Устройство тормозной системы поездов | Rails Torg
Каждый день поезда мчат по рельсам, доставляя пассажиров и грузы к месту назначения. Железнодорожный вид транспорта признан самым безопасным, поэтому сидя в комфортном вагоне, мы вряд ли задумываемся о строении тормозной системы поезда. Мы просто доверяем машинисту, зная, что в кабине профессионал. Но давайте немного углубимся в технические процессы устройства тормозной системы поезда.
Воздушный тормоз (АВ) — это универсальный отказоустойчивый механизм, используемый железными дорогами во всем мире. Функционирование пневматической тормозной системы основано на физических свойствах сжатого воздуха.
Любое движущееся транспортное средство в конечном итоге остановится, когда его кинетическая энергия (KE) рассеивается в виде тепловой энергии из-за трения между колесами и дорогой. Движущийся поезд, как и любое другое транспортное средство, содержит кинетическую энергию (KE). Тормозной цилиндр (БЦ) накладывает тормозную колодку на вращающиеся колеса, что создает трение.
1) компрессор: сжимает воздух, который он вытягивает из атмосферы для использования в пневматическом устройстве поезда. Компрессор, устанавливается на локомотиве.
2) главный резервуар: место, где хранится сжатый воздух для торможения и других пневматических применений.
3) разрывная труба(BP) и питательная труба (FP): они проходят по всей длине вагона. Они соединены друг с другом шланговой муфтой для образования непрерывной подачи воздуха от Локомотива к задней части поезда.
4) вспомогательный резервуар: он непрерывно заряжается через питательную трубу. Это обеспечивает полное усилие разрыва во время аварийной ситуации в случае утечки в цилиндре разрыва.
5) распределитель: распределитель — это просто сложный тройной клапан. Он соединен с тормозной трубой, вспомогательным резервуаром и тормозным цилиндром.
Когда поезд стоит на запасном пути, под колеса кладутся тормозные башмаки — специальные металлические подставки под колеса, необходимые для предотвращения произвольного движения поезда.
А когда поезд находится в движении, то используется пневматическая система торможения.
Давайте посмотрим, как работает тормозное устройство. Первоначально, когда тормоза не применяются, тормозной цилиндр соединяется с атмосферой через отверстие в распределителе. Нажимая на тормоза, машинист двигает ручку. При таком движении давление в системе снижается. Это снижение давления воспринимается распределительным клапаном против управляющего давлением в резервуаре. Воздух из вспомогательного резервуара поступает в разрывной цилиндр, и разрывы применяются. На приведенной ниже диаграмме показано положение тормозного цилиндра, вспомогательного цилиндра, распределителя (тройного клапана) при торможении.
Звено (внизу) внутри тормозного цилиндра(БЦ). Сжатый воздух входит в БК, толкает этот стержень наружу, который, в свою очередь, толкает разрывную площадку на колесах.
Тормоза поезда работают за счет давления воздуха. Давление воздуха создают в Локомотиве через два или три компрессора.
Создаваемое давление накапливается в четырех основных резервуарах. Это г-н 1,2,3 и 4. Эти МР (главный резервуар) располагались по обе стороны Локомотива в нижней раме. МР поддерживают на уровне 10 кг/см. Вот фотография одного из главных резервуаров.
Когда по какой-либо причине давление воздуха в трубе ВР уменьшается ниже 5 кг/ кв. см с определенной скоростью, то тормозные распределительные клапаны, установленные под всеми вагонами, приходят в действие и воздух из питающей трубы направляется в тормозные цилиндры вагонов, в пропорции снижения давления в тормозной трубе, примерно в 2,5 раза (максимум 3,5 кг / кв. см). Благодаря чему поршни этих цилиндров выходят наружу, а тормозные колодки, соединенные с этими поршнями, цепляются за колеса и управляют скоростью движения поезда, а непрерывное приложение останавливает вращение колеса там, приводя поезд к остановке.
Когда давление в трубах ВР снова поддерживается на уровне 5 кг / кв. см, то с помощью распределительного клапана питательная труба начинает заряжать обратно вспомогательный резервуар, а распределительный клапан выпускает давление воздуха тормозного цилиндра через его выходное отверстие, и тормоза отпускаются после того, как поршни отпускаются пружинным действием.
Как правило, давление ВР контролируется локомотивным машинистом для торможения и освобождения тормозов в поезде от тормозного клапана, предусмотренного в Локомотиве. Кроме того, предохранитель может также применять тормоза путем снижения давления BP от ручки тормоза, указанной в предохранителе тормозного транспортного средства. В то же время, когда возникает аварийная ситуация, и если какой-либо пассажир тянет за стоп-кран, то и, то же давление ВР истощается напрямую, и применяются тормоза в поезде.
1 — компрессор, 2 — главный резервуар, 3 — питательная магистраль, 4 — кран машиниста, 5 — магистраль вспомогательного тормоза, 6 — тормозной цилиндр, 7 — поршень, 8 — шток, 9 — неподвижная точка, 10 — тормозная колодка.
Тормозная система автомобиля
А знаете, в самолете тоже есть тормоза! Правда, работают они не в воздухе, а на взлетной полосе, во время остановки самолета после посадки. Ну а в автомобиле – «сам Бог велел», применить тормозную систему.
Итак, тормозная система предназначена для изменения скорости движения автомобиля, по команде водителя, или электронной системы управления.
Второе назначение тормозной системы — удержание автомобиля в неподвижном состоянии относительно дорожного покрытия, на время стоянки. Различают три вида тормозных систем:
- рабочая
- стояночная, в народе именуемая ручник.
- запасная, или система экстренного торможения.
Рабочая система, это основной узел управления и безопасности в автомобиле, от надежности которого, зависят жизни пассажиров.
Ручник, или стояночный тормоз приводится в действие, при длительной стоянке автомобиля, для исключения самопроизвольного движения, особенно на участках дороги имеющих уклон. Может использоваться и как система экстренного торможения. А у любителей драйва, устройством блокировки задних колес (для переднего привода) для выполнения резкого разворота, так называемый «полицейский разворот».
Запасная система торможения стала применяться сравнительно недавно и служит для экстренного торможения во время отказа рабочей системы. Устанавливается, как правило, на автомобилях с электрическим ручником.
Так как ручник во время движения не сможет включиться, то простым движением рычага экстренного торможения блокируются колеса и автомобиль остановится. Запасная система может быть реализована как отдельный узел, или как часть рабочей системы.
Тормозная система автомобиля основана на физическом явлении — трении. Именно из-за трения между неподвижной деталью и вращающейся, достигается эффект торможения, а вот как это происходит, поговорим ниже.
Во время торможения, трение возникает между фрикционными накладками тормозных колодок из мягкого материала и вращающимся тормозным диском или тормозным барабаном. Из-за этой особенности тормоза подразделяются на дисковые и барабанные. Но в современном автомобиле, как правило, применяется их симбиоз – передние тормоза дисковые, задние барабанные, но возможны варианты, все зависит от конструкторов.
По способу привода в действие, тормозные системы подразделяются на:
- Гидравлические
- Пневматические
- Механические
- Электромеханические
- Электропневматические
Рассмотрим работу гидравлической рабочей тормозной системы, которая состоит из:
- Педали привода тормозной системы
- Главного гидравлического цилиндра
- Рабочих цилиндров (для каждого колеса)
- Трубок, шлангов высокого давления
- Тормозных колодок
- Бачка
- Тормозной жидкости
При нажатии на педаль тормоза приводится в действие шток главного цилиндра.
Шток толкает поршенек, который нагнетает давление рабочей жидкости в трубках системы, далее в рабочем цилиндре. Поршни рабочих цилиндров нажимают на тормозные колодки (вариант дисковых тормозов). В барабанных тормозах в рабочем цилиндре находятся два поршенька, которые заставляют колодки разойтись по сторонам и прижаться к внутренней стенке барабана.
Надо отметить, что давление в системе тормозом достигает 20 атмосфер, поэтому для уменьшения усилия водителя при нажатии на педаль тормоза, в систему вводится вакуумный усилитель тормозов, работу которого рассмотрим отдельно.
Для улучшения характеристик тормозной системы, а так же ее надежности применяются еще несколько усовершенствований. Это:
- ABS (антиблокировочная система)
- ASR (антипробуксовочная система)
- ESP (система курсовой устойчивости)
- BAS (усилитель экстренного торможения)
- EBD (система распределения тормоза)
- EDS (блокировка дифференциала)
Механическая тормозная система применяется в работе стояночного тормоза и экстренного торможения.
Обычно ручник совмещается с гидравлической системой, но если на задних колесах применяются дисковые тормоза, то стояночный тормоз реализован отдельно. В некоторых автомобилях стояночный тормоз блокирует не колеса, а барабан тормозной, который находится на приводе трансмиссии.
Принцип работы очень прост, приводя в действие рычаг ручника, натягивается трос, который соединен с тормозными колодками. Колодки расходятся и блокируют барабан или диск изнутри.
Пневматические тормоза схожи с гидравлическими, но вместо тормозной жидкости в системе сжатый воздух. Для этого в систему введены ресиверы для его накопления.
В электромеханических тормозах трос приводит в действие электродвигатель.
Share
Поделиться
Continental Automotive — Эволюция от управления тормозом до систем движения
Эволюция управления тормозом до систем движения
Тормозные системы становятся все более интеллектуальными, поэтому они могут соответствовать будущим потребностям и требованиям автоматизированного вождения и электрификации.
Первые реализации произойдут в автомобилях следующего поколения с измененной архитектурой. Этот функционал требует глубокого понимания архитектуры новых автомобилей, чтобы сочетать бескомпромиссную безопасность и надежность в будущих тормозных системах. В долгосрочной перспективе тормозные системы станут модульными и распределенными. Таким образом, Continental находится посередине водительского сиденья. Благодаря отличному сотрудничеству со многими производителями автомобилей (OEM) мы сможем определить будущее тормозов.
Транспортные средства в настоящее время переосмысливаются. Этим усилиям способствуют глобальные мегатенденции: архитектура транспортных средств меняется с электрификацией трансмиссии и растущими возможностями автоматизированного вождения (AD). Цифровизация и возможности подключения коренным образом меняют электрическую и электронную архитектуру (архитектуру E/E) автомобилей, которая все больше основывается на программном обеспечении, потому что именно программное обеспечение в будущем будет определять характер автомобилей и впечатления от вождения! Байты заменяют лошадиные силы.
Более
Архитектура транспортных средств меняется
Транспортные средства в настоящее время переосмысливаются. Эти усилия движут глобальными мегатенденциями: архитектура транспортных средств меняется с электрификацией трансмиссии и растущими возможностями автоматизированного вождения (AD) . Цифровизация и возможности подключения коренным образом меняют электрическую и электронную архитектуру ( E/E архитектура ) транспортных средств, которая все больше основывается на программном обеспечении, потому что именно программное обеспечение в будущем будет определять характер автомобилей и опыт вождения! Байты заменяют лошадиные силы. Приложения и сервисы превращают автомобиль в захватывающий опыт, который становится все более безопасным и комфортным.
Что все это значит для тормозов? Изменения – и, отчасти, радикальные изменения в долгосрочной перспективе!
Тормозные системы будущего (FBS) уже здесь
Благодаря оцифровке и подключению, электроприводам и возможностям AD тормозные системы должны выполнять множество дополнительных задач. С этой целью Continental, как признанный во всем мире специалист по тормозным системам, разрабатывает технологии тормозных систем будущего: Тормозные системы будущего (FBS) . Ниже мы описываем путешествие в будущее тормозов и дорожную карту инноваций до далеко идущего пошагового преобразования .
Электронный тормоз с гидравлическим возвратом
Тормозные системы будущего, уровень 0
Continental разработала MK C2 , поколение модульной и масштабируемой системы.
Наши продукты MK C2 Более
Являясь более продвинутой разработкой, он еще компактнее, легче и экономичнее, а благодаря Multi-Logic имеет рабочие характеристики, превосходящие характеристики MK C1.
С Multi-Logic MK C2 оснащен двумя печатными платами и двумя процессорами, которые можно использовать для поддержки большего количества функций в случае неисправности. Это позволяет, например, дублировать стояночный тормоз. Это позволяет отказаться от очень дорогого механического замка трансмиссии для обездвиживания транспортного средства. Благодаря своим преимуществам этап эволюции MK C2 станет основой для будущих тормозных систем будущего (FBS).
Подробная анимация решения MK C2
Настоящая технология электронного торможения
Тормозные системы будущего, уровень 1
Основываясь на многолетнем опыте, полученном с испытанным электромеханическим приводом, переход на завершен система тормоза по проводам теперь может следовать. С этой целью Continental разработала концепцию MK C2D , — поколение модульных и масштабируемых систем, состоящих из двух независимых приводов.
Более
MK C2D (D=распределенная) может использоваться, как и прежде, с механической педалью – MK C2D mP (mP=механическая педаль) (система FBS 0 с гидравлическим резервным режимом для водителя и педалью тормоза).
Поколение системы MK C2D предназначено для AD в соответствии с SAE Level 3 или выше. В платформе используются существующие компоненты, которые уже зарекомендовали себя в MK C2.
Полное разделение педали и формирования давления без аварийного режима обеспечивает огромное преимущество для интеграции , характерное для реальных электронных тормозных систем: тормозную систему больше не нужно монтировать непосредственно в определенном месте на брандмауэр перед драйвером, чтобы включить механический резерв. Вместо этого FBS 1 с электронной педалью поддерживает новые концепции транспортных средств , включающие различные интерьеры и размеры транспортных средств, такие как шасси скейтборда электрифицированных транспортных средств, на которые можно устанавливать различные кузова.
Тормоза становятся «полусухими»
Тормозные системы будущего, уровень 2
В современных тормозных системах, а также в решениях FBS 0 и FBS 1 создание давления по-прежнему полностью интегрировано в блок тормозной системы. Гидравлика (то есть «мокрая» часть тормозной системы) передает усилие на тормозные суппорты дисковых или барабанных тормозов.
Более
Однако по мере развития архитектуры E/E и архитектуры транспортных средств тем более привлекательным становится отказ от этой негибкой «единой схемы». Первым шагом, например, может быть отказ от гидравлического приведения в действие тормозов на задней оси, потому что 
В то же время гидравлика на передней оси по-прежнему будет доступна в качестве резервной системы.
Если колесные тормоза задней оси имеют электромеханический привод, т. е. « сухой », это можно использовать рекуперативно, например, для систематической рекуперации энергии на задней оси во время каждой операции торможения. Как только тормоза заднего моста становятся независимыми от гидравлической системы, они обеспечивают для этого идеальные условия. Для этого потребуется определенная степень «умности» в тормозной системе. Эта децентрализация и «распад» традиционной архитектуры еще больше повысят степень свободы для архитектур транспортных средств.
Тормоз можно разбить на модули
Тормозные системы будущего, уровень 3
В очень долгосрочной перспективе гидравлическую систему можно полностью исключить: для этого все четыре колесных тормоза могут приводиться в действие электромеханически и, таким образом, быть полностью «сухим».
В этом случае нынешний акцент на создании и модуляции давления с помощью соответствующего интеллекта управления больше не будет необходим.
Более
Тормозная система FBS 3 состоит из четырех сухих колесных тормозов (суппортных или барабанных) и ряда программных функциональных блоков, которые по соображениям безопасности и резервирования могут работать на нескольких существующих высокопроизводительных компьютерах (HPC) со встроенными Блоки управления колесами, обеспечивающие резервирование, необходимое для обеспечения безопасности.
Чтобы сделать этот долгосрочный переход к FBS 3 вообще возможным, отдельные функции тормозной системы должны быть инкапсулированы как автономные продукты в модульных, проверенных и проверенных программных блоках , которые можно интегрировать в различные транспортные средства благодаря стандартизированным интерфейсам, основанным на принципе повторного использования .
Заключение
Функции движения остаются краеугольным камнем активной безопасности вождения. Нигде это не проявляется так ясно, как в тормозных системах. В то же время, однако, общие условия для функций управления движением очень сильно меняются из-за новой архитектуры E/E и новых возможностей транспортных средств, таких как AD. Здесь Continental активно стремится обмениваться идеями с производителями автомобилей, чтобы формировать дальнейшее развитие тормозных систем в диалоге с ними. Все это очень важно, потому что многие преимущества будущих систем будут менее значимы для тормозных функций, чем для самих транспортных средств.
На пути к системе движения будущего
Взгляд в ближайшее будущее автомобильной архитектуры.
Контакт
Хотите узнать больше о наших тормозных системах будущего? Не стесняйтесь обращаться!
Контактная форма
Представляем тормоз будущего! Все преимущества новых электрических тормозов Brembo | Brembo
JavaScript не поддерживает браузер.
Активируйте JavaScript и скопируйте.
12.09.2019
Прыжок в будущее с тормозами Brembo: изменение стиля вождения с выгодой для водителей и окружающей среды.
Все развивается, включая тормозные системы автомобилей.
В настоящее время мы находимся на пороге революции, поскольку мы переходим от гидравлической системы к электрической, которая будет идти в ногу с автомобилями будущего. . Brembo готова сыграть ведущую роль в том, что обещает стать настоящим переходом к тормозной системе автомобилей. В течение почти двух десятилетий Brembo сосредоточилась на разработке комплексного решения для этой транспортной революции.
Это ставит Brembo в лидеры, готовые использовать все возможности мира, который стремится скорее к революции, чем к эволюции, просто подумайте об электромобилях, а также об автономных автомобилях. Brembo снова занимает свое место в качестве новатора тормозных систем, часто определяя тенденции в автомобильном секторе и предвосхищая потребности своих клиентов, чтобы служить потребителям и обществу в будущем мобильности.
С 2001 года растут инвестиции в исследования и разработки электрических тормозных систем или, как это определяют инсайдеры, тормоза по проводам. Это та движущая сила, которая откроет двери для больших изменений в тормозных системах и заставляет говорить о том, что «тормоз будущего» вот-вот увидит свет. Это идет в ногу с развитием мехатроники и развитием транспортных средств, которые становятся более эффективными, взаимосвязанными и интеллектуальными.
Рекуперация энергии снижает как вес, так и выбросы, которые становятся все более важными для общества и производителей. Тормозная система будущего может сыграть решающую роль в обоих этих факторах.
Например, сегодня автомобильный мир уделяет большое внимание энергии, и тормозная система может оказаться источником, из которого можно извлечь большую ее часть.
Brembo активно использует электронное торможение не только для дорожных автомобилей, но и для гоночных автомобилей. Эта технология, электрические тормозные системы, используется в самых напряженных условиях в Формуле-1 с 2014 года9.0006
Но как работает электромеханическая система Brembo? Каковы отличия от традиционной системы и, прежде всего, каковы преимущества?
Электронная тормозная система Brembo приводится в действие нажатием на педаль тормоза, как и в традиционной гидравлической системе, в этот момент датчик хода педали определяет положение педали и отправляет информацию на блок управления одновременно с педаль возвращает водителю ощущение торможения традиционной гидравлической системы.
Одновременно электронный блок управления обрабатывает сигнал, полученный от датчика педали, и отправляет команду на исполнительные механизмы. Электромеханический гидравлический привод преобразует электрический импульс, полученный от блока управления, в гидравлическое давление/зажимную силу суппорта для замедления или остановки автомобиля.
Суппорт, управляемый приводом, может быть либо тормозным суппортом с традиционным гидравлическим соединением, либо электромеханическим суппортом, управляемым непосредственно блоком управления, который преобразует получаемую им электрическую энергию в тормозное усилие. Усилие передается через тормозные колодки непосредственно на чугунный, стальной или углеродно-керамический тормозной диск.
Тормозная система Brembo Brake-By-Wire разработана и изготовлена в соответствии со всеми стандартами безопасности, предписанными законом и автомобильной промышленностью (например, омологацией и ISO 26262).
Если в системе произойдет сбой, она обнаружит любые аномалии и заблокирует неработающий элемент. Архитектура исполнительных механизмов, распределенных между колесами, позволяет тормозной системе Brembo Brake-By-Wire автоматически перенастраивать себя в случае отказа одного устройства. Система будет продолжать работать через работающие устройства, гарантируя замедление, которое в любом случае превышает требуемое законом (2,44 м/с2).
Эта отличительная черта системы Brembo Brake-By-Wire гарантирует, что потребности водителей в эффективности торможения будут удовлетворены даже в случае случайной неисправности.
В случае полного отключения электроэнергии традиционная гидравлическая система безопасности заменит систему Brake-by-Wire, позволяющую тормозной системе работать на передних колесах, что соответствует соответствующему законодательству для вторичного торможения.
Электротормозная система, подобная этой, может дать водителям, производителям транспортных средств и обществу в целом множество преимуществ. Преимущества для водителей: повышенная безопасность, комфорт и персонализация.
Начнем с водителей и с такой непреложной ценности, как безопасность. Электрическая тормозная система позволяет значительно сократить тормозной путь по сравнению с традиционной системой.
В частности, система электронного торможения Brembo в своей последней эволюции сделала большой скачок вперед по времени отклика, превзойдя старый стандарт 300-500 миллисекунд до 100 миллисекунд! Просто чтобы лучше понять, что означают эти числа, имейте в виду, что за 300 миллисекунд автомобиль, движущийся со скоростью 120 км/ч, покроет 11 метров, а мгновение ока занимает примерно 250 миллисекунд.
Скорость срабатывания тормозов имеет жизненно важное значение, потому что если целью является немедленная остановка, то только благодаря повышенной реактивности системы можно сэкономить несколько футов тормозного пути. Это, в отношении безопасности, может оказаться решающим. Поэтому скорость реагирования означает безопасность.
В дополнение к преимуществам с точки зрения чувствительности (повышенная безопасность и повышенная эффективность торможения) есть также много преимуществ для комфорта водителя.
На самом деле водитель, благодаря системе электронного торможения, сможет настраивать как тормозное усилие, так и реакцию педали. Например, водители смогут выбирать между различными схемами торможения в зависимости от своих личных предпочтений и стиля вождения (например, спорт, трек, комфорт) и, аналогичным образом, смогут выбирать между различными схемами отклика педали в соответствии со своими предпочтениями.
Что касается комфорта, то одним из основных преимуществ тормозной системы Brembo является стабильность торможения независимо от нагрузки. Фактически, тормозная система автоматически адаптируется к условиям нагрузки автомобиля, поддерживая постоянное тормозное пространство. Кроме того, еще одной особенностью комфортности вождения благодаря системе Brake-by-Wire является плавный и незаметный для водителя переход от диссипативного торможения к рекуперативному торможению.
Если пойти дальше, помимо интеграции двух типов торможения, рекуперативного и диссипативного, что известно как «смешение», это может привести к автономному торможению, торможению даже без использования педали тормоза!
При отпускании акселератора система электронного торможения выполняет автоматическую компенсацию торможения двигателем или рекуперативного торможения для достижения стабильного замедления, позволяющего остановить или контролировать транспортное средство при нормальном движении по дороге и в городе и на трассе.
Для экстренного торможения или более спортивного вождения или трек-дня требуется нажатие педали тормоза, как и сегодня.
Преимущества для водителей также важны с экономической точки зрения. Более тесная интеграция с системой рекуперативного торможения благодаря использованию системы электронного торможения означает меньший износ, что может привести к меньшему износу дисков и колодок.
Даже уменьшение количества тормозной жидкости не является незначительным по сравнению со стандартной тормозной системой, это означает сокращение затрат на техническое обслуживание, эксплуатацию и эксплуатацию. Кроме того, техническое обслуживание дисков и колодок можно синхронизировать с общей программой технического обслуживания автомобиля благодаря более контролируемому износу.
Преимущества для автопроизводителей:
Преимущества системы электронного торможения не ограничиваются преимуществами безопасности, производительности и комфорта для водителя.
Фактически, электрификация тормозной системы открывает двери для большего взаимодействия с другими компонентами. Просто подумайте об активном торможении при отпускании акселератора или об использовании отдельного тормоза для каждого колеса в качестве дифференциальной или стабилизирующей функции автомобиля.
Благодаря системе электронного торможения производители могут подумать о перемещении компонентов, а также переосмыслить архитектуру автомобиля в пользу пространства, безопасности, массы и производительности. В будущем транспортные средства будут радикально отличаться от того, что сейчас находится на дорогах. Электронная система торможения предлагает производителям большую гибкость для оптимизации распределения веса и общих характеристик автомобиля.
1
2
3
4
5
6
Более экологичная система
Развивающаяся электромеханическая система торможения Brembo кажется идеальным решением как для современных автомобилей, так и для автомобилей будущего.
Интеграция торможения по проводам с системой рекуперации энергии позволяет сократить количество фаз зарядки аккумуляторов электромобилей или гибридных автомобилей.
Кроме того, большим преимуществом системы электронного торможения для автомобилей с традиционным двигателем внутреннего сгорания является дальнейшее снижение явления, называемого «остаточным крутящим моментом».
Остаточный крутящий момент — это естественное и нежелательное трение между диском и колодками вне фазы торможения, которое вызывает, хотя и незаметно, торможение автомобиля и увеличивает расход топлива и, следовательно, выбросы.
Это явление уже сведено к минимуму традиционными суппортами Brembo с фиксированным гидравлическим приводом, но оно еще более уменьшено благодаря системе электронного торможения.
Фактически это позволяет сократить выбросы CO2 или увеличить запас хода электромобилей. Заглядывая в будущее, новые компоненты обеспечат лучшую интеграцию благодаря датчикам, глазам и ушам беспилотного автомобиля.
Более длительный срок также означает большее внимание к окружающей среде, и, опять же, окружающая среда выиграет от удаления жидкостей и уменьшения количества деталей.
Взгляд в будущее
Электронная система торможения также предназначена для интеграции с системами рекуперативного торможения и помощи водителю. Поэтому нетрудно представить, что наступит день, когда машины будут тормозить сами по себе, как им скажет автопилот (как это уже происходит сейчас с электрорулем).
Система Brake-by-Wire явно предлагает дополнительные преимущества по сравнению с обычными транспортными средствами, а также настолько универсальна, что может быть открыта для любого сценария.
Это ставит Brembo в наилучшее положение, готовое воспользоваться всеми возможностями мира, в котором преобладает революция, а не эволюция, подумайте только об электромобилях, а также о беспилотных автомобилях.