенно хорошо ощущается момент подключения задней оси. При этом на дорогах с твёрдым покрытием автомобиль всегда остаётся переднеприводным.

В настоящее время такой алгоритм работы автоматически подключаемого полного привода используется редко, в частности это кроссоверы Hyundai/Kia (кроме новой системы DynaMax AWD), а также автомобили Honda (система Dual Pump 4WD). На практике такой полный привод совершенно бесполезен.

2. Муфта с превентивной блокировкой работает иначе. Её блокировка происходит не по факту пробуксовки колёс на «основной» оси, а заранее, в тот момент когда требуется тяга на всех колёсах (скорость вращения колёс вторична). То есть блокировка муфты происходит в тот момент, когда вы нажимаете на газ. Также учитываются такие вещи, как угол поворота руля (при сильно вывернутых колёсах степень блокировки муфты снижается, чтобы не нагружать трансмиссию).

Запомните, для подключения задней оси не требуется пробуксовка передней! Блокировка муфты автоматически подключаемого полного привода в первую очередь определяется положением педали газа. В обычных условиях на заднюю ось передаётся около 5-10% крутящего момента, но как только вы нажимаете на газ — муфта блокируется (вплоть до полной блокировки).

Серьезная ошибка, которую уже не первый год допускают автомобильные журналисты — нельзя путать алгоритмы работы автоматически подключаемого полного привода. Система автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой постоянно передаёт момент на все 4 колеса! Для неё не существует такого понятия, как «внезапное подключение задней оси».

К муфтам с превентивной блокировкой относятся Haldex 4 (моя отдельная статья по теме здесь) и 5 поколения, муфты Nissan/Renault, Subaru, система BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic (для поперечно установленных двигателей) и многие другие. У каждой марки свои алгоритмы работы и особенности управления, это следует иметь ввиду при сравнительном анализе.


Так выглядит муфта подключения передней оси в системе BMW xDrive

Также следует особое внимание обращать на навыки управления автомобилем. Если водитель не знаком с принципами управления автомобилем на дороге и в частности с тем, как нужно проходить повороты (я писал об этом совсем недавно), то с очень большой вероятностью он не сможет поставить автомобиль с системой автоматически подключаемого привода боком, в то время как у него это элементарно получится сделать на полноприводном автомобиле с тремя дифференциалами (отсюда ошибочные заключения, что только Subaru может ехать боком). Ну и конечно не стоит забывать, что количество тяги на осях регулируется педалью газа и углом поворота руля (в том числе, как я уже писал выше — при сильно вывернутых колёсах муфта полностью не заблокируется).


Схема работы муфты Haldex 5 поколения, полностью управляемая электроникой (напомню, Haldex 1,2 и 3 поколений имел в конструкции дифференциальный насос, который приводился в действие разницей во вращении входящего и выходящего вала). Сравните с безумно сложной конструкцией муфты Haldex 1 поколения.

Кроме этого, практически всегда такие системы дополнены электронной имитацией блокировки межколёсных дифференциалов с помощью тормозной системы. Но следует иметь ввиду, что она тоже имеет свои особенности работы. В частности она работает только в определённом диапазоне оборотов. На низких оборотах она не включается, чтобы не «задушить» двигатель, а на высоких — чтобы не сжечь колодки. Поэтому нет смысла загонять тахометр в красную зону и надеяться на помощь электроники, когда автомобиль застрял. Про применении на бездорожье системы с гидравлической муфтой имеют более высокую стойкость к перегреву, чем фрикционные электромагнитные муфты. В частности, Land Rover Freelander 2/Range Rover Evoque может быть примером автомобиля с автоматически подключаемым полным приводом на основе муфты Haldex 4 поколения и очень впечатляющими способностями на бездорожье.

Что в итоге? Не нужно бояться систем автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой. Это универсальное решение как для дорожной эксплуатации, так и эпизодической эксплуатации на бездорожье средней сложности. Автомобиль с такой системой полного привода адекватно управляется на дороге, имеет нейтральную поворачиваемость и всегда остаётся полноприводным. И не верьте рассказам про «внезапное подключение задней оси».

Дополнение: Очень важный для понимания вопрос, это распределение крутящего момента по осям. Рекламные материалы автопроизводителей часто вводят в заблуждение и ещё больше запутывают в понимании принципов работы полноприводной трансмиссии. Первое, что необходимо запомнить — крутящий момент существует только на тех колёсах, у которых есть сцепление с поверхностью. Если колесо висит в воздухе, то несмотря на тот факт, что оно свободно вращается двигателем, крутящий момент на нём равен НУЛЮ. Во-вторых, не путайте проценты передаваемого крутящего момента на ось и пропорцию распределения крутящего момента по осям. Это важно для систем автоматически подключаемого полного привода, т. к. отсутствие центрального дифференциала лимитирует максимально возможное распределение момента по осям в соотношении 50/50 (то есть физически невозможно, чтобы соотношение было больше в сторону подключаемой оси), но при этом на каждую ось может передаваться до 100% крутящего момента. В том числе и подключаемую. Это обьясняется тем, что в случае, если на одной оси нет сцепления, то и момент на ней равен нулю. Следовательно все 100% момента будут на подключаемой муфтой оси, при этом соотношение распределения момента по осям всё равно будет 50/50.

Установка блокировки дифференциала на УАЗ Патриот, ГАЗ

Введение

Что такое дифференциал и для чего нужны блокировки

Устройство дифференциала

Способы решения проблемы буксующего колеса

Электронное управление дифференциалом

Фрикционный самоблокирующийся дифференциал

Вязкостная муфта (Вискомуфта, Viskodrive)

DPS

Дифференциал ELocker на УАЗ и ГАЗ

Блокировки на автомобили УАЗ

Введение

В нашем автосервисе вы можете установить на автомобиль блокирующийся дифференциал любого типа. Вы можете ознакомится с существующими вариантами блокировок и подобрать наиболее подходящий тип блокировки.

Что такое дифференциал и для чего нужны блокировки

Дифференциал — это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колесам ведущего моста.

Почему для этого нужен дифференциал? В любом повороте, путь колеса оси, двигающегося по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь другого колеса той же оси, которое проходит по длинному (внешнему) радиусу. В результате этого, угловая скорость вращения внутреннего колеса должна быть меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. В случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса могут быть не связанными друг с другом и вращаться независимо. Но если мост ведущий, то необходимо передавать крутящий момент одновременно на оба колеса (если передавать момент только на одно колесо, то возможность управления автомобилем по современным понятиям будет очень плохой). При жесткой же связи колес ведущего моста и передачи момента на единую ось обоих колес, автомобиль не мог бы нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость, стремились бы пройти один и тот же путь в повороте. Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передает крутящий момент на раздельные оси обоих колес (полуоси) через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В результате этого, автомобиль может нормально двигаться и управляться как на прямом пути, так и в повороте.

Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колес одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колесами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колес с дорогой (например, одно колесо попало на лед, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнет перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.

В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колеса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колеса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространенных схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).

Однако, это уже тема другого раздела. В данном разделе нас интересует дифференциал и его свойства. Возвращаясь к вышеописанному проблемному свойству планетарного механизма, интересно рассмотреть ситуацию, когда полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом одним из четырех колес попал на тот же лед (или в скользкую яму). Что тогда произойдет? Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост, колеса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль. В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки передач пойдет на раскручивание единственного колеса, находящегося на льду. Остальные три колеса остановятся и не будут получать никакого крутящего момента от дифференциалов. Итог: из четырех ведущих колес осталось только одно, которое проскальзывает на льду — полноприводный автомобиль «застрял». Как же заставить дифференциалы передавать крутящий момент на колеса с более хорошим дорожным сцеплением? Для этого были разработаны различные способы частичной и полной, ручной и автоматической блокировки дифференциалов, которые будут рассмотрены ниже.

Назначение дифференциала в автомобилях:

  • позволяет ведущим колесам вращаться с разными угловыми скоростями;
  • неразрывно передает крутящий момент от двигателя на ведущие колеса;
  • в сочетании с главной передачей служит дополнительной понижающей передачей.

В случае единственного приводного колеса или отдельного двигателя для каждого из ведущих колес дифференциал не требуется. В конструкции раллийных автомобилей иногда дифференциал намертво блокируют (заваривают), жестко связывая колеса ведущей оси — это допустимо, так как на гравии или снегу в ралли повороты проходятся только с заносом. Также дифференциал отсутствует в конструкции картов, при этом их рамы обычно позволяют вывешивать ведущее заднее колесо с внутренней стороны поворота без отрыва передних колес от трассы. В веломобилях с ведущей осью вместо дифференциала часто применяются более простые и доступные трещотки (обгонные муфты) в колесах — такой привод допускает вращение колес на ведущей оси с разной скоростью, но при этом весь момент передается только на то колесо, которое медленнее вращается.

Расположение дифференциала

  1. На автомобилях с одной ведущей осью дифференциал располагается на ведущей оси.
  2. На автомобилях со сдвоенной ведущей осью два дифференциала, по одному на каждой оси.
  3. На автомобилях с подключаемым полным приводом по одному дифференциалу на каждой оси. На таких машинах не рекомендуется ездить по дорогам с включенным полным приводом.
  4. На автомобилях с постоянным полным приводом есть три дифференциала: по одному на каждой оси (межколесный), плюс один распределяет крутящий момент между осями (межосевой). При трех или четырех ведущих мостах (колесная формула 6х6 или 8х8) добавляется еще межтележечный дифференциал.

Устройство дифференциала


Рис. 1

Классические автомобильные дифференциалы основаны на планетарной передаче. Карданный вал 1 (Рис.1) через коническую (или гипоидную) зубчатую передачу передает вращение на корпус дифференциала 2. Корпус дифференциала через независимые друг от друга шестерни (сателиты) 3 вращает полуоси 4. Такое зацепление имеет не одну, а две степени свободы, и каждая из полуосей вращается с такой скоростью, с какой может. Постоянна лишь суммарная скорость вращения полуосей.

Проблема буксующего колеса

Обычный («свободный») дифференциал отлично работает, пока ведущие колеса неразрывно связаны с дорогой. Но, когда одно из колес оказывается в воздухе или на льду, то крутится именно это колесо, в то время как другое, стоящее на твердой земле, теряет всякую силу. Может показаться, что обычный дифференциал — это бессмысленный механизм, который направляет крутящий момент двигателя именно на то колесо, которое легче прокручивается. Конечно, целесообразнее было бы передавать больше крутящего момента на колесо с лучшим сцеплением, но этого не происходит в силу устройства дифференциала.
Дело в том, что создаваемый двигателем момент зависит от силы реакции (коэффициент трения между колесом и дорожным покрытием) на каждом из ведущих колес автомобиля.

Принцип свободного дифференциала делить крутящий момент ровно пополам: момент на обоих колесах ведущей оси всегда одинаковый. В случае потери сцепления одним из колес, его сопротивление падает, а раскрутка происходит без существенного увеличения момента сопротивления (трение скольжения в пятне контакта меньше трения покоя и несущестенно зависит от скорости пробуксовки). Как только это происходит, обычный дифференциал «стравливает» весь избыточный момент двигателя на проскальзывающее колесо — дальше двигатель легко прогазовывает уже не создавая значительного момента. А на другом колесе, с более хорошими условиями сцепления, остается точно такой же момент, как и на буксующем. В некоторых условиях этот «остаточный» момент не позволяет даже сдвинуться с места — одно колесо будет стоять, а второе прокручиваться с удвоенной скоростью.

Способы решения проблемы буксующего колеса

Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи.
Ручная блокировка дифференциала (возможны различные виды привода блокировки)

Полная (100%) принудительная блокировка.

При таком типе блокировки, дифференциал фактически перестает выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и передающую им одинаковый крутящий момент с одинаковой угловой скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. Такая блокировка как правило реализована при помощи пневматического, электрического или гидравлического привода, управляемого водителем из салона автомобиля. Применяется как для мостовых, так и для межосевых дифференциалов.


Рис.2


Рис.3

По команде из кабины шестерни дифференциала блокируются, и колеса вращаются синхронно. Таким образом, дифференциал стоит блокировать перед преодолением сложных участков пути (вязкий грунт, препятствия), и затем отключать блокировку после выезда на обычную дорогу. Применяется в вездеходах и внедорожниках.

При езде на таких автомобилях чаще всего не рекомендуется включать блокировку, когда автомобиль движется. Также нужно знать, что крутящий момент, создаваемый мотором, настолько велик, что может сломать механизм блокировки или полуось. Обычно производители автомобиля отдельно указывают рекомендованную максимальную скорость движения при заблокированном дифференциале, в случае ее превышения возможны поломки трансмиссии. Включенная блокировка, особенно в переднем мосту, отрицательно влияет на управляемость.

Электронное управление дифференциалом

В современном автомобилестроении применяется все больше и больше электронных систем контроля за движением автомобиля. Уже редко можно встретить автомобили, не оснащенные системой ABS (не дающей колесам заблокироваться при торможении). Более того, уже с конца 80-х годов прошлого века передовые производители стали комплектовать свои флагманские модели системами контроля тяги и сцепления колес — Traction Control. Например, Тойота установила систему Traction Control на Lexus LS400 в 1989 (90) году. Принцип работы такой системы прост: универсальные (так же обслуживают ABS) датчики вращения, установленные на контролируемых колесах, фиксируют начало пробуксовки одного колеса оси относительно другого и система автоматически притормаживает забуксовавшее колесо, тем самым увеличивая на него нагрузку и вынуждая дифференциал отдать момент на колесо с хорошим сцеплением. При сильной пробуксовке, система так же может ограничивать подачу топлива в цилиндры. Работа такой системы очень эффективна, особенно на заднеприводных автомобилях. Как правило, при желании такую систему можно принудительно деактивировать кнопкой на приборной панели.

Со временем, электронная система контроля тормозных усилий совершенствовалась и к ней добавлялись все новые функции, работающие наряду с ABS и TRAC. (например управление разностью разблокировки рулевых колес для более успешного прохождения поворотов). У всех производителей эти функции назывались по разному, однако смысл при этом оставался одинаковым. И вот, данные системы стали устанавливаться на полноприводные автомобили и внедорожники, причем в некоторых случаях они являются единственным средством контроля тяги и перераспределения крутящего момента между осями и колесами (Mercedes ML, BMW X5). В случае, если внедорожник оснащен более серьезными средствами распределения крутящего момента (жесткими блокировками и/или самоблокирующимися дифференциалами), то электронная система контроля тормозных усилий очень удачно дополняет эти средства. Хороший пример тому — великолепная управляемость и проходимость последнего поколения Тойотовских внедорожников 4Runner (Hilux Surf), Prado, Lexus GX470. Являясь представителями одной платформы, они обладают межосевым дифференциалом Torsen T-3 с возможностью жесткой блокировки, а так же электронной системой контроля тормозных усилий и тяги со множеством функций, помогающих водителю управлять автомобилем.

Преимущество электронного управления в том, что повышается тяга в повороте, и степень блокировки можно настроить в зависимости от предпочтений гонщика. На прямой совсем не теряется мощность двигателя. Недостаток в том, что датчики и исполнительные механизмы обладают некоторой инерцией, и такой дифференциал нечувствителен к быстро меняющимся дорожным условиям.

Фрикционный самоблокирующийся дифференциал

Этот тип дифференциала (как, впрочем, и вязкостная муфта) основан на том, что на прямой полуоси вращаются синхронно с корпусом дифференциала, но в повороте появляется разница в угловых скоростях.
Между корпусом дифференциала 2 и полуосевой шестерней 4 установлен фрикцион (в зависимости от конструкции, фрикцион может быть установлен с одной стороны или с двух; на ходовые качества это не влияет). Когда автомобиль движется по прямой, корпус и шестерня вращаются с одной и той же скоростью, и потерь нет. При появлении разницы в скоростях вращения корпуса и шестерни, на отстающую шестерню подается дополнительный крутящий момент из-за наличия трения между шестерней и корпусом дифференциала.

Устройство таких дифференциалов довольно простое и принципиально ни чем не отличается от устройства обычного открытого дифференциала. Между полуосями и чашкой дифференциала добавлены комплекты блоков фрикционных пластин (которые помечены на картинке справа красными точками). Именно поэтому, подобные дифференциалы часто именуют «friction based LSD». Когда дифференциал пытается перераспределить крутящий момент на одну из полуосей и начинает возникать разница в угловых скоростях полуосей и чашки, пластины под действием силы трения сдерживают возникновение этой разницы. Разумеется, когда величина крутящего момента превосходит силу трения пластин, все вращение передается на более легко вращаемую полуось. Такие блокировки работают в сравнительно небольшом диапазоне отношения моментов.


Рис.4

Этот вид дифференциала требует периодического обслуживания (так как трущиеся части фрикциона изнашиваются, снижается сила трения и эффективность блокировки) и поэтому редко устанавливается на серийные машины (в основном на спортивные и тюнингованные).

Вязкостная муфта (Вискомуфта, Viskodrive)


Рис.5

Упрощенный вариант фрикционного дифференциала. На одной из полуосей имеется резервуар, заполненный вязкой жидкостью. В эту жидкость погружены два пакета дисков; один соединен с ротором, второй с полуосью. Чем больше разница в скоростях колес, тем больше разница в скоростях вращения дисков, и тем больше вязкое сопротивление.

Достоинство такой конструкции в простоте и дешевизне. Недостаток в том, что вязкостная муфта довольно инерционна и отказывается работать на полном бездорожье. Хороших ходовых качеств вязкостная муфта не обеспечивает и применяется только в «паркетниках» (вседорожниках, которые жертвуют проходимостью ради комфорта) между осями. Для установки в качестве осевого дифференциала такая конструкция слишком громоздка. 

Иногда вместо дифференциала ставят коническую зубчатую передачу с вязкостной муфтой на одной из полуосей.
Кулачковый/зубчатый самоблокирующийся дифференциал


Рис.6


Рис.7


Рис.8

На картинках изображены: кулачковая блокировка отечественного производства (БТР 60), Detroit Locker и Detroit E-Z Locker (компания Tractech).
Принцип действия аналогичен, но полуоси соединяются зубчатой или кулачковой парой. Таким образом, при пробуксовке одного из колес дифференциал резко блокируется. Поэтому такая система применяется только в военной и специальной технике (например, в бронетранспортерах), где нужно большое тяговое усилие и высокая долговечность в ущерб управляемости.

Гидророторный самоблокирующийся дифференциал

Попытка повысить эффективность и долговечность фрикционного дифференциала. При возникновении разницы в угловых скоростях насос закачивает жидкость в цилиндр, и поршень сжимает фрикционный пакет, блокируя дифференциал.

Довольно часто фрикционные блоки подпружинивают. Такие дифференциалы штатно устанавливаются в задний мост многих внедорожников — Toyota 4Runner (Hilux Surf), Nissan Terrano, Kia Sportage и. т. п. Американская компания ASHA Corp. пошла дальше, снабдив пакет фрикционов LSD дифференциала устройством блокировки, состоящего из насоса с поршнем (Героторный дифференциал). При возникновении разности в угловых скоростях полуоси и чашки насос нагнетает масло (жидкость) на поршень и сдавливает фрикционный блок, тем самым блокируя дифференциал. Данная конструкция получила название Gerodisk (Hydra-Lock) и штатно устанавливается на внедорожники Chrysler (на картинке слева). Практически для всех friction based дифференциалов необходимо применять специальное масло, которое содержит присадки, обеспечивающие нормальную работу фрикционных блоков.


Рис.9

DPS

Dual Pump System — система с двумя насосами, автоматически подключающая вторую ось, когда не хватает одной. Применяется в системах полного привода Honda. Достоинства: работает автоматически, на хорошей дороге экономит бензин. Недостатки: ограниченная проходимость, сложность, ограничения на буксировку.

Шестеренчатые самоблокирующиеся дифференциалы

Существует три типа таких дифференциалов:

  • планетарные
  • Quaife
  • Torsen. 


Все они основаны на свойстве косозубой или червячной передачи «заклинивать» при определенном соотношении крутящих моментов. Такие дифференциалы передают большую часть крутящего момента (до 80%) небуксующему колесу. Применяются во внедорожниках и гоночных автомобилях. Недостатки: сложность; большая потеря мощности, чем у обычного дифференциала.

Дифференциал типа Torsen изобретен в 1958 г. американцем Верноном Глизманом. Имеет достоинства вязкостной муфты и не имеет ее недостатков. Принцип работы основан на свойстве червячной передачи «расклиниваться». Название Torsen произошло от англ. Torque sensitive («чувствительный к крутящему моменту»). Torsen — товарный знак JTEKT Torsen North America Inc.

Разновидностей конструкций не так уж и много — можно выделить три основных:

Первый тип (T-1).

Червячными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси моментов, червячные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте. Как только дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то червячную пару этой полуоси начинает расклинивать и блокировать с чашкой дифференциала, что приводит к частичной блокировке дифференциала. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне отношений крутящего момента — от 2,5/1 до 5,0/1, то есть является самой мощной в серии. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка.


Рис.10


Рис.11

Второй тип (T-2).

Автором этого типа является англичанин Rod Quaife В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют косозубое зацепление, которое расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки. Подобное устройство имеет и дифференциал TrueTrac компании EATON. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и т. д.


Рис.12


Рис.13

Третий тип (Т-3).

Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение момента в пользу одной из осей. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20–30% разнице в передаваемых на оси моментах. Подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.


Рис.14

В отличие от других конструкций, датчики вращающего момента работают практически в любых условиях. Даже если колеса вращаются с различными скоростями (поворот, прохождение через ухабы), они тем не менее всегда получают вращающий момент основанный на сцеплении.


Рис.15

В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20–30% разнице в передаваемых на оси моментах. Так же, подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.

Вышеописанные torque sensitive дифференциалы очень популярны в автоспорте. Более того, многие производители устанавливают такие дифференциалы на свои модели штатно, как в качестве межосевых, так и межколесных дифференциалов. Например, Тойота устанавливает такие дифференциалы как на легковые автомобили (Supra, Celica, Rav4, Lexus IS300, RX300 и. т. д), так и на внедорожники (4Runner / Hilux Surf, Land-Cruiser, Mega-Cruiser, Lexus GX470) и автобусы (Coaster Mini-Bus). Данные дифференциалы не требуют применения специальных присадок к маслу (в отличие от friction-based дифференциалов), однако лучше использовать качественное масло для нагруженных гипоидных передач. Не ниже API GL-5.

Установка блокируемого дифференциала ELocker™ (ИЛОКЕР) производства компании Eaton (Итон) на автомобили семейства ОАО «УАЗ» и ОАО «ГАЗ»

Схема дифференциала ELocker™ - ГАЗ

Действие блокируемого дифференциала заднего моста ELocker™ - ГАЗ осуществляется с помощью электропривода. Когда электромагнит активируется, толкатели скользят по канавкам в профилированной шайбе, толкая блокировочное кольцо, вводя его в зацепление с внутренними шлицами на полуосевой шестерне.
Особенности ELocker™ (ИЛОКЕР): конструкция средней степени сложности с электромагнитным механизмом управления (аккуратность в обращении будет не лишней). Полностью взимозаменяем со старым дифференциалом и картером редуктора заднего и переднего моста автомобилей марки Газель и Соболь, как заднеприводных, так и полноприводных моделей.

Включается блокировка дифференциала ELocker™ (ИЛОКЕР) нажатием кнопки на приборной панели.Рекомендуется включать блокировку при скорости а/м не выше 5 км/ч (если автомобиль уже забуксовал его желательно остановить и включить блокировку и только потом продолжить движение).После включения на щитке загорится соответствующий индикатор, а ведущая ось будет заблокирована на 100% и автомобиль перестанет буксовать. Ездить с включенной блокировкой дифференциала быстрее 30 км/ч запрещается!
Выключение блокировки дифференциала ELocker™ (ИЛОКЕР) производится либо принудительно, нажатием кнопки, или автоматически (при наличии соответствующей опции) при достижении скорости 30 км/ч.

ГАЛЕРЕЮ ВСТАВИТЬ

Блокировки дифференциалов для «УАЗов», которые серийно производятся:

1. Кулачковая нижегородского производства (самая популярная)


Рис.16

2. Винтовая системы Torsen


Рис.17

3. Принудительная «Спрут» с пневмоприводом


Рис.18


Рис.19

4. Принудительная (жесткая, муфтовая с храповым зацеплением)

Полная принудительная блокировка

В принудительных блокировках блокирование дифференциала происходит за счет жесткого соединения одной чаши дифференциала с полуосью при помощи механического либо гидравлического механизма включения. В настоящее время данный тип блокировок производится исключительно для а/м семейства УАЗ, но при необходимости есть все возможности для разработки и производства подобных блокировок на автомобиль любой марки.

Механическая блокировка — блокированием посредством рычага и тросиков чаши дифференциала с одной из полуосей. Механизм включения установлен на чулке моста. В общем виде комплект показан на рисунке.


Рис.20

Гидравлическая блокировка — с использованием главного и рабочего гидроцилиндров. В качестве рабочей жидкости используется тормозная жидкость
Инструкция по эксплуатации жесткой принудительной блокировки с механическим или гидравлическим приводом включения на любые мосты УАЗ: 

  • Жесткая блокировка дифференциала переднего и/или заднего мостов предназначена для использования только в случае буксования колес при движении по бездорожью, когда недостаточно подключения переднего моста. После включения необходимо проехать несколько метров для входа в зацепления шлицов подвижной муфты и дифференциала. Не производить включение блокировки при буксовании одного из колес, т. к. это может привести к повреждению системы блокировки. 
    Примечание: не используйте жесткую блокировку в других дорожных условиях, при этом потребуется большее усилие для управление автомобилем особенно при выполнение поворотов, в этом случае в трансмиссии возникнет циркулирующий момент, который может привести к выходу из строя деталей моста (полуось, подвижная муфта блокировки, корпус дифференциала). Не рекомендуется двигаться с включенной блокировкой со скоростью более 10 км/ч. 
  • После преодоления сложного участка блокировку необходимо выключить. Для облегчения разблокировки слегка поверните рулевое колесо влево и вправо во время движения автомобиля. 
  • Категорически запрещается движение с включенной блокировкой по дорожному полотну с высоким коэффициентом сцепления (асфальтовое покрытие, плотная сухая глинистая дорога). 
  • При использовании нестандартных колес (33-38 дюймов) эксплуатировать жесткую блокировку необходимо с повышенной осторожностью, т. к. использование колес большего диаметра приводит к большим нагрузкам и как следствие к возникновению риску выхода из строя деталей трансмиссии.

5. Лок-райт от Иж-Техно (Блокка)

Краткая хар-ка блокировки: очень узкое применение.

ВАЖНАЯ ОСОБЕННОСТЬ в том, что ДИФФЕРЕНЦИАЛ практически ПОСТОЯННО ЗАБЛОКИРОВАН. Т.е. при движении на прямой Лок-райт замкнут, и размыкается лишь в поворотах, когда возникает разница в моменте вращения колес.
Однако, на скользком покрытии (мокрый, обледенелый асфальт, грунтовка, грейдер) может возникнуть пробуксовка колес, достаточной разницы в моменте вращения колес не возникнет и Блокка останется заблокированной! Т.е. не рекомендуется установка блокировки Блокка (Лок-райт) на УАЗ, который ездит в основном по обычным дорогам.

Чем больше разница угловых скоростей колес, тем щелчки громче и чаще.

  • В условиях дождя, гололеда и т. п. ухудшается управляемость машины. Необходимо проявлять внимание и осторожность при вхождении в повороты
  • Повышенный износ шин на дорогах с твердым покрытием.
  • При вхождении в поворот блокировка издает щелчки при срабатывании обгонной муфты.

Итак: Блокка прекрасно ведет себя на бездорожье, проста и надежна. Но это устройство будет выполнять функции дифференциала, только когда на колесо будет воздействовать внешняя сила, позволяющая вращать колесо быстрее, чем вращается остальная часть трансмиссии. На скользких поверхностях, где одно из колес, как правило, имеет худшее сцепление с поверхностью и буксует — Блокка ™ останется заблокированной и будет передавать момент на оба колеса оси.
На поворотах обязательно нужно скидывать газ, проходить их накатом, только в этом случае Блокка разблокируется. Слушайте щелчки — это признак разблокировки и вращения колес с разной скоростью.

Ресурс и использование ограничены. Только для грязи.

6. ДАК (дифференциал автоматический Красикова)


Рис.21


Рис.22

Пожалуйста, выбирайте, то что Вам больше всего подходит, заказывайте, приезжайте на установку. Если необходима консультация звоните (см.контакты).

 

Discovery 2. Межосевая блокировка в РК

Можно ли установить? Нужна ли она?

На а/м Land Rover Discovery2 с 1999 по 2002 мод.года не ставилась блокировка межосевого жифференциала в раздаточной коробке (РК), а был установлен механизм включения понижающего ряда. Теперь уже понятно, что при конструировании Дискавери2 был допущен просчет. Конструкторы ошибочно полагали, что система Traction Control справится с пробуксовкой одного или нескольких колес на внедорожье, что компенсирует отсутствие блокировки (блокировкой комплектовались все Дискавери1).  С 2003 м.г. блокировкой вновь стали комплектовать все Дискавери2.

Попробуем описать простыми словами принцип действия меж осевого диференциала (МОД) и блокировки МОД. Когда блокировка выключена (обычный режим эксплуатации по городу или шоссе), то при попадании в грязь (или снег или вывешивании)проскальзывающее колесо будет крутиться, тогда как все остальные будут стоять.  При включенной блокировке, блокируется дифференциал, который распредиляет крутящий момент таким образом, что передний мост воспринимает крутящий момент не зависимо от крутящего момента, передаваемым на задний мост. За счет этого, при просказьзывании колеса, например, переднего моста, колеса на заднем мосту все-равно будут крутиться.

Подключение блокировки на Дискавери2 1999-2002 возможна, поскольку в РК установлена блокировка, но нет механизма, приводящего ее в действие (редко, но встречаются автомобили, на которых в РК не установлен механизм блокировки). Для подключения необходимо несколько деталей, одна из которых так называемая "кулиса" - механизм включения.

Кроме того, что будет необходимо поменять несколько деталей, необходимо будет предусмотреть возможность отключения системы Traction Control при включении блокировки. Если этого не сделать, то при использовании блокировки неисправности в трансмиссии (в виде сломаных полуосей или др.) НЕМИНУЕМЫ !!!    Почему? Принцип действия системы ТС таков: когда вс колеса вращаются с примерно одинаковой скоростью стстема ТС не работает. Когда система понимает, что одно или несколько колес вращается с большей скоростью, система через тормозные суппорта подтормаживает эти колеса, тем самым перебрасывая крутящий момент на другие колеса. Если мы блокируем меж.осевой диф. и система ТС на основании программы, заложенной в ее блок управления, притормозит оба колеса на одной оси, то крутящий момент не передастся на другую ось из-за заблокированного диффа! И получается, что с одной стороны мы притормаживаем колеса, а с другой заставляем их крутиться. Как следствие - поломка полуоси. Все выше сказанное подтветждает печальный опыт некоторых наших клиентов, которые либо самостоятельно, либо ГДЕ-ТО устанавливали блокировки межосевого дифференциала, а мы уже потом внедряли систему, отключающую систему ТС.

Не стоит думать, что Discovery2 без блокировки в РК плохо преодолевает внедорожные препятствия. Он и без нее хорошо едет и в глубоком снегоу и по грязи, но с заблокированным дифференциалом все же по-лучше.

И совет - если вы не знаете что такое "блокировка дифференциала  РК", значит она вам не нужна. Наслаждайтесь управлением Дискавери без нее 🙂

Дополнительно про РК почитайте здесь.

Discovery 1 и 2. Какой мост отключаемый? Для чего нужна раздаточная коробка? Как ею пользоваться?

Дискавери имеет постоянный не отключаемый привод на все колеса. Раздаточная коробка позволяет в ручную блокировать межосевой дифференциал и имеет понижающую передачу.

Блокировка дифференциала дает возможность колесам передней оси вращаться независимо от задней оси, т.е. при вывешивании, например, одного из передних колес, задние будут крутиться (дифф.заблокирован). И наоборот, при разблокированном дифференциале (стандартное, обычное положение) и вывешивании одного из колес, при попытке тронуться, крутиться будет то, которое вывешено, все остальные будут стоять. 
Понижающая передача позволяет увеличить крутящий момент на колесах, что очень ценно на бездорожье. Если грубо, то при включенной понижающей передаче вы едете в два раза медленнее, мощность же на колесах в два раза больше. 
При эксплуатации по бездорожью, если вы застряли и буксуете, всегда включайте блокировку дифференциала. Нельзя допускать пробуксовывания колес без блокировки дифференциала, это может привести к ее поломке. 
При длительном не использовании блокировки дифференциала механизм может перестать включаться, для восстановления работоспособности необходим ремонт механизма включения блокировки (снятие самой РК не нужно). 
При движении по городу и трассе положение рукоятки переключения РК должно быть вправо – вниз. Блокировка дифференциала включается передвижением рычага «к себе» (положение влево – вниз). Переход на понижающий ряд осуществляется передвижением рукоятки вперед через нейтральное положение. Фактически существует 3 режима понижающей/повышающей передачи, первый это нейтральный, при котором а/м не поедет вовсе (рукоятка посередине), 2-й это рукоятка вперед (понижающий ряд), 3-й рукоятка вниз (обычный режим). 
Можно одновременно включить и блокировку дифференциала и понижающий ряд, для этого из нижнего правого положения рукоятку следует сначала привести в нижнее левое положение и потом в верхнее левое. После преодоления всех дорожных препятствий верните ручку переключения РК в исходное положение.

На автомобилях 99 - 2002гг отсутствует возможность блокирования межосевого дифференциала. Эту возможность, по замыслу производителя, должна заменять система Traction Control, но, как показала практика, это не лучшее решение. И начиная с 2003г на автомобилях снова появилась возможность межосевой блокировки.

Если у вас автомобиль Дискавери 99-2002гг, наша компания может установить и подключить блокировку межосевого дифференциала на ваш автомобиль.

При блокировку межосевого дифференциали на Land Rover Discovery 2 почитайте здесь .

Что такое блокировка межосевого дифференциала? зачем и для чего она нужна? renoshka.ru

Блокировка дифференциала: для чего она нужна и как устроена?

Дифференциал – это механизм, который предназначается для ровного вращения колес на обеих полуосях автомобиля вне зависимости от траектории направления транспортного средства. Другими словами, эта деталь позволяет дискам вращаться с одинаковой скоростью, при этом не имеет значения, по прямой едет автомобиль или входит в поворот.

Устройство

На самом деле блокировка дифференциала имеет весьма простую конструкцию. Данный механизм состоит из двух шестеренок, корпуса и оси сателлитов. К первому механизму подсоединяется корпус, и колесо вращается вместе с ним с одинаковой частотой. Шестерни обеих полуосей вращают шину, а сателлиты в это время входят с ними в зацепление.

Для чего нужна автомобилю блокировка межосевого дифференциала?

Предназначается данный механизм для повышения проходимости транспортного средства в условиях бездорожья или при движении на крутых склонах. Когда автомобиль находится в движении, наружное колесо проходит немного большее расстояние, чем внутреннее. Чаще всего так происходит на поворотах или на сложной неасфальтированной трассе. Однако в любом случае автомобилю необходимо стабилизировать это расстояние и сделать частоту вращения одинаковой для всех четырех колес внедорожника. Для этого и предназначается блокировка дифференциала. Своими руками ее создать весьма трудно, так как механизм требует высокой точности и соблюдения всех технических процессов, поэтому он либо укомплектовывается на машину с конвейера, либо приобретается в готовом состоянии самими автовладельцами, а затем устанавливается в полной комплектности.

В чем разница между межосевым и простым дифференциалом?

Главное отличие этих двух устройств заключается в количестве контролируемых осей. Если межосевая блокировка дифференциала может регулировать частоту вращения колес на передней и задней оси, то простое устройство — только на одной из них. Как правило, это задняя полуось.

Блокировка дифференциала в действии

При движении автомобиля по скользкой поверхности (грунт или гололед) данное устройство предотвращает риск холостого проворачивания колес на одной из полуосей системы. Таким образом, если левый диск функционирует нормально, а правый стоит как вкопанный, блокировка дифференциала заставляет последний «двигаться» в нормальном режиме. Вследствие этого в автомобиле задействуется сразу 4 колеса, а не 3 или 2. Когда блокировка дифференциала включается, ее механизмы распределяют крутящий момент от двигателя таким образом, чтобы оба колеса вращались с одинаковым усилием. Какой именно будет эта сила, зависит от характеристик автомобиля и дорожного полотна.

Как нельзя применять блокировку дифференциала

Стоит отметить, что даже после первого неправильного применения данной системы в автомобиле можно вмиг лишиться ее качеств, так как она попросту выйдет из строя. Чтобы блокировка дифференциала прослужила как можно дольше, никогда не включайте ее просто так при движении автомобиля по обычным асфальтированным дорогам и не задействуйте в тот момент, когда одно из колес пробуксовывает.

Что такое блокировка дифференциала, зачем она нужна и как это работает

Не каждый водитель задумывается о том, что при движении автомобиля на поворотах колёса каждой оси проходят путь, разный по длине. Именно поэтому вращение колёс имеет разную скорость. Необходимо это для того, чтобы шины не проскальзывали по асфальту, чтобы на повороте снизить нагрузку на привод колёс. Обеспечивает этот факт такой механизм, как дифференциал. Установленный на КПП механизм распределяет нагрузку так, что попадает под нагрузку именно самое разгруженное колесо.

95% производимых автомобилей не оснащаются блокировкой, которая позволяет сделать транспортное средство более проходимым.

Виды дифференциалов

Существуют разновидности дифференциалов. По месту нахождения разделяют межосевые и межколёсные. Однако любой свободный дифференциал не позволит автомобилю выбраться из ситуации, когда одно из ведущих колёс попадёт в яму с глиной. Для решения подобных проблем разработчики придумали блокировку, которая, в свою очередь, подразделяется на следующие основные группы:

  • блокирующиеся на 100%;
  • механические устройства повышенного трения;
  • самоблокирующиеся механизмы.

Каждый вид имеет как свои преимущества, так и свои недостатки. Например, «жёсткие» блокировки довольно часто приводят к износу резины, разрушению трансмиссии и быстрому выходу из строя коробки передач. И всё это закономерно, так как при эксплуатации машина постоянно попадает в ямы и наезжает на кочки, а это довольно пагубно сказывается на трансмиссии.

Чтобы выровнять недостатки обычного и жёсткого устройств, был создан цилиндрический самоблокирующийся дифференциал повышенного трения. Он имеет ещё второе название — дифференциал ограниченного проскальзывания.

Принцип действия такой конструкции довольно прост. Если к сателлитам применить определённую силу и зажать их, не позволяя им вращаться между полуосевыми шестернями с довольно большой скоростью, то получится, что, с одной стороны, механизм позволит колёсам при повороте вращаться с разной скоростью. А с другой стороны, распределит крутящий момент таким образом, что колесо, у которого будет наилучшее сцепление с дорожным покрытием, будет иметь большую силу тяги.

Ещё стоит сказать о дисковом дифференциале повышенного трения. Чаще всего такая конструкция используется в заднеприводных автомобилях, которые планируется использовать на соревнованиях. Такая система блокирует колёса до определённого уровня нагрузок. Её недостатком является довольно частая необходимость в замене дисков и масла в КПП.

На видео — принцип работы блокировки дифференциала:


А вот для использования транспортного средства как в обычных условиях эксплуатации, так и в соревнованиях очень удачной является блокировка дифференциала с преднатягом (червячного типа). Преимуществ у такой системы гораздо больше, чем недостатков. Плюсами можно назвать:

  • блокирование колёс до 70%;
  • минимум обслуживания;
  • отсутствие рывков на руле;
  • не нужно заливать в КПП специальное масло;
  • установка системы не сопровождается трудностями;
  • высокая проходимость машины;
  • длительный срок службы конструкции;
  • прекрасная управляемость автомобилем;
  • отличное чувство равновесия;
  • более высокая скорость прохождения поворотов;
  • лёгкость вывода транспортного средства из заноса.

Что касается недостатков конструкции, то и они есть:

  • с течением времени падает преднатяг;
  • для работоспособности конструкции придётся каждые 20–40 тыс. км менять регулировочные шайбы;
  • если не проводить регулировочные работы, то система будет работать как свободный дифференциал.

Различие принципов действия

Часто полноприводные автомобили имеют одновременно три вида конструкций: один межосевой дифференциал и два мостовых. Для качественной работы может быть использована как полная, так и частичная автоматическая или ручная блокировка межосевого типа конструкции.

Уже во многих транспортных средствах стали применять всевозможные электронные системы контроля над движением автомобиля. Преимуществом электронной блокировки является более высокая тяга на поворотах и к тому же возможность настройки степени блокирования в зависимости от предпочтений водителя. Единственным недостатком можно назвать то, что такой дифференциал нечувствителен к быстро меняющимся дорожным условиям.

Одним из видов самоблокирующегося механизма является блокирующийся межколёсный дифференциал. На ровной дороге, на твёрдом покрытии, такой механизм ведёт себя так, как обычная свободная система. И лишь тогда, когда колесо на оси вращается относительно другого с большей частотой, конструкция автоматически блокируется. Проходимость машины при блокировании межколёсного типа устройства существенно повышается.

Принудительная блокировка

Наиболее простым способом является принудительная блокировка механизма. В этом случае только водитель принимает решение о её включении или выключении. Осуществляется это либо с помощью рычагов, либо посредством кнопок, расположенных в салоне автомобиля.

Этот вид блокирования просто идеален для внедорожников, которые эксплуатируются в условиях российского бездорожья. Система безупречно надёжна при движении по грязи и ухабам и практически непригодна в эксплуатации на ровных дорогах.

На видео — тест принудительной блокировки дифференциала:


В условиях бездорожья также эффективной будет блокировка заднего дифференциала. Она является просто незаменимой в случаях, когда одно из колёс оси вывешивается. Тогда крутящий момент от двигателя будет передаваться именно на колесо, которое касается грунта.

Подводя итог, можно сделать вывод, что оптимальным вариантом является именно самоблокирующийся дифференциал. Он во многом превосходит свободный механизм и не имеет недостатков жёсткой конструкции. При наличии такой системы автомобиль становится более проходимым.

Все, что вы хотели узнать о дифференциалах, но боялись спросить.

Дифференциал — это устройство, распределяющее поток мощности от двигателя к другим элементам трансмиссии. В автомобиле с приводом на одну ось используется только один дифференциал, межколесный, в полноприводном их целых три — два межколесных и межосевой.

Рассмотрим для примера классический дифференциал (в отличие от блокируемых, его называют «открытым» или «свободным»). Он устанавливается в картере главной передачи и получает крутящий момент от ее ведомой шестерни. В коробке дифференциала расположены конические шестерни-сателлиты. Они входят в зацепление с шестернями, закрепленными на полуосях, а те, в свою очередь, вращают ведущие колеса. При движении по ровной и прямой дороге угловые скорости колес одинаковы, и сателлиты не вращаются вокруг своей оси. Во время поворота или движения по неровностям, когда колеса правого и левого борта проходят разный путь, сателлиты начинают вращаться и перераспределять крутящий момент.


Главная передача заднего моста ВАЗ-2101:
1 – фланец карданного вала;
2 – сальник;
3 – маслоотражательное кольцо;
4 – передний подшипник ведущей шестерни;
5 – задний подшипник ведущей шестерни;
6 – регулировочное кольцо;
7 – опорное кольцо шестерни полуоси;
8 – шестерня полуоси;
9 – сателлит;
10 – палец сателлитов;
11 – ведомая шестерня главной передачи;
12 – коробка дифференциала;
13 – болт крепления стопора регулировочной гайки;
14 – стопор регулировочной гайки;
15 – подшипник коробки дифференциала;
16 – регулировочная гайка ведомой шестерни;
17 – болт крепления ведомой шестерни к фланцу коробки дифференциала;
18 – ведущая шестерня главной передачи;
19 – картер редуктора главной передачи;
20 – распорная втулка;
21 – шайба;
22 – гайка ведущей шестерни заднего моста.

Существует простая формула, отражающая связь между частотами вращения коробки дифференциала и полуосевых шестерен. Если через а1 и а2 обозначить частоты вращения полуосевых шестерен, а через а — частоту вращения коробки дифференциала, то: а = (а1+а2)/2. Формула показывает, что если одно из колес автомобиля неподвижно, то другое колесо вращается с удвоенной частотой. Если одно из двух ведущих колес попадает на скользкую поверхность дороги (мокрый асфальт, масляные пятна, лед), сопротивление его вращению резко падает, уменьшается и сцепление с дорогой, а значит, колесо не в состоянии иметь необходимую силу тяги. Такое колесо начнет быстрее вращаться и пробуксовывать. К другому ведущему колесу, имеющему достаточное сцепление с дорогой, будет подводиться такой же крутящий момент, как и к буксующему. Имея возможность образовать большую силу тяги, второе колесо не сможет этого сделать потому, что дифференциал передаст ему только половину крутящего момента от главной передачи. Если сопротивление движению автомобиля превысит силу тяги у небуксующего колеса, то машина не сможет двигаться. Частота вращения буксующего колеса резко возрастет, а второе колесо остановится. Возникнет буксование автомобиля. Попытка водителя повысить силу тяги на колесах за счет увеличения подачи топлива приведет только к увеличению частоты вращения одного из колес. В такой ситуации проявляется существенный недостаток обычного дифференциала, снижающего проходимость автомобиля как на скользких дорогах, так и на грунтах, оказывающих большое сопротивление качению колес (пeсок, снег, распутица).

Принудительная блокировка

На автомобилях, предназначенных для движения по бездорожью, приходится устанавливать дифференциалы специальных конструкций. Блокировки Часто применяют дифференциалы с принудительной блокировкой. В них водитель с помощью специального привода (чаще всего пневматического) останавливает на время вращение сателлитов, и колeca автомобиля начинают вращаться с одинаковой скоростью. Следует учесть, что автомобиль с заблокированным дифференциалом на извилистой дороге расходует больше топлива и у него происходит интенсивный износ шин. Как только взаимный поворот колес на общей оси с заблокированным дифференциалом будет больше, чем это допускает упругая деформация шин, произойдет буксование колес, продолжающееся до тех пор, пока какое-либо колесо на неровности не оторвется от дороги. Это говорит о том, что водитель не должен забывать выключать блокировку дифференциала после преодоления тяжелого участка. В ряде конструкций предусмотрена его автоматическая разблокировка или ограничение возможности включения блокировки по скорости.

Самоблокирующиеся дифференциалы

Для упрощения процесса управления применяются так называемые самоблокирующиеся дифференциалы. В настоящее время, в основном, используют четыре вида блокировок: дисковая (фрикционная, повышенного трения, LSD), вязкостная (вискомуфты) и винтовая (червячная). В самых современных разработках используются электронные системы контроля проскальзывания колес, основанные на применении датчиков вращения и использовании штатных тормозов (как правило, эти системы совмещаются с антиблокировочными и противопробуксовочными).

Винтовая блокировка

Принцип ее действия таков: в обычном режиме винты (или червяки, как их называют из-за характерной формы) свободно обкатываются вокруг центральной шестерни. В случае изменения момента винты проскальзывают в крайнее положение и фиксируются в эксцентричных пазах. Когда момент выравнивается, винты возвращаются в исходное положение. Момент срабатывания винтовых блокировок определяется профилем винтов. Такие дифференциалы мало подвержены износу (срок службы сопоставим со сроком коробки или классического дифференциала), а масло используется обычное трансмиссионное.

При отсутствии межосевого разделения мощности (межосевого дифференциала или отключающего механизма) необходимо отключить передний мост, чтобы стало возможно вращение передних и задних колес с разными угловыми скоростями. По условиям движения требуется, чтобы колеса как переднего и заднего мостов, так и колеса одного моста могли вращаться с разной частотой и проходить различные пути. Особенно характерно это для поворотов: передние колеса при повороте проходят большее расстояние, чем задние. На изменение пути колес влияют различные факторы: скольжение шин, их углы увода, давление воздуха, нагрузка на колеса, кинематика подвески. При этом очевидно, что соотношение между путями, проходимыми колесами переднего и заднего мостов, также меняется во время движения. Это обстоятельство исключает возможность применения разных передаточных чисел в главных передачах мостов для компенсации разности проходимых путей.

Колеса разных осей автомобиля, кинематически жестко связанные одно с другим, имеют при вращении одинаковые угловые скорости. На твердой поверхности дороги при движении автомобиля с приводом на все колеса (при отсутствии межосевого дифференциала) могут возникнуть условия, при которых колеса разных осей будут стараться двигаться с различными линейными скоростями, а жесткая мехаческая связь между ними станет преградой к достижению этого. При прямолинейном движении описанное явление может быть вызвано, например, разностью радиусов качения связанных между собой колес. Качение колес в этом случае должно сопровождаться относительным перемещением точек площадки контакта шины по поверхности дороги (со скольжением или буксованием). Подобное же возможно и при одинаковых радиусах качения, но при движении по дороге с неровной поверхностью или на повороте. Возникающее в этих условиях скольжение или 6yксовaние шин сопровождается увеличеным их износом, износом механизмов трансмиссии и непроизводительной затратой энергии двигателя на движение автомобиля. Для того чтобы колеса катились без вредных сопровождающих явлений в трансмиссии, кроме дифференциалов межколесных устанавливают дифференциалы межосевые.

Однако, в условиях внедорожного движения автомобиль может лишиться подвижности в тот момент, когда колеса одного из мостов потеряют сцепление с дорогой и начнут буксовать. В такой ситуации дифференциал обычного типа будет не в состоянии передать требуемую для движения величину крутящего момента задним колесам, опирающимся на твердый грунт. Для избежания этого на внедорожниках устанавливают межосевые дифференциалы с принудительной блокировкой. Примером подобного конструктивного решения может служить «Нива» ВА3-2121, оснащенная раздаточной коробкой с принудительно блокируемым межосевым дифференциалом.

Блокировкой пользуется водитель автомобиля для преодоления труднопроходимого участка дороги. При возвращении на шоссе межосевой дифференциал необходимо разблокировать. В современных конструкциях, кроме механического, применяются и другие приводы (пневматический, гидравлический, электрический), при этом сам процесс включения сводится к простому нажатию кнопки на панели.

Следующим шагом стало появление самоблокирующихся межосевых дифференциалов. Принципы их работы сходны с межколесными, но условия и задачи несколько другие. Так, при поворотах машины забегающим относительно корпуса дифференциала всегда будет вал, передающий момент на управляемую ось, что определяется кинематикой поворота машины с колесной формулой 4х4. Исходя из этого, при забегании приводного вала управляемого моста коэффициент блокировки желательно иметь невысоким, а при забегании (буксовании) неуправляемого моста — несколько большим. Такой дифференциал называют самоблокирующимся с несимметричными блокирующими свойствами.

В настоящее время на легковых внедорожниках широко используются межосевые дифференциалы с автоматической блокировкой с помощью гидравлической муфты с вязкой жидкостью. Они обеспечивают оптимальную силу тяги во всех условиях движения, в связи с чем отпадает необходимость в принудительной блокировке. Есть у них и другие преимущества. Этот узел предохраняет трансмиссию от перегрузки, которая может возникнуть, например, при внезапном ударе колеса.Дифференциал, автоматически блокирующийся гидравлической муфтой с вязкой жидкостью, чутко реагирует на состояние дорожной поверхности и обеспечивает более равномерную скорость автомобиля, а также уменьшает вероятность его застревания. При торможении межосевой дифференциал такого типа предотвращает блокировку колеса одного моста относительно колеса другого, приводящую к потере устойчивости. К тому же перераспределение избыточной тормозной силы с одной пары колес на другую значительно сокращает тормозной путь и сохраняет полный контроль над машиной.

Рассмотрим, как работает автоматически блокируемый межосевой дифференциал фирмы GKN с гидравлической муфтой. Изменение момента трения в ней рассчитано так, чтобы при маневрировании на поверхности с хорошими сцепными свойствами ( асфальт, бетон и т.д.) имелся малый момент трения между выходными валами. С ростом разности частот их вращения трение между звеньями муфты значительно возрастает. Блокировка с помощью муфты с вязкой жидкостью происходит точно в соответствии с распределением крутящего момента в межосевом дифференциале.

Испытания подтвердили, что распределение моментов между передними и задними колесами обеспечивает почти нейтральную поворачиваемость автомобиля. По легкости вождения и безопасности полноприводные автомобили с таким приводом превосходят даже переднеприводные легковые автомобили. Однако, при всех достоинствах такого рода блокировки, необходимо отметить, что фактическое включение блокировки после начала пробуксовки колес, характерное для вискомуфты, существенно снижает шансы на успешное преодоление серьезных внедорожных препятствий в виде слабого грунта, грязи или снега, поскольку буксующее колесо способно быстро зарываться. В результате возможностей автомобиля даже с заблокированным межосевым дифференциалом может оказаться недостаточно для самостоятельного выезда.

Дифференциал межосевой: всем осям — нужный крутящий момент

В трансмиссии многоосных и полноприводных транспортных средств используется механизм для распределения крутящего момента между ведущими осями — межосевой дифференциал. Все об этом механизме, его назначении, конструкции, принципе работы, а также о ремонте и техническом обслуживании читайте в статье.

Что такое межосевой дифференциал?

Межосевой дифференциал — узел трансмиссии колесных транспортных средств с двумя и большим числом ведущих мостов; механизм, осуществляющий деление поступающего от карданного вала крутящего момента на два независимых потока, которые затем подаются на редукторы ведущих осей.

В процессе движения автомобилей и колесных машин с несколькими ведущими осями возникают ситуации, требующие вращения колес разных осей с неодинаковой скоростью. Например, в полноприводных автомобилях колеса передней, промежуточной (у многоосных ТС) и задней осей имеют неодинаковую угловую скорость при поворотах и маневрировании, при движении по дорогам с уклоном и по неровным дорожным покрытиям, и т.д. Если бы все ведущие оси имели жесткую связь, то в таких ситуациях некоторые колеса скользили бы или, напротив, буксовали, что значительно ухудшало бы эффективность преобразования крутящего момента и в целом негативно влияло бы на движение транспортного средства. Для предотвращения подобных проблем в трансмиссию автомобилей и машин с несколькими ведущими осями вводится дополнительный механизм — межосевой дифференциал.

Межосевой дифференциал выполняет несколько функций:

  • Разделение крутящего момента, поступающего от карданного вала, на два потока, каждый из которых поступает на редуктор одного ведущего моста;
  • Изменение поступающего на каждую ось крутящего момента в зависимости от действующих на колеса нагрузок и их угловых скоростей;
  • Дифференциалы с блокировкой — разделение крутящего момента на два строго равных потока для преодоления сложных участков дороги (при движении по скользкой дороге или бездорожью).

Данный механизм получил свое название от латинского differentia — разность или различие. В процессе работы дифференциал разделяет поступающий поток крутящего момента надвое, причем моменты в каждом из потоков могут значительно отличаться друг от друга (вплоть до того, что на одну ось поступает весь входящий поток, а на вторую ось — ничего), однако сумма моментов в них всегда равна поступающему моменту (или почти равна, так как часть момента теряется в самом дифференциале за счет сил трения).

Межосевые дифференциалы используются во всех автомобилях и машинах с двумя и большим числом ведущих осей. Однако расположение данного механизма может отличаться в зависимости от колесной формулы и особенностей трансмиссии автомобиля:

  • В раздаточной коробке — используется в автомобилях 4×4, 6×6 (возможны варианты как для привода только передней оси, так и для привода всех осей) и 8×8;
  • В промежуточном ведущем мосту — наиболее часто используется в автомобилях 6×4, но также встречается на четырехосных транспортных средствах.

Межосевые дифференциалы, независимо от расположения, обеспечивают возможность нормальной эксплуатации транспортного средства в любых дорожных условиях. Неисправности или выработка ресурса дифференциала негативно влияют на характеристики автомобиля, поэтому должны как можно скорее устраняться. Но прежде, чем выполнять ремонт или полную замену этого механизма, необходимо разобраться в его конструкции и работе.

Типы, устройство и принцип действия межосевого дифференциала

В различных ТС используются межосевые дифференциалы, построенные на основе планетарных механизмов. В общем случае агрегат состоит из корпуса (обычно составленного из двух чашек), внутри которого располагается крестовина с сателлитами (коническими шестернями), соединенными с двумя полуосевыми шестернями (шестернями привода ведущих мостов). Корпус посредством фланца соединен с карданным валом, от которого весь механизм получает вращение. Шестерни посредством валов соединены с ведущими шестернями главных передач своих мостов. Вся эта конструкция может размещаться в собственном картере, установленном на картере промежуточного ведущего моста, или в корпусе раздаточной коробки.

Функционирует межосевой дифференциал следующим образом. При равномерном движении автомобиля по дороге с ровным и твердым покрытием крутящий момент от карданного вала передается на корпус дифференциала и зафиксированную в нем крестовину с сателлитами. Так как сателлиты входят в зацепление с полуосевыми шестернями, то обе они тоже приходят во вращение и передают крутящий момент к своим мостам. Если по какой-либо причине колеса одного из мостов начинают затормаживаться, связанная с данным мостом полуосевая шестерня замедляет свое вращение — сателлиты начинают катиться по этой шестерне, что приводит к ускорению вращения второй полуосевой шестерни. В результате колеса второго моста приобретают увеличенную относительно колес первого моста угловую скорость — так компенсируется разность нагрузок на оси.

Межосевые дифференциалы могут иметь некоторые конструктивные отличия и особенности работы. В первую очередь, все дифференциалы делятся на две группы по характеристикам распределения крутящего момента между двумя потоками:

  • Симметричные — распределяют момент равномерно между двумя потоками;
  • Несимметричные — распределяют момент неравномерно. Это достигается использованием полуосевых шестерен с различным количеством зубьев.

При этом практически все межосевые дифференциалы имеют механизм блокировки, который обеспечивает принудительную работу агрегата в режиме симметричного распределения крутящего момента. Это необходимо для преодоления сложных участков дорог, когда колеса одной оси могут отрываться от дорожного покрытия (при преодолении ям) или терять с ним сцепление (например, пробуксовывать на льду или в грязи). В таких ситуациях весь крутящий момент поступает на колеса этой оси, а колеса, имеющие нормальное сцепление с дорогой, вовсе не вращаются — автомобиль просто не может продолжать движение. Механизм блокировки принудительно распределяет крутящий момент между осями поровну, предотвращая вращение колес с разной скоростью — это позволяет преодолевать сложные участки дорог.

Блокировка может быть двух типов:

В первом случае дифференциал блокируется водителем с помощью специального механизма, во втором случае агрегат самоблокируется при наступлении определенных условий, о которых сказано ниже.

Механизм блокировки с ручным управлением обычно выполняется в виде зубчатой муфты, которая располагается на зубцах одного из валов, и может входить в зацепление с корпусом агрегата (с одной из его чаш). При перемещении муфта жестко соединяет вал и корпус дифференциала — в этом случае данные детали вращаются с одинаковой скоростью, и каждая из осей получает половину общего крутящего момента. Управление блокирующим механизмом в грузовых автомобилях чаще всего имеет пневматический привод: зубчатая муфта перемещается с помощью вилки, управляемой штоком встроенной в картер дифференциала пневматической камеры. Подача воздуха на камеру осуществляется специальным краном, управляемым соответствующим переключателем в кабине автомобиля. Во внедорожниках и другой технике без пневмосистемы управление механизмом блокировки может быть механическим (с помощью системы рычагов и тросов) или электромеханическим (с помощью электромотора).

Самоблокирующиеся дифференциалы могут иметь механизмы блокировки, отслеживающие разность крутящих моментов или разность угловых скоростей осей привода ведущих мостов. В качестве таких механизмов могут использоваться вязкостные, фрикционные или кулачковые муфты, а также дополнительные планетарные или червячные механизмы (в дифференциалах типа Torsen) и различные вспомогательные элементы. Все эти устройства допускают некоторую разность крутящих моментов на мостах, при превышении которой они блокируются. Рассматривать устройство и работу самоблокирующихся дифференциалов здесь мы не будем — сегодня существует множество реализаций данных механизмов, подробнее о них можно узнать в соответствующих источниках.

Вопросы обслуживания, ремонта и замены межосевого дифференциала

Межосевой дифференциал в процессе эксплуатации автомобиля испытывает значительные нагрузки, поэтому со временем его детали изнашиваются и могут разрушаться. С целью обеспечения нормальной работы трансмиссии данный агрегат необходимо регулярно проверять, обслуживать и ремонтировать. Обычно при регламентном ТО дифференциал разбирается и подвергается дефектовке, все изношенные детали (шестерни с изношенными или выкрошенными зубами, сальники, подшипники, детали с трещинами и т.д.) заменяются на новые. При серьезных повреждениях механизм меняется полностью.

Для продления ресурса дифференциала необходимо регулярно выполнять замену масла в нем, прочищать сапуны, проверять работу привода механизма блокировки. Все указанные работы выполняются в соответствии с инструкцией по ТО и ремонту транспортного средства.

При регулярном обслуживании и грамотной эксплуатации межосевого дифференциала автомобиль будет уверенно чувствовать себя даже в самой сложной дорожной обстановке.

Устройство и принцип работы межосевого дифференциала

Дифференциал – это устройство, которое управляет распределением вращательного момента от входного вала к выходным, при этом скорость каждого отдельного элемента может отличаться. Механизм широко применяется в автомобильной индустрии.

Дифференциалы различаются согласно месту установки, предназначению и особенностям конструкции:

  1. В автомобилях с приводом на одну ось используется лишь один дифференциал, называемый межколесным. Его необходимость вызвана тем, что внешние и внутренние колеса проходят разное расстояние при повороте транспорта.
  2. Автомобили с приводами 6×6 или 8×8 содержат в конструкции дополнительный межтележечный дифференциал.
  3. В полноприводных же моделях устанавливается целых три дифференциала: два межколесных и один межосевой.

О том, как работает межосевой дифференциал, и какие межосевые дифференциалы вообще могут быть мы поговорим более подробно далее.

Предназначение межосевого дифференциала

Межосевой дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между ведущими осями автомобиля и дает им возможность вращаться с разными угловыми скоростями. Такая потребность вызвана простым условием движения транспорта по неровным поверхностям, когда собственная масса конструкции давит на ось, находящуюся в более низком положении. Так, при езде под горку значительная часть момента подается на задние колеса. И, наоборот, в случае спуска.

Устройство межосевого дифференциала устанавливается, как правило, в раздаточной коробке автомобиля. Межосевой дифференциал может быть симметричным и несимметричным. Первый распределяет крутящий момент между осями поровну, а второй – в определенном соотношении.

Кроме того, существует межосевой дифференциал без механизма блокировки, который позволяет осям вращаться с различной скоростью, а также дифференциал самоблокируемый либо с механизмом ручной блокировки, который принудительно распределяет вращающий момент между приводными полуосями в зависимости от дорожных условий. При этом принудительная блокировка межосевого дифференциала подразумевает полное или частичное выключение дифференциала, обеспечивающее жесткое соединение передней и задней полуосей между собой.

Чаще всего для полной реализации полноприводных возможностей автомобиля применяется самоблокируемый дифференциал, который может иметь три вида конструкций и разные принципы работы соответственно.

Конструкции и принцип работы самоблокирующегося межосевого дифференциала

Итак, существует три вида самоблокирующегося межосевого дифференциала:

  • вязкостная муфта;
  • блокировка типа Torsen;
  • фрикционная муфта.

Межосевой дифференциал с вискомуфтой

Схема межосевого дифференциала с вискомуфтой представляет собой планетарную симметричную схему на конических шестернях. Данная конструкция предполагает наличие управляющего элемента вязкостной муфты, которая состоит из следующих элементов:

  1. корпус;
  2. вал корпуса;
  3. ведущий вал;
  4. ведомый вал;
  5. диски;
  6. боковая шестерня;
  7. уплотнения.

Муфта в своей конструкции имеет герметично закрытую полость, наполненную воздушно-силиконовой масляной смесью. Полость кинетически связана с двумя пакетами дисков, которые соединены с обеими полуосями.

При прямолинейном движении по ровной поверхности и с постоянной скоростью межосевой дифференциал передает крутящий момент двигателя на переднюю и заднюю ведущую ось в соотношении 50 на 50. В случае если один из пакетов дисков начинает вращаться быстрее другого, то в герметической полости муфты повышается давление, и она начинает механически тормозить (т.е. блокировать) этот пакет, тем самым уравнивая угловые скорости вращения.

Следующие примеры могут легко объяснить, зачем нужен межосевой дифференциал с вязкостной муфтой:

  • В случае выезда транспортного средства на скользкую поверхность, что приводит к сильной пробуксовке передних колес, из-за значительно повышается давления в муфте. Как следствие, на задние колеса подается гораздо больший крутящий момент.
  • Распределение момента в пользу переднего привода происходит в случае резкого разгона автомобиля на скользкой поверхности. В такой ситуации происходит смещение центра тяжести вперед, и передняя ось становится ведущей.

Широкое распространение конструкция с вискомуфтой получила благодаря простоте конструкции и ее дешевизне. К недочетам можно отнести отсутствие функции ручной блокировки, возможность перегрева при долговременной работе, неполное автоматическое блокирование, преобразование значительной части кинетической энергии в тепловую.

Межосевой дифференциал с блокировкой типа Torsen

Конструкция рабочего привода данной системы состоит из следующих единиц:

  1. корпус;
  2. правая полуосевая шестерня;
  3. левая полуосевая шестерня;
  4. сателлиты правой и левой полуосевых шестерен;
  5. выходные валы.

Стоит отметить, что дифференциал Torsen имеет наиболее совершенную конструкцию.

Межосевой блокируемый дифференциал Torsen состоит из ведомых и ведущих червячных колес, иначе называемых полуосевыми и саттелитами. В такой системе блокировка случается вследствие особенностей функционирования шестерен данного типа. В нормальном состоянии им задается определенное передаточное число. Если колеса имеют хорошее сцепление с поверхностью и движутся плавно, работа дифференциала происходит точно так же, как и у симметричного. Но как только происходит резкое увеличение момента, саттелит пытается начать движение в обратную сторону. Полуосевая червячная шестерня перегружается, и происходит блокировка выходных валов. При этом лишний крутящий момент двигателя переходит на другую ось. Максимальная степень перераспределения момента для дифференциалов Torsen – 75 на 25.

Наиболее известной разновидностью данной системы является Torsen Audi Quattro. Это один из самых популярных механизмов в конструкциях современных полноприводных автомобилей. Его неоспоримыми преимуществами являются широкий спектр переброса вращающего момента, мгновенная скорость срабатывания и отсутствие негативного влияния на тормозную систему. А вот к недостаткам можно отнести сложность конструкции со всеми сопутствующими последствиями.

Межосевой дифференциал с фрикционной муфтой

Блокировка на базе фрикционной муфты серьезно превосходит описанные выше конструкции, потому что имеется возможность и автоматической, и ручной блокировки дифференциала. Конструктивно она очень схожа с вискомуфтой и отличается лишь основными рабочими элементами.

  1. корпус;
  2. вал корпуса;
  3. ведущий вал;
  4. ведомый вал;
  5. фрикционные диски;
  6. уплотнения.

Принцип работы межосевого дифференциала такого рода достаточно прост. При однообразном плавном движении угловые скорости распределяются между осями поровну. Если одна из полуосей начинает вращаться с увеличенной скоростью, фрикционные диски сближаются и притормаживают ее за счет сил трения.

Однако из-за сложности конструкции и особенностей обслуживания фрикционные дифференциалы не используются производителями серийных автомобилей, несмотря на свои очевидные преимущества. Кроме того, ощутимый минус такой системы – быстрый износ рабочих элементов, а значит малый ресурс ее работы.

Система блокировки Haldex

Но стоит сказать, что на базе конструкции межосевого дифференциала с фрикционной муфтой еще в 1998 году шведским заводом Haldex была выпущена собственная альтернативная система. Она основывалась на работе электрогидравлической связки элементов. Та старая версия системы была скорей провальной, чем удачной, но породило несколько модификаций, последняя из которых стала довольно востребованной.

Haldex 4 поколения, вышедший в 2007 году стал настоящим прорывом. Основными рабочими плоскостями системы являются фрикционные диски. Через них крутящий момент от двигателя передается на полуоси. Одним из новшеств стал полный отказ производителя от использования в качестве рабочего привода гидравлического насоса. Ему на смену пришел мощный полностью электрический насос.

А вот самым интересным изменением стало превращение системы в полностью электронную. Так, включение муфты и блокировка полуосей больше не зависит от скорости вращение отдельного колеса. Управление работой системы ведется через электронный блок управления, который получает всю необходимую информацию от датчиков движения. Кроме того, одним из главных сигналов включения муфты в работу является нажатие педали газа. Ускорения почти всегда сопровождается определенной пробуксовкой, поэтому блокировка как нельзя кстати.

Haldex 4 многими называется самой современной системой для автомобилей с подключаемым полным приводом. Особенно часто Haldex устанавливают на современные внедорожники с межосевым дифференциалом азиатского производства. Ее главными преимуществами являются простота конструкции, надежность и работа на протяжении всего времени езды. А вот главный недостаток – невозможность переноса более 50% мощности на заднюю ось вращения.

Принудительная блокировка на Ниву и Шевроле Ниву с пневматическим приводом

Особенности принудительной блокировки на Ниву и Шевроле Ниву:

  • Оперативное включение блокирующего механизма

Для блокирования дифференциала требуется вращение колеса — эта величина не превышает 11°, что положительно сказывается на скорости включения блокирующего механизма. У имеющихся на рынке блокировок включение происходит после вращения колеса на 22,5°, таким образом блокировка ИЖ-ТЕХНО опережает аналоги по скорости включения в 2 раза.

  • Полная блокировка дифференциала

При нажатии водителем клапана блокировка срабатывает на все 100%, что гарантирует увеличение внедорожных характеристик автомобиля, а также долговечность блокирующего механизма.

  • Надежность и долговечность конструкции

Корпус дифференциала имеет четыре сателлита. Такая конструкция зарекомендовала себя как более надежная и долговечная по сравнению со стоковой, где используется только два сателлита.

  • Блокировка взаимозаменяема со стандартной конструкцией

Принудительная блокировка дифференциала НИВА Lada 4×4 и Chevrolet Niva устанавливается в редуктор вместо заводского дифференциала со стоковыми полуосями ВАЗ. Докупать дополнительных комплектующих не нужно.

  • Все детали блокировки изготовлены ИЖ-ТЕХНО

Все детали блокировки выполнены ИЖ-ТЕХНО и имеют улучшенные характеристики. В частности, для обеспечения подачи масла в пятно контакта оси сателлитов предусмотрены специальные канавки.

Пневмопривод спрятан в полости «ореха» моста, что предотвращает его поломку при пересечении сложных участков бездорожья.

  • Несложный монтаж

Для того, чтобы установить пневмоблокировку ИЖ-ТЕХНО на Ниву, нет необходимости в покупке специализированных приспособлений и запчастей, за исключением компрессора и ресивера для соединения с пневмосистемой. Установка не требует модификации редуктора при помощи болгарки и сварочного аппарата.

  • Универсальность

Пневмоблокировка Нива универсальна: вы можете установить ее в РЗМ и РПМ, она подойдет для всех модификаций автомобилей Нива и Шевроле Нива. В наличии блокировки на 22 и 24 шлица.

Применяемость:

Заводская схема. Не производилась замена редуктора, корпуса дифференциала. К пневмосистеме принудительная блокировка подключается пневматическим шлангом с внутренним диаметром 8 мм или пневматической рилсановой трубкой размером 6/4. В алюминиевом РПМ принудительная блокировка подключается пневматической рилсановой трубкой размером 4/2.

Год выпуска

Модель

Мост

Принудительная блокировка 

до 2004 г.

Нива 2121,

2131

Передний мост

Принудительная блокировка НИВА 22 шлица

Задний мост

Принудительная блокировка НИВА 22 шлица

с 2004 г.— по сегодняшний день

Chevrolet Niva (Нива 2123), Нива 2121,

21213, 21214М

Niva Travel

Niva Legend

Передний мост

Принудительная блокировка НИВА 24 шлица

Задний мост

Принудительная блокировка НИВА 22 шлица

Если в заводскую схему вносились изменения : установка усиленных полуосей и установка блокировок на 24 шлица.

Мост

  Принудительная блокировка

Передний мост

Принудительная блокировка НИВА 24 шлица

Задний мост

В комплект пневмоблокировки Нива входит:

  • Дифференциал Нива в сборе — 1 шт.
  • Пневмопривод в сборе — 1 шт.
  • Кожух предохранительный штуцера подвода сжатого воздуха— 1шт.
  • Фитинг угловой (6522 4-М5)— 1 шт.
  • Трубка (TPU 4/2-B) — 0,2 м.
  • Гайка — 1 шт.
  • Штуцер подвода воздуха — 1 шт.
  • Штуцер-«ёлочка» (2601 8-1/8)— 1шт.
  • Фитинг прямой (S6510 6-1/8) — 1 шт.
  • Болты крепления ГП — 8 шт.
  • Пластина крепления актуатора в РПМ — 1 шт.
  • Пластина крепления актуатора в РЗМ — 1 шт.

Видеоинструкция по установке

Блокировки дифференциалов на Шевроле Ниве

На всех автомобилях из семейства внедорожников существует одна особенность, по которой эти машины способны преодолевать любые дорожные покрытия и даже если это покрытие отсутствует. Этой особенностью является наличие полного привода всех четырех колес с дифференциалами.

Что такое дифференциал и для чего он предназначен

Дифференциал имеет вид механической установки с набором планетарных шестерен и валов. Он предназначен для распределения крутящего момента от двигателя автомобиля Шевроле Нива к ведущим колесам, которые установлены на одной оси. Это дает возможность крутиться колесам авто с разной скоростью. Вращение колес с различными скоростями очень важно при поворотах автомобиля, когда одно колесо проходит маленький радиус, а другое большой. В случае отсутствия межколесного дифференциала, это бы привело к прокручиванию (пробуксовке) колеса, которое проходит меньший радиус. Пробуксовка одного колеса привела бы к заносу автомобиля и увеличению износа покрышки.

Когда автомобиль движется по прямой с постоянной скоростью, тогда тяга от двигателя к колесам распределяется равномерно. Это способствует вращению обеих ведущих колес с одинаковой скоростью. Когда происходит пробуксовка одного из ведущих колес, то дифференциал распределяет автоматически тяговое усилие от двигателя. При этом увеличивается усилие на буксующем колесе и уменьшается на стоящем.
Обычно автомобили имеют только один дифференциал, установленный в ведущем мосту. На Шевике их установлено три:

  • Два дифференциала установлены в переднем и заднем мостах автомобиля, которые дают возможность вращаться ведущим колесам на одной оси с различной скоростью.
  • Третий – является центральным (межосевого действия). Он способствует распределению крутящего момента от двигателя к обоим мостам автомобиля.

Блокировка дифференциала Шевроле Нивы

Автомобили- внедорожники, в том числе и Нива, имеют возможность включения блокировки всех трех(блокировки межколесных- устанавливаются опционально) дифференциалов. Таким образом, увеличивается во много раз проходимость автомобиля в суровых условиях бездорожья.

Во время буксования одного колеса автомобиля, через дифференциалы, тяговое усилие будет передаваться от двигателя к этому колесу. Все остальные колеса будут находиться в состоянии покоя, так как тяговая сила не будет действовать на них. Таким образом, автомобиль будет находиться в обездвиженном состоянии. К примеру, во время буксования в яме одним колесом, остальные колеса будут находиться в состоянии покоя. Это означает, что вся тяговая сила будет передана именно на буксующее колесо и будет способствовать его вращению.

Цель, по которой включается принудительная блокировка дифференциалов, заключается в объединении ведущих колес между собой, при этом обеспечивая их вращение с одной скоростью. Блокировка дает возможность по максимуму использовать тяговое усилие, которое передается от двигателя автомобиля.

Принцип действия блокировки дифференциала на Шевроле Нива. Как известно, дифференциал состоит из шестеренок и валов, которые дают возможность автоматически распределять крутящий момент от двигателя к колесам. Принудительная блокировка дифференциала не дает возможности шестеренкам вращаться, что достигается с помощью специальной муфты-блокиратора. Таким образом, при ручном включении блокировки, ведущие колеса автомобиля жестко связываются друг с другом. Эта связь дает возможность вращения колес с одинаковыми оборотами. При включении блокировки дифференциала межосевого действия, приводные валы передних и задних колес жестко связываются между собой, тем самым обеспечивая равномерный крутящий момент к переднему и заднему мосту. Проходимость автомобиля увеличивается, что дает возможность быть первой в своем роде внедорожников. Когда сцепление колес автомобиля будет лучше, тем большее тяговую мощность получит машина.

Когда необходимо применять блокировку дифференциал
а

Не на всех автомобилях существует возможность блокировки дифференциала, что делает эти машины более уязвимыми на бездорожье. А иногда бывает так, что сейчас бы пригодилось на автомобиле два моста. Шевроле Нива является уникальным автомобилем, который имеет большую проходимость по всем видам бездорожья и даже горным поверхностям.
Принудительную блокировку применяют в случаях:

  1. Во время преодоления автомобилем участков дорог с повышенной труднопроходимостью. Блокировка включается преждевременно, перед въездом на такую дорогу.
  2. На крутых склонах или горной местности, где есть возможность пробуксовки колес.
  3. При движении по дороге с сухим песчаным покрытием.
  4. Когда дорога покрыта ледовым слоем или снежной коркой.
Когда необходимо отключать блокировку дифференциала

При штатном движении на автомобиле Шевроле Нива по обычным асфальтированным дорогам, использование блокировки дифференциала не требуется. Колеса по дороге с нормальным покрытием имеют хорошее сцепление с дорогой, и соответственно обладают равномерным крутящим моментом. Поэтому во время движения по дорогам, которые являются для колес материалом хорошего сцепления, использование блокировки не требуется.

Несколько правил по использованию блокировки дифференциала:

  • Переключение раздаточной коробки на пониженные передачи необходимо осуществлять только во время остановки автомобиля.
  • Включение блокировки дифференциала разрешается во время движения без остановки.
  • Переход на пониженную передачу разрешается без остановки автомобиля.
  • Чтобы обеспечить нормальную работу блокировки дифференциала, нужно периодически переключать рычаг дифференциала на раздаточной коробке. Рекомендуется проводить такое действие раз в неделю, и особенно в зимнее время.

Где включается принудительная блокировка дифференциала в Шевроле Нива

В салоне между водительским и пассажирским сидениями располагаются два рычага управления. Один из них является рычагом переключения передач (КПП). Другой- рычагом управления раздаткой автомобиля. Основной составляющей блокировки дифференциала является раздаточная коробка, которая представляет собой двухступенчатый редуктор. Из этого редуктора в салон выведен рычаг управления. Его передвижение вперед- назад служит для включения и выключения пониженной передачи от коробки передач к ведущим мостам автомобиля. А передвижение вправо- влево предназначено для включения блокировки дифференциалов. Этот рычаг имеет короткую по длине рукоятку. Если переключить рычаг в левое положение, то это означает, что блокировка включена, если же рычаг перевести в правое положение, тогда блокировка выключена.

схема переключения кпп и раздатки Нива Шевроле

Что дает понижающий ряд передач

Понижающий редуктор, который является одной из составляющих раздаточной коробки, имеет двухступенчатую коробку. Переключение ступеней производится тем же рычагом, который служит для блокировки дифференциала. При переключении этого рычага в заднее положение – передаточное число раздаточной коробки является низким, и равно 1,2. При положении рычага вперед, передаточное число увеличится в два раза (пониженная передача), и будет составлять 2,1. В среднем положении (нейтральное) передаточное число равно нулю. То есть редуктор в раздаточной коробке разомкнут и не передает тяговых усилий.

Блокировка дифференциала является неотъемлемой частью полноприводного механизма автомобиля. Использование блокировки превращает авто в эффективное средство передвижения в суровых условиях бездорожья.

Упражнения в наступательной линии - Техника блокировки центра

В вашей атаке есть два игрока, которые будут касаться мяча при каждой игре, несмотря ни на что. Ваш центровой и ваш защитник. И

Сбалансированная центральная стойка

, в то время как работа квотербека получает всю славу, важность хорошего центрового никогда нельзя недооценивать.

У них есть две задачи: быстро и точно доставить мяч, чтобы их квотербек мог инициировать нападение, и после немедленного блокирования, как и любые другие линейные игроки нападения.

Невозможно переоценить правильную технику, от самой игры с мячом до первого срыва с линии.

Техника Football Snap

Стойка

Ваш центровой должен быть хорошо сбалансирован в своей трехточечной стойке, готовый либо броситься вперед, либо выйти, если это то, что вам когда-либо понадобится.

Его голова должна быть приподнята, анализируя линию защиты и полузащитников, так как его роль - квотербек линии нападения, и он должен уметь вносить необходимые коррективы, если защита пошлет дополнительных людей на блиц.

Он также должен вытянуть мяч как можно дальше перед собой, увеличивая размер нейтральной зоны и отталкивая защиту от линии атаки.

Snap

Техника бегового блока

Ваш центральный игрок должен держать мяч прямо на шнурке большим пальцем, чтобы, когда он направляет мяч обратно к квотербеку, мяч скользил прямо ему в руку, готовый к броску, передаче или чему-либо еще, что он нужно делать с футболом.

Попадание в блок

Когда мяч поднят, не забывайте держать бедра низко - это то, что дает вам все ваши рычаги воздействия в блоке.

Ваш центр должен подойти со свободной рукой, занимая позицию внутренней руки на защитнике, прежде чем у него будет возможность среагировать.

Затем они должны взорваться вперед своим первым шагом, толкнув голову в грудь защищающегося и отбросив его назад.

Если у вас уже есть отличная блокировка бега, но вам нужен дополнительный толчок на другой стороне траншей, ознакомьтесь с этими упражнениями на оборонительную линию!

ESPN.com: NCF - Футбол 101: Блокировка зоны

Ключ к хорошему атакующему футболу - это сбалансированная атака с равным количеством бега и паса.С упором на игру прохождения и развитие фронтов для 8 игроков и зональной защиты, становится все труднее эффективно управлять футболом. За последние несколько недель у нас было много вопросов относительно блокировки зон и того, что именно это означает. В уроке на этой неделе мы попытаемся объяснить блокировку зоны нарушением и почему это стало обычной схемой, используемой для проведения футбольных матчей.

Что такое блокировка зоны?

Блокировка зоны в беговой игре - это когда два или три лайнмена нападения работают в тандеме, в отличие от каждого лайнмена нападения, у которого есть определенный, заранее определенный человек, которого он должен блокировать.Блокировка зоны включает в себя работу центра, защитника, подката и тайта в комбинации, чтобы заблокировать зону с акцентом на двойное объединение линейных игроков защиты, которые выровнены на линии схватки.

Концепция состоит в том, чтобы два соседних линейных игрока в унисон оторвались и атаковали линию защиты в сторону игры или в сторону игрока с мячом. Преимущество по сравнению с блокировкой людей состоит в том, что вы создаете двойную команду, в которой два игрока блокируют одного защитника. Это позволяет нападающим лайнменам быть агрессивными, потому что он знает, что у него есть помощь, если его защитный лайнмен будет зажат внутри.Он также обеспечивает движение в точке атаки, что может открывать складки для бегущего назад.

Блокировка зоны изначально начинается как двойная команда в точке атаки нижних защитных линейных игроков, но прелесть этого заключается в том, что один из атакующих лайнменов уходит, чтобы атаковать полузащитника, а другой остается, чтобы взять на себя защитного лайнмена. Ключевым моментом является то, что два лайнмена атакующей команды, работающие в унисон, объединят нападающих защиты, чтобы решить, кто и когда один из них уйдет, чтобы заблокировать полузащитника.На диаграмме ниже мы показываем линию нападения, с которой начальная двойная команда начинается с линейного игрока защиты.

Похоже, что они удвоили защитный конец и защитный захват и позволили полузащитникам уйти на свободу, но оба атакующих лайнмена в двойной команде все четыре глаза смотрят на полузащитника, в то время как двойная команда имеет место. Один из лайнменов оторвется от дубля и заблокирует полузащитника.

Есть несколько ключей к этой технике:
1.Линейщики остаются от бедра до бедра.
2. Линейные судьи держат плечи квадратными.
3. Самое главное, что все четыре глаза прикованы к полузащитнику.
4. Зная, когда и кто принимает на себя защитника, а кто уходит, чтобы заблокировать полузащитника.

На следующих диаграммах мы показываем технику перехода от двойной команды к захвату полузащитника. Если конец защелкивается внутри, защитник перехватывает контроль, а подкат переходит к полузащитнику. (См. Ниже)

Если конец остается снаружи, подкат перейдет к нему, и охранник уйдет к полузащитнику.(См. Ниже)

Разница между блокировкой человека и блокировкой зоны

Блокировка зоны впервые начала происходить еще тогда, когда команды использовали старую защиту под углом и под углом. Они выстраивались в линию с атакующим лайнменом, а затем так или иначе уклонялись от защиты. Эту проблему легко показать в блокировании человеком, и лучший способ проиллюстрировать это - показать защемление защитного конца внутри. Если вы находитесь в блокировке мэна и захват назначается обороняющемуся концу, он не только пропускает захват защитного конца, но и DE сбивает защитника и удерживает его от перехода к полузащитнику.

Существуют различные виды зональной игры, и вы часто будете здесь использовать термин «внешняя зона». На рисунке ниже мы показываем ориентир спины во внешней зоне. Очевидно, что под углом, под которым защитник принимает мяч, у него очень мало возможностей для того, чтобы отойти назад за центр. Это влияет на всю технику линейных игроков, потому что это предопределено, куда идет мяч.

Внутренняя зона - это еще один термин, который вы слышите. Во внутренней зоне угол спины больше по отношению к внутренней ноге атакующего подката.Поскольку спина направлена ​​под более прямым углом, теперь у нее есть возможность срезаться назад за центр. Важно, чтобы спина попала в пятку линейному игроку нападения до того, как он нанесет удар. Линия атаки не допускает проникновения.

Блокировка прохода
Зона или человек

Принципы блокировки зоны или человека также могут применяться для блокировки прохода. Линейные нападающие, сталкиваясь с изгибающимися линейными защитниками, также могут либо переключаться между людьми, либо передавать это в рамках концепции зоны.При передаче или блокировке зоны ключевым моментом является остановка проникновения в оборонительный конец. На рисунке ниже атакующий захват должен остановить проникающий защитный конец, прежде чем передать его охраннику. Затем наступательный отбор приводит к тому, что защитный отбор проходит по кругу.

Заключение
Блокировка зоны была создана для защиты движущихся линейных игроков. Это простая концепция, но она требует много практики, потому что в ней задействованы атакующие линейные игроки, работающие в унисон, и решения должны приниматься во время игры.В блокировке зоны у вас не так много разных заданий, но у вас есть много техник. Требуется много повторений, чтобы почувствовать совместную работу как единое целое. Разнообразие блокировки зоны достигается за счет того, что защитник работает под разными углами, а нападение использует разные схемы, чтобы запутать защиту.

Вопросы и ответы с Бобом Дэви
Прежде всего, спасибо за все потрясающие ответы и знающие вопросы на этой неделе. Продолжайте присылать вопросы, и в этом сезоне мы решим как можно больше проблем.Вот несколько ваших вопросов по Обложке 2:

Тренер,

Какие команды колледжей в этом году разрабатывают лучшие схемы атаки, чтобы обойти покрытие зоны Cover 2, и не могли бы вы привести несколько примеров из некоторых игр «сентября»? Спасибо!
Брайан Бернетт
Колорадо-Спрингс, Колорадо

Боб Дэви: У меня нет конкретного примера из этого года, но я думаю, что есть несколько концепций. Первое зависит от отличного тайт-энда, как в прошлом году в Майами.В этом случае вы пытаетесь плотно закрыть шов на полузащитнике. Большинство команд атакуют Укрытие 2 одинаково. Что я не упомянул, так это то, что когда защита развертывает четырех защитников в Прикрытии 2, остается фронт из 7 человек. Команды будут пытаться запустить мяч против него. На ум приходит не конкретная команда, но на ум приходит Майами с Джереми Шоки.


Тренер,

Может ли команда, которая использует защиту базы 3-4, использовать Укрытие 2? Если да, то чем они отличаются?
Рид Дэвид
Питтсбург, Пенсильвания.

Боб Дэви: Определенно. У них тоже есть несколько вариантов. Во-первых, защита может использовать одного из внешних или внутренних полузащитников в качестве четвертого атакующего. Вы по-прежнему играете концепцию «5 меньше, 2 в глубину» с рашем из 4 человек, но один из ваших полузащитников становится четвертым рашером. Другой способ, которым защита использует Укрытие 2 с базы 3-4, - это просто броситься на трех защитников и сбросить всех четырех полузащитников с двух угловых, и сыграть 6-под, 2-глубиной и иметь дополнительный капельницу внизу в качестве "крысы", кто ищет пересечения маршрутов или схватку квотербека.


Спасибо за объяснение Обложки 2, тренер Дэви. У меня есть еще один вопрос: что происходит со слот-приемниками? Похоже, это немедленный способ обыграть зону, разместить 2 или даже 3 приемника на одной стороне поля. Должна ли D тогда быть слышна мужчине мужчине? Большое спасибо - я многому учусь!

Дерек Ожа
Айова-Сити, Айова

Боб Дэви: Нет, вы можете играть в Cover 2 против любой формации. Сложность со слотом состоит в том, что во многих случаях вы получаете полузащитника, который должен «выйти», особенно в слоте с одним защитником.Так происходила эволюция никелевой защиты. Команды заменят полузащитника пятым БД, чтобы иметь возможность играть в зоне или в личном контакте на слоте.


Я признателен вам за объяснения и понимание Обложки 2. Вы упомянули, что для LB часто важно читать паттерн WR, особенно если WR имеет внешний релиз. Вы написали, что внешний релиз указывает на то, что WR может идти глубоко и что LB должен разыграть любые внутренние приемники (RB, TE), человек-человек, в случае, если преступление пытается растянуть защиту с 4 глубокими приемниками.Если LB должен сначала прочитать запуск, как он может также прочитать выпуск WR снаружи? Кажется, слишком много, чтобы читать и реагировать одновременно. GO DAWGS!
Грейдон Симкинс
Такома, Вашингтон.

Боб Дэви: Отличный вопрос! Внешний полузащитник всегда играет первым. Тайт-энд подскажет ему, пройдет он или пройдет. Если TE блокируется, очевидно, что LB выполняет запуск. Единственный раз, когда он читает WR извне, - это если TE отпускает «пас». LB не должен начинать считывание прохода до тех пор, пока TE не объявит, что это проход.

Присылайте свои вопросы по футболу 101. Боб Дэви ответит на несколько из них на следующей неделе.

Примечание редактора: Боб Дэви, как архитектор высших защитных сооружений в Texas A&M и Нотр-Дам, признан лучшим тренером X и O. В этом сезоне тренер Дэви анализирует схемы нападения и защиты в рамках своего сезонного курса по футболу для ESPN.com. Каждую неделю он выламывает классную доску и ставит крестики и нолики в студенческом футболе.

Понимание схемы блокировки зон в футболе

Блокировка зон - это стиль блокировки для лайнменов нападения, который был создан тренерами атакующей команды в ответ на появившийся новый стиль защиты.

В течение многих лет линейным игрокам нападения давали обязанности по блокированию. Это было очень похоже на личную защиту.

Схемы блокировки игроков давали каждому лайнмену нападения ответственность блокировать определенного защитника в каждой игре.

Теоретически это было здорово ...

Это упростило роли и обязанности для каждого лайнмена нападения, так как его просили заботиться только об одном защитнике.

Это упростило обучение, особенно молодых футболистов, которые только учились играть.

Но затем брешь в системе блокировки людей была обнаружена умными тренерами защиты.

Они разработали так называемую схему наклона и угла, которая сильно помешала сближению с людьми.

Новая схема защиты полностью разрушила представление о блокировке людей и нашла много дыр в подходе.

Это побудило тренеров атакующей команды попытаться придумать новую схему блокировки, которая противодействовала бы схеме наклона и угла, а также защищала бы от будущих защитных схем, которые могут быть созданы тренерами.

Так была создана схема блокировки зон.

Давайте подробнее рассмотрим схему блокировки зон, начав с проблемы блокировки человека, создаваемой защитой от наклона и угла.

Проблема блокировки человека

Защита под наклоном и углом обнажила один фатальный недостаток в схеме блокировки человека - линейным монтерам нападения предлагалось следовать за назначенным им защитником, куда бы они ни направлялись.

Это означало, что если линейный монтер назначен налево, он должен был следовать за ним, и наоборот.

Итак, тренеры защиты попросили всех линейных игроков защиты отклониться в ту или иную сторону после снэпа.

Наклоняя линейных защитников в определенном направлении, это заставляло бы линейных нападающих следовать за ними, что затем лишало бы других линейных защитников возможности блокировать нападающих.

В свою очередь, это позволило бы полузащитникам свободно передвигаться, разблокировать их, делать легкие отборы в беговой игре или попадать к квотербеку в пасовых играх.

Вот как это работает.

Во-первых, все линейные игроки защиты должны выстроиться в линию головой против линейных игроков нападения.

При щелчке все они либо наклонялись влево, либо вправо, в зависимости от того, какая игра в защите называлась, направляясь к промежутку между двумя линейными игроками нападения.

Поскольку нападающего лайнмена, назначенного этому защитнику, попросили следовать за ним на основании схемы блокировки противников, он сбил с курса находящегося рядом нападающего лайнмена.

Затем ему нужно будет попытаться пробиться через или вокруг защитника, который теперь находился в его пространстве, чтобы выполнить свою блокирующую ответственность, то есть полузащитника.

Самый простой пример, чтобы увидеть, как это работает, - поговорить о защитном конце.

Энд при атаке головой выстраивается в линию.

В этой игре атакующий захват должен был бы иметь обязанности человека, блокирующего оборонительный конец, в то время как атакующий защитник имел бы ответственность за блокирование человека на полузащитнике Сэма.

При щелчке защитный конец быстро наклонился бы вправо, проходя через промежуток B - между защитником и подкатом.

Отбор должен следовать за концом, в зависимости от его обязанностей по блокированию.

Это могло привести к одному из двух обстоятельств, оба из которых были хороши для защиты.

  1. Захват не попадал в блок, заставляя защитника подбирать защитный конец или позволяя концу быстро попасть в заднее поле.
  2. Снасть подбирает блок, но сбивает защитника с курса.

В обоих этих случаях охранник не сможет вовремя добраться до полузащитника Сэма, чтобы сделать успешный блок.

Это дало бы Сэму возможность сыграть большую роль.

Исправление: блокировка зоны

Как видно из описания и иллюстраций, схема защиты под наклоном и углом представляла большую проблему для схем блокировки человека.

Наставным тренерам нужно было придумать решение, и этим решением была блокировка зоны.

При блокировке зоны все линейные монтеры нападения будут работать в тандеме, чтобы блокировать защитников, а не каждый лайнсмен отвечает за блокировку отдельного защитника.

В зависимости от назначенной атакующей игры, по крайней мере, два лайнмена атакующей команды будут работать вместе в своей схеме блокировки на каждой стороне поля.

Некоторые линейные игроки нападения могут по-прежнему отвечать только за блокировку, опять же в зависимости от используемой атакующей игры и схемы защиты.

Это приводит к множеству двухкомандных блоков на линии схватки.

Это дает хороший начальный толчок в точке атаки, чтобы не дать защитникам вырваться на заднее поле.

Это особенно важно при ходовых играх.

Двойные командные блоки

Первый этап этого примера - двойные командные блоки.

В нашем примере у нападения будет защитник и бегущий назад в тылу, защитник под центром и один тайтовый конец, выстроенный справа.

Защита контратакует четырьмя линейными игроками защиты, а также полузащитником Сэмом, плотно выстраивающимся в линию перед линией схватки.

При схватке центр отвечает за блокировку носового подката, выстроенного на него головой.

Тайт-энд отвечает за то, чтобы выгнать полузащитника Сэма.

Защитник отвечает за подбирание оборонительного конца на левой стороне поля.

Защитник и захват по обе стороны от центра будут объединены для зонной блокировки двойных команд.

С левой стороны линии они удвоят оборонительный отбор. С правой стороны они удвоят команду в обороне.

На этой иллюстрации вы увидите, что для полузащитников Майка или Уилла нет ответственности за блокировку.

Вы можете подумать, что это плохой дизайн, поскольку он позволяет полузащитникам свободно перемещаться, как они это делали со схемой блокировки людей.

Но вот и прелесть схемы блокировки зон.

Блоки второго уровня

Следующий шаг в схеме блокировки зон напрямую связан с тем, как заблокировать этих двух полузащитников - Уилла и Майка в нашем примере.

Это называется вторым уровнем защиты.

Ответственность за блокировку этих двух игроков будет возложена либо на атакующие подкаты, либо на атакующих защитников.

По одному из этих игроков на каждой стороне поля выйдет из своего первоначального двойного командного блока, чтобы перейти на второй уровень и забрать Волю и Майка, соответственно.

Какой игрок отрывается от первоначального двойного командного блока, будет зависеть от того, где выстроился защитный лайнмен и где будет начальный толчок.

Опять же, схема блокировки зоны начнется с объединения атакующих захватов и защитников для двойного командного блока на линии схватки, после чего один из этих лайнсменов отрывается, чтобы заблокировать полузащитника второго уровня.

Теперь давайте сосредоточимся на правой стороне поля, чтобы проиллюстрировать пример того, какой нападающий лайнмен будет отклеиваться, чтобы заблокировать полузащитника Майка.

В этом случае защитный конец заштрихован по направлению к внешнему плечу правого атакующего захвата.

От того, где пойдет защитный конец - и как линейные игроки нападения будут его объединять, - будет зависеть, какой лайнмен нападения блокирует Майка.

Если защитный конец остается снаружи (через зазор C), то атакующий захват останется на нем, в то время как атакующий защитник отрывается, чтобы подобрать Майка.

Если защитный конец уходит внутрь (через промежуток B), то защитник нападения будет оставаться на нем, в то время как атакующий захват отрывается, чтобы поднять Майка.

Схема блокировки зоны позволяет линейным игрокам атаковать выжидательную позицию с блокированием, позволяя игре развиваться до определения, кто будет блокировать полузащитника на своей стороне поля.

Ключи к блокировке зон

Для правильной работы схемы блокировки зон есть некоторые ключи, которым должны следовать линейные игроки нападения.

Во-первых, линейные игроки, которые блокируют две команды в тандеме, должны стоять бок о бок.

Это закроет все бреши между линейными игроками и предотвратит их прохождение защитниками.

Во-вторых, линейные игроки нападения должны держать плечи прямо. Это позволит им обоим успешно отклеиться до второго уровня.

В-третьих, лайнсмены нападения должны следить за полузащитником.

Если они потеряют его из виду хотя бы на минуту, это задержит их способность подобрать его на блоке второго уровня.

Это могло в конечном итоге привести к катастрофе.

В-четвертых, линейные игроки нападения должны знать, кто из них останется на защитнике, а какой оторвется, чтобы подобрать полузащитника.

Это требует некоторой работы и некоторой практики, но со временем они смогут легко это исправить.

Заключение

Схема блокировки зон - отличный способ противостоять любой оборонительной игре, которая может быть вызвана.

Он дает много преимуществ линейным игрокам нападения, независимо от того, как называется игра в обороне.

Хотя ее немного сложнее учить и учить, чем схему блокировки человека, она не так уж и сложна для юных игроков.

Чем раньше вы научите игроков схеме блокировки зон и чем чаще вы будете ее практиковать, тем легче им будет ее освоить.

Глоссарий ITP: Нижний блок - внутри пилона

Футбол наполнен специальной терминологией. Комментаторам редко удается объяснить все, что вам нужно знать перед следующей игрой, от стрелка-пилота до лазания по карману. Глоссарий Inside The Pylon был разработан, чтобы дать фанатам более глубокое понимание игры с помощью четких объяснений, а также примеров изображений и видео.Свяжитесь с нами, чтобы сообщить любые термины или фразы, о которых вы хотели бы узнать больше.

Нижний блок

Блок, используемый нападающим лайнменом, который пытается сбить защитника вбок по линии схватки к центру. Блокировка вниз или под углом направлена ​​на то, чтобы воспользоваться преимуществом рычага атакующего лайнмена на защитника, находящегося внутри него. Смещая или закрепляя защитника внутри нижним блоком, другие блокирующие и игрок с мячом могут вытекать за пределы закрытого защитника.Нижний блок обычно используется в схемах с силовым движением / блокировкой зазоров, часто сопровождается блокирующим ударом, чтобы создать беговую дорожку для игрока с мячом.

Когда центр выполняет нижний блок, который может быть слева или справа в зависимости от стороны воспроизведения / направления пробега, это часто называется блокированием назад.

Механика нижнего блока может варьироваться в зависимости от техники и конкретного назначения, которое обороняющийся имеет в защите. Вот один пример, который мы подробно рассмотрим позже:

Согласно книге « Complete Offensive Line » Florida State тренера линии нападения Rick Trickett , нападающий будет приближаться к проникающему защитнику с одним проходом с коротким угловым шагом внутренней ногой, за которым следует второй и третий шаг, который направляет блокирующего к его точке прицеливания.При контакте атакующий лайнмен помещает свою лицевую маску между внешним плечом и шеей защитника и своей внутренней рукой на числах. По мере того, как он продолжает вписываться в блок, лайнмен нападения наносит удар внешней рукой под внешнюю подмышку / плечо защищающегося и помещает свое бедро посередине тела защищающегося. Затем он будет водить ногами и оставаться на низком уровне на протяжении всего блока.

Подход нападающего лайнмена при нижнем блоке против двухбазового или прочтенного защитника, который с большей вероятностью будет двигаться сбоку к мячу за пределами оснастки, будет подчеркивать необходимость оставаться немного под прямым углом к ​​линии схватки, а не к цели.В остальном большая часть механики нижнего блока остается неизменной благодаря процессу контакта, посадки и движения.

В следующем розыгрыше New York Jets пытаются отобрать левый защитник и правый отбор и блокируют защитных отборов Вашингтона:

[jwplayer file = ”http://cdn.insidethepylon.com/wp-content/uploads/2015/11/Jets-Down-Block.mp4 ″ image =» http://cdn.insidethepylon.com/wp-content /uploads/2015/11/Jets-Down-Block.jpg ”]

При протягивании правого защитника, правый отбор Брено Джакомини (№ 68) использует нижний блок, чтобы предотвратить проникновение защитного подката 3 Джейсон Хэтчер (№ 97) через заднее поле.Блокирующий демонстрирует хорошее положение головы и рук на посадке и отстает от защитника.

На тыльной стороне игры левый защитник Джеймс Карпентер (№77) также пытается заблокировать подкат с затемненным носом Крис Бейкер (№92). Однако из-за низкого расположения шлема блокирующий он теряет цель из виду. Карпентер также не может использовать свои руки / руки, чтобы схватиться за Бейкера, который двигается вбок по линии к мячу. Охранник теряет равновесие и падает на землю.Несмотря на то, что не удалось загнать защитника, попытка нижнего блока все же позволяет центру Нику Мангольду (# 74) ударить второй уровень от оснастки.

Следующая игра - это силовой забег с одним бэк, выполненный Патриотами против Indianapolis Colts , в котором центральный и левый защитник работают в угловом блоке:

[jwplayer file = ”http://cdn.insidethepylon.com/wp-content/uploads/2015/11/Patriots-Down-Block.mp4 ″ image =» http://cdn.insidethepylon.com/wp-content / uploads / 2015/11 / Patriots-Down-Block.jpg ”]

Центр Райан Венделл (№ 62) заполняет место оттягивающего правого защитника, блокируя защитный конец задней стороны Артур Джонс (№ 97). Хотя блокирующий не может оставаться на низком уровне во время движения, он делает достаточно, чтобы препятствовать боковому продвижению защитника.

Когда центр берет на себя технику 2 , левый защитник Дэн Коннолли (# 63) должен блокировать технику 1 носом Джош Чепмен (# 96).Блокирующий демонстрирует хорошее размещение шлема, держит голову вверх при контакте и кладет внешнюю руку / руку на внешнее плечо защитников, чтобы получить контроль. Коннолли добивает блок до земли.

Щелкните здесь, чтобы увидеть больше статей в глоссарии. Следуйте за нами @ITPylon .
Брайан Филипьяк написал эту запись. Следите за сообщениями Брайана в Twitter @Brian_Filipiak .

Как смотреть футбол с умом: что такое схемы блокировки проходов

Часть эпизодической серии

Когда блокировка проходов выполнена хорошо, большинство болельщиков не замечают этого.Эффективная блокировка паса нечасто приводит к тому, что защитник неловко бьет себя по заднице. Скорее цель состоит в том, чтобы предоставить квотербеку достаточно места и времени, чтобы делать то, что он хочет.

Что мы собираемся здесь сделать, так это предоставить способ наблюдать за базовой тактикой защиты паса, глядя на то, сколько игроков блокируют и что они делают в группе. (Блокирующие должны общаться и вносить бесчисленные корректировки, о которых мы не можем знать, если мы не на собрании их команды.)

Не могли бы вы объяснить это тремя предложениями или меньше?

Нападения защищают квотербека во время пасов с пятью линейными игроками или с некоторой помощью от разбегающихся защитников и / или тайт-эндов.Когда мы говорим о защите от падения при прохождении игры, есть три школы: человек, скольжение и комбо.

Подождите, есть три разных способа блокировки доступа?

Да, дело не только в том, что все блокираторы встают на пути бездельников без плана.

Для целей этого упражнения мы собираемся использовать защиту для шести человек, которая, вероятно, является наиболее распространенной на всех трех уровнях футбола. Это позволяет атакующим подбирать большую часть того, что им бросают защиты, и при этом иметь четыре доступных перехватчика.

Первый метод, человек, лучше всего объясняется аббревиатурой BOB: Big On Big / Back On [Line] Backer. Каждый лайнсмен нападения отвечает за лайнмена защиты, а центральный игрок отвечает за среднего полузащитника, если тот делает блиц.

Бегущий бэк затем сканирует оставшихся полузащитников и имеет несколько вариантов:

  • Если ни один внешний полузащитник не бросается на квотербека, бегущий бэк может перейти на маршрут, чтобы стать приемником чек-дауна, или он может помочь товарищу по команде. в борьбе с особо опасным рушером.
  • Если один внешний полузащитник бросается, он блокирует его.
  • Если оба полузащитника спешат, он блокирует одного, и квотербек отвечает за то, чтобы избавиться от мяча, прежде чем другой полузащитник доберется до него.

Второй метод - защита от скольжения. Если блокировка человека - это БОБ, полная защита от скольжения часто называется блокировкой «зоны» или «зоны». Это просто означает, что все атакующие линейные игроки скользят в одном направлении и блокируют любого, кто входит в эту брешь (лайнсмен, полузащитник, безопасность - не имеет значения) в этом направлении.Бегущий бэк заполняет пробел, который остается неучтенным задним подкатом.

Здесь вы можете увидеть, что делают Титаны. Линия нападения сдвигается вправо, а H-образная спина вставляется слева. Это особенно хорошо работает для концепций быстрой передачи и может помочь нейтрализовать жесткие наклонные линии защиты или, как показано здесь, в сочетании с игровыми действиями.

Но просьба о том, чтобы отбегающий заблокировал защитный эндшпиль в одиночку, часто не является высокопроцентной игрой. Вот почему третий основной способ защиты обгоняющего - объединить скольжение и маневр, когда два линейных бойца блокируют с одной стороны, а трое скользят с другой.Думайте об этом как о лучшем из обоих миров.

Чтобы понять, как это работает, я спросил тренера линии нападения Луи Аддацио из штата Колорадо.

«Если я бегущий назад, и я иду к линии схватки, центр дает четыре против и три против. А потом он укажет на удостоверение личности. ID - это то, на кого направлена ​​линия нападения. Итак, как бегущий назад, я вернулся сюда и говорю: «Ладно, отлично, 32-е место, я отвечаю за 1–2 минуса.«Так что, если они укажут Уиллу, я отвечаю за Майка Сэму».

Вы можете это перевести?

Хорошо, начнем: когда Аддацио обращается к центру, подавшему «четыре опциона», это означает, что есть четыре линейных защитника, а «ID» - это дополнительный игрок, в сторону которого смещается часть линии нападения - - в примере Аддацио, «Уилл» или полузащитник слабой стороны, за которого они несут ответственность, если он блицует.

В этом сценарии сторона скольжения находится слева, поэтому левый захват, левая защита и центр скользят в этом направлении.Правый защитник и правый подкат просто блокируют стоящих перед ними защитников. В этом случае ранбэк отвечает за «Майка» или «Сэма» - среднего или сильного полузащитника - в любом случае блиц. (Если и то, и другое, то один пропадает, и квотербек должен в спешке избавиться от мяча). Это гарантирует, что бегущему беку поручается полузащитник, а не мировые клоуни из Нефрита.

Я также знаю, о чем вы могли подумать: что Уилл и Сэм технически не находятся на сильной и слабой стороне схемы, которую мы показываем выше.Помните, что это просто система идентификации правонарушителя, позволяющая попасть на ту же страницу. Пока все семь из этих нападающих знают, кто есть кто, и соглашаются с этим, они могут эффективно вести игру и понимать, что будет дальше.

В чем особенное преимущество комбинированной схемы?

Широкие метки студенческого футбола (по сравнению с НФЛ) означают, что мяч редко попадает близко к середине поля. Таким образом, быстрые защитники могут выстроиться в линию на стороне с более открытой травой, называемой «стороной поля», а не «стороной границы», а затем посеять хаос блицами.По этой причине некоторые проступки чаще появляются, чем нет.

«Множество других [нарушений] скользят по полю, потому что многие команды оказывают сильное давление на первое и второе поражение», - сказал Аддацио. скатываемся в давление ».

Допустим, защита идет через углового защитника, чтобы блиц на стороне поля. Если он играет в промежутке C, это означает, что линейный игрок защиты, скорее всего, входит в промежуток B, несмотря на то, что начинает игру в C.Скольжение помогает атакующему противодействовать этому сценарию, потому что скользящие линейные игроки нападения движутся в направлении областей, а не конкретных людей.

Так что же происходит, когда защитники выстраиваются не так идеально, как на той диаграмме?

Вы помните, что Аддацио упоминал давление поля в терминах первого и второго опускания. Защита, как правило, напугана блицами на третьем падении, и для этого требуются специальные планы защиты.

Оборона не глупа. Они не собираются каждый раз выстраиваться в одну и ту же очередь, чтобы блокировать.Они перемещают игроков, чтобы нарушить планы защиты или даже сделать их спорными. Даже нормальная защита 3-4 может изменить обязанности блокирующих.

Почему вы потратили все это время на объяснение защиты из шести человек, когда моя команда могла просто заблокировать квотербека с восемью парнями и не беспокоиться об этом?

Отличная идея, но с одной проблемой: кому он бросит? Восемь блокирующих оставляют двух принимающих против четырех или пяти защитников. Здесь нужно найти баланс между эффективной защитой квотербека и предоставлением ему достаточных возможностей для получения стресса для защиты.Защита из шести человек способна справиться с большинством вещей, которые защита предпримет, особенно при первом и втором падении.

С двумя или тремя парнями на маршрутах с кучей защищающихся, нападение, вероятно, забрасывает мяч довольно глубоко или в конкретной ситуации, такой как эта. Или, возможно, это преходящая концепция, на разработку которой нужно много времени, например, эта. На самом деле это не то, что преступление будет совершаться очень часто.

Хорошо, так почему бы не бросить пять блокирующих? Таким образом, у вас будет пять приемников!

LSU сошло с рук и выиграл национальный чемпионат в 2019 году.У «Тигров» была роскошь пяти добросовестных получателей угроз налоговой защите, а будущий № 1 в общем зачете выбрал Джо Берроу в качестве защитника.

Если нападение обладает таким талантом, защитникам будет сложно оставить свои защитные спины один на один против широких приемников, так что они попадут в зону охвата больше людей и, следовательно, будут менее склонны к блицу. В этот момент защита вроде бы проста. У квотербека будет время сделать бутерброды в кармане, прежде чем повсюду разбрасывать тачдауны.

Но у большинства команд нет таланта LSU или Джо Берроу 2019 года, поэтому защитники рассматривают защиту из пяти человек как приглашение быстро заставить противника подчиниться.

Что еще мне нужно знать?

Надеюсь, вы извлечете из этого понимание того, как ваша команда защищает прохожего, замечая:

  • Сколько блокирующих это делают
  • Как они собираются это делать

Это действительно просто царапает поверхность.Мы даже не получили около пропусков экрана, бутлегов, RPO или… других тактик защиты.

Итак, что дальше?

Пока мы в окопах поработали. Теперь пора худых парней.

Ричард Джонсон - писатель-фрилансер, подкастер и видеохозяин. Уроженец Бруклина, Гейнсвилл, штат Флорида, живет в колледже и футбол, недавно снова влюбился в Джексонвилльские Ягуары и каждый день сожалеет об этом. Иллюстрации и дизайн Хосе Луиса Сото.

Подробнее из серии «Смотрите футбол с умом»:

Портрет системы блокировки зон | Отчет Bleacher

Сиэтл Сихоукс будет использовать схему преимущественно зонной блокировки при запуске мяча в 2009 году. Во-первых, давайте рассмотрим пример игры с разбегом и некоторые обязанности, ожидаемые от линии нападения.

Линия нападения : LT, LG, C, RG, RT, TE

Защита 4-3 : DE, NT, UT, DE / Will, Mike, Sam

бегите вправо.Центральный и правый защитники блокируют UT, а правая подкатка и тайт-энд блокируют сильную боковую защиту.

Когда мяч захвачен, две защитные команды объединяются в две команды, что должно перемещать их назад. Сосредоточение внимания на этом начальном прохождении через середину могло привлечь в игру полузащитников. На беге вправо Will LB вряд ли окажет большое влияние, если бегущий бэк не прорвется на второй уровень.

Центральный и правый защитники должны будут вместе прочитать LB Майка и решить, кто уйдет с поля, а кто останется с UT.Справедливо предположить, что Майк будет правильно читать и вытягивать наружу, делая охранник наиболее вероятным вариантом для прикрытия.

Ему нужно будет выполнить блок с совком, особенность схемы блокировки зон, в которой атлетизм важнее тяжелого веса.

Полузащитник Сэма будет стрелять за пределы поля, заставляя тайт-энд взять его. Если защита имеет достаточную поддержку безопасности, он может закрыть внутреннюю щель.

Если бы игра была изменена на линии, чтобы вместо этого пробежать вверх по кишечнику, левый защитник и центр заблокировали бы НТ, а правый защитник и правый захват взяли бы UT.

Как и в большинстве примеров, это зависит от персонала. В этой ситуации тайтовому игроку может потребоваться помощь в блокировании края, поскольку даже первоклассный блокирующий TE будет бороться с Джулиусом Пепперсом.

Проходя по центру, оба DT снова объединяются в две команды, но меньше внимания уделяется защитным концам. Это может привлечь в игру полузащитников, так что потребуется хороший уплотнительный блок на Майке, чтобы потенциально отгородить Уилла и Сэма.

В обеих ситуациях ожидается, что бегущий назад найдет образовавшуюся дыру, сделает один разрез и прорвется во второстепенную.Схема блокировки зон в целом менее ограничивает спины и позволяет им играть с большим инстинктом, позволяя блокам развиваться.

Однако существуют разные варианты схемы блокировки зон, так что же нам ожидать в Сиэтле?

Новый координатор наступления Грег Кнапп больше сторонник того типа системы, который наблюдался в Денвере в последние годы. Это делает больший акцент на меньшем нападающем лайнмене с превосходным атлетизмом, с гораздо большей блокировкой ударов.Центр часто играет ключевую роль, потому что охранники не в состоянии самостоятельно передвигать противников.

Тренер линии нападения Майк Солари предпочел несколько иной вариант. Его можно охарактеризовать как «силовой ZBS», поскольку охранники обычно больше по размеру и выполняют большую часть тяжелой работы.

В отличие от ZBS Кнаппа, они являются основными движущими силами, а центр с большей вероятностью перейдет на второй уровень и атакует полузащитников из-за блокировки направленного движения.

Преимущество системы Солари в том, что если защита переходит в блиц, полузащитники могут быть выбиты из игры, создавая огромные бреши.

Возможно, «Сихоукс» удастся объединить эти две вещи. Судя по текущему составу, потенциал, безусловно, должен быть гибким.

Охранники Майк Уэйл и Роб Симс достаточно спортивны, чтобы заполнить ZBS Кнаппа. В частности, Уэйл обладает хорошей техникой и должен уметь хорошо действовать в качестве стартового левого защитника. Также не используются большие типы мощности, которые обычно используются в схеме Солари.

Mansfield Wrotto, однако, весит 320 фунтов - идеальный вес для силового ZBS.Он также хороший спортсмен, поэтому может преуспеть в этой системе. Обратной стороной является то, что он все еще немного сыроват, даже приближаясь к своему третьему году в лиге. Ментальная сторона версии Солари менее требовательна, что могло бы помочь Вротто выйти на поле.

Центральное положение - предмет разногласий. Крис Спенсер обладает невероятным атлетизмом и солидной силой, которые хорошо подходят для защиты в любой системе. Его проблемой всегда было исполнение и техника, которые в любом случае были бы проблемой.

Недавно набранный на драфте Макс Унгер немного более предсказуем. Он явный охранник в истории ZBS Кнаппа и центр в Солари. Я должен поверить в то, что Сихоукс не захочет сгибаться между двумя в центре, но им, возможно, придется при определенных обстоятельствах.

Унгер, как правило, борется с использованием кредитного плеча, что может поставить его в невыгодное положение. Принимая это во внимание, меня не удивит, если начальная линия нападения в 2009 году будет состоять из Уолтера Джонса (LT), Майка Уэла (LG), Криса Спенсера (C), Роба Симса (RG) и Шона Локлира (RT).

Вротто мог бы заклинать правого защитника в более мощной ZBS, а Спенсер и Унгер, возможно, вписались в линию, чтобы заменить Вале в этой ситуации.

The Running Game: Fold Schemes

Offensive Line Phrases and Coaching Points

Следующие вызовы представляют собой различные КОМБИНАЦИОННЫЕ БЛОКИ, используемые между соседними линейными игроками нападения при установке текущей игры.

«ACE»: Комбинированный блок между CENTER и GUARD Для обработки носового подката вплоть до техники игровой площадки 3.CENTER сделает вызов, чтобы подтвердить назначение блокировки. Центр также будет использовать вызовы Ram (Right Guard) и Lion (Left Guard), чтобы предупредить, с каким охранником он будет работать.

«DUECE»: Комбинированный блок между GUARD и TACKLE для выполнения защитного захвата и среднего или игрового фланга LBer. Охранник позвонит, чтобы подтвердить назначение блокировки и технику.

“TREY”: Комбинированный блок между TACKLE и Tight End для обработки защитного конца и игры в сторону LBer или сильного предохранителя.Игровой отбор подтвердит назначение блокировки и технику.

FOLD - IT СХЕМЫ БЛОКИРОВКИ

(Fold - it) схемы блокировки представляют собой обмен заданиями между двумя линейными игроками нападения в точке атаки или вдали от нее. Линейные игроки нападения, ответственные за блокировку с игровой площадки, всегда будут первыми в этой схеме. Линейный игрок, блокирующий назад, будет использовать ТЕХНИКУ УГЛОВОГО ПРИВОДА - опустить шаг вашей ближайшей ногой к бедру, чтобы заблокировать его ближайший номер.Это поместит атакующего игрока примерно в середину чисел или через ухо защитников. Прикасаясь к «носу» шлема, взмахните руками и используйте все те же элементы базового блока. Обходящий линейный игрок будет использовать опускающуюся ступеньку ближайшей ногой, позволяя первому пересечь лицо. Затем он взорвется через дыру на второй уровень и заблокирует номер игровой стороны полузащитника.

ACE JACK / JILL - Обмен между CENTER и GUARD.Этот вызов может быть сделан либо центром, либо защитником и будет зависеть от текущей игры. Центр сначала заблокируется, а охранник переступит порог и поднимется через дыру на второй уровень.

DUECE JACK / JILL - Обмен между СТРАЖНИКОМ и ТАКЛЕМ. Этот вызов будет в основном сделан при захвате, когда защитник выравнивается на внутреннем глазу или плече в теневой технике. Игровая площадка будет блокировать сначала, а защитник будет обходить и подниматься через отверстие на второй уровень.

ТРЕЙ ДЖЕК / ДЖИЛЛ - Обмен между ТАКЖЕМ и ТАЙТ-КОНЦОМ. Это в основном будет сделано с помощью Tight End, когда защитник выровняется на внутреннем глазу или плече. Тайт-энд будет блокировать первым подкатом.

БЛОКИРОВКА ВНИЗ (ИЩЕТ ХОРОШЕГО РЕЛИЗА И ПОДБОР УРОВНЯ 2 ДО УРОВНЯ 3)

ЖЕЛАНИЕ, СПОСОБНОСТЬ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ - ключевые ингредиенты в том, чтобы стать успешным игроком в слабую атаку. Найдите защитника, которого вы должны заблокировать на первых двух шагах, и полностью сосредоточьтесь на нем.Убедите себя, что ВАШ БЛОК - ключ к успеху в каждой игре. Положите свои «уши назад» и сделайте все возможное, пока не прозвучит свисток, и вы станете ВЕЛИКИМ, потому что при переходе на следующий уровень футбола скауты больше всего заинтересованы в показанной здесь решимости.

Описательные термины, которые будут использоваться

1.POSTMAN (Inside Blocker) -
Вы несете ответственность за прекращение проникновения и за предотвращение «разделения» защитником первоначальной двойной команды.Шагайте ближней ногой, используя плоскую боковую ступеньку, чтобы застраховать все хорошие элементы базового блока. Точкой прицеливания как для рук, так и для ног является внутренний номер защитника.

2. DRIVE MAN (внешний блокиратор) -
Силовой шаг внутренней ногой путем плоского бокового шага внутрь с вашей точкой прицеливания, являющейся номером игрового поля. Точкой прицеливания для размещения руки является номер игровой стороны. Если номер игрового поля защитников начинает исчезать внутри, ударьте и толкайте защитника внутрь и ищите второй уровень с терпением, чтобы второй уровень подошел к вам (не открывайте никаких дверей).

Следующие вызовы представляют собой различные КОМБИНАЦИОННЫЕ БЛОКИ, используемые между соседними линейными игроками нападения при установке текущей игры.

A. ”ACE”:
Комбинированный блок между CENTER и GUARD. Используется для того, чтобы справиться с захватом носом полностью до техники игровой площадки 3. ЦЕНТР сделает вызов, чтобы подтвердить назначение блокировки. Центр также будет использовать вызовы Ram (Right Guard) и Lion (Left Guard), чтобы предупредить, с каким охранником он будет работать.

Б.”DUECE”:
Комбинированный блок между GUARD и TACKLE для выполнения защитного захвата и средней или игровой стороны LBer. Охранник позвонит, чтобы подтвердить назначение блокировки и технику.

C. ”TREY”:
Комбинированный блок между TACKLE и Tight End для обработки защитного конца и игры в сторону LBer или сильного предохранителя. Игровой отбор подтвердит назначение блокировки и технику.

A. ACE JACK / JILL -
Обмен между CENTER и GUARD.Этот вызов может быть сделан либо центром, либо защитником и будет зависеть от текущей игры. Центр сначала заблокируется, а охранник будет обходить и подниматься через дыру на второй уровень.

B.DUECE JACK / JILL -
Обмен между охранником и TACKLE. Этот вызов будет в основном сделан при захвате, когда защитник выравнивается на внутреннем глазу или плече в теневой технике. Игровой захват будет блокировать первым, а защитник будет обходить и подниматься через отверстие на второй уровень.

C.TREY JACK / JILL -
Обмен между TACKLE и TIGHT END. Это в основном будет сделано с помощью Tight End, когда защитник выровняется на внутреннем глазу или плече. Тайт-энд будет блокировать первым подкатом вокруг.
Блокировка низшего поля (блокировка для хорошего выпуска и погони от уровня 2 до уровня 3)

ЖЕЛАНИЕ, СПОСОБНОСТЬ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ - ключевые ингредиенты в том, чтобы стать успешным игроком в слабую атаку. Найдите защитника, которого вы должны заблокировать на первых двух шагах, и полностью сосредоточьтесь на нем.Убедите себя, что ВАШ БЛОК - ключ к успеху в каждой игре. Положите свои «уши назад» и сделайте все возможное, пока не прозвучит свисток, и вы станете ВЕЛИКИМ, потому что при переходе на следующий уровень футбола скауты больше всего заинтересованы в показанной здесь решимости.

Схемы Ace Fold

Схемы двойного сгиба

Схемы Trey Fold

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *