5.1.1 Днище поршня
Максимальное напряжение изгиба в диаметральном сечении днища поршня в МПа:
где размеры поршня, определяемые по таблице
— максимальное давление сгорания, МПа
Днище поршня должно быть усилено ребрами жесткости, поскольку расчетное напряжение превышает допускаемое 20…25 МПа.
5.1.2 Головка поршня
Головка поршня в сечении Х-Х, ослабленная отверстиями для отвода масла, проверяется на сжатие и разрыв.
Для определения напряжения сжатия определяем:
— диаметр поршня по дну канавок в м,
— площадь продольного диаметрального сечения масляного канала в м²
— площадь сечения Х-Х головки поршня в м²
— максимальную сжимающую силу в МН
Напряжение сжатия в МПа
Рассчитанное
напряжение сжатия не превышает допустимые
значения.
Для определения напряжения разрыва в сечении Х-Х определяем:
— максимальную угловую скорость вращения коленчатого вала на холостом ходу в рад/с
где
— массу головки поршня с кольцами в кг
Сила инерции возвратно-поступательно движущихся масс в МН определяется для режима максимальной частоты вращения при холостом ходе двигателя
Напряжение разрыва в МПа
Рассчитанное напряжение разрыва не превышает допустимые значения.
5.1.3 Юбка поршня
Юбка поршня проверяется на износостойкость по удельному давлению в МПа на стенку цилиндра от максимальной боковой силы
Рассчитанное
значение удельного давления не превышает
допустимые значения напряжений для
современных двигателей.
5.2 Поршневой палец
Расчетная сила Р в МН, действующая на поршневой палец, определяется по формуле
где рz.max=(1.14…1,17) рz-максимальное давление газов на режиме максимального крутящего момента по тепловому расчету,МПа;
к-(0.76…0,86)- коэффициент, учитывающий массу поршневого пальца;
Fn— площадь поршня из динамического расчета;
Pj— сила инерции в МН.
Удельное давление пальца на втулку поршневой головки шатуна qш в МПа определяется по формуле:
,
где dn- наружный диаметр пальца по таблице,м;
lш- длина опорной поверхности пальца в головке шатуна по таблице ,м
Удельное давление плавающего пальца на бобышки qb в МПа определяется по формуле:
где ln -общая длина пальца,м ;
b — расстояние между торцами бобышек,м;
Допустимые
значения удельного давления(qш)
для современных двигателей составляют
(20.
.60)МПа ,а допустимые значения удельного
давления(qб)
составляют (15..50)
Напряжение изгиба пальца σиз в МПа определяются по формуле:
где — отношение внутреннего диаметра пальца к наружному;
dв- внутренний диаметр пальца по таблице м;
допустимые значения напряжения изгиба(σ из) для современных двигателей составляют(100…250)МПа.
Касательное напряжение τ в МПа от среза пальца в сечениях ,расположенных между бобышками и головкой шатуна определяются по формуле:
рассчитанное касательное напряжение не превышает допстимые значения, которые составляют (60…250)мм
Максимальная овализация пальца
;
Рассчитанная максимальная овализация пальца не превышает допустимые значения, которые составляют (0,02…0,05)мм.
Error
Sorry, the requested file could not be found
More information about this error
Jump to.
практику 2 (Летняя)Отчеты по учебной практике 2 (Летняя)Задание для отчёта по прктике АТб-19А1Материалы по практикеОтчеты по учебной практике №3Задание по практике№1Отправка задания «Практика АТб-18″Ответы на задание №2Задание №2 до 16.04.20Материалы по практикеЗадание №3 до 30.04.20Ответы на задание №3Задание №4 до 14.05.20Ответы на задание №4Расписание занятий АТб18А1Расписание занятий АТб18А2Задание №5 до 29.05.20Ответы на задание №5Задание для отчёта по прктике АТб-18А1Задание для отчёта по прктике АТб-18А2Отчёты по практикеЗадание АТб-17А2Отправка задания «СТВДА»Лекции и материалы СТВДАЗадание СТВДА по теме №3 до 15.04.20Ответы на задание по теме №3Расписание занятий АТб17А2Задание СТВДА по теме №4 на 29.04.20Ответы на задание по теме №4Задание СТВДА по теме №5 на 13.05.20Ответы на задание по теме №5Лекции и материалы ЭиЭОАЗадание №1Задание №2Задание №3Вопросы к экз по ЭиЭОАИтоговый тестВстреча с АТб-19А1 15.11.21Лекция — Неисправности стартеровЛекции и материалы ЭиЭСАЗадание №1Задание №1Отправка вопросов по ЭОАЗадание №2Задание №2Задание №3Задание №3Задание №4Задание №4Вопросы к экз по ЭиЭСАИтоговый тестВстреча с АТб-18Z1,2 16.
11Ответы на задание ДВСб-18А1 на 01.11.21Задание для ДВСб-18А1 на 29.11Лекции ДВСб-19А1Техническая диагностика (Лекции)Контрольные тесты по дисциплинеВопр ТехнДиагн — ДВСбМетод указ для контрольной работыЗадание для ДВСб-19Z1ДВСб-19Z1ДВСб-19Z1Контрольная работаМетод указанияТесты остат знанийВопросы для зачетаЗадание для заочВстречи АВСб-19ZРекомендуемая литератураОбсуждение тем по дисциплинеТеоретический материалПрактическое задание №1Ответы на практическое №1Практическое задание №2Ответы на практическое №2Практическое задание №3Ответы на практическое №3Практическое задание №4Ответы на практическое №4Итоговый тест по дисциплинеВопросы итог Оценка кач и сертЛекции Оценка кач и сертифРекомендуемая литератураТеоретический материалОбсуждение тем по дисциплинеЗадание для заочОтветы на заданиеВажно!Ссылка на встречи ЭТКм-20МАZ1Литература по дисциплинеКР Совр элек сист автКонтрольная работаЗадание практ №1Задание практ №1Задание практ №2Задание практ №2Задание практ №3Задание практ №3Задание практ №4Задание практ №4Задание практ №5Задание практ №5Вопросы по дисциплине СЭСАОтветы на вопросы для зачетаИтоговый тест по дисциплинеПракт задание №1Практ задание №1Итоговый тест по дисциплинеЗадание АТб 20А1Отчеты по практикеДневники по практикеОтчеты по практикеДневники по практикеЗадание АТб 17 А2Приказ на практику Атб-18А1,2По дисциплинеТехническая диагностика (Лекции)Задание №1 для ДВС-19А1 на 06.
Бизнес-планирование предприятий автомобильного сервисаРаздел 4. Организация работы с потребителемРаздел 5. Организация и нормирование труда в автосервисном предприятииТеоретические материалыПрактическая работа 1 АВСб-20ZПрактическая работа 1 АВСб-20ZПрактическая работа 2 АВСб-20ZПрактическая работа 2 АВСб-20ZПрактическая работа 3 АВСб-20ZПрактическая работа 3 АВСб-20ZЗадание для АТб-20А2 на 01-06.11.21Задание по лекциям на 01-06.11.21 АТб-20А2Задание по практическим на 01-06.11.21 для АТб-20А2Тесты ООФАСВсё для экзаменаОтветы на вопросы экзаменаПрактическая работа №1 (АТб-20А2)Практическая работа №2Итоговый тестСсылка на встречу в Google MeetНСб-21Т1 Задание для отчета по учебной практике 1 курсАТб-21А Задание для отчета по учебной практике 1 курсОтчеты по практике АТб-21А (Задание №1)Отчеты по практике НСб-21Т (Задание №1)Титульный образецСписок использованных источников. Правила оформленияЗадание для заочного ф-таМатериалы по дисциплинеВидеоматериалы по дисциплинеЗадание №1Задание №2Видеовстречи ДВСбИтоговый тест по дисциплинеМатериалы по дисциплинеЗадание к лабораторнойЗадание к лабораторнойЗадание на практ работу №1Практическое задание №1Задание на практ работу №2Практическая работа№2Опрос 1 Контр.
неделяВопросы к зачету по дисциплине ЭСУДСписок рек литературыНорм-прав регул в АТЭТеоретические материалыЛабораторные работыОтчеты по лабор рабВстречи с АВСб-19ZИтоговый тест по дисциплинеПрактическое задание (Технологическая карта) ДВСб-19А1Внимание! Наша кафедра теперь называется «Автомобильный транспорт»Задание произв практика (по получ)Приказ на практику АВСб-18ZОтчеты по практикеДневники по практике
Skip StatisticsИзучение искусства поршневых коронок
В чем разница между тарельчатым, куполообразным и плоским поршнем? Мы смотрим, как форма днища поршня влияет на характеристики вашего двигателя.
Поршни для автомобилей изготавливаются с плоской, куполообразной или тарельчатой конструкцией, но такое разнообразие конструкции днища не означает, что у производителей двигателей всегда будет выбор.
«Конструкция днища поршня определяется исключительно двумя вещами: вашими требованиями к карману клапана и вашими требованиями к сжатию», — объясняет Ник Д’Агостино.
Конструкция Crown в наши дни привлекает все больше внимания производителей двигателей, потому что этот элемент поршня фактически является конструктивным полом камеры сгорания. Таким образом, он влияет на всю динамику, связанную с обеспечением успешного сгорания, включая качество воздушного потока на входе (завихрение, переворачивание и т. д.), распространение пламени и распределение топлива в двигателях с непосредственным впрыском (DI) и дизельных двигателях.
В двигателях старшего поколения более высокая степень сжатия требовала больших поршневых куполов для заполнения головок с большими камерами. Однако теперь производители двигателей склоняются к небольшим камерам сгорания с поршнями с плоским верхом. «Вот где действительно все происходит», — подчеркивает Д’Агостино, который определяет головку поршня как «все, что видит пламя». и сложное управление впрыском топлива, степень сжатия неуклонно увеличивалась как в заводских, так и в гоночных двигателях (где это позволяют правила).
В двигателях старшего поколения более высокая степень сжатия требовала больших куполов поршня для заполнения головок с большими камерами. Однако теперь производители двигателей склоняются к небольшим камерам сгорания с поршнями с плоским верхом или, по крайней мере, с поршнями с ограниченными куполами, чтобы достичь более высокого CR.
«Плоский верх — идеальный вариант», — говорит Д’Агостино. «Это будет ваш лучший ожог, наиболее эффективный с точки зрения полноты сгорания. Когда нам нужно отойти от этого, мы стараемся сделать это как можно тоньше».
Идеальная камера сгорания всегда будет предметом споров, но один из основных консенсусов состоит в том, что центрально расположенная свеча зажигания является наиболее эффективной. Такое расположение сводит к минимуму расстояние, необходимое для прохождения пламени ко всем точкам камеры, обеспечивает лучшую переднюю поверхность пламени и обычно требует меньшего опережения воспламенения для достижения полного сгорания.
Заглушку с центральным расположением легче выполнить в полусферической камере для 2-клапанной головки цилиндров или с пятиклапанной камерой в 4-клапанной головке.
Более сложные задачи, особенно для разработчиков поршней, связаны с расположением клиньев и раструбных клапанов, которые являются популярными уличными и гоночными двигателями V8. Имея это в виду, куполообразные поршни часто представляют собой самые сложные задачи для разработчиков поршней.
— Когда вы переходите на рабочий ход, фронт пламени будет сдерживаться большим куполом, — говорит Д’Агостино. «Один из наших шагов с купольным поршнем — сделать его радиусным и сделать его как можно более низким и широким. Низкие, широкие, широкие купола определенно более популярны, чем высокие остроконечные купола».
Один из наших шагов с куполообразным поршнем — сделать его радиусным и сделать его как можно более низким и широким. Низкие, широкие, широкие купола определенно более популярны, чем высокие остроконечные купола.Камеры сгорания VS поршневая конструкция
Такие проблемы не ограничиваются обычными головками Chevy с большими блоками и открытыми камерами сгорания объемом более 100 куб.
см. Некоторые сообразительные гонщики берут бывшие в употреблении головки цилиндров NASCAR с высокой пропускной способностью и небольшими камерами сгорания с высокой скоростью горения, которые были разработаны для работы только с необходимыми поршнями с плоским верхом 12: 1, и превращают их в Comp Eliminator с высокой степенью сжатия или стрит. — настройки гонки.
– Это происходит постоянно, и нам это нравится, – улыбается Д’Агостино. «Возьмите головку Yates или SB2.2, которая вышла из бывшего сервиса Cup, где они использовали поршень с плоской вершиной и очень маленькой камерой, например, 37 или 40 куб.см. Теперь этот парень хочет 16:1. Самая большая проблема, с которой вы столкнетесь, — это требование кармана клапана. Вы создаете 12-кубовый негатив клапанного кармана. Теперь вам нужно попытаться установить купол в местах, где просто нет недвижимости».
«Вы пытаетесь преодолеть глубину кармана клапана, но при соотношении 16:1 вам нужен большой здоровый распределительный вал, который требует глубоких карманов клапана.
В этот момент это становится битвой за недвижимость, поскольку мы уравновешиваем положительное и отрицательное, чтобы получить число, которое имеет смысл для всех», — добавляет Д’Агостино.0005
Уравновешивание положительных и отрицательных объемов является критическим фактором при проектировании днищ поршней для двигателей с высокой степенью сжатия, оснащенных агрессивными распределительными валами.
«Что касается требований к распределительному валу и клапанным карманам, размеры и глубина клапанных карманов, конечно, создают негатив. Одна из вещей, о которых мы много говорим, — это эффективный объем», — объясняет Д’Агостино. «Люди говорят, что у них есть объем короны или объем тарелки. Мы рассматриваем его как общий полезный объем, потому что клапанные карманы также создают отрицательный эффект. На самом деле у нас будет несколько поршней с куполом, но все равно с отрицательным эффективным объемом. У них может быть 4-кубовый положительный купол, но у них есть 10-кубовый отрицательный клапанный карман.
Это по-прежнему отрицательный эффективный объем 6 см3, хотя он имеет форму куполообразного поршня».
Добавьте закись азота к этим головкам с маленькими камерами, и в спешке они могут стать уродливыми.
«Мы увидим некоторых людей, которые используют закись азота или что-то подобное в этих меньших камерах, и они постоянно сжигают поршни, потому что погрешность при настройке очень мала. Чем сильнее вы сдавите эту камеру, тем быстрее все сгорит», — говорит Д’Агостино.
Даже при головках с большими камерами понимание динамики контроля искры и движения пламени имеет решающее значение для поршней, объем купола которых приближается к 50 см3.
– Один из параметров, на который мы обращаем внимание при работе с нашими купольными поршнями, – это высота купола.
Мы подойдем к точке убывающей отдачи, когда я, возможно, смогу перевести вас с 14:1 на 15:1, но я собираюсь создать такую гору для этого пламени и топлива, что это не стоит того. это, — говорит Д’Агостино. «Больше случаев, чем нет, нам придется связаться с клиентом и сказать, хорошо, это лучший дизайн в 14, чем в 15».
Как только будет достигнута правильная глубина кармана клапана, инженеры по поршням могут использовать уникальные конструктивные элементы для улучшения потока воздуха в цилиндр.
– Что касается открытия клапанов в кармане, мы можем открыть диаметральный зазор в кармане, чтобы дать немного передышки. Если нам нужна высокая компрессия, пространство вокруг клапана становится очень важным», — говорит Д’Агостино. «Нам нужно нарисовать это и сохранить малый радиус и малый диаметральный зазор. Подобно строительству чулка, я должен оставаться с плоским верхом. Но я хочу запустить как можно больший клапан. Мне нужно создать узкий зазор кармана и минимальную глубину кармана клапана, чтобы я мог максимизировать компрессию».
Размещение верхнего кольца
Глубина кармана клапана может влиять на другие элементы конструкции поршня, даже на размещение канавки верхнего кольца. Один из самых эффективных приемов с поршнями — расположение верхнего компрессионного кольца ближе к днищу поршня. При правильном проектировании производители двигателей добились повышения степени сжатия на полпункта, что очень полезно в высококонкурентных безнаддувных двигателях, таких как Stock Eliminator.
«Размещение верхнего кольца полностью зависит от требований к карману клапана», — говорит Д’Агостино. «Представьте себе две линии, одна из которых представляет собой плоскость клапана, а другая — верхнюю кольцевую канавку, и в конце концов эти две линии встретятся, если обе продолжат движение. Эти линии будут пересекаться».
Некоторые гонщики просят размещать верхнюю канавку компрессионного кольца только на 0,100–0,120 дюйма ниже днища поршня, не опасаясь проблем с надежностью.
«Он у вас высокий, но у вас очень узкое кольцо по радиальной ширине», — добавляет Д’Агостино.
«Когда вы сужаете эту канавку, вы оттягиваете ее от кармана клапана и создаете там толщину материала. Это один из трюков, которые используют парни, чтобы получить компрессию».
Еще одна хитрость с поршнем на высоконагруженных двигателях — имитировать профиль головки клапана на стороне сгорания. Некоторые впускные клапаны имеют довольно глубокие тарелки, обработанные на головке клапана, чтобы уменьшить вес клапана, но этот трюк также открывает камеру сгорания и снижает CR.
«Мы можем установить центральную точку клапана и с помощью нашего контрольного оборудования определить особенности тюльпана», — говорит Д’Агостино. «Тогда мы помещаем это в карман клапана, чтобы мы могли вернуть пару кубических сантиметров».
Закалка
Тема закалки может возникнуть при обсуждении конструкции днища поршня. Это не так критично для двигателей с форсированным двигателем, где производители двигателей довольствуются закалкой от 0,080 до 0,100 дюйма, но двигатели без наддува продолжают использовать все возможные направления производства мощности и стремятся к закалке от 0,030 до 0,035 дюйма.
.
– Кажется, если это принудительная индукция, то все гасится, но вылетает в окно. Опять же, я думаю, что вы могли бы поговорить с большим количеством разных специалистов по двигателям и получить от них несколько разных теорий. Это самая эффективная возможность и лучшая возможность для создания силы? Не всегда, — говорит Д’Агостино. «С добавлением мощности, даже в уличном автомобиле с турбонаддувом, речь идет больше о выживании, чем о силовых ситуациях, таких как Engine Masters, где мы постоянно работаем над максимальной VE.
«В приложениях, где у вас ограничено сжатие и вы должны использовать плоский верх, я вижу, что это наиболее часто используется», — добавляет Д’Агостино. «Когда вы попадаете в ситуацию с куполом, все превращается в пробную посадку и камерную форму. Вы смотрите на радиус на задней части купола. Это очистка камеры поршневым камнем? Это ударит? Ты собираешься перерезать клапан? Теперь вы углубитесь в конструирование двигателя, потому что это подгоняет каждую деталь под конкретную задачу».
Толщина прокладки может изменить уравнение при проектировании поршня для зазора клапана и гашения.
– Если это маленькая камера, малый блок, мои возможности ограничены. А потом он хочет поставить прокладку головки блока цилиндров диаметром 0,035 дюйма. Теперь мне нужно дать вам больше клапанного кармана, потому что вы собираетесь столкнуться, и именно здесь мы начинаем ходить туда-сюда с клиентом», — объясняет Д’Агостино. – Хорошо, у вас также 0,035-дюймовая закалка, а поршень находится на нулевой палубе. О, вы собираетесь вставить алюминиевый стержень, который имеет тенденцию растягиваться при температуре, проходящей через свои циклы. Теперь мне нужно опустить поршень в отверстие диаметром 0,010 дюйма. Там была куча компрессии, так что вы проигрываете ее вперед и назад».
OE тратят сотни часов на проектирование рабочей зоны двигателя с непосредственным впрыском. Как вы можете видеть на этих поршнях LT1, область вокруг камеры регулируется для увеличения или уменьшения сжатия.
Особенности прямого впрыска
Конструкция днища поршня может стать более сложной при работе с двигателями с прямым впрыском, но те производители поршней, которые уже работают со спортивными компактными и дизельными двигателями, имеют преимущество на раннем этапе. Многие из этих проектов предусматривают увеличение степени сжатия заводских двигателей, но Д’Агостино предупреждает, что штатная топливная система может не поддерживать такой шаг. Однако приоритеты разработчика поршней по-прежнему будут начинаться с очистки клапанов, затем с учетом требований к топливу, прежде чем решать вопросы увеличения компрессии.
– Дизайн короны становится очень важным в отношении конкретных желобов. Используйте, например, LT, у него есть специальный желоб, который является ключом к холостому ходу, начальному запуску (ПРОПУСТИТЕ и тому подобное). Это касается не столько мощности, сколько важно с точки зрения выбросов», — говорит Д’Агостино. «OE проводят сотни часов исследований и разработок, поэтому мы работаем с образцом OE и выбираем эти места.
Что касается воздействия на форму распыления, то положение форсунки остается постоянным. Коронка поршня, идущая снизу, не повлияет на форму распыла или угол конуса. Это все функция того, что выше. Все, на что мы действительно можем повлиять, это то, что мы создаем событие сгорания в нужном месте на поршне».
Тарельчатые поршни
Тарельчатые поршни представляют наименьшие проблемы для инженеров, потому что они в основном используются в приложениях с наддувом, которые часто не требуют больших распределительных валов или высокой степени сжатия. Но есть наука о проектировании короны, и одним из первых вариантов является форма углубления. Одна мысль состоит в том, что это должно быть точное зеркальное отображение камеры сгорания, которая называется перевернутым куполом. Другой вариант — симметричная тарелка с постоянным профилем или, возможно, традиционная D-образная тарелка с закругленным краем.
Тарельчатые поршни представляют наименьшие проблемы для инженеров, потому что они в основном используются в двигателях с наддувом, которые часто не требуют распределительных валов с большой подъемной силой или высоких степеней сжатия.
– Удачи в достижении общего согласия по этому вопросу, – шутит Д’Агостино. «В качестве примера двигателя, который должен был быть склонен к детонации, скажем, газовый насос Chevy LS с турбонаддувом, и он собирался увидеть некоторые дорожные условия, я бы пошел к сферической тарелке вместо этого. зеркальное отображение или перевернутый купол, чтобы предложить более мягкую функцию тарелки и больший поток, чтобы помочь в более эффективном сжигании. Я не хочу фронта пламени, я не хочу, чтобы топливо имело возможность лужиться. Я бы добавил к нему мягкие края и сделал переход очень постепенным».
Когда дело доходит до конструкции днища поршня, требования различных областей применения будут диктовать выбор, поскольку инженеры учитывают подъем кулачка и степень сжатия, а также другие факторы, включая топливо и зажигание. Кроме того, они по-прежнему должны обеспечивать долговечность при снижении веса, когда это возможно.
«Мы постараемся максимально приблизить его к дизайну с плоским верхом, — резюмирует Д’Агостино.
Поршень и днище поршня. Особенности конструкции и толщины материала для судового дизельного двигателя
Рекомендации по конструкции поршня и днища поршня и толщине материала для судового дизельного двигателяКонфигурация днища поршня и формы поршня Поршень образует нижнюю часть камеры сгорания в судовом дизельном двигателе. Он герметизирует цилиндр и передает давление газа на шатун. При проектировании поршня следует учитывать следующие соображения:
Форма верхней части днища поршня, которая образует часть границы камеры сгорания, поэтому при проектировании необходимо учитывать, как она будет изменять форму камеры сгорания. Степень сжатия, коэффициент живого воздуха должны быть указаны из-за рассмотрения
В некоторых типах головка поршня имеет каналы и полости для удобного приема и перенаправления струй пламени, выходящих из камеры предварительного сгорания.
В двигателях с непосредственным впрыском днище поршня может быть выпуклым 9часть сферическая), часть коническая с центральным углублением, довольно плоская, вогнутая (часть сферическая) и т. д.
align=»left»>
- Дом
- Дизельные двигатели
- Морской котел
- Кондиционер
- Сжатый воздух
- Батареи
- Охлаждение
- Судовые насосы
- Система подачи
- Инсинератор
- Хладагенты
- Редукторы
- Губернаторы
- Охладители
- Пропеллеры
- Рулевой механизм
- Электростанции
- Турбинный редуктор
- Турбокомпрессоры
- Паровые турбины
- Теплообменники
- Противопожарная защита
выравнивание = «влево»>
- Измерение расхода
- Четырехтактные двигатели
- Двухтактные двигатели
- Система впрыска топлива
- Топливная система
- Смазочные масляные фильтры
- Двигатель MAN B&W
- Дизельный двигатель Sulzer
- Морские конденсаторы
- Сепаратор маслянистой воды
- Защита от превышения скорости
- Поршень и поршневые кольца
- Прогиб коленчатого вала
- Станция очистки сточных вод
- Система пускового воздуха
- Аварийный источник питания
- UMS Операции
- Сухой док и ремонт
- Критическое оборудование
- Палубные механизмы
- Контрольно-измерительные приборы
- Безопасность машинного отделения
- Главная
Рис.:поршневая конфигурация
Материал и толщина днища поршня Принимая во внимание его давление в днище поршня и напряжения, вызванные температурными градиентами. Наличие резьбовых отверстий для подъема с учетом их ослабляющего действия.
Материал и толщина боковых стенок поршня, на которые устанавливаются поршневые нажимные кольца, и передающие нажимные кольца, и передающие усилие сжатия на поршневой палец (тронковые двигатели) или нижний фланец корпуса поршня (траверсовые двигатели)
Рис. Запасные поршни
Поршневой палец
Конструкция поршневого пальца на прочность и опорное давление; а также бобышки поршневого пальца (ствол) и закрывающие пластины, если это необходимо.
Пропорции и зазоры стенок и юбок поршня
Размещение маслосъемных колец на входе в поршень для контроля расхода смазочного масла.
Подача охлаждающей жидкости в камеру охлаждения поршня и из нее, которая действует как теплоотвод для днища поршня и кольцевого пояса 9.
0005
Ниже приведены дополнительные рекомендации по технике безопасности при обращении с поршнями морских дизельных двигателей :
- Конструкция 4-тактного поршня
- Метод масляного охлаждения поршня — основной принцип
- Функция поршневого кольца в судовом дизеле
- Требование поршневого кольца
- Особенности конструкции поршня
Для средне- и высокоскоростных двигателей вес материала становится важным для снижения нагрузки на вращающиеся части. Высокая теплопроводность алюминиевых сплавов в сочетании с малым весом делает этот материал идеальным. Для поддержания термических напряжений на приемлемом уровне охлаждающие трубы могут быть залиты во избежание деформации.
Подробнее…..
Охлаждающей жидкостью, используемой для отвода и передачи тепла от поршня, может быть пресная вода, дистиллированная вода или смазочное масло. Вода способна отводить больше тепла, чем смазочное масло (удельная теплоемкость воды приблизительно равна 4, а смазочного масла 2, а разница температур составляет 14°С для воды и 10°С для смазочного масла). .
Подробнее .
….
Эффективность двигателя зависит от эффективного уплотнения между поршнем и гильзами. Утечка снизит давление сжатия и потеряет мощность. Поршневые кольца герметизируют газовое пространство, расширяясь наружу из-за давления газа, действующего за ними. Они также распределяют смазочное масло вверх и вниз по гильзе цилиндра и передают тепло стенкам гильзы. На поршень устанавливаются от трех до шести силовых или компрессионных колец, количество которых зависит от режима работы двигателя в двухтактном или четырехтактном цикле. .
Подробнее …..
Поршень образует нижнюю часть камеры сгорания судового дизельного двигателя. Он герметизирует цилиндр и передает давление газа на шатун.
Подробнее …..
Поршень образует нижнюю часть камеры сгорания судового дизельного двигателя. Он герметизирует цилиндр и передает давление газа на шатун.
