Долговременная коррекция топлива в плюсе: 👉 долговременная коррекция топлива в плюсе

Содержание

Компьютерная диагностика своими руками. | АвтобурУм

Павел [therock9618]

24.06.2021, Просмотров: 2198

Приветствую, вас уважаемые читатели и тех, кто забрёл на мой блог случайно! В этом выпуске нам предстоит с вами разобрать все возможные неисправности топливной системы современных автомобилей. А для начала я расскажу что вообще из себя представляет топливная система и как она работает. Поехали!

Чтобы было легче уловить смысл, я представлю вам самую простейшую топливную систему, которая относится к бензиновым двигателям с распределённым впрыском топлива. Забегу немного вперёд: кто не знает, первая система впрыска именуется как моновпрыск, то есть стоит одна топливная форсунка, которая впрыскивает топливо во впускной коллектор, что равносильно карбюраторной системе питания, только вместо механической системы (карбюратора) используется электронная — форсунка. Следующее поколение это распределённый впрыск, где в каждом окне ГБЦ перед впускным клапаном стоит форсунка.

И последнее, это непосредственный впрыск, когда форсунка подаёт топливо непосредственно в камеру сгорания. Итак, система с распределённым впрыском. В неё входит топливный бак (1), в баке установлена насосная станция (2) с топливным насосом (3), фильтром тонкой очистки (4) и датчиком уровня топлива (5). Далее идёт магистраль с фильтром грубой очистки (6), которая соединена с топливной рампой (7) и регулятором давления (8), а рампа уже соединена с форсунками (9).

Фильтр тонкой очистки представляет собой тонкую сеточку, соединённой напрямую с бензонасосом. При включении зажигания, на него в короткий промежуток времени подаётся питание и бензонасос начинает нагнетать давление в топливную рампу через фильтр грубой очистки. Регулятор давления поддерживает постоянное давление в рампе, которое требуется заводом-изготовителем, конкретно для данного двигателя. После запуска автомобиля, бензонасос постоянно работает, чтобы в рампу осуществлялась непрерывная подача топлива. А блок управления двигателем, основываясь на показаниях датчиков, подаёт на форсунку импульс определённой длины, чтобы последняя открылась и благодаря наличию в рампе рабочего давления, в мотор подаётся порция топлива.

В системах с непосредственным впрыском, топливная система делится на магистраль низкого и высокого давления. В магистраль низкого давления входит бак (1), топливная станция (2) и фильтр тонкой (3) и грубой очистки (4). А магистраль высокого давления состоит из топливного насоса высокого давления (ТНВД) (5) с датчиком давления топлива (6), магистрали высокого давления, топливной рампы (7) и форсунок (8).

Как видите, в целом система идентичная предыдущей, но в неё добавлен ТНВД, усиленные магистрали и другие форсунки, так как для непосредственного впрыска требуется очень высокое давление. В результате достигается и повышенная мощность и полноценность сгорания топливно-воздушной смеси. Потому моторы с непосредственным впрыском по звуку работают как дизели. Теперь система не нуждается в регуляторе давления, так как его роль играет ТНВД. Системе требуется лишь датчик давления, установленный на самом ТНВД, через который блок управления отслеживает давление.

Помните, я выше говорил, что блок управления двигателем подаёт управляющий импульс на форсунку определённой длины. Как ЭБУ понимает импульс какой длины нужно подавать на форсунки? Работа ЭБУ основана на специальных технических картах, в которых определённая величина импульса равна определённой порции топлива, которое подаст полностью исправная, незагрязнённая форсунка при полностью исправной топливной системе. Также, при дозировке топлива, блок управления двигателем учитывает показания с датчиков расходомера воздуха (или давления во впускном коллекторе), датчика кислорода (первый лямбда-зонд), датчиков фаз (положения коленвала и распредвала) и даже датчика температуры двигателя.

Как это всё уложить в голове? Давайте разбираться. Представьте упрощённую схему двигателя, с расходомером, потенциометром (датчиком) дроссельной заслонки, датчиком кислорода и форсункой.

Мы знаем, что для того, чтобы горючая смесь полноценно сгорала, требуется правильное соотношение бензина с воздухом, которое составляет 14,7/1. Так как в разный момент времени и на разных режимах работы, в двигатель поступает разное количество воздуха, система использует показания ДМРВ, для оценки количества воздуха, поступившее в двигатель. Узнав это количество, блок управления рассчитывает количество топлива, которое нужно впрыснуть. Смесь сгорает и образовавшиеся выхлопные газы попадают в выпускной тракт, где они проходят очистку в катализаторе. Перед катализатором установлен датчик кислорода, благодаря которому ЭБУ может проверять, насколько правильно была подготовлена смесь. Приведу пример. Расходомер показал, что в данный момент, в двигатель поступает, примерно 2 г/сек. Блок управления посчитал, что при таком количестве воздуха, нужно впрыснуть 3,5 мг топлива. Он подал управляющий импульс заданной длины на форсунку, топливо смешалось с воздухом и сгорело в цилиндре. Далее отработанные газы попали на выхлоп, а датчик кислорода определил, что состав смеси соответствует стехиометрическому, то есть коэффициент лямбда равен 1. В конкретной ситуации всё получилось, как задумывалось, и коэффициент топливной коррекции будет равен 0.

Что касается датчика температуры, то от него зависит «холодный» и «горячий» запуск двигателя. Так как мотор холодный, для запуска требуется богатая смесь, а для пуска уже «горячего» двигателя — бедная. Когда мотор полностью прогрет, блок управления специально беднит смесь и таким образом достигается экономия топлива, но в случае, если датчик будет неисправный, и например, при «холодном» пуске будет показывать +90 градусов, ЭБУ подаст бедную смесь, и двигатель не запустится. Если этого не знать, то при таких симптомах, можно, как говорится и голову сломать.

Думаю у нас с вами получилось понять устройство и принцип работы топливной системы, теперь давайте разберём неисправности. Хочу отметить, что коды неисправностей, связанные с топливной системой, я буду разбирать не все, так как их достаточно много, поэтому разберём самые часто встречающиеся. Также в зависимости от вашего сканера перевод кода ошибки может отличаться от моего и в зависимости от функционала блоков управления вашего автомобиля, некоторые коды система может не записывать, так как их конкретно ваша система не может отслеживать.

Имейте это ввиду. Перед работой считайте сканером ошибки. Нас интересует блок управления двигателем, так как неисправности по топливу записываются именно в нём.

Первый и самый ненавистный всеми код — это Р0171 (слишком бедная смесь) и Р0172 (слишком богатая смесь). Обе ошибки имеют отношение к системе смесеобразования, о которой я говорил выше: расходомер, датчик кислорода, стехиометрия, помните? Также они могут дублироваться вместе с ошибками по лямбда-регулированию: Р0131 (низкий уровень сигнала — переобогащение), Р0132 (высокий уровень сигнала — переобеднение) и общий код Р0133 (медленный отклик датчика — переобогащение/переобеднение).

Так вот, если взять во внимание ошибку по бедной смеси Р0171, то это значит, что первый лямбда-зонд увидел в отработавших газах количество кислорода, выходящее за пределы стехиометрии, то есть сгорело слишком мало топлива. Почему так происходит? Одна из причин это присутствие в системе подсоса воздуха. Давайте вернёмся к нашей схеме лямбда-регулирования.

Предположим, что у нас есть подсос воздуха. Разберёмся, почему он вообще поступает во впускной тракт. Всё дело в давлении. Для более простого понимания принципа работы, я буду использовать абсолютную шкалу давления, где полный вакуум (разряжение) — это ноль, а наше атмосферное давление равно 1. Итак, до дроссельной заслонки мы имеем атмосферное давление, равное 1 бар. Так как заслонка практически полностью закрыта, а за ней двигатель постоянно «всасывает» воздух, давление за дроссельной заслонкой на холостом ходу, около 0,3 бара.

Так как до заслонки мы имеем атмосферное давление в 1 бар, а во впускном коллекторе 0,3 бара, у нас получается разница давления в 0,7 бар, которое и заставляет «лишний» воздух с места подсоса двигаться во впускной коллектор. Воздух, поступивший в двигатель через «подсос», оказался не посчитанным расходомером воздуха (ДМРВ), то есть только часть воздуха прошла через расходомер и попала в двигатель, а другая часть прошла мимо.

Таким образом, расходомер увидел уже не 2 г/сек, а например 1,6 г/сек. ЭБУ не знает о наличии подсоса и увидев 1,6 г/сек, он впрыснет топлива уже не 3,5 мг, а 3 мг. Такая смесь сгорит, попадёт на выхлоп, датчик кислорода увидит смесь не стехиометрического состава, а обеднённую — лямбда будет равняться 1,05. Блок управления увидит, что смесь обеднённая, и будет её корректировать, в результате чего топливные коррекции начнут расти. И по конкретному примеру, вместо 0%, мы будем видеть 7-8%. Данная цифра напрямую зависит от величины «подсоса». Но почему на холостом ходу подсос воздуха оказывает сильное влияние на работу двигателя, а под нагрузкой, при высоких оборотах наоборот? Причина кроется также, в давлении. На холостом ходу, дроссельная заслонка приоткрыта и через эту щель воздух поступает в двигатель. Регулируя зазор заслонки, блок управления управляет количеством оборотов на холостом ходу. Из-за малой щели заслонки, воздуху тяжело через неё проходить и гораздо легче пройти через место подсоса.

Даже если «подсос» будет идти через небольшое сечение, будь то трещина или снятый шланг, воздуху всё равно будет легче идти через отверстие подсоса. А само соотношение того воздуха, который поступил через расходомер и того воздуха, который попал в двигатель через не герметичность, весьма значительно. Таким образом, на холостом ходу даже небольшой подсос воздуха через маленькое сечение, оказывает значительное влияние на состав смеси. А когда двигатель работает под нагрузкой, особенно в режиме полной нагрузки, то дроссельная заслонка открыта полностью или почти полностью, то есть на значительный угол. Воздействие подсоса теперь полностью меняется. Так как заслонка открыта, давление во впускном тракте и задроссельном пространстве сильно растёт и практически равно атмосферному и с учётом «потерь» на подсос, составляет 0,9 бар. Так как разница давлений уже равняется не 0,7 бар, а 0,1 бар, поток неучтённого воздуха сильно сокращается, ведь заслонка открыта и воздуху намного легче проходить через расходомер, чем через небольшой подсос.

Соотношение воздуха через расходомер и через подсос ничтожно, поэтому при наличии даже значительного подсоса, топливные коррекции будут стремиться к нулю на высоких оборотах.

Но это была одна из причин. При помощи сканера, в блоке управления двигателем проверьте параметры в реальном времени. Оцените на холостом ходу показания с расходомера воздуха, величину управляющих импульсов на форсунки (если есть такая возможность) и показания датчика температуры двигателя. Для расходомера воздуха, на холостых оборотах, нормой считается в среднем 2-3 г/сек. Опять же, для некоторых двигателей, этот показатель может быть разным и если у вас система «MAP», а не «MAF», то расходомером воздуха выступает датчик абсолютного давления во впускном коллекторе. Для такой системы норма 50-60 кПа (400-500 мм рт.ст.). Отличия и принцип работы систем «MAP» и «MAF» я расскажу в другом выпуске. При несоответствии показаний расходомеров, возможна их излишняя загрязнённость, неисправность самого расходомера или его проводки.

Что касается импульса на форсунки, то для холостого хода, величина 324 мксек равна 3,5 мг топлива. После нехитрых вычислений, можно установить, что импульс 624 мксек равен 0,5 мг топлива. Форсунки я советую проверять в самую последнюю очередь. Переходим к топливным коррекциям — их всего две: краткосрочная (коррекция в реальном времени) и долгосрочная (за длительный отрезок времени). У каждой из них, диапазон показателей варьируется от 0 до 25% (иногда показатели могут достигать и 27-28%) и при этом показатель может быть со знаком «+», либо со знаком «-». Если показатель просто отображается как, например «10%» без знака перед числом, значит это показатель со знаком «+», а минус («-») при отрицательной коррекции будет отображаться во всех типах ЭБУ. Топливная коррекция это процесс обогащения или обеднения горючей смеси, для обеспечения ровной работы двигателя. Обогащение или обеднение, происходит изменением величины импульсов, которые ЭБУ посылает на форсунки. И соответственно обогащение будет отображаться со знаком «плюс» или просто числом, а обеднение со знаком «минус». Однако топливные коррекции вступают в силу не сразу, а с того момента, как прогреется первый датчик кислорода (лямбда-зонд). Потому коррекции проверяются только на прогретом моторе. Принцип работы системы таков, что ЭБУ берёт показания с датчика массового расхода воздуха или датчика давления во впускном коллекторе, тем самым понимая сколько в коллектор зашло воздуха и по стехиометрической таблице, рассчитывает сколько нужно топлива для полного сгорания смеси, посылая соответствующие импульсы на форсунки нужной величины. После прогрева лямбда-зонда, ЭБУ считывает с него показания, чтобы понимать насколько качественно сгорела смесь и при надобности, основываясь на этих показаниях, ЭБУ корректирует дальнейшее сгорание: обедняя или обогащая смесь.

Как я уже говорил, в среднем, топливные коррекции имеют диапазон 0-25%. Допустимая величина коррекции равна 10%, будь то «+10%» или «-10%». Если же коррекция больше — это уже нехорошо, позже объясню почему. Пускай и допустимый показатель 10%, но по своему опыту могу сказать, что лучший допустимый показатель — это не больше 5%, а в идеале — 0%. В большинстве случаев, причиной повышенной топливной коррекции, является, повторюсь — лишний подсос воздуха. Понять это несложно: показатель коррекции будет только плюсовой. На деле из-за неучтённого ЭБУ воздуха, смесь обедняется и сгорает неполноценно. По датчику кислорода ЭБУ понимает, что смесь сгорела некачественно, поэтому принудительно обогащает смесь, чтобы выровнять этот показатель. Если ваш сканер позволяет вам отследить краткосрочную и долгосрочную коррекцию, то при наличии «подсоса» воздуха, вы увидите положительную коррекцию выше 0% со знаком «плюс». При сильном подсосе воздуха, сначала будет расти показатель краткосрочной коррекции, а когда он достигнет 25% (своего максимума), то начнёт расти показатель долгосрочной коррекции, а краткосрочной будет падать. Такое своего рода «перебегание» показателей коррекции, позволяет ЭБУ ещё больше обогатить смесь. Всё дело в том, что краткосрочная коррекция, которая осуществляет обогащение смеси в реальном времени, при достижении 25% дальше не может это делать. Тогда запускается долгосрочная коррекция, за счёт которой двигатель работает на обогащённой смеси уже постоянно. Таким образом у краткосрочной коррекции показатель падает до нуля и ЭБУ может дополнительно обогатить уже обогащённую смесь до 25%. Как вы уже поняли, если у обоих коррекций по 25%, то это очень печально. Нажмите до упора педаль газа. Двигатель должен хорошо на неё реагировать и бодро набирать обороты. Также обратите внимание на коррекции. При повышении оборотов, коррекции падают до нуля, а если педаль газа отпустить — при наличии подсоса, коррекции снова будут расти.

Первым делом, я советую измерить давление топлива. Сначала подсоедините манометр к выходу из насосной станции. Желательно подключать манометр через тройник, то есть в разрыв между бензонасосом и рампой. Включите зажигание и проверьте какое давление выдал бензонасос перед запуском двигателя. Так как автомобили отличаются по многим параметрам, то соответственно и нормы давления будут разные. В общем и целом, для двигателей с распределенным впрыском нормой считается диапазон 2,8-3,2 бара. Прислушайтесь к работе бензонасоса — возможно по звуку работы понять работает он легко или «в натяг». Если забита сеточка тонкой очистки или фильтр грубой очистки, насосу будет тяжело «протолкнуть» топливо и он будет долго работать после включения зажигания и усиленно гудеть. Забитые фильтры чреваты преждевременным выходом из строя насоса! Можете для теста подключиться до и потом после фильтра грубой очистки, чтобы увидеть разницу. Проверьте состояние разъёма насосной станции, так как туда может попадать влага, от чего окисляются контакты или окисляются провода, что в результате влечёт за собой потери питающих напряжений с последующим выходом из строя насоса.

После того, как при включении зажигания насос создал в системе давление, оцените с какой скоростью оно падает. Давление падать будет в любом случае, но достаточно постепенно. Если же это происходит стремительно, значит проблема с обратным клапаном внутри насосной станции.

Теперь запустите двигатель и оцените давление на холостом ходу. Затем повысьте педалью газа обороты, оцените давление и дайте на мотор нагрузку — включите передачу и с зажатым тормозом плавно отпускайте сцепление, не давая двигателю заглохнуть, и также оцените давление. Бывает такое, что бензонасос при включении зажигания даёт достаточное давление, а на холостом ходу, на оборотах или только под нагрузкой, может уже не справляться со своей задачей. В случае, если фильтра не забиты, но давление перед пуском или во время работы мотора недостаточное, то подозрение на бензонасос. Но не спешите покупать новый, так как следует проделать ещё один тест. Подключите манометр к топливной рампе. На некоторых автомобилях, в конструкции предусмотрен в рампе отдельный штуцер, специально для диагностики давления в рампе, если такого нет, то подключайтесь в разрыв между магистралью и рампой. Проделайте такую же процедуру: оцените давление при включении зажигания, затем после пуска двигателя на холостом ходу и под нагрузкой. Давление в рампе должно поддерживаться регулятором давления. Если он неисправен, то давления в рампе будет недостаточно для нормальной работы двигателя. Такими тестами, мы с вами можем диагностировать и исключать по отдельности все составляющие топливной системы.

И нет, я не забыл про форсунки, к ним мы ещё вернёмся. Второй тест, который желательно сделать, это проверить систему впуска на подсос. Для этого отсоедините впускную гофру от воздушного фильтра и сделаете её герметичной, например заглушив её банкой и стянув хомутом. Подключите дымогенератор в любую удобную точку, к примеру к шланге вентиляции картера, которая идёт во впускную гофру. Заполните систему дымом и осмотрите её на наличие выхода дыма из не плотности соединений и т.п.

В виду отсутствия дымогенератора, можно на рабочем двигателе при помощи пассатижей (не кусачек! =) ) поочерёдно пережимать все патрубки и следить за реакцией двигателя. Такой способ не самый надёжный, так как целостность прокладок под впускным коллектором вы не определите, но иногда можно добиться результата. Обратите внимание на абсорбер. Вкратце это система улавливания паров бензина. Шланг вентиляции топливного бака соединён с абсорбером (пластиковый короб, внутри которого находится угольный фильтр). Когда автомобиль стоит на месте, в баке испарения топлива создают давление, которое их направляет через угольный фильтр и затем в атмосферу. Потому стоя рядом с автомобилем вы не чувствуете запаха топлива. Во время пуска двигателя, клапан абсорбера открывается и направляет пары во впускной коллектор на дожиг, тем самым очищая и обновляя свойства угольного фильтра, так как он не может выполнять очистку паров бесконечно. Во время работы мотора, ЭБУ то открывает то закрывает клапан абсорбера открывается, потому открыв капот мы и слышим постоянные щелчки с его стороны. Сам клапан может «залипнуть» или будучи закрытым «пропускать» через себя, создавая лишний подсос воздуха. Проверить клапан можно подав на него напряжение или отследить его работу при помощи сканера (если имеется такая функция).

Думаю, не сложно догадаться, что первый лямбда-зонд будет давать неверные показания при наличии подсоса воздуха и через выпускной коллектор. Согласитесь, ведь если датчик оценивает количество кислорода в отработавших газах, то при негерметичности, например, прокладки выпускного коллектора, датчик зафиксирует его увеличенное количество. На основании этого блок управления будет корректировать смесеобразование, пытаясь выровнять работу двигателя, и в памяти блока запишется соответствующий код неисправности. Проверяется также при помощи дымогенератора и внимание стоит обращать на область вокруг датчика: место посадки лямбды, прокладка выпускного коллектора и целостность труб до датчика и от датчика до катализатора.

Ещё возможной причиной можно считать поврежденный катализатор. Если соты повредились, вылетели через выхлопную трубу и не препятствуют оттоку отработавших газов, проблем не будет (это если у вас не стоит второй датчик кислорода после катализатора). А вот если наоборот, то повышенная их концентрация будет сводить первую лямбду и блок управления с ума, а в последующем и вас.

Следующая группа кодов это Р0100-Р0103 (связанная с датчиком массового расхода воздуха — система MAF) и Р0105-Р0108 (датчик абсолютного давления — система MAP). Расшифровывать каждый нет смысла, так как отклонения показаний этих датчиков происходят в результате загрязнения чувствительного элемента, повреждения проводки или неисправности самого датчика. Принцип работы расходомеров бывает разный, одни оценивают объём воздуха, через изменение сопротивления нагретого резистора чувствительного элемента, который охлаждается входящим потоком, другие могут работать по результатам показания потенциометра заслонки внутри датчика, то есть по величине открытия заслонки входящим потоком воздуха, ЭБУ вычисляет объём. Это достаточно большой материал, требующий рассмотрения в отдельной статье.

Наконец мы добрались до наших форсунок. Я не зря сказал, что проверять их нужно в самую последнюю очередь, ведь в них проблемы бывают очень редко это раз, а также на какой-то машине к ним добраться просто, а на какой-то наоборот — это два. Если уж мы пришли к заключению, что всё дело в форсунках, то снимаем топливную рампу с форсунками и устанавливаем её форсунками вверх, полностью подключённой к топливной системе и электронике. Отключите управляющий разъём модуля зажигания или каждой катушки по отдельности и прокрутите мотор стартером. Эту процедуру желательно делать с помощником, чтобы он крутил мотор, а вы смотрели за тем как распыляют форсунки. Либо можно на крайний случай установить немного сбоку камеру и снять видео.

Визуально по облаку распыла можно оценить какая из форсунок плохо льёт или наоборот переливает. Но мы с вами должны понимать, что всё это лишь визуальный осмотр, который не поможет 100% диагностировать проблему, и потому не всегда работает. Правильнее всего, будет отнести их на проверочный стенд, где уже точно будет видна их производительность и заодно их можно прочистить.

Как вариант, можно сделать примитивный стенд и самому. Проверка будет осуществляться также на автомобиле, с подключением рампы к топливу и электронике, но при этом тестируемую форсунку можно поместить над ёмкостью и при помощи самодельного блока питания, подать на неё импульсы разной длины. Думаю, в будущем я всё же сделаю публикацию о том, как самостоятельно собрать такой, скажем, стенд для теста форсунок.

Кстати даже простая система ЭБУ может отслеживать наличие некоторых неисправностей, касаемо форсунок. Не трудно догадаться, что это Р0200-Р0212 «Неисправность цепи управления форсункой». Целостность цепи проверить достаточно просто, а вот для импульсов желательно использовать осциллограф, хватит даже самого простого (карманного) за 1300 р. В крайнем случае, на разъём можно подключить лампочку, и по частоте, а также силе освещенности мониторить работу. Снова же, это всё не точная проверка.

В более современных системах, блоки управления могут отслеживать и записывать коды неисправностей, указывая на регулятор давления топлива, бензонасос, датчик уровня топлива, утечку топлива и т.п.

Пожалуй всё на этом. Согласен, очень обширный материал, местами сложный, однако вооружившись этими знаниями, вам будет легче разобраться с причиной проблемы и скорее её устранить.

Топливная коррекция. Fuel Trim. Как правильно считывать и трактовать показания

Очень часто я нахожу в Интернете плохо переведенные статьи об интерпретации показаний различных датчиков, и они некритически репостят и тем самым еще больше сбивают с толку людей. Вот почему я нашел и перевел статью о Fuel Trim. Я старался приблизить его к тексту, не теряя смысла, поэтому в некоторых местах добавил свой текст для перевода. Ну пошли.

Я получаю много вопросов о корректировке расхода топлива на форумах, и у меня даже есть несколько писем по электронной почте с просьбой поднять эту тему. Многие люди замечают PIDS (идентификаторы параметров коррекции топлива) в показаниях (потоке данных) своих сканеров в реальном времени и задаются вопросом, для чего это нужно.

Итак, что такое топливные поправки и для чего они нужны? Надеюсь, мы сможем устранить любые недоразумения. Правильное понимание регулировки топлива может привести к более быстрой диагностике и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.

По сути, корректировка топлива — это процентное изменение подачи топлива с течением времени. Чтобы двигатель работал нормально, соотношение воздух / топливо должно оставаться в пределах небольшого диапазона 14,7 / 1. Такое соотношение должно поддерживаться в этой зоне под воздействием всех меняющихся условий, с которыми двигатель встречается каждый день: холодный запуск (хотя для меня это не 14,7 / 1 с холодным запуском, но это останется в сознании автора. ), холостого хода в условиях длительной езды в пробках, движения по трассе и т.д.

Поэтому компьютер двигателя пытается поддерживать правильное соотношение воздух-топливо путем точной настройки количества топлива, поступающего в двигатель. Когда подача топлива добавляется или уменьшается, кислородный датчик отслеживает количество кислорода в выхлопных газах и сообщает об этом в ЭБУ. Датчики кислорода можно рассматривать как глаза ЭБУ, которые контролируют кислородную смесь в выхлопных газах. ЭБУ непрерывно контролирует эти входные данные от датчиков горячего кислорода в замкнутом контуре. Если датчик кислорода сообщает ЭБУ, что смесь выхлопных газов обеднена, ЭБУ добавляет топливо, увеличивая время открытия форсунки, чтобы компенсировать это. И наоборот, если датчик кислорода сообщает ЭБУ, что смесь выхлопных газов обогащена, ЭБУ сокращает время открытия форсунки, тем самым уменьшая подачу топлива, чтобы ограничить обогащение смеси.

Эти изменения — добавление или уменьшение количества топлива — называются корректировкой подачи топлива или корректировкой расхода топлива. Фактически, хотя эти датчики и называются датчиками кислорода, они показывают состояние топливной смеси. Изменения напряжения датчика кислорода вызывают прямое изменение состава топливной смеси. Кратковременная корректировка подачи топлива (STFT) относится к мгновенному изменению состава топливной смеси — несколько раз в секунду. Долгосрочная коррекция топлива (LTFT) показывает изменения в топливной смеси за длительный период времени на основе показаний краткосрочной коррекции (долгосрочного среднего). Отрицательная корректировка подачи топлива (отрицательные значения на диагностическом приборе) указывает на обедненную смесь, а положительная корректировка подачи топлива указывает на богатую смесь. (то есть, если лямбда по-прежнему видит обедненную смесь, она становится богаче, и это будет отражено в LTFT как положительные значения).

Представьте себе такую ситуацию — мы идем с пляжа, который находится на уровне моря, в горы. Вы можете подниматься и спускаться с холма несколько раз подряд. Однако в течение длительных периодов времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы к вершине, то есть продолжаете подниматься в гору, несмотря на временные градиенты. Таким образом можно представить себе краткосрочные и долгосрочные корректировки. STFT — это краткосрочные максимумы и минимумы, а LTFT — это то, что в конечном итоге происходит в течение длительного периода времени.

Нормальные значения краткосрочной коррекции STFT обычно изменяются между небольшими положительными и отрицательными значениями 2-3 раза в секунду. Обычно они остаются на уровне 5% плюс-минус, но иногда они могут приближатьсядо 8-9% в зависимости от мощности двигателя, возраста и износа деталей и других факторов. Нормальная долгосрочная коррекция должна оставаться постоянной, указывая на состояние топливной смеси. Его значение должно быть близко к 0% или примерно 5-9%, но оно также может колебаться, но в течение длительного периода времени, или оно может быть статичным.

Нормальная краткосрочная коррекция

Если вы видите две цифры значений STFT и LTFT, они указывают на неправильный уровень обогащения или бедность смеси. Это может быть связано с негерметичными форсунками, утечками или утечками воздуха или другой подобной причиной. Например, если датчик кислорода показывает бедную смесь, это можно назвать «утечкой вакуума» (утечка воздуха), ЭБУ компенсирует это, добавляя топливо.

Смесь исчерпана. Обогащен автомобильной системой.

Индикатор краткосрочной корректировки топливоподачи STFT немедленно начнет увеличиваться, указывая на то, что компьютер доливает топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится видимым для датчика кислорода, который контролирует его, пока датчик кислорода не покажет, что смесь больше не бедная и не было достигнуто правильное соотношение топлива и воздуха. ЭБУ будет поддерживать увеличенное количество топлива до тех пор, пока не будет устранен воздухозаборник. В этот момент диагностический прибор отобразит положительные двузначные значения STFT, указывающие на то, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT также покажет это увеличение как долгосрочное (постоянное в течение длительного периода времени). И если будет всасано слишком много воздуха, компьютер не сможет добавить достаточно топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух-топливо. Коррекция достигнет максимального значения, обычно 25%. После этого появится код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает слишком медленно (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог для возможной краткосрочной коррекции STFT уже превышен. И наоборот, если двигатель работает на переобогащенной смеси из-за утечки топлива (например, негерметичные форсунки), возникнут ошибки P0172 или P0175.

Обогащенная смесь. Его истощают мозги автомобилей.

Имейте в виду, что компьютер не знает, в порядке ли датчик кислорода или выдает правильные значения! В некоторых случаях, если датчик неисправен, верно и обратное! Например, если датчик O2 показывает слишком богатую смесь из-за неисправности, компьютер начинает наклонять смесь на основе этого показания датчика. Это так называемое «ложное обогащение». Компьютер будет иметь низкий уровень корректировки топлива на основе его настроек и может отображать коды ошибок P0172, P0175. Эти коды будут указывать на чрезмерно обогащенную смесь, но на самом деле они будут чрезмерно разбавленными.

Если ориентироваться на коды, возникающие в результате этих ложных состояний смеси, и не сравнивать все это с данными с кислородного датчика (добавлю — обязательно обратите внимание на появление пластинки на электродах искры). заглушки), можно поставить неверный диагноз.

Кроме того, у V-образных близнецов обычно есть разные кислородные датчики на каждом выпускном тракте каждой головки, и для каждой головки предусмотрена разная регулировка подачи топлива (показания для банков 1 и 2). Для четырехцилиндровых двигателей существует только одна база данных — банк 1. Для двигателей V это тем более удобно, что если лямбда на одной стороне выходит из строя и ложится, вы можете сузить потенциальные причины проблемы. сосредоточив внимание на втором банке данных, Bank 2.

Проблемы с управляемостью Диагностика топливной коррекции

Нет ничего хуже, чем проблема с управляемостью без кодов. Проблема может заключаться в плохой экономии топлива, спотыкании или качестве холостого хода. Владелец может знать, что что-то не так. Возможно, вам удалось воспроизвести проблему на тест-драйве. Но там нулевые коды. С чего начать? Мониторы пропусков зажигания и корректировки топлива.

Диагностика отсутствия кода — одна из самых сложных проблем с управляемостью. Помните, что система управления двигателем может вносить множество корректировок, чтобы свести к минимуму влияние неоптимального воздуха, топлива или искры. Думает об этом как о адаптивной иммунной системе, способной защитить двигатель и выбросы. Но ваш диагностический кошмар может быть не связан с установкой кодов.

Первая часть данных, на которую вам нужно обратить внимание, это монитор пропусков зажигания. Вы можете посмотреть на них и подтвердить, является ли это проблемой нескольких или конкретного цилиндра. Вы можете подумать, что если двигатель дает пропуски зажигания, у него должны быть коды! Это не вариант. Осечка не может быть насильственным событием. Это может быть отсутствие горения или что-то, что происходит слишком рано или слишком поздно. Кроме того, пропуски зажигания могут происходить при определенных условиях, и холостой ход в вашем отсеке не является одним из них.

В двигателе могут отсутствовать пропуски зажигания на холостом ходу, но при нагрузке выше 2000 об/мин могут быть пропуски зажигания. Чтобы пропуски зажигания установили код, он должен пройти пороговое значение, превышающее установленное количество оборотов двигателя. Если ECM требует 150 пропусков зажигания для установки кода, 149пропуски зажигания не будут устанавливать код. Но вы все равно можете увидеть 149 пропусков зажигания с помощью сканирующего прибора и монитора пропусков зажигания.

Другая часть информации, которую вы можете использовать для диагностики проблемы отсутствия кода, — это топливная коррекция. Точно так же, как монитор пропусков зажигания, вы можете найти топливную коррекцию в общих или глобальных данных для большинства автомобилей. Информацию о подгонке топлива также можно найти в элементах потока данных конкретного производителя.

Современный двигатель исключительно хорошо измеряет две вещи: количество воздуха, поступающего в камеру сгорания, с помощью датчика массового расхода воздуха (MAF) и побочных продуктов, образующихся при сгорании, с помощью датчика кислорода. Эти измерения позволяют компьютеру двигателя подавать в цилиндр нужное количество топлива для наиболее эффективного и чистого процесса сгорания.

Регулировка подачи топлива представляет собой постоянно изменяющееся уравнение углов дроссельной заслонки, нагрузок и температур. Эти входы могут изменить длину импульса топливной форсунки и время, когда ECM посылает питание на первичную сторону катушки. Их можно назвать краткосрочными факторами управления подачей топлива в двигатель.

Модуль ECM не выполняет новый расчет каждый раз, когда запускается форсунка. Он смотрит на тенденции топливных уравновешиваний. Он постоянно собирает данные для получения долгосрочных корректировок топлива. Это помогает быстрее вносить краткосрочные корректировки и оценивать коррекцию подачи топлива, когда датчики кислорода не соответствуют температуре в режиме разомкнутого контура.

Корректировка подачи топлива — это корректировка топливной смеси компьютером двигателя для поддержания сбалансированного соотношения воздух/топливо. Либо двигатель забирает топливо, либо добавляет топливо, поэтому побочные продукты выхлопа, измеряемые кислородным датчиком, способствуют эффективной работе. Положительное число означает, что топливная система добавляет топливо за счет удлинения импульса форсунки, поэтому в камеру сгорания поступает больше топлива. Отрицательное число означает, что двигатель забирает топливо за счет укорочения импульса форсунки.

Обогащенная топливная смесь может обеспечить большую мощность (до определенного предела), но также увеличивает расход топлива и выбросы. И наоборот, обедненная топливная смесь снижает расход топлива, но также может увеличить выбросы, если смесь настолько бедная, что не воспламеняется и вызывает пропуски зажигания.

Для точных значений корректировки подачи топлива требуется точный сигнал обратной связи от кислородного датчика; в противном случае компьютер двигателя не сможет узнать, богатая или бедная топливная смесь. Когда двигатель выключен, значения корректировки подачи топлива сохраняются в памяти компьютера, поэтому при следующем движении автомобиля он может продолжить с того места, где остановился. Стирание памяти компьютера с помощью сканирующего прибора или отсоединение аккумулятора или источника питания PCM для очистки кодов также стирает значения корректировки подачи топлива, а это означает, что компьютер должен начать изучение корректировок подачи топлива заново при следующем запуске двигателя.

В этой статье и в Интернете вы можете услышать о положительных и отрицательных корректировках топлива. Если корректировка топлива положительна, это означает, что форсунки добавляют больше топлива для достижения сбалансированного сгорания. Отрицательная корректировка топлива означает, что топливо отбирается.

На большинстве автомобилей коррекция топливоподачи выражается положительным или отрицательным числом. Коррекция подачи топлива «0» будет идеальным соотношением воздух/топливо, достигаемым близко к уровню моря. Положительное число означает, что он добавляет топливо. Отрицательное число означает, что он забирает топливо. В некоторых случаях это число, которое может обозначать процент.

В некоторых автомобилях используется шкала топливной коррекции. 128 это ноль. 129 и выше — худой, 127 и ниже — слишком богатый. Некоторые автомобили могут использовать другой номер средней точки; посмотрите служебную информацию, чтобы интерпретировать эти числа.

Что такое краткосрочная топливная коррекция?

Если вы начертите краткосрочные корректировки топливоподачи (STFT) с помощью сканирующего прибора, они будут прыгать повсюду. По мере того, как на двигатель воздействуют нагрузки, числа (STFT) увеличиваются или становятся более положительными. Если водитель отпускает газ и тормозит, STFT становится отрицательным по мере того, как расходуется топливо. Другие события могут изменить краткосрочную корректировку подачи топлива, например включение компрессора кондиционера.

Что такое долгосрочная топливная коррекция?

Долговременная корректировка подачи топлива (LTFT) изменяется медленно по сравнению с STFT. Изменение номеров LTFT на вашем сканере может занять от пяти до 20 секунд. Число LTFT вычисляется с помощью монитора, который производит выборку показаний датчиков двигателя в течение заданного числа оборотов двигателя, ездовых циклов и других факторов.

LTFT управляет STFT, или если двигатель работает в нормальном режиме и без обратной связи. Глядя на тенденции, он может приблизиться к корректировке топлива. Окончательные уточнения должен внести STFT.

Значения LTFT обычно находятся в диапазоне от -10% до +10%. Это значение является более точным индикатором того, как корректируется топливная смесь, чтобы компенсировать изменения соотношения воздух/топливо, происходящие внутри двигателя. Если число превышает ± 10%, он установит код для банка, который является богатым или зависит от большинства транспортных средств.

Применение

Первое, что нужно помнить об использовании мониторов пропусков зажигания и корректировок топлива для диагностики без кода, это то, что информация от датчиков должна быть точной. Если датчик кислорода ленивый или датчик массового расхода воздуха не реагирует, это может заставить вас гоняться за своим хвостом.

При решении проблемы убедитесь, что двигатель прогрет и работает в замкнутом контуре. Замкнутый контур относится к рабочему состоянию датчика(ов) кислорода. Если датчик кислорода не нагрелся до рабочей температуры, говорят, что транспортное средство находится в «разомкнутом цикле» и, в свою очередь, будет использовать набор предварительно запрограммированных инструкций (топливных карт) для определения подачи топлива. Как только кислородный датчик «под напряжением», топливному монитору дается зеленый свет, чтобы использовать кислородный сигнал для регулировки подачи топлива. Это называется «операцией с замкнутым контуром». Только во время работы с замкнутым контуром можно использовать краткосрочные и долгосрочные корректировки топлива для диагностики проблем с выбросами.

Второй шаг — осмотр под капотом. Основной причиной положительной корректировки топливоподачи является утечка вакуума, которая добавляет дополнительный неизмеренный воздух. Элементы технического обслуживания, такие как забитый воздушный фильтр, могут привести к отрицательной корректировке топлива. Визуальный осмотр является первым шагом в диагностике проблемы с топливной коррекцией. Отсоединенные вакуумные шланги или поврежденный корпус воздушного фильтра могут привести к изменению топливных коррекций. Кроме того, забитый воздушный фильтр может изменить процент корректировки подачи топлива.

Частой проблемой некоторых двигателей является датчик температуры воздуха. Когда они выйдут из строя, они будут показывать чрезвычайно холодные показания, что приведет к тому, что долгосрочный топливный режим будет положительным.

Работоспособность кислородных датчиков можно измерить с помощью сканирующего прибора, DVOM или лабораторного микроскопа. Проверьте, правильно ли реагирует кислородный датчик на богатое и обедненное топливо. Богатое состояние можно временно создать с помощью инструмента для обогащения пропана, а обедненное состояние можно временно создать, удалив вакуумную линию. Если система управления двигателем находится в замкнутом контуре (проверьте состояние контура с помощью диагностического прибора), следите за изменениями ширины импульса форсунки в ответ на изменения показаний кислородного датчика. Если эти значения в норме, можно предположить, что система контроля подачи топлива с обратной связью выполняет свою работу.

Другая стратегия состоит в том, чтобы дать LTFT возможность самоисправления после ремонта. Очистка LTFT путем отключения аккумулятора не подтвердит, что первоначальная проблема была устранена.

Что такое топливная коррекция?

Коррекция подачи топлива:

Коррекция подачи топлива — это то, что системы управления двигателем используют для решения всех проблем, связанных с соотношением воздух-топливо (известным как λ или лямбда) и сгоранием.

Электронный блок управления (ECM) или блок управления трансмиссией (PCM) использует некоторые датчики для определения количества воздуха, поступающего в двигатель. Затем он использует данные о воздушном потоке вместе с целевым соотношением воздух-топливо (λ или лямбда), чтобы рассчитать, какое количество топлива он должен впрыснуть. Затем ECM или PCM использует показания кислородного датчика, чтобы выяснить, каким было конкретное соотношение воздух-топливо, и «подрезает» количество топлива, поддерживаемое этим «реальным» соотношением воздух-топливо.

Если PCM/ECM обнаружит, что расчетное количество необходимого топлива просто слишком много или недостаточно (с датчиком кислорода), PCM/ECM добавит или вычтет топливо, чтобы «сократить» количество топлива и оптимизировать сгорание. Разница между расчетным и фактическим количеством топлива, подаваемого в цилиндры, называется «коррекцией подачи топлива». Коррекция подачи топлива сообщается в двух разных формах: долгосрочная коррекция подачи топлива (LTFT) и краткосрочная коррекция подачи топлива (STFT).

Регулировка топливного бака

Как прочитать топливную коррекцию?

Чтение корректировки топливоподачи:

Значение корректировки топливоподачи считывается путем подключения сканирующего прибора к диагностическому разъему OBD II, расположенному под электрическим устройством (со стороны водителя рядом с рулевой колонкой). Когда секрет включен, сканер инициализируется и начинает общаться с бортовым компьютером автомобиля. Делая ставку на инструмент, а также на автомобиль, необходимо ввести год автомобиля, марку, модель и VIN-код двигателя, прежде чем сканер сможет прочитать информацию.

Для считывания информации о корректировке подачи топлива двигатель должен быть запущен и работать. Делая ставку на инструмент сканирования и то, как основаны его пункты меню, вы выбираете вариант, который позволит вам считывать оперативные данные системы. Это может отображать длинный список выходных сигналов датчиков и других показаний, называемых PID (идентификаторами параметров). В этом списке будут два значения коррекции подачи топлива для рядных четырех- и шестицилиндровых двигателей и 4 значения коррекции подачи топлива для двигателей V6 и V8 (по одной паре для каждого ряда цилиндров).

Показаны два стиля значений корректировки подачи топлива:

Кратковременная коррекция подачи топлива (STFT) – это то, что компьютер двигателя делает с топливной смесью без задержки.

Это значение быстро меняется и может сильно колебаться в зависимости от нагрузки двигателя, скорости, температуры и других условий эксплуатации).

Значения обычно варьируются от отрицательных 10 процентов до положительных 10 процентов, хотя показания могут увеличивать максимальную величину на 25 или более процентов в любом направлении.

Долгосрочная коррекция топливоподачи (LTFT) может быть будущим средним значением того, что компьютер двигателя делал для балансировки топливной смеси в течение заданного интервала времени.

Это значение может быть более точным индикатором того, как корректируется топливная смесь, чтобы учесть изменения в соотношении воздух/топливо, происходящие внутри двигателя.

STFT B1 — краткое обозначение. Коррекция топливной коррекции цилиндра двигателя, ряд 1
STFT B2 — краткое обозначение.0098
LTFT B1 — будущий цилиндр двигателя с топливной коррекцией, ряд 1
LTFT B2 — долгосрочный цилиндр двигателя с топливной коррекцией, ряд 2

Как узнать, какой ряд цилиндров 1 или 2 на двигателе V6 или V8? Ряд 1 – это ряд цилиндров с предпочтительным цилиндром в порядке запуска двигателя.

Чтение корректировки топливоподачи по OBD

Какими должны быть значения корректировки топливоподачи?

Значения корректировки подачи топлива должны быть:

В идеале, STFT (краткосрочная коррекция подачи топлива) и LTFT (долговременная коррекция подачи топлива) должны быть в нескольких процентных пунктах от нуля, когда двигатель работает на холостом ходу или удерживается в плавном режиме. RPM (оборотов в минуту). Помните, что STFT может немного подпрыгивать после того, как вы резко откроете дроссельную заслонку или снизите скорость. Но LTFT может сказать вам, работает ли обычное топливо / смесь на богатой или обедненной. Хорошие значения LTFT должны быть как можно ближе к нулю, хотя они будут варьироваться от 5 до 8 процентов в зависимости от состояния двигателя. Если LTFT поднимается примерно на 10 процентов или выше, это всегда указывает на проблему, которую необходимо диагностировать. Значения LTFT, которые составляют от 20 до 25 процентов, обычно устанавливают P0171 или P0174 бедный код. Значения LTFT, которые падают до отрицательных значений от 20 до 25, обычно устанавливают расширенный код P0172 или P0175 .

Значения корректировки подачи топлива Среднее значение:

ПОЛОЖИТЕЛЬНО Значения корректировки подачи топлива означают, что компьютер двигателя добавляет топливо (увеличивая ширину сердцебиения или время включения топливных форсунок), чтобы обеспечить подачу большего количества топлива в двигатель. Другими словами, он пытается ОБОГАТИТЬ топливную смесь, поскольку считает, что топливовоздушная смесь в двигателе работает слишком бедно. ОТРИЦАТЕЛЬНОЕ (-) значения корректировки подачи топлива означают, что компьютер двигателя вычитает количество топлива (уменьшая ширину сердцебиения или время включения топливных форсунок) для уменьшения количества топлива, впрыскиваемого в двигатель. Это часто делается, чтобы обеднить топливную смесь, чтобы компенсировать то, что она воспринимает как дорогое условие работы. Помните, что все это часто подтверждается тем, что кислородные датчики сообщают компьютеру двигателя. Если датчики O2 показывают LEAN, компьютер добавляет топливо и генерирует ПОЛОЖИТЕЛЬНОЕ значение корректировки подачи топлива. Если датчики O2 показывают ОБОГАТОЕ, компьютер компенсирует это, вычитая топливо, и генерирует ОТРИЦАТЕЛЬНОЕ значение корректировки подачи топлива.

Автомобильный указатель уровня топлива

Что вызывает положительные/отрицательные значения LTFT?

Причины положительных значений LTFT:

Положительная коррекция подачи топлива вызвана «более обедненным» сгоранием, чем предсказал ECM или PCM. Вот некоторые распространенные причины положительной долговременной корректировки подачи топлива:

Утечки воздуха или вакуума в коллекторе, корпусе дроссельной заслонки или во время вакуумного шланга.
Неисправный топливный насос не создает достаточного давления или объема.
Поток топлива ограничен из-за пережатого шланга или забитого фильтра.
Неисправный регулятор давления топлива не может обеспечить достаточное давление топлива.
Утечка воздуха в системе PCV.
Неисправность датчика массового расхода воздуха.
Засоренные или не реагирующие топливные форсунки.
Пропуски зажигания вызваны загрязненной свечой, слабой индукционной катушкой или неисправными проводами свечи зажигания.
Поврежденный клапан, пропускающий несгоревший кислород в выхлоп.
Воздух поступает в коллектор через трещину или утечку через прокладку.
Неисправен кислородный датчик или его проводка.

Причины отрицательных значений LTFT:

Отрицательная корректировка подачи топлива вызвана более «богатым» сгоранием, чем предсказал блок управления двигателем PCM.