Двухмассовый маховик: 8 вопросов и ответы экспертов — журнал За рулем

Содержание

принцип работы, устройство (видео). Почему не стоит менять на одномассовый в случае неисправности

В целях увеличения динамических характеристик в автоспорте используются облегченные маховики. Главная задача такого рода тюнинга – уменьшение вращающихся масс. Для гражданского использования намного важнее комфорт и ресурс деталей трансмиссии, поэтому все чаще производители устанавливают на авто двухмассовый маховик (Dual Mass Flywheel). Рассмотрим его устройство, принцип работы и преимущества над одномассовым типом. Нелишним будет упоминание о возможных неисправностях и технологиях ремонта.

Устройство Dual Mass Flywheel

Двухмассовый маховик состоит из двух дисков, которые соединены между собой пружинно-демпферным механизмом.

Ведущий диск (также его называют первичным диском, главным корпусом маховика) представляет собой первичную вращающуюся массу. Он жестко крепится к коленчатому валу. На наружную часть первичного диска монтируется зубчатый венец маховика, за который стартер вращает коленчатый вал в момент запуска двигателя. Со стороны трансмиссии в главном корпусе вмонтированы дуговые пружины.

Устройство ведущего диска предполагает наличие ступицы, на которую устанавливается ведомый диск (также его называют вспомогательным корпусом маховика, вторичным диском). Фланец с ведомым диском жестко фиксируются между собой. Между ними установлена крышка ведущей массы. За счет радиального подшипника (именно такового устройство показано на рисунке, но существуют и конструкции с шариковыми подшипниками) ведущий и ведомый диски подвижны относительно друг друга. Их взаимное смещение определяется усилием надавливания упоров фланца на дуговые пружины.

На поверхности ведомой части имеется плоскость для контакта с фрикционным диском сцепления. Посредством прижатия диска к ведомой части двухмассового маховика происходит передача крутящего момента от коленчатого вала к коробке передач.

Принцип работы

Вспомним назначение одномассового маховика, который представляет собой цельнометаллическую деталь.

  • Выравнивание скорости вращения коленчатого вала.
  • Передача крутящего момента.
  • Возможность вращения коленвала стартером.

Такие же функции выполняет и двухмассовый маховик. Главная особенность его работы – более эффективное гашение крутильных колебаний. При использовании одномассового маховика и ведомого диска сцепления с вмонтированными в него демпферными пружинами крутильные колебания неминуемо передаются на узлы трансмиссии. Соударение контактных поверхностей приводит к повышенному шуму и ускоренному износу синхронизаторов, шестерен.

Второй рисунок демонстрирует значительное снижение резонансных колебаний, передающихся на детали КПП, раздаточную коробку передач. Эффективная работа двухмассового маховика позволяет избавиться от демпферных пружин в ведомом диске сцепления. В остальном устройство сцепления автомобиля, работа выжимного подшипника ничем не отличаются от силовых агрегатов с одномассовыми маховиками.

Почему возникают крутильные колебания?

Равномерность скорости вращения коленчатого вала зависит от количества тактов рабочего хода в минуту. Именно во время рабочего хода, когда происходит высвобождение энергии от сгорания ТПВС, поршень движется с наибольшим ускорением, раскручивая тем самым коленвал. Все последующие 3 такта (выпуск, впуск, сжатие) коленчатый вал будет замедляться.

В 4-х цилиндровом двигателе поджог ТПВС происходит каждые 180º вращения коленвала (1 такт рабочего хода на каждые 180º). При 3000 об./мин в ДВС смесь воспламеняется 6000 раз в минуту. В таком режиме крутильные колебания минимальные, так как длительность периода замедления КВ слишком мала. При снижении скорости вращения коленчатого вала крутильные колебания возрастают. Если при 3000 об./мин смесь поджигается 100 раз в секунду, то уже при 1200 об./мин этот показатель снизится до 40.

Варианты конструкции

Выше рассмотрено устройство простейшего двухмассового маховика с двумя дуговыми пружинами. Усовершенствованная конструкция предполагает наличие двух видов пружин.

Мягкие пружины предназначены для эффективного гашения крутильных колебаний на низких оборотах. При повышении скорости вращения первичной массы центробежные силы сжимают дуговые пружины, из-за чего теряется их эффективность. Чтобы обеспечить достаточный пружинящий эффект в зоне средних и высоких оборотов, фланец оснащается нажимными пружинами. Благодаря меньшей массе и близкому расположению к центру оси вращения, они в меньшей степени подвержены воздействию центробежных сил.

Эволюция технической мысли

Впервые распространение двухмассовые маховики получили на авто с дизельными двигателями. Необходимость в их использовании совпадает с началом стадии так называемого даунсайсинга. В равной мере тенденция к снижению объема двигателя и повышению его мощности за счет дополнительного наддува воздуха затронула и бензиновые ДВС.

Повышение давления распыления топлива, деление впрыска на фазы и эффективное использование системы турбонаддува привели к значительному увеличению мощности дизельных моторов. Характерно, что большой крутящий момент доступен уже с самых низов, поэтому проблема крутильных колебаний на холостом ходу и низких оборотах значительно усугубилась.

Желая заменить двухмассовый маховик на одномассовый, автовладельцы забывают о том, что его устройство не только повышает комфорт, но и бережет коленчатый вал.

Центробежный маятник

Описанные выше особенности малообъемных ДВС побудили конструкторов к разработке устройства двухмассового маховика с центробежным маятником. Принцип работы маятника основан на создании противоколебаний, сглаживающих неравномерность вращения коленчатого вала на низких оборотах.

Как и в случае простейшего двухмассового маховика, первичная вращающаяся масса связана с КВ, а вторичная – единое целое с трансмиссией. Вот только в DMF с центробежным маятником со стороны вторичной вращающейся массы установлены грузы, которые при снижении оборотов двигателя совершают колебательные движения. Поскольку на низких оборотах действие центробежной силы снижается, грузы маятника могут раскачиваться сильнее. По мере увеличения скорости вращения КВ и ведущего диска, действие центробежной силы увеличивается, а амплитуда колебаний грузов уменьшается.

Маятник, работая в паре с дугообразными пружинами, практически полностью исключает вибрацию двигателя на холостом ходу и в зоне низких оборотов.

На автомобилях Volkswagen в зависимости от модели двигателя и коробки передач встречаются 2 вида устройства DMF с центробежным маятником:

  • производства Luk. Имеет 4 плавающих грузов, установленных непосредственно на фланце;
  • DMF производства ZF. Шесть плавающих грузов, расположенных между фланцем и вторичной вращающейся шестерней.

Главные преимущества и недостатки

  • Снижение уровня вибраций, передающихся на кузов и в салон.
  • Избавление от воя и дребезжащих звуков элементов КПП, раздаточной коробки передач.
  • Увеличение ресурса трансмиссии. Особое значение DMF имеет в работе роботизированных КПП, к которым относится DSG, гидротрансформаторных АКПП и вариаторов.
  • Повышение комфорта при старте и переключении передач, снижение вибраций, передающихся на педаль сцепления.
  • Уменьшение расхода топлива и снижение вредных выбросов в атмосферу.

Недостаток DMF исходит из главного преимущества одномассового маховика – надежности. Автолюбители свыклись с той мысль, что этот узел требует ремонта или замены лишь в исключительных случаях издевательства над авто. Тогда как DMF имеет ресурс, ограничивающийся 100-150 тыс. км. Стоит признать, что некоторые модели не лишены конструктивных недочетов и редко доживают даже до 100 тыс. км. Замена узла стоит немалых денег, поэтому в случае неисправности владельцы чаще всего прибегают к ремонту двухмассового маховика.

Неисправности

Выделяют две наиболее характерные неисправности:

  • увеличение люфтов между подвижными элементами, из-за чего происходит характерное громыхание на низких оборотах, при остановке и запуске двигателя;
  • износ подшипника ступицы ведущего диска.

Тема неисправностей довольно обширная, поэтому мы обязательно посвятим статью признакам поломки и способам проверки DMF.

Двухмассовые маховики (DMF) — SACHS

Двухмассовый маховик SACHS (ДММ с планетарным механизмом) ‒ это залог великолепных ходовых качеств легковых и легких коммерческих автомобилей. При его использовании водители и пассажиры непременно отметят низкий уровень шумов, производимых трансмиссией и кузовом, и по достоинству оценят повышенный комфорт движения и переключений.

Применение инновационных и многофункциональных компонентов позволяет использовать двухмассовые маховики SACHS и в автомобилях нижнесреднего класса.

Найдите всю продукцию в нашем онлайн-каталоге.

Двухмассовые маховики (ДММ)

Эффективное снижение вибраций двигателя


Двухмассовые маховики (ДММ) SACHS для легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта разработаны таким образом, чтобы они гасили вибрации двигателя во всех диапазонах скоростей. Инженеры SACHS разрабатывают ДММ согласно техничесим заданиям автопроизводителей.

Следующие диаграммы показывают снижение вибрации при использовании двухмассового маховика SACHS. (a: вибрации двигателя, b: вибрации в трансмиссии, X: степень демпфирования).

Диаграмма вибраций при применении торсионного демпфера в ведомом диске сцепления

Диаграмма вибраций при применении двухмассового маховика SACHS

Различные области применения ДММ SACHS в грузовом транспорте


Двухмассовый маховик эффективно гасит торсионные колебания и вибрации двигателя, тем самым существенно повышает комфорт для водителя и пассажиров. Именно поэтому ДММ всё чаще находят своё применение в автобусах, а не только в легковом транспорте. SACHS — это единственный бренд, который предлагает на рынке послепродажного облуживания двухмассовые маховики для автобусов с качеством поставщика на конвейер. Ранее для коммерческого транспорта применялись в основном простые одномассовые маховики, но теперь технология двухмассовых маховиков SACHS для коммерческого транспорта всё активнее завоёвывает этот сегмент.

Качество SACHS для оптимального комфорта переключений


Многие автомобили стандартно комплектуются двухмассовыми маховиками SACHS, имеющими следующие преимущества:

  • изоляция колебаний двигателя
  • пониженный уровень шума
  • предотвращение повреждений коробки передач
  • повышенный комфорт переключений
  • более мягкое трогание с места

Специнтсрумент и полезные советы


Инструмент для проверки ДММ SACHS


Инструмент для проверки ДММ обеспечивает простую и надёжную проверку ДММ как на автомобиле, так и после демонтажа.

Подробнее

Полезные советы: проверка ДММ


Если речь идет о возможной неисправности ДММ, то необходимо предприять следующие шаги.

Перейти к совету по проверке ДММ

Диагностика неисправностей


Причина:

  • неправильная эксплуатация сцепления ‒ например, с пробуксовкой

Последствия:

  • Высокие температуры ухудшают действие смазки шлицов амортизатора. Ползуны, тарелки пружин и пружины работают всухую.
  • Амортизация колебаний обеспечивается не в полном объеме и/или отсутствует полностью.
  • Точки перегрева могут вызвать рывки сцепления.

Примечание:

  • Отчетливо видно по характерному окрасу (т.н. побежалостям) и трещинам вследствие перегрева.

Перегрев вспомогательного маховика

Причина:

  • чрезмерная механическая нагрузка на весь двухмассовый маховик

Последствия:

  • повреждение внутренних деталей
  • В отдельных случаях поврежденные внутренние детали могут даже привести к протиранию корпуса главного маховика.
  • Это, в свою очередь, полностью выводит из строя двухмассовый маховик.

Примечание:

  • Одним из признаков данной неполадки является выступающая смазка.

Главный маховик полностью протерт

Причина:

  • протирание осевого подшипника скольжения между главным и вспомогательным маховиками в результате механической перегрузки

Последствия:

  • Амортизация колебаний обеспечивается не в полном объеме и/или отсутствует полностью.

Примечание:

  • Ярким признаком является характерный окрас (т. н. побежалости), а также необычный шум, усиливающийся при выключении сцепления.

Перегрев вспомогательного маховика

Часто задаваемые вопросы о двухмассовых маховиках SACHS


Двухмассовый маховик передает крутящий момент двигателя на нажимной и ведомый диски сцепления. Его основная функция ‒ изолировать крутильные колебания, генерируемые двигателем, и не допускать их распространение на трансмиссию.

С появлением новых технологий двигателей требования, предъявляемые к системам сцеплений и всей трансмиссии, растут с каждым днем. Так, двигатели грузовых автомобилей, оптимизированные с точки зрения расхода топлива (например, дизельные и газовые с непосредственным впрыском), имеют высокие крутящие моменты уже на низкой частоте вращения. Полезный диапазон частоты вращения при этом дополнительно сокращается в сторону показателей холостого хода, чтобы обеспечить экономию топлива и низкий уровень выбросов. Это привело к росту неравномерности вращения ДВС. Как следствие, двигатель вращается все более неравномерно, увеличивается уровень колебаний и шумов, передающихся трансмиссии и воспринимаемых водителем, страдает комфорт движения. Двухмассовый маховик позволяет решить эту проблему, выступая в роли мощного гасителя крутильных колебаний. Он помогает защитить трансмиссию от негативного воздействия вибраций, улучшить шумовые характеристики и сделать поездку более комфортной.

Двухмассовый маховик SACHS устанавливается вместе с нажимным и ведомым дисками сцепления между двигателем и коробкой передач.

Инерционная масса маховика разделяется на первичную и вторичную. Эти массы соединяются друг с другом посредством высокомощной многопружинной демпфирующей системы.

Эффективные нажимные пружины с многоуровневой характеристикой обеспечивают при этом оптимальную виброизоляцию.

Двухмассовые маховики SACHS обеспечивают целый ряд преимуществ: это оптимальная виброизоляция во всем диапазоне скоростей, адаптируемость к индивидуальным особенностям транспортного средства, эффективное снижение уровня шума, мягкое трогание с места, высокий комфорт переключений передач и вождения, защита коробки передач, отличные характеристики движения в режиме «старт-стоп», долгий срок службы, уменьшение монтажного пространства, возможность применения сцеплений нажимного и вытяжного типов, а также высокая экономичность за счет уменьшения расхода топлива благодаря работе двигателя на низких оборотах.

Диагностика двухмассового маховика проводится исключительно на специальном испытательном стенде. Специалисты СТО могут произвести только визуальный осмотр. При этом следует заметить, что визуальный осмотр, как и диагностика на испытательном стенде, является лишь одномоментным наблюдением. Диагностика на основании подобного осмотра требует значительного опыта.

Проводите осмотр двухмассового маховика при каждой замене сцепления. Если сцепление уже однажды менялось, двухмассовый маховик нужно будет обязательно заменить.

Зачем нужен двухмассовый маховик и почему он ломается

  • Главная
  • Статьи
  • В два раза лучше и в пять дороже: зачем нужен двухмассовый маховик и почему он ломается

Автор: Михаил Баландин

Часто в обзорах автомобилей с пробегом, которые блестяще пишет Борис Игнашин, упоминается термин «двухмассовый маховик». И к нему часто есть претензии: мол, дорогой он, частенько разваливается, проверять его нужно тщательно. А что такое этот двухмассовый маховик? Железяка из двух частей или всё-таки что-то более сложное? Почему он разваливается и – самое главное – как его проверить?

 

Ровно и мягко

История двухмассового маховика довольно простая, а началась она давно – первые маховики такой конструкции появились ещё в 1980-х. Их очень широкое распространение сегодня можно объяснить двумя причинами: прогрессом моторов и требованиями экологических норм. Начнём с моторов.

Первые моторы были очень вибронагруженными. И технологии, не позволяющие изготавливать их с современной точностью, и карбюраторное питание, и несовершенные механические системы зажигания делали работу мотора не очень стабильной. Особенно на холостом ходу, когда коленвал двигался с рывками. Для того, чтобы эти крутильные колебания как-то снизить, стали ставить тяжёлые чугунные маховики. Одну часть проблемы – равномерность работы на холостом ходу – они отчасти решали. Но была и другая проблема: как трогаться с места без рывков, максимально плавно и комфортно?

Для этого решили усовершенствовать сцепление. Точнее, его ведомый диск. Видели, наверное, на этих дисках (или хотя бы их фотографиях) пружины? Это ничто иное, как основной элемент гасителя крутильных колебаний. Благодаря этому гасителю при трогании с места и езде на минимальных оборотах удалось существенно снизить крутильные полебания коленвала, передающиеся на коробку передач. Впрочем, в некоторых ситуациях гаситель крутильных колебаний ведомого диска со своей задачей справиться не может. Думаю, все помнят, как начинает трястись автомобиль, когда неопытный водитель пытался тронуться с третьей передачи или слишком медленно ехал на высокой передаче? Вот к тому издевательству ведомый диск не готов. А происходило такое всё чаще, причём не по вине водителей, а по вине экологических норм.

Да, экология виновата в этом не меньше того, кто сидит за рулём и путает передачи. Ведь нельзя быть одновременно «зелёным» и иметь высокие обороты двигателя – это не сочетается. Холостые становились всё ниже, и несмотря на рост технологий, появление инжектора, гидроопор мотора и прочих вещей, снижающих вибрацию, крутильные колебания всё-таки нарушали комфорт. Снижение веса моторов, связанного с переходом от чугуна к алюминиевым сплавам, тоже внесло свою лепту – чем мотор легче, тем больше он подвержен вибрации. И со временем из ситуации нашли интересный выход: вместо гасителя крутильных колебаний на ведомом диске его решили ставить прямо в маховике. К тому же такой двухмассовый маховик оказался легче простого чугунного, что тоже хорошо.

Большой скачок в распространении двухмассовых маховиков связан с появлением роботизированных коробок, особенно немецких DSG. Автомобили с такими коробками заточены под экономичную езду на минимальных оборотах на максимально возможных передачах – они должны тянуть с самых низов, где вибрации всегда будет много. Поэтому с современными «роботами» двухмассовый маховик есть всегда.

Ну и второй фактор – это дизели. Конечно, современные дизели с Common Rail не так пляшут под капотом, как старые-добрые дизели 80-90-х, но всё же они тоже довольно вибронагруженные, а тяга на низких оборотах у них хорошая. Тут сам бог велел ставить двухмассовые маховики, поэтому на дизельных легковых автомобилях они встречаются очень часто. С одной стороны, это даёт машине дополнительный комфорт, с другой – часто разваливается и стоит кучу денег. Почему?

Две массы, две проблемы

Двумассовый маховик имеет две основные части. Внешний его корпус (первичный диск) похож на обычный маховик: там такой же венец для зацепления шестерни стартера и обычно – диск синхронизации для датчика положения коленвала. А вот внутри этого корпуса деталей много. Это пакеты пружин, которые гасят колебания (наборы из жёстких и мягких пружин), колесо с внутренними зубьями, планетарные шестерни, осевой и радиальный подшипники, и всё это закрыто вторым корпусом (вторичным диском), к которому прилегает ведомый диск сцепления. Таким образом, получается, что два корпуса поворачиваются относительно друг друга и удерживаются пакетами пружин. Ничего слишком сложного нет, но вполне очевидно, что это уже механизм, а не монолитная чугунная плашка, как простой маховик. А любой механизм со временем изнашивается (включая двухмассовый маховик и Тойоту Лэнд Крузер 100).

Можно выделить две причины выхода маховика из строя. Первая – это естественный износ, вторая – поломка из-за нарушения смазки.

Износ двухмассового маховика неизбежен. Пружины со временем меняют свои характеристики, оба диска начинают перемещаться относительно друг друга слишком свободно, без необходимого усилия. Это, к сожалению, неизбежно.

То же самое можно сказать и о подшипниках, которые тоже не вечные. Хочешь – не хочешь, а когда-то придёт время заниматься ремонтом или заменой этого маховика.

Но вот преждевременный его износ обычно связан с дефектом смазки. Дело в том, что смазка уложена в герметичное пространство, где работают пружины и подшипники. Само собой, она уложена «на весь срок службы», то есть условно вечная (как, например, масло в АКП). Мы все понимаем, что вечного ничего не бывает, и эта смазка стареет. Особенно быстро она приходит в негодность из-за перегрева. И совсем быстро – из-за частого перегрева. 

Перегреть её просто. Помните, как неопытные водители «жгли» сцепление? Неправильная работа педалью приводила к тому, что фрикционные накладки слишком долго буксовали, сильно нагревались от трения и подгорали. Вот теперь тоже самое можно делать и с двухмассовым маховиком – перегревать смазку, которая заложена в него навечно. Обидно, но это такая плата за комфорт.

Вообще, стиль вождения довольно сильно влияет на ресурс маховика. Перегрев смазки можно вызвать долгими пробуксовками в грязи или в снежном сугробе либо при буксировке тяжёлого прицепа.

Очень отрицательно маховик относится к небрежной работе сцеплением. Резко его бросать не стоит – это удар по маховику. Не стоит и ехать на слишком низких оборотах – в этом случае маховику приходится гасить очень сильные крутильные колебания, что существенно сокращает ему жизнь.

Нежелательно ездить с неисправным мотором или опорами мотора. Маховик будет компенсировать рывки при пропусках зажигания, будет смягчать пляску двигателя на порванной гидроопоре, но в конце концов и сам выйдет из строя раньше срока.

Ну и, конечно же, чип-тюнинг. Почему-то многие при чиповке мотора переживают за автомат, а про бедный маховик не думают. А зря: если чугунному маховику плевать, какой момент с коленвала передавать на сцепление, то у двухмассового есть предел прочности. Так что тут тоже нужно быть осторожнее.

Ремонт и замена

Ремонтировать двухмассовые маховики у нас научились. Сейчас их достаточно успешно разбирают, меняют пружины, подшипники, набивают свежую смазку, заваривают, балансируют и отправляют в путь. Могут даже дать вполне приличную гарантию. Работа, конечно, недешёвая, но всё-таки не такая разорительная, как покупка нового маховика. Тут цены на оригинальные запчасти довольно высокие (например, на обычный Мондео его можно купить за 45-50 тысяч). 

Менять или ремонтировать маховик лучше вместе с заменой сцепления. Потому что, во-первых, для его замены всё равно нужно снимать коробку и сцепление, во-вторых, потому что высока вероятность, что два комплекта сцепления маховик всё равно не переживёт. Но тут, конечно, всё индивидуально. Просто если есть планы ездить на машине долго, а при замене сцепления выясняется, что маховик скоро отправится на свалку, выгоднее будет его заменить сразу.

Возникает вопрос: а можно ли вместо двухмассового маховика поставить одномассовый? Который во много раз дешевле и практически вечный? Обычно – да, можно. Но при этом нужно обратить внимание на ведомый диск сцепления: если по стоку он стоял без гасителя крутильных колебаний, то его нужно заменить на другой – с гасителем. Иначе ездить будет совсем неприятно. Кстати, многим такая замена нравится ещё по одной причине: думают, машина стала быстрее трогаться с места и разгоняться. Отчасти оно так и есть: демпфирование двухмассового маховика заметно выраженнее, чем демпфирование гасителя ведомого диска, отчего кажется, что машина стала на полсекунды быстрее уезжать с места. Впрочем, «попомер» – инструмент не самый точный, и его показания очень субъективны.

Маракасы, бубен и флейта 

Как понять при покупке машины с пробегом, что двухмассовый маховик требует ремонта? Честно говоря, довольно сложно. Обычно говорят, что он «лязгает», что особенно заметно при трогании с места. Однако лязгает он обычно тогда, когда уже почти совсем развалился. На начальном этапе он издаёт очень разнообразные звуки, похожие на звук маракасов, иногда – бубна.

Иногда он может посвистывать, но вот определить, что это именно маховик, очень и очень сложно. Подобным образом может звучать и коробка, и сцепление. А если слушать всё это, сидя в салоне, то можно принять за звук маховика даже стучащую о кузов защиту поддона картера или экран изоляции системы выпуска. Точно состояние маховика можно определить только после снятия коробки передач и сцепления, хотя бы по оценке угла поворота вторичного диска и его осевому люфту.

При покупке машины более-менее точно проверить маховик можно одним способом: на одной из высших передач (пятой или шестой) резко нажать на газ с начальными оборотами в пределах 1000-1100. Если появляются посторонние звуки или рывки, маховик, скорее всего, уже требует ремонта. Если же всё в порядке, значит, он ещё способен побороть те колебания, которые в ходе такого эксперимента обязательно возникнут. 

практика ремонт

 

Новые статьи

Статьи / Интересно Премия «Автомобиль года» как зеркало состояния автомобильного рынка Буквально только что, на прошлой неделе, были объявлены итоги очередного конкурса «Автомобиль года». Казалось бы, какой «автомобиль года», если весь автомобильный рынок поражен тяжелейшим кр… 470 0 1 19.09.2022

Статьи / Интересно 5 причин покупать и не покупать BMW 1 series I E81/E82/E87/E88 Задний привод, отточенная управляемость, прекрасная эргономика, море драйва и удовольствие за рулем… Кажется, что BMW 1 series предлагает все это в компактной упаковке и, что важно, за вполн… 1865 6 1 18.09.2022

Статьи / Интересно Долгожданное прощание: почему погибла Lada Xray, но об этом никто не пожалел На прошлой неделе мы официально попрощались с Lada Xray: президент АВТОВАЗа Максим Соколов заявил, что модель никогда не вернется на конвейер. Это угадывалось еще весной, когда вслед за ост… 3994 11 6 16.09.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв Полный привод, самый мощный мотор и силы в запасе: первый тест Chery Tiggo 8 PRO MAX Появление в российской линейке Chery модели Tiggo 8 PRO MAX можно назвать знаковым для бренда. Почему? Да хотя бы потому, что это первый с 2014 года полноприводный кроссовер Chery, приехавши… 18126 13 44 29.04.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов… 9940 4 59 13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть… 9885 10 41 13.08.2022

cтук, как проверить, почему он ломается

ДММ, DMF, ZMS – разные названия одного и того же агрегата, двухмассового маховика. А еще это одна из самых ругаемых деталей современных автомобилей. Потому что стоит дорого, выходит из строя неожиданно и необратимо. Давайте разбираться с тем, зачем они вообще появились, что мешает им работать и как определить проблемы с маховиком.

Для чего нужен маховик

Что вообще такое маховик и где он используется? Это деталь системы сцепления в виде металлического диска с зубцами на торце, диаметром около 40 сантиметров. Маховик крепится к концу коленвала двигателя и выполняет две главных функции:

  • Запуск двигателя от стартера (для этого и нужны зубья на торце).
  • Передача крутящего момента от мотора на коробку

Но со временем у маховиков появилась еще одна функция – это гашение крутильных колебаний коленвала. Собственно, это привело к разделению маховиков на два типа – одномассовые и двухмассовые. Почему? Все достаточно просто. Во-первых, современные двигатели при тех же размерах стали выдавать больше мощности – в среднем количество лошадиных сил выросло где-то в полтора раза. Во-вторых, экологические нормы тоже сделали моторы более эффективными и мощными, потому что воздушно-топливная смесь в них сгорает полнее, создавая меньше вредных отходов. И в-третьих, мы стали требовать от автопроизводителей большего комфорта от вождения. А это значит – меньше вибраций при работе двигателя и переключении передач.

Раньше, к появления описанных выше факторов, за гашение эту деталь для любого старого автомобиля, может вспомнить, что в нем есть пружины. Они и гасили колебания. Но с ростом мощности двигателей и требований к комфорту, пружины перестали справляться. В результате пришлось переносить эту функцию в маховик. Почему туда? Потому что ведущие производители сцеплений решили, что это будет наиболее эффективным решением. Да и альтернатив так никто и не предложил.

Так как работает двухмассовый маховик и чем его конструкция отличается от одномассового? Ответ частично спрятан в терминах. Одномассовый маховик – это литой металлический диск, то есть «одна масса», которая вращается.
Двухмассовый маховик – это «две массы», потому что он состоит из двух металлических пластин. Одна прикреплена к коленвалу, вторая – к коробке передач. Между собой части соединены подшипником, что позволяет им проворачиваться друг относительно друга. Но самая сложная часть – это демпферная система, которая расположена между дисками маховика. Это набор пружин и шестерен, которые находятся в густой масляной среде, внутри закрытого корпуса из двух основных пластин. В результате, когда часть, закрепленная на коленвале, начинает отклоняться, она приводит в движение пружинный механизм, который тянет за собой часть, связанную с коробкой передач. Все это позволяет очень эффективно поглощать вибрации в работе двигателя и коробке при передаче крутящего момента.

Почему ломается двухмассовый маховик

Двухмассовый маховик очень много ругают и это просто объяснить. Несмотря на то, что производители заявляют, что DMF может ходить к 200 000 километров, часто он выходит из строя раньше. Причем бывают ситуации, когда коробку сняли, комплект сцепления поменяли, и становится понятно, что маховик еще походит, но весь интервал замены сцепления не выдержит. А снимать коробку дорого и лучше заменить маховик сейчас. При этом стоит он очень и очень недешево – от 600$ и больше 1000$. Серьезный удар по кошельку, да? Как тут не начать ненавидеть «буржуйских» инженеров, которые придумали ненадежные детали?

Действительно, двухмассовый маховик имеет свои слабые места и его ресурс может серьезно уменьшиться, если вы недостаточно внимательно относитесь к своему автомобилю. Например, маховики очень не любят, когда обороты вашего мотора находятся на границе «тряски» двигателя, а вы пытаетесь разогнаться, не понижая передачу. Это особенно иронично, учитывая что маховики сами снижают силу этой самой «тряски», провоцируя водителей на то, чтобы они «забывали» снизить передачу. По сути все, что не вписывается в понятие «нормальный стиль езды», сильнее или слабее убивает двухмассовый маховик: агрессивная езда, резкие ускорения и торможения, езда на низких оборотах, постоянное глушение и запуск двигателя. Все что ведет к росту количества вибраций маховика больше обычного, понемногу сокращает его ресурс.

Более того, на работоспособность маховика негативно влияют и неисправности сопряженных систем. Проблема пропусков в системе зажигания и впрыска, неотрегулированная степень сжатия в цилиндрах, резкие вибрации из-за проблем в системе сцепления, сниженная частота вращения стартера и даже изношенные подушки двигателя, приводящие к вибрациям – все это тоже убивает маховик.

Как проверить демпферный маховик

Так как снимать коробку и проверять маховик дорого и бессмысленно, то диагностировать его состояние нужно по другим признакам. Кроме того, не забывайте, что этот агрегат находится внутри неразборного корпуса и визуальный осмотр тоже не дает 100%-го результата.

По мнению инженеров компании Sachs, одного из производителей сцеплений и двухмассовых маховиков, о том, что проблемы именно с DMF, говорят следующие признаки.

  • Вибрация во время запуска мотора, причем даже с толчками, которые ощущаются в рычаге КПП
  • Мягкий стук на холостых оборотах мотора
  • Трудный запуск мотора, с вибрацией или легким стуком
  • Вибрация во время разгона и толчки при повышении передачи
  • Вибрация после того, как вы заглушили двигатель, часто со стуком

Ведущие производители двухмассовых маховиков

Кроме оригинальных DMF, на рынке присутствует продукция многих производителей. Но мы бы выделили всего троих, кого можно реально называть лидерами рынка.

LUK – всемирно известный производитель деталей сцепления из Германии, часть концерна Schaeffler Group. Именно инженеры LUK придумали двухмассовый маховик в 1985-м году. Предлагает как сами маховики, так и комплекты сцепления с маховиками для комплексного обслуживания КПП.

Sachs – такой же крупный немецкий производитель деталей сцепления и амортизаторов, часть концерна ZF. Несмотря на то, что в ZF уступили первенство конкурентам в разработке DMF, сказать что чья-то продукция лучше или хуже нельзя. Оба производителя производят качественные детали премиум-качества, которые являются надежной заменой оригинальным маховикам. Более того, часто их маховики и стоят «в оригинале».

Valeo – крупнейший французский концерн. Их продукцию отличает то, что она может быть немного дешевле, что с учетом стоимости маховика, делает их привлекательным выбором. Отличает Valeo и еще один нюанс. Именно французы создали конструкционно доработанный одномассовый маховик, который можно использовать для замены двухмассовому маховику. Но безопасность такой замены остается спорным вопросом и мы в интернет-магазине Leoparts не рекомендуем так поступать. Потому что замена на маховик, который не был предусмотрен в конструкции машины, может привести к проблемам. Вибрации, которые должен гасить именно двухмассовый маховик, могут разрушить коленвал или коробку передач.

При покупке двухмассового маховика нужно обратить внимание на сцепление, так как эти детали зачастую изнашиваются вместе и намного целесообразней менять их комплектом.

Читайте также: Почему скрипят тормоза

Двухмассовый маховик — Formula OPEL

Эта Быстрая информация должна помочь в выполнении правильной


диагностики в случае жалобы клиента.


A. Проверка на предмет тепловой перегрузки:
Из-за трения диска сцепления температура поверхности трения
двухмассового маховика во время обычного цикла вождения может
подниматься до 200 °C. При проскальзывании сцепления или из-за
эксплуатационных ошибок температура может подниматься гораздо
выше. Такие температуры не должны в обязательном порядке приводить
к сокращению срока службы двухмассового маховика.
Возможными признаками повышенной тепловой нагрузки являются:
— потускнение (синева), а также участки местного перегрева
на поверхности трения
— потускнение (синева) рядом с областью монтажа и областью клепки
сцепления
Если все другие поддающиеся проверке свойства в порядке,
двухмассовый маховик можно оставить на автомобиле.
Возможными признаками слишком высокой тепловой нагрузки являются:
— трещины
— зоны плавления на поверхности трения (деформация верхнего
тонкого слоя материала)
— задиры на поверхности трения (например, из-за клепки фрикционных
накладок на разрушенном или изношенном диске сцепления)
— потускнение (синева), достигающее опорной поверхности
двухмассового маховика
— посинение установочных штифтов (3 установочных штифта в наружной
зоне двухмассового маховика)
В этих случаях двухмассовый маховик должен быть заменен.
Обзор двухмассового маховика (рисунок I):
1 опорная поверхность
2 нажимной диск области монтажа
3 установочные штифты
4 поверхность трения
5 область клепки

Покомпонентное изображение двухмассового маховика с дополнительной
массой (рисунок II):
1 вторичная масса маховика
2 дополнительная масса, в сочетании с крышкой и кольцом
импульсного генератора
3 фланец
4 первичная масса маховика с согнутыми в дугу пружинами и
подшипником скольжения/болтом подшипника
5 зубчатый обод

B. Проверка наличия поврежденных компонентов:
Все следующие процедуры проверки должны выполняться при
установленном двухмассовом маховике. Для визуальной проверки на
автомобиле необходимы очень яркий свет и дополнительный яркий и
небольшой карманный фонарик. Такие повреждения как наличие смазки
на первичном маховике и ослабленное крепление или отсутствие
балансировочных грузиков нельзя проверить в установленном
состоянии. Во время визуальной проверки может быть выявлено
изменение материала, которое исключает дальнейшую
эксплуатационную устойчивость.
Здесь представлены для сравнения различные повреждения
двухмассового маховика с соответствующими дальнейшими процедурами.
1. Осмотр подшипника скольжения на предмет повреждения (рисунок III)
В зависимости от производителя повреждения могут быть обнаружены
через вентиляционные отверстия вторичного маховика. Детали
подшипника (1) разъединены или неплотно лежат вокруг болта
подшипника.
Примечание.
В случае механических повреждений подшипника скольжения
двухмассовый маховик должен быть заменен.

2. Осмотр зубчатого обода на предмет повреждения (рисунок IV)
Зубчатый обод необходим для запуска двигателя. Из-за множества
процедур запуска и/или неправильного зацепления стартера, на
зубьях зубчатого обода могут появиться признаки истирания.
Профиль повреждений может достигать от незначительных низких
признаков истирания до серьезного съема материала. Установка
кольца импульсного генератора зависит от производителя.
На изображении IV показаны признаки истирания и механических
повреждений зубчатого обода (1), они появляются из-за истирания
в результате множества процедур запуска. В этом случае
двухмассовый маховик должен быть заменен.
Примечание.
Допускается легкое истирание на фронтальных поверхностях зубьев.
Если во время запуска двигателя возникают проблемы, двухмассовый
маховик должен быть заменен.

3. Осмотр зазора наклона
На двухмассовом маховике кольцо дополнительной массы едва
виднеется в промежутке между первичным и вторичным маховиком.
Невозможно просто провести визуальную проверку.
— Охватите двухмассовый маховик и приложите большие пальцы к
внешнему радиусу вторичного маховика
— Надавливайте на вторичный маховик попеременно на верхнюю,
нижнюю, левую и правую сторону (рисунок V).
Во время проверки зазора наклона может возникать функциональный
металлический дребезжащий звук.
Примечание.
Проверка должна выполняться только руками без каких-либо
инструментов.


Если зазор наклона превышает 3 мм (следует измерить, а не делать
оценок) (1, рисунок VI), то двухмассовый маховик должен быть
заменен.
Примечание.
Эта проверка не может дать абсолютно чистого измерения из-за
разницы в прилагаемых усилиях нескольких работников мастерской
во время проверки.

4. Осмотр угла зазора
Перед осмотром угла зазора двухмассовый маховик следует несколько
раз повернуть по часовой стрелке и против часовой стрелки, чтобы
почувствовать сопротивление пружин. Кроме того, во время вращения
двухмассового маховика могут раздаваться необычные громкие щелчки
или, возможно, треск, хруст или скрежет.
Если вращение маховика невозможно, значит, маховик неисправен и
должен быть заменен.
Угол зазора это угол (1, рисунок VII), на который вторичный и
первичный маховик можно легко повернуть относительно друг друга.
Таким образом лопасти фланца (3) перемещаются в канале согнутых
в дугу пружин без соприкосновения с этими пружинами (4).
Обусловленный функциональными факторами угол зазора доходит
до 8 зубьев.
Если вторичный маховик вращается дальше этой точки, согнутые
в дугу пружины в канале перемещаются к пружинному стопору (2) в
первичном маховике/крышке. Теперь в действие приводится сила
сжатия пружин, согнутых в дугу.

— Поверните вторичный маховик против часовой стрелки (указано
стрелкой, рисунок VIII) до тех пор, пока не будет явно заметна
упругая сила противодействия (сила сжатия пружины)
— Медленно освободите вторичный маховик до тех пор, пока не
ослабится сжатие согнутых в дугу пружин, чтобы сила
противодействия не действовала на пружины

— Отметьте положение, отчеркнув вертикальную линию белым
карандашом, на вторичном маховике (1, рисунок IX и X) и на
зубчатом ободе для стартера (2, рисунок X)
— Поверните вторичный маховик по часовой стрелке до тех пор, пока
не будет явно заметна упругая сила противодействия
— Медленно освободите вторичный маховик до тех пор, пока не
ослабится сжатие согнутых в дугу пружин

— Нанесите новую метку на вторичный маховик (1, рисунок XI) на
высоте метки на зубчатом ободе для стартера (3)
— Сосчитайте количество зубьев на зубчатом ободе для стартера от
зуба с меткой до высоты первой метки на вторичном маховике (2).
Обусловленное функциональными факторами количество может
доходить до 8 зубьев.
Примечание.
Двухмассовый маховик должен быть заменен, если
— разница превышает 8 зубьев
— двухмассовый маховик не может вращаться
— во время вращения двухмассового маховика слышен или
обнаруживается жесткий металлический стопор.

Диагностика состояния двухмассового маховика LUK

18-го июня 2019 в Учебном центре ЕвроАвто состоялась очередная и, можно сказать, традиционная встреча с представителями Schaeffler Group

 Тема известная и привычная: двухмассовые маховики

 

Интервью с Schaeffler: о коробках передач и не только
За одним столом с SСHAEFFLER

Но сегодняшнее занятие – не просто повторение материала. Точнее, вспомнить азы полезно, мы это и сделали, но дальше учились на практике определять состояние маховика, чтобы решение о необходимости замены было аргументировано. Да-да, состояние двухмассового маховика производства LUK можно оценить с помощью специального инструмента


Рабочий или требующий замены – цифры дадут точный ответ. Впрочем, давайте по порядку.

Немного истории

Не погружаясь сильно, просто примем к сведению тот факт, что изначально двухмассовый маховик был создан как средство достижения высокой степени комфорта —  за счёт гашения неизбежных вибраций. И пионером стал BMW.

  Эта модель претендовала на звание конкурента автомобилям концерна Даймлер-Крайслер, вот только новый турбодизель кроме хорошей тяги создавал и заметный эффект вибромассажа, который никто не заказывал. Выход был найден, и спасательным кругом оказался двухмассовый маховик, разработки и производства LUK. Опыт оказался успешным, внедрение стало более широким.

  

А вот уже для Porshe такой маховик оказался просто жизненно необходим.


Конструктивные особенности оппозитного мотора вкупе с  высокими вибрациями заметно снижали ресурс агрегата, и только с помощью гашения колебаний удалось обеспечить надлежащий ресурс.

AUDI уже взяло курс на уход от имиджа «народного автомобиля» (оставив его VW) в сторону премиального сегмента, и двухмассовые маховики пошли в серию не только на дизельных, но и на бензиновых версиях.

Как это работает?

В чём же волшебство двухмассового маховика? Почему нельзя добиться такого же результата с обычным, классическим пакетом сцепления? Надеюсь, главный ответ вы сможете найти в одном слайде:

  

Если очень сильно упрощать, суть принципа гашения вибраций – за счёт смещения двух масс относительно друг друга, где демпфирование (гашение) производится с помощью пружин. И чем больше этот угол, тем мягче и качественней будет поглощение энергии.

  

Почему  возникает вибрация?

  

Это только глядя на мотор под капотом, нам кажется, что валы вращаются ровно. На самом деле происходят непрерывные циклы ускорения (когда в цилиндре воспламенятся смесь) и торможения (когда происходит такт сжатия). Если непонятно, могу предложить вспомнить себя на велосипеде. Вроде едете плавно и ровно, но как при этом крутите педали? Сначала вес тела переносится на одну сторону, давите на правую, допустим, педаль, идёт разгон. Потом, когда эта педаль уже внизу, переносите вес на левую. В момент ёрзания на сидении велосипед не ускоряется, а едет по инерции. И не с рывками только благодаря обгонной муфте в заднем колесе (кстати, которая была придумана основателем Sachs). Двухмассовый маховик в чём-то можно сравнить с этой муфтой.

Устройство двухмассового маховика LUK

 И просто, и сложно. Как следует из названия, маховик состоит из двух масс, имеющих некоторую степень свободы перемещения относительно друг друга. Это просто. Сложность в том, что ещё на стадии конструирования нужно рассчитать и обеспечить правильное поглощение возникающих колебаний на различных режимах, с учётом индивидуальных особенностей каждого мотора.

  

Можно сказать, что именно пружины и являются фактором точной работы маховика, все остальные элементы практически идентичны для всех версий. А что, собственно, там ещё есть- то?

  

  

Именно наличие и конструкция этих подшипников подразумевает наличие некоторых люфтов двух частей маховика относительно друг друга, причём в двух плоскостях.

  

Тут не зря упоминаются маховики Sachs. Они имеют в своей основе другую конструкцию,  оценить состояние которой каким-либо способом не предоставляется возможным.

Как проверить состояние маховика LUK?

Специально для наглядности господа из Schaeffler привезли не только инструмент (который, к слову, имеется на наших станциях), но и учебное пособие.

  

Юрий Александров, гуру сцеплений, показывал, как правильно монтировать специальный инструмент.

  

И  как им пользоваться. Если коротко:

— обеспечить фиксацию маховика относительно блока двигателя;

— вкрутить две направляющие;

— прикрутить к ним планку;

  

— прикрутить к блоку штифт, который обеспечит неподвижность индикатора;

  

— с помощью рычага на окончании планки повернуть вторичную массу в любую сторону  до упора. Выставить стрелку индикатора в «0».

  

Маховик готов к оценке состояния:

— смещая маховик в другую сторону, до упора, определить угол смещения.

  

Но так проверяется только один из двух параметров. Для замера второго потребуется цифровой индикатор.

  

Он упирается в один из болтов, крепящих планку.

  

Также выставляется «0», и, перемещая подвижную часть маховика от упора до упора, определяется имеющийся люфт.

Все данные с цифрами есть как в каталоге, прикладываемом ко всем наборам инструмента, так и на сайте REPEXPERT.


Так просто?

Увы, не совсем. Есть ещё множество тонкостей и нюансов. Впрочем, мой отчёт столь краткий и упрощённый только потому, что у вас есть возможность самостоятельно просмотреть запись этого тренинга в нашей группе ВКонтакте.

Яков Финогенов

Технический специалист ЕвроАвто.

Узнать стоимость описанных работ для своего авто, подобрать запчасти и записаться в автосервис

Двухмассовый маховик

— что это такое и как оно работает? – Rx Mechanic

Маховики играют жизненно важную роль в правильной эксплуатации автомобиля. Различные марки и модели автомобилей поставляются либо с одинарным маховиком, либо с двухмассовым маховиком.

Эти два компонента используются в автомобилях с механической коробкой передач, особенно в дизельных и бензиновых двигателях с высоким выходным крутящим моментом. Большинство автовладельцев не знают, что такое двухмассовый маховик и как работает этот компонент.

Таким образом, смысл, операции, плюсы и минусы DMF были объяснены в последующих разделах этой статьи. Пожалуйста, найдите время, чтобы переварить следующую информацию в разделах ниже.

Что такое двухмассовый маховик?

Двухмассовый маховик представляет собой механическое устройство, состоящее из двух отдельных частей, отделенных друг от друга. Компонент спроектирован таким образом, что одна из частей (основная масса) прикреплена к задней части коленчатого вала автомобиля.

Другая часть двухмассового маховика (вторичная масса) прикреплена к первичной массе маховика. Эта часть вращается независимо от вторичной массы посредством подшипника или втулки. Дифференциальное вращение двух частей смягчается набором пружин.

Пружины в двухмассовом маховике помогают гасить вибрации, жесткость и шум, возникающие при работе маховика. Итак, если вы спрашиваете: «Как работает двухмассовый маховик?» Он сильно отличается от одиночного маховика, который характеризуется постоянным шумом, вибрациями и резкостью.

Как работают двухмассовые маховики?

Двухмассовые маховики специально разработаны для автомобилей с механической коробкой передач, чтобы обеспечить и поддерживать контакт между двигателем и узлом сцепления.

Когда вы едете, двухмассовый маховик с нажимным диском, фрикционным диском и другими уникальными деталями работает совместно с узлом сцепления, поддерживая контакт с двигателем для правильной передачи.

Процесс вызывает шум и вибрацию двигателя. Чтобы уменьшить неудобства, связанные с этим неизбежным явлением, пружина внутри двухмассового маховика помогает гасить вибрации, тем самым сводя к минимуму шум от двигателя.

Этот компонент чрезвычайно важен для автомобилей с механической коробкой передач. Однако он относительно дороже обычного цельного маховика. Тем не менее, у компонента есть свои плюсы и минусы, которые заслуживают внимания, прежде чем браться за него.

Плюсы и минусы двухмассового маховика

Автомобили с механической коробкой передач поставляются либо с одномассовым, либо с двухмассовым маховиком, у каждого из которых есть свои плюсы и минусы. Однако автолюбители утверждают, что двухмассовый маховик лучше, чем одинарный. При этом давайте посмотрим на некоторые из его плюсов и минусов.

Pros

Основным преимуществом двухмассового маховика является защита коробки передач автомобиля с механической коробкой передач от постоянных вибраций двигателя, которые могут привести к его повреждению. Другими словами, компонент защищает коробку передач от неожиданного повреждения.

Помимо защиты от вибраций, этот компонент также способствует экономии топлива автомобиля, плавной работе сцепления и улучшению переключения передач.

Минусы

Двухмассовые маховики относительно дороже, чем обычные одномассовые маховики. Следовательно, большинство производителей рекомендуют полную замену двухмассового маховика и комплекта сцепления одновременно.

К сожалению, несмотря на высокую стоимость замены, ДМФ иногда не достигают своего срока службы. В то время как идеальный срок службы компонента составляет от 150 000 до 200 000 км, некоторые бренды не превышают 50 000 км, прежде чем проявляются симптомы изношенного двухмассового маховика.

Часто задаваемые вопросы

В: Каково назначение двухмассового маховика?

Двухмассовый маховик (DMF) изолирует крутильные колебания автомобиля, возникающие в двигателе. Эта изоляция предотвращает передачу вибрации на трансмиссию. DMF отвечает за передачу крутящего момента на нажимной диск сцепления автомобиля и диск сцепления.

Двухмассовый маховик вашего автомобиля является причиной бесперебойной работы узла сцепления и двигателя. Он гасит вибрации, шум и резкость работы.

Другими словами, вождение с неисправным двухмассовым маховиком изменит плавность хода и вызовет неприятные вибрации, шум и резкость. В этом случае нужна замена двухмассового маховика.

В: Что лучше двухмассовый маховик или сплошной маховик?

Двухмассовый маховик обеспечивает улучшенное переключение передач, более плавную работу сцепления, улучшенную экономию топлива и общее снижение вибрации компонентов автомобиля. С другой стороны, цельный маховик обеспечивает более быстрый оборот двигателя, и их дешевле покупать.

Массивный маховик также требует меньше энергии для раскручивания по сравнению с двухмассовым маховиком. Однако основной проблемой цельного маховика является его твердость, вибрации и шум, которые он производит во время работы.

Эта проблема может беспокоить во время вождения. В этом случае, если вы рассматриваете двухмассовый маховик вместо сплошного маховика, лучше использовать двухмассовый маховик.

В: Как узнать, что у меня двухмассовый маховик?

Самый простой способ узнать, оснащен ли ваш автомобиль двухмассовым маховиком, — проверить наличие пружин на маховике. Их нет на диске сцепления, как в случае одномассового маховика.

Автомобиль с двухмассовым маховиком поставляется с двумя отдельными маховиками, полностью независимыми друг от друга. Один из маховиков крепится к коленчатому валу автомобиля, а другой служит фрикционной поверхностью для установления контакта со сцеплением.

Компонент также имеет несколько пружин, которые помогают гасить вибрации двигателя автомобиля и предотвращают скачки крутящего момента от коробки передач. Поэтому обязательно проверьте внешний вид и работу маховика вашего автомобиля, чтобы узнать, является ли он двухмассовым маховиком.

В: Почему в автомобилях двухмассовые маховики?

Автомобили имеют двухмассовые маховики из-за крутильных колебаний их двигателей. Компонент защищает трансмиссию от таких крутильных колебаний. Двухмассовые маховики (DMF) используются в автомобилях с ручным переключением передач.

Двухмассовый маховик устанавливается на конец коленчатого вала, а другая часть служит фрикционной поверхностью для установления контакта со сцеплением. Большинство дизельных двигателей и бензиновых двигателей с высоким выходным крутящим моментом оснащены двухмассовыми маховиками.

В: Нужно ли менять двухмассовый маховик со сцеплением?

Конечно лучше всего менять ДМФ вместе со сцеплением. Двухмассовые маховики со временем изнашиваются вместе со сцеплением автомобиля из-за их контакта.

Хотя может показаться, что вам не нужна замена двухмассового маховика при замене сцепления; однако стоимость замены двухмассового маховика включена в стоимость замены сцепления.

Однако, если двухмассовый маховик вашего автомобиля проехал от 80 000 до 90 000 миль, целесообразно заменить компонент вместе со сцеплением. Это способ сэкономить ваше время, энергию и деньги.

В: Как долго служат двухмассовые маховики?

Срок службы двухмассового маховика автомобиля составляет от 150 000 до 200 000 км в зависимости от стиля вождения владельца автомобиля. Большинство компонентов автомобиля не достигают своего срока службы из-за плохого стиля вождения, плохих дорог и погодных условий.

Следовательно, рекомендуется проводить регулярное техническое обслуживание вашего автомобиля через определенные промежутки времени в соответствии с рекомендациями экспертов из руководства производителя вашего автомобиля. Это поможет вам избежать проблем с двухмассовым маховиком в долгосрочной перспективе.

Между тем, правильный стиль вождения может увеличить срок службы двухмассового маховика вашего автомобиля, особенно когда это связано с остановкой и движением в пробке.

В: Есть ли в автомобилях с автоматической коробкой передач двухмассовый маховик?

Автомобили с автоматической коробкой передач не имеют двухмассового маховика. Вместо маховиков они снабжены зубчатым венцом. Двухмассовые маховики устанавливаются на автомобили с механической коробкой передач, особенно на дизельные двигатели и бензиновые двигатели с высоким выходным крутящим моментом.

Если вы водите автомобиль с автоматической коробкой передач, вам не нужно беспокоиться о неисправностях двухмассовых маховиков, потому что вы их не увидите. Только автомобили с механической коробкой передач нуждаются в надлежащем обслуживании DMF с осторожным стилем вождения, чтобы они работали нормально.

В: Шумят ли двухмассовые маховики?

Нет, это не так. Двухмассовые маховики предназначены для защиты автомобиля от крутильных колебаний двигателя. Пружина в компоненте помогает гасить резкость, вибрации и шум от работы двигателя.

Однако, когда DMF автомобиля становится шумным, вызывая ненужные вибрации, это, скорее всего, является результатом неисправности. На этом этапе, пожалуйста, свяжитесь с опытным автомехаником для ремонта двухмассового маховика.

Заключительные слова

В этой статье была раскрыта важная информация о значении, работе, а также преимуществах и недостатках двухмассового маховика. Понимание того, как работает этот компонент, имеет основополагающее значение для его долговечности.

Хотя ожидается, что этот компонент будет работать от 150 000 до 200 000 км, вашему стилю вождения предстоит пройти долгий путь, чтобы выполнить или ограничить его срок службы.

Поэтому, пожалуйста, убедитесь, что вы придерживаетесь отличного стиля вождения и культуры регулярного технического обслуживания, чтобы обеспечить эффективную работу двухмассового маховика.

Двухмассовый маховик для легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей (двухмассовый маховик)

Двухмассовый маховик SACHS для легковых автомобилей (DMF) является ключом к первоклассным характеристикам легковых и легких коммерческих автомобилей. Водитель и пассажиры ощущают снижение шума внутри трансмиссии и кузова, а также более плавную езду с повышенным комфортом при переключении передач.

Использование усовершенствованных и многофункциональных компонентов позволяет устанавливать DMF SACHS для легковых автомобилей и SACHS DMF для LCV (легких коммерческих автомобилей) также в классе компактных автомобилей.

Все продукты можно найти в онлайн-каталоге.

Двухмассовый маховик ДМФ

Двухмассовые маховики

SACHS для легковых автомобилей и двухмассовые маховики SACHS для легких коммерческих автомобилей сконструированы таким образом, что вибрации двигателя значительно снижаются во всех диапазонах скоростей. Инженеры SACHS разрабатывают автомобильные двухмассовые маховики в соответствии со спецификациями производителей транспортных средств.

На следующих диаграммах показаны улучшенные характеристики вибрации при использовании двухмассового маховика SACHS. (a: вибрации двигателя, b: вибрации трансмиссии, X: демпфирование)

Вибрационные характеристики диска сцепления с торсионными пружинами

Характеристики вибрации с двухмассовым маховиком SACHS

Различные области применения для грузовика SACHS. Двухмассовый маховик


Двухмассовый маховик эффективно снижает крутильные колебания и вибрации двигателя, повышая комфорт при движении. Именно поэтому двухмассовые маховики все чаще устанавливаются не только на легковые и легкие коммерческие автомобили, но и на автобусы. SACHS — единственный бренд, предлагающий на вторичном рынке двухмассовые маховики для автобусов качества оригинальной комплектации. В основном в грузовых автомобилях использовались жесткие или простые маховики, но благодаря высококачественному грузовому двухмассовому маховику производства SACHS в этом сегменте также все чаще используются двухмассовые маховики.

Качество SACHS для оптимального комфорта переключения передач


Двухмассовые маховики SACHS для автомобилей и двухмассовые маховики для легких коммерческих автомобилей входят в стандартную комплектацию многих автомобилей и имеют следующие преимущества:

  • Повышение комфорта при переключении передач
  • Обеспечение более тихого запуска
  • Высокая износостойкость
  • Сопутствующие товары и услуги


    Прибор для проверки двухмассовых маховиков SACHS


    Прибор для проверки двухмассовых маховиков (DMF) позволяет легко и надежно проверить двухмассовый маховик в установленном или разобранном состоянии.

    Нажмите здесь, чтобы открыть инструмент проверки DMF

    Совет для мастерских: Проверка двухмассового маховика


    При подозрении на наличие дефектов в двухмассовом маховике (DMF) начинается исследование причин.

    Перейти к полезному совету: «Проверка DMF»

    Оценка ущерба


    Причина:

    • Вызвано неправильным использованием сцепления, т.е. пробуксовка сцепления.

    Последствия:

    • Тепло противодействует действию демпфирующей смазки. Скользящие башмаки, пружинная пластина и пружины работают всухую.
    • Функция гашения вибраций ограничена и/или больше не может быть гарантирована.
    • Горячие точки могут вызвать заедание сцепления.

    Примечание:

    • Ясно видимое изменение цвета в результате отжига и термическое растрескивание.

    Überhitzung des Sekundärschwungrads

    Причина:

    • Чрезвычайная механическая нагрузка на весь двухмассовый маховик.

    Последствия:

    • Разрушение внутренних компонентов
    • В крайних случаях внутренние компоненты изнашиваются через корпус первичного маховика.
    • Это приводит к полному выходу из строя двухмассового маховика.

    Примечание:

    • Утечка смазки — еще один признак этой проблемы.

    Primärschwungrad ist durchgescheuert

    Причина:

    • Износ упорного подшипника между первичным и вторичным маховиком из-за механической нагрузки.

    Последствие:

    • Функция демпфирования вибрации ограничена и/или не может больше гарантироваться.

    Примечание:

    • Хорошо заметно по цветам отжига, а также по необычному шуму автомобиля, который усиливается при выключении сцепления.

    Überhitzung des Sekundärschwungrads

    Часто задаваемые вопросы о двухмассовом маховике SACHS


    Двухмассовый маховик передает крутящий момент двигателя на нажимной диск сцепления и диск сцепления. Его основная цель состоит в том, чтобы изолировать крутильные колебания, возникающие в двигателе, предотвращая их передачу на трансмиссию.

    Современные технологии двигателей предъявляют все более высокие требования к системам сцепления и всей трансмиссии. Двигатели грузовых автомобилей с оптимизированным расходом топлива, такие как дизельные и бензиновые двигатели с непосредственным впрыском, уже развивают высокий крутящий момент на низких скоростях. Полезный диапазон оборотов двигателя дополнительно уменьшен до уровня оборотов холостого хода, что обеспечивает экономичное вождение с низким уровнем выбросов. Это увеличивает неравномерность вращения двигателя внутреннего сгорания. Для трансмиссии и водителя это означает повышенную вибрацию, повышенный шум и снижение комфорта. Именно здесь DMF выступает в качестве мощного изолятора крутильных колебаний. Он помогает защитить трансмиссию от вредной вибрации и обеспечивает малошумное и комфортное вождение.

    Двухмассовый маховик SACHS устанавливается между двигателем и коробкой передач вместе с нажимным диском сцепления и диском сцепления.

    Вращающаяся масса маховика делится на первичную и вторичную массы. Между двумя массами установлена ​​чрезвычайно мощная многопружинная система демпфирования.

    Двухдисковый маховик SACHS обладает многочисленными преимуществами, такими как оптимальная виброизоляция во всем диапазоне скоростей, индивидуальная адаптация к конструкции автомобиля, эффективное снижение шума, плавное трогание с места, отличное переключение передач и удобство вождения, защита трансмиссии, отличный старт. поведение при торможении, длительный срок службы, уменьшенное пространство для установки, возможное приведение в действие сцепления тянущего и нажимного типа, а также экономия топлива благодаря уменьшенному расходу топлива, поскольку автомобили могут эксплуатироваться на более низких уровнях оборотов.

    Двухмассовый маховик можно испытывать только на специальном испытательном стенде для двухмассовых маховиков. Мастерская может проводить только визуальный осмотр. Однако визуальный осмотр, аналогичный испытаниям на испытательном стенде, дает только моментальный снимок. Оценка такой инспекции требует большого опыта.

    Проверяйте двухмассовый маховик при каждой замене сцепления. Если сцепление уже менялось один раз, двухмассовый маховик следует заменить в любом случае.

    Двухмассовый маховик (DMF) – x-engineer.org

    Содержание

    • Работа двигателя внутреннего сгорания
    • Простой маховик
    • Уменьшение размера и скорости
    • Работа двухмассового маховика и его компоненты
    • Маховик с длинным ходом
    • Гибкий маховик
    • Гибкий длинноходный демпфер Двухмассовый маховик
    • Двухмассовый маховик для коробки передач с двойным сцеплением
    • Ведущий диск двухмассового маховика
    • Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором
    • Демпфированная муфта маховика (DFC)
    • Двухмассовый маховик для бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT)
    • Планетарная передача Двухмассовый маховик

    Вернуться назад 30

    9003 Двигатель внутреннего сгорания

    Подавляющее большинство дорожных транспортных средств оснащены двигателями внутреннего сгорания . Из-за принципа работы двигателя внутреннего сгорания на коленчатом валу возникают крутильные колебания. Процесс сгорания приводит к чрезвычайно быстрому повышению давления внутри цилиндра в течение рабочий ход , что приводит к выходному крутящему моменту с пиками. Давление, создаваемое в цилиндрах, воздействует на верхнюю часть поршня, которое передается через шатун и позволяет коленчатому валу вращаться. Пульсирующий крутящий момент, создаваемый цилиндрами, вызывает колебания коленчатого вала.

    Изображение: Амплитуда оборотов двигателя на холостом ходу (низкая)

    В поршневом двигателе градиент давления в цилиндре в течение четырех циклов создает неравномерный крутящий момент на коленчатом валу. Пульсирующий крутящий момент, создаваемый коленчатым валом, приводит к пульсации частоты вращения двигателя. Например, если мы измерим скорость холостого хода двигателя с периодом выборки 100 мс или меньше, мы увидим, что частота вращения двигателя непостоянна и составляет около 975 об/мин, но быстро колеблется между 925 и 1050 об/мин.

    Все эти вращательные вибрации передаются далее в трансмиссию и могут повлиять на долговечность ее компонентов. Эти вибрации могут вызывать дребезжание шестерен, вибрацию кузова и вибрации в трансмиссии, что приводит к значительному шуму и снижению комфорта при вождении.

    Назад

    Простой маховик

    При каждом рабочем цикле сгорание воздушно-топливной смеси значительно ускоряет коленчатый вал. Во время остальных трех циклов (впуск, сжатие и выпуск) коленчатый вал замедляется то сильно, то менее сильно. Чтобы двигатель работал плавно в основном на более низких скоростях, центробежная масса, маховик, в определенной степени сглаживает эти неравномерности скорости вращения.

    4-цилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет интервал воспламенения 180°. Например, если 4-цилиндровый двигатель работает со скоростью 3000 об/мин, происходит 6000 воспламенений в минуту, что соответствует 100 воспламенениям в секунду. Таким образом, неравномерность скорости вращения двигателя очень мала.

    Чем ниже обороты двигателя, тем отчетливее проявляются неравномерности оборотов двигателя в виде крутильных колебаний. При 1200 об/мин происходит примерно 40 воспламенений в секунду, что означает, что цикл включения питания происходит только каждые 25 миллисекунд. Неравномерность скорости вращения двигателя и, следовательно, крутильные колебания очень заметны в этом диапазоне частоты вращения двигателя.

    Если эти крутильные колебания передаются на коробку передач без демпфирования, то в коробке передач и в трансмиссии возникают резонансные колебания. В свою очередь, эти резонансные вибрации вызывают гул и гудение или дребезжание шестерен. Кроме того, более высокие резонансные вибрации могут привести к повреждению компонентов коробки передач и трансмиссии в долгосрочной перспективе. Без надлежащего демпфирования крутильных колебаний комфортность вождения на малых оборотах двигателя неприемлема, а экономия топлива на малых оборотах также нецелесообразна. 9{2}}{2}\]

    где:

    E [Дж] – кинетическая энергия, запасенная в маховике
    Дж [кг·м 2 ] – момент инерции маховика
    ω [рад/с] – маховик угловая скорость

    Чем выше инерция или угловая скорость маховика, тем выше накопленная энергия.

    Изображение: Многоструйный реактивный двигатель 1.3 JTD 16v
    Предоставлено: Fiat

    В корпусе двигателя внутреннего сгорания маховик крепится к концу коленчатого вала. Как это работает:

    • во время рабочего такта двигателя маховик накапливает кинетическую энергию
    • во время тактов впуска, сжатия и выпуска кинетическую энергию высвобождает маховик

    Таким образом, пики крутящего момента гасятся во время рабочего такта и распределяются на протяжении всего цикла двигателя. Этот эффект распространяется на все цилиндры двигателей. Чем больше число цилиндров в двигателе, тем более плавным будет выходной крутящий момент/мощность.

    Изображение: Крутящий момент двигателя при 4-тактном цикле

    Тип двигателя (дизельный/бензиновый), количество цилиндров, рабочий объем двигателя и удельная мощность [кВт/л] двигателя оказывают существенное влияние на вращательные колебания коленчатого вала. Например, атмосферные бензиновые/бензиновые двигатели большой мощности имеют низкий крутящий момент на низких оборотах. Кроме того, его движущиеся части, поршни, шатуны, коленчатый вал имеют большую массу, что означает более высокую инерцию, а значит, более управляемые скачки скорости вращения. Сочетание этих факторов делает пульсации выходного крутящего момента (колебания) управляемыми при использовании стандартного маховика. 9. Одной из эффективных мер для достижения этой цели является использование еще более низких оборотов двигателя для вождения. Крутящий момент увеличен для достижения этого без потери мощности. Это позволяет двигателю работать лишь немного выше скорости холостого хода и, следовательно, в диапазоне чрезвычайно эффективного расхода топлива. Одна из задач состоит в том, чтобы обеспечить достаточную изоляцию силового агрегата даже для таких низких оборотов двигателя и, таким образом, обеспечить водителям их обычный уровень комфорта.

    Стремительное развитие автомобильных технологий за последние несколько десятилетий привело к появлению двигателей с еще более высокими характеристиками, а также возросшим требованиям к комфорту для водителя. Концепции облегченных автомобилей и кузова, оптимизированные для работы в аэродинамической трубе, теперь позволяют водителю воспринимать другие источники шума. Кроме того, этому способствуют экономичные концепции, экстремально тихоходные двигатели и коробки передач нового поколения, использующие легкие масла.

    В целях снижения расхода топлива и сокращения выбросов выхлопных газов последние стратегии разработки двигателей включали двигатель 9.0324 уменьшение и уменьшение скорости .

    Изображение: Сокращение для V6 до L4

    Изображение: Влияние количества цилиндров на колебания скорости
    . снижается за счет уменьшения количества цилиндров (например, с 6 до 4 цилиндров), но при сохранении соотношения крутящий момент/мощность (обычно с использованием наддува всасываемого воздуха, технологий регулируемого подъема клапана, прямого впрыска топлива и т. д.)

  • понижение скорости означает, что максимальный крутящий момент двигателя достигается при более низкой частоте вращения двигателя (например, от 2500 об/мин до 1500 об/мин), достигаемой, например, за счет использования двухступенчатого турбонаддува, электрических воздушных компрессоров и т. д.
  • Другими словами, уменьшение габаритов и снижение скорости — это процессы, при которых рабочая точка скорости/нагрузки смещается в более эффективную область за счет уменьшения мощности двигателя при сохранении производительности при полной нагрузке за счет наддува.

    Изображение: Двигатель Ford с уменьшенным выходным крутящим моментом
    Кредит: Ford

    Сочетание меньшей инерции движущихся компонентов с более высоким крутящим моментом на низких оборотах двигателя создает более высокие вращательные вибрации на коленчатом валу. Кроме того, в связи с введением во всем мире более строгих стандартов CO 2 и выбросов выхлопных газов, производители двигателей внутреннего сгорания внедряют новые стратегии уменьшения размеров двигателей и снижения скорости. Побочным эффектом этой стратегии является то, что на коленчатом валу генерируется больше вибраций, которые передаются на трансмиссию.

    Изображение: Тенденция к уменьшению размеров двигателя
    Предоставлено: Global Insight & Honeywell

    Назад

    Двухмассовый маховик и его компоненты

    Существуют различные технологии фильтрации вибраций коленчатого вала. Все эти технологии можно разделить на три основные категории:

    1. активное демпфирование : в этом случае используется активный компонент (демпфер), который может создавать силу, противоположную силе вибрации коленчатого вала; таким образом вибрации гасятся, что приводит к плавному вращению коленчатого вала; этот метод обеспечивает наилучшее снижение вибрации, но имеет высокую стоимость; Кроме того, активный компонент требует внешнего источника питания и не обладает необходимой надежностью для автомобильных приложений
    2. полуактивное демпфирование : аналогично технологии активного демпфирования, но с меньшими требованиями к внешней мощности
    3. пассивное демпфирование : предполагает использование пассивного компонента, который не требует внешней энергии, но может рассеивать энергию; наиболее распространенные приложения обычно состоят из пружины и демпфера; это наиболее экономичное решение с достаточно хорошими характеристиками снижения вибрации.

    Одним из эффективных и экономичных решений для уменьшения вращательных (крутильных) колебаний является использование DMF , что является аббревиатурой от Двухмассовый маховик . Двухмассовый маховик (DMF) является пассивным демпфирующим компонентом, и его основная функция состоит в том, чтобы изолировать трансмиссию/трансмиссию от вибрации, создаваемой двигателем внутреннего сгорания. Этот метод также улучшит общее шумовое поведение автомобиля и снизит расход топлива.

    Изображение: Принцип работы обычного маховика
    Предоставлено: LuK

    Изображение: Принцип работы с двухмассовым маховиком (DMF)
    Кредит: LuK

    1 – двигатель
    2 – сцепление
    3 – коробка передач
    4 – демпфер кручения (вращения)
    5 – первичная масса
    6 – вторичная масса
    7 – маховик

    По сравнению с обычным маховиком, который имеет одну массу, стандартный двухмассовый маховик состоит из первичной массы и вторичной массы . Две массы разъединены и соединены через систему с пружинами и амортизаторами. Обе массы поддерживаются радиальным шарикоподшипником или подшипником скольжения, поэтому они могут вращаться относительно друг друга. Жесткость пружины и характеристика демпфирования имеют решающее значение для определения
    рабочие характеристики двухмассового маховика.

    Первичная масса (2) (см. рисунок ниже) плотно прикручена болтами к коленчатому валу, имеет зубчатый венец стартера (1) и приводится в движение двигателем. В нем вместе с основной крышкой (6) заключена полость, образующая канал дуговой пружины.

    Изображение: Разрез двухмассового маховика (DMF)
    Предоставлено: LuK

    Основными компонентами пружинно-демпферной системы являются дуговые пружины (3). Они установлены в направляющих в каналах дуговых пружин и экономично соответствуют требованиям «идеального» гасителя кручения. Направляющие обеспечивают правильное направление пружин во время работы, а смазка вокруг пружин уменьшает износ между собой, направляющими и каналами.

    Между первичной и вторичной массами крутящий момент передается через фланец (5). Фланец приклепывается к вторичной массе (7) своими крыльями, сидящими между дуговыми пружинами.

    Вторичная масса помогает увеличить момент инерции массы со стороны коробки передач. Вентиляционные отверстия обеспечивают эффективный отвод тепла, образующегося при трении сцепления. Поскольку DMF имеет встроенную систему пружины-демпфера, обычно используется жесткий диск сцепления без торсионного демпфера.

    Изображение: Стандартный двухмассовый маховик (DMF)
    Кредит: LuK

    1 – зубчатый венец стартера
    2 – первичная масса
    3 – дуговые пружины
    4 – подшипник скольжения
    5 – фланец
    6 – первичная крышка (поперечное сечение)
    7 – вторичная масса

    Изображение: Dual Компоненты массового маховика (DMF)
    Кредит: Valeo

    1 – стартовое кольцо
    2 – основная масса
    3 – фрикционные шайбы
    4 – подшипник или втулка
    5 – ведущий диск
    6 – дуговые пружины и направляющие пружин
    7 – крышка
    8 – вторичная масса

    В автомобиле с обычным маховиком и демпфирующим диском сцепления крутильные колебания в диапазоне холостого хода практически без фильтрации передаются на коробку передач и вызывают стук кромок зубьев шестерни (дребезжание коробки передач). С другой стороны, пружинно-демпферная система двухмассового маховика отфильтровывает крутильные колебания, вызванные двигателем. Это предотвращает удары компонентов коробки передач друг о друга — дребезжание не возникает, и требования водителя к повышенному комфорту полностью удовлетворяются.

    Принцип работы двухмассового маховика прост и эффективен. Из-за дополнительной массы на входном валу трансмиссии диапазон крутящего момента, который обычно составляет от 1200 до 2400 об/мин с оригинальными гасителями крутильных колебаний, перемещается в более низкий диапазон резонансных скоростей. Это обеспечивает превосходное гашение вибрации двигателя даже на холостом ходу.

    Изображение: передача крутильных колебаний с помощью обычного маховика
    Предоставлено: LuK

    Изображение: передача крутильных колебаний с помощью двухмассового маховика
    Предоставлено: LuK

    Двухмассовый маховик (DMF) позволил изолировать вращательные колебания двигателя внутреннего сгорания от остальной части трансмиссии. Нежелательный стук коробки передач был устранен, а стрела кузова значительно уменьшена. Также стало возможным управлять автомобилем на очень низких оборотах двигателя за счет увеличения крутящего момента на низких оборотах, что снижает расход топлива.

    Существует много других рабочих моментов, которые также необходимо учитывать при проектировании двухмассового маховика (DMF). Во-первых, двигатель должен быть запущен, а затем остановлен в конце пути и, возможно, также на светофоре. Сам привод начинается с запуска транспортного средства. Изменение положения педали акселератора, а также переключение передач вызывают изменение нагрузки на трансмиссию, или автомобиль движется накатом без нагрузки. Это лишь некоторые из дополнительных рабочих мест, в которых предъявляются высокие требования к комфорту.

    Во всех этих рабочих режимах двухмассовый маховик значительно снижает шум, вращательную вибрацию и общий комфорт автомобиля.

    Изображение: Влияние двухмассового маховика на комфорт автомобиля
    Кредит: LuK

    Первичная масса соединена с коленчатым валом двигателя внутреннего сгорания. Первичная масса двухмассового маховика и коленчатого вала объединяются вместе, образуя целую инерцию. По сравнению с обычным маховиком основная масса двухмассового маховика значительно более гибкая, что способствует разгрузке коленчатого вала. Кроме того, основная масса вместе с основной крышкой образует канал дуговой пружины, который обычно делится на две секции, разделенные стопорами дуговой пружины.

    Первичная масса представляет собой стальной штампованный компонент с достаточным моментом инерции массы. В некоторых случаях он мог быть изготовлен из чугуна. Для запуска двигателя зубчатый венец стартера устанавливается на первичную массу. В зависимости от типа ДМФ, он либо приваривается, либо холодным прессованием.

    Изображение: стандартный двухмассовый маховик (DMF) – пружина
    Предоставлено: LuK

    1 – основная крышка
    2 – упор дуговой пружины
    3 – основная масса

    Изображение: Стандартный двухмассовый маховик (DMF) – первичная масса
    Кредит: LuK

    1 – зубчатый венец стартера
    2 – первичная масса

    Крышка приварена к первичной массе, образуя герметичную камера, содержащая изогнутые пружины, направляющие пружин и смазку.

    Изображение: Крышка двухмассового маховика (DMF)
    Предоставлено: Valeo

    Крутящий момент двигателя передается от первичной массы к вторичной массе через дуговые пружины и ведущий диск. Благодаря подшипнику между первичной и вторичной массами возможно независимое радиальное перемещение масс. Как и в случае с жестким (одномассовым) маховиком, выходная мощность передается через сцепление, которое прикручено болтами к вторичной массе. Однако принципиальное отличие состоит в том, что крутящий момент двигателя теперь в значительной степени свободен от вращательной вибрации, то есть он модулируется. По этой причине в большинстве случаев можно отказаться от диска сцепления с демпфированием кручения при использовании двухмассового маховика.

    Изображение: вторичная масса двухмассового маховика (DMF)
    Предоставлено: Valeo

    Вторичная масса представляет собой компонент из чугуна. Одна сторона обработана для формирования фрикционной поверхности диска. Вторичная масса передает крутящий момент двигателя на сцепление, а далее на коробку передач и колеса.

    Изображение: Стандартный двухмассовый маховик — вторичная масса — сторона коробки передач
    Фото: LuK

    1 — поверхность болтового соединения сцепления
    2 — поверхность трения диска сцепления
    3 — вентиляционное отверстие для отвода тепла

    Изображение: Стандартный двухмассовый маховик – вторичная масса – сторона двигателя
    Фото: LuK

    1 – отверстие под заклепку

    Подшипник в первичной массе служит вращающимся соединением со вторичной массой. Он должен поглощать не только связанные с весом радиальные силы вторичного маховика и сцепления, но и осевые силы, создаваемые усилием расцепления при отключении.

    Изображение: Стандартный двухмассовый маховик (DMF) – подшипник
    Кредит: LuK

    1 – стойка подшипника
    2 – подшипник скольжения
    3 – шариковый подшипник

    Двухмассовый маховик (DMF) использует два различных типа подшипников:

    • шарикоподшипник : когда началась разработка DMF можно использовать большие шарикоподшипники из-за относительно простой конструкции внутренних компонентов; однако постоянно растущие требования к гашению вращательных колебаний сделали необходимыми дополнительные компоненты в DMF; по этой причине необходимо было создать дополнительное пространство для строительства; это привело к планомерному уменьшению диаметра шарикоподшипника; небольшие шарикоподшипники позволяют встроить дополнительные вращающиеся виброгасители, не занимая много места, и, таким образом, повысить эффективность двухмассового маховика.
    • подшипник скольжения : по сравнению с шариковыми подшипниками подшипники скольжения занимают меньше места и имеют более простую конструкцию; несмотря на их низкие производственные затраты, они могут использоваться повсеместно и, при необходимости, могут быть спроектированы так, чтобы допускать осевое перемещение.

    Изображение: Стандартный двухмассовый маховик – шариковый подшипник
    Кредит: LuK

    Изображение: Стандартный двухмассовый маховик – подшипник скольжения
    Кредит: LuK

    1

    Первичная масса оснащена точеной ступицей, на которой установлен крупногабаритный шарикоподшипник. Фланец ступицы с гнездом подшипника (выточенным или нарисованным) устанавливается на первичную массу. Посадочное место подшипника можно отрегулировать для установки небольшого шарикоподшипника, как показано здесь, или подшипника скольжения.

    Изображение: Стандартный двухмассовый маховик (DMF) – размер подшипника
    Предоставлено: LuK

    1 – первичная масса с гнездом подшипника на ступице
    2 – ступица
    3 – крупногабаритный шарикоподшипник
    4 – поперечное сечение первичной массы с ступица и крупногабаритный шарикоподшипник

    По сравнению с шарикоподшипниками подшипники скольжения занимают меньше места и имеют более простую конструкцию. Несмотря на их низкие производственные затраты, они могут использоваться повсеместно и, при необходимости, могут быть спроектированы так, чтобы допускать осевое перемещение.

    Изображение: стандартный двухмассовый маховик (DMF) – подшипник скольжения
    Предоставлено: LuK

    1 – втулка подшипника скольжения с покрытием
    2 – стойка подшипника на фланце подшипника

    Изображение: стандартный двухмассовый маховик – малый подшипник
    Кредит: LuK

    1 – малогабаритный шарикоподшипник
    2 – опора подшипника

    Задача ведущего диска заключается в передаче крутящего момента от первичной массы через дуговые пружины на вторичный маховик; другими словами, от двигателя к сцеплению. Ведущая пластина плотно приклепана к вторичной массе, а ее крылья (стрелки) сидят между каналом дуговой пружины первичной массы. Зазор между упорами дуговой пружины в канале дуговой пружины достаточно велик, чтобы приводной диск мог вращаться.

    Жесткая ведущая пластина приклепана непосредственно к вторичной массе. Это позволяет использовать крылья ведущего диска с различной симметрией, что положительно влияет на изоляцию вибрации. Простейшей формой является симметричная ведущая пластина, у которой тяговая и толкающая стороны идентичны. Таким образом, нагрузка на дуговые пружины воздействует как на внешнюю, так и на внутреннюю области концевого витка.

    Изображение: DMF – ведущий диск
    Предоставлено: LuK

    1 – крылья ведущего диска
    2 – ведущий диск

    Изображение: DMF – ведущий диск
    Фото: LuK

    1 – апертура пружины
    2 – направляющие
    3 – упор дуговой пружины в основной массе
    4 – нажимная пружина
    5 – ведущий диск

    Основная функция двухмассового маховика состоит в том, чтобы изолировать трансмиссию от вибрации, создаваемой двигателем. Чтобы компенсировать постоянно увеличивающийся крутящий момент двигателя при неизменном монтажном пространстве, кривые намотки дуговых пружин должны повышаться более круто. Следовательно, их демпфирующая способность вибраций ухудшается. Использование внутренних демпферов без трения помогает улучшить устранение вибрации при ускорении. Как ведущий диск, так и боковые панели имеют отверстия для пружин, в которых размещаются прямые нажимные пружины. Отличные характеристики демпфирования вибрации двухмассового маховика с внутренним демпфером гарантируются даже в самых высоких диапазонах крутящего момента.

    При высоких оборотах двигателя возникающие центробежные силы прижимают дуговые пружины наружу к направляющим, и катушки отключаются. Следовательно, дуговая пружина становится жесткой, и действие пружины частично теряется. Для поддержания достаточного действия пружины в приводном диске установлены прямые нажимные пружины. Благодаря меньшей массе и монтажному положению на меньшем радиусе эти пружины подвержены меньшей центробежной силе. Кроме того, выпуклая форма верхнего края пружинных окон помогает минимизировать трение. Это гарантирует, что ни трение, ни эффективная жесткость пружины не увеличатся при увеличении частоты вращения двигателя.

    Изображение: Двухмассовый маховик (DMF)
    Предоставлено: LuK

    1 – ведущий диск
    2 – фиксирующая панель
    3 – фрикционная накладка

    При попытке очень быстро отрегулировать частоту вращения двигателя в соответствии со скоростью коробки передач входного вала возникают внезапные пиковые нагрузки, так называемые удары. Таким образом, например, удар может быть вызван внезапным зацеплением, что приведет к остановке двигателя. Здесь дуговые пружины кратковременно полностью сжимаются, что приводит к непропорциональному увеличению нагрузки на ведущий диск. В случае жестких ведущих дисков и дисков с внутренним демпфированием частые удары могут привести к деформации материала, что может привести к поломке крыльев ведущего диска.

    Одним из способов компенсации ударов и минимизации материального ущерба является приводной диск с фрикционной муфтой. В этом случае ведущий диск выполнен в виде диафрагменной пружины. Он предварительно натянут и позиционируется двумя приклепанными стопорными пластинами с тонкой фрикционной накладкой. В поперечном сечении он образует приспособление в форме вилки, которое позволяет ведущему диску скользить. В случае удара приводной диск теперь может вращаться в удерживающих пластинах. Избыточная энергия рассеивается в виде тепла трения. Таким образом, нагрузка на крылья ведущего диска сводится к минимуму.

    Изображение: Стандартный двухмассовый маховик – диск управления трением
    Предоставлено: LuK

    В процессе пуска двухмассовый маховик кратковременно работает в диапазоне резонансных частот. Когда это происходит, крылья ведущего диска многократно ударяют по дуговым пружинам с неудерживаемой силой, производя при этом шум. Эффективной контрмерой здесь является дополнительное фрикционное устройство, пластина управления трением . Это приводит к задержке вращения ведущего диска в пределах определенного рабочего диапазона. В результате ведущий диск может вращаться над вторичной массой в диапазоне угла зазора (α) без заметного сопротивления. Только за пределами заднего угла, т. е. при больших углах поворота, вступает в силу дополнительное трение. Таким образом можно устранить шумы, возникающие при запуске или изменении нагрузки.

    Во время запуска двигателя возникает большой угловой прогиб между первичной и вторичной массой. Чтобы ограничить этот прогиб и улучшить запуск двигателя, в некоторых случаях добавляются фрикционные шайбы . Они не работают в режиме привода.

    Изображение: Фрикционные шайбы двухмассового маховика (DMF)
    Предоставлено: Valeo

    Системы DMF помогают улучшить шумовые характеристики автомобиля за счет использования специальных демпферов кручения. Как прямой результат, создается меньше шума и снижается расход топлива. Чтобы идеально использовать имеющееся пространство, винтовая пружина с большим количеством витков установлена ​​в полукруглом положении. Дуговая пружина лежит в пружинном канале ДМФ и поддерживается направляющей. В процессе работы витки дуговой пружины скользят по направляющей, создавая трение и тем самым демпфирование. Для предотвращения износа дуговых пружин контактные поверхности смазываются консистентной смазкой. Оптимизированная форма направляющих пружин помогает значительно снизить трение. Помимо улучшенного гашения вибраций дуговые пружины помогают уменьшить износ.

    Image: Standard DMF – arc spring
    Credit: LuK

    1 – guide
    2 – arc spring

    Image: Standard DMF – single spring
    Credit: LuK

    Thanks to благодаря разнообразию конструкций дуговых пружин можно изготовить двухмассовую систему маховиков, которая точно соответствует индивидуальным характеристикам нагрузки каждого типа транспортного средства. Применяются дуговые пружины различной конструкции и характеристик. Наиболее распространенные типы:

    • одноступенчатые пружины
    • двухступенчатые пружины: либо в параллельном расположении в одной из различных компоновок, либо в рядном расположении
    • демпфирующие пружины

    На практике типы пружин применяются в различных комбинациях . Жесткость пружины и характеристика демпфирования имеют решающее значение для определения рабочих характеристик двухмассового маховика.

    Преимущества дуговой пружины:

    • высокое трение при большом угле поворота (процесс пуска) и низкое трение при малом угле поворота (выбег)
    • более низкое усилие срабатывания (жесткость пружины) из-за гибкого использования пространства (по сравнению с системами с несколькими одинарными пружинами)
    • может быть интегрировано демпфирование удара (демпфирующая пружина)

    Параллельная пружина ступени
    Кредит: LuK

    Изображение: Стандартный двухступенчатый двухступенчатый параллельный пружинный блок
    Кредит: LuK

    Базовая версия дуговой пружины — одинарная пружина . Он характеризуется большим объемом пружины и, как следствие, высокой демпфирующей способностью. Однако из-за своей простой конструкции он предлагает лишь ограниченные возможности для удовлетворения растущих требований к комфорту. По этой причине современные двухмассовые маховики редко оснащаются одинарными пружинами.

    В настоящее время наиболее часто используются дуговые пружины , одноступенчатые параллельные пружины . Он состоит из внешней и внутренней пружины примерно одинаковой длины. Две пружины расположены параллельно. Их индивидуальные характеристики складываются в кривую усадки пружины.

    Изображение: двухступенчатая изогнутая пружина DMF
    Предоставлено: Valeo

    В двухступенчатых параллельных пружинах две дуговые пружины снова расположены одна внутри другой. Однако внутренняя пружина короче, поэтому срабатывает позже. Кривая намотки внешней пружины соответствует требованиям автомобиля при запуске двигателя. Здесь нагрузка действует только на более мягкую внешнюю пружину, что позволяет системе быстрее проходить критический диапазон резонансных скоростей. В диапазонах более высокого и максимального крутящего момента нагрузка также воздействует на внутреннюю пружину. И внешние, и внутренние пружины работают вместе на втором этапе. Взаимодействие обеих пружин обеспечивает хорошее демпфирование на всех оборотах двигателя.

    Изображение: Стандартный DMF – трехступенчатая параллельная пружина
    Предоставлено: LuK

    Трехступенчатая дуговая пружина состоит из одной внешней пружины и двух внутренних пружин разной длины, расположенных на одной линии. Эта конструкция сочетает в себе преимущества параллельного и линейного расположения и, следовательно, обеспечивает оптимальное демпфирование кручения при каждом крутящем моменте двигателя.

    Конфигурация пружин в двухмассовых маховиках первого поколения была идентична обычным торсионным демпферам, где нажимные пружины установлены в радиальном направлении близко к центру и поэтому могут обеспечивать лишь ограниченную жесткость пружины. Этой конструкции было достаточно, чтобы изолировать вибрацию в 6-цилиндровых двигателях, так как они имеют низкие резонансные скорости.

    Напротив, 4-цилиндровые двигатели вызывают более высокие неравномерности и, следовательно, более высокие резонансные скорости. Перемещение пружин к внешнему краю и использование пружин высокого давления увеличили мощность демпфера в 5 раз, не требуя большего пространства.

    Изображение: Эволюция конструкции двухмассового маховика
    Предоставлено: LuK

    Первичная сторона двухмассового маховика (показана синим цветом) состоит из формованных деталей из листового металла, образующих канал пружины, и литой ступицы. Вторичная сторона двухмассового маховика (показана красным) состоит из литого диска, на который крутящий момент передается от фланца. Вторичная сторона установлена ​​на первичной стороне на шарикоподшипнике. Сердцем системы является система дуговой пружины.

    Назад

    Двухмассовый маховик с длинноходным демпфером

    Двухмассовый маховик с длинноходным демпфером Valeo (LTD DMF) обеспечивает повышенный акустический комфорт и снижает вибрации. LTD DMF значительно снижает воспринимаемые вибрации и шум двигателя. Это представляет собой большой шаг вперед в технологиях фильтрации силовых агрегатов. Это технологическое усовершенствование особенно важно, поскольку новейшие двигатели с улучшенным расходом топлива имеют более высокий крутящий момент и, следовательно, создают более высокие вибрации, особенно на малых оборотах. LTD DMF поглощает вибрации крутящего момента, создаваемые двигателем, на трансмиссию, тем самым повышая комфорт пассажиров автомобиля.

    Изображение: Двухмассовый маховик (DMF) с длинноходным демпфером (LTD)
    Кредит: Valeo

    A — сторона двигателя
    B — сторона коробки передач
    1 — ведущий диск № 1
    2 — гистерезисная шайба
    3 — ведущий диск с пружины
    4 – задняя пластина
    5 – ведущая пластина № 2

    Технология LTD основана на двух наборах по три пружины, работающих последовательно и синхронизированных задней пластиной. Прямые пружины менее чувствительны к центробежной нагрузке, чем изогнутые пружины. Это обеспечивает меньшее трение, следовательно, фильтрация лучше, чем с изогнутыми пружинами.

    В дополнение к известной технологии двухмассового маховика, LTD DMF включает демпфер с большим ходом, разработанный Valeo для гидротрансформаторов в автоматических коробках передач (АТ). Эта комбинация позволяет обеспечить оптимальную фильтрацию, особенно во время запуска двигателя, благодаря максимальному угловому смещению 80 градусов, а также исключительному уровню производительности во всех режимах работы двигателя.

    Двухмассовый маховик Valeo с демпфером с большим ходом обеспечивает уровень комфорта, ранее недоступный для самых экономичных двигателей. Уровень NVH (Noise Vibration Harshness) и простота переключения передач обеспечивают исключительный комфорт при вождении для наиболее подверженных вибрации двигателей.

    Изображение: LTD DMF — NO LOAD
    Кредит: VALEO

    Изображение: LTD DMF — под нагрузкой
    Кредит: Valeo

    9. 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 9000 2 90. сила сильного давления сгорания внутри цилиндров двигателя. Это вызывает отклонение коленчатого вала и качание оси на маховике, закрепленном болтами на конце коленчатого вала. Между подшипниками и коленчатым валом возникает механическое напряжение, вызывающее вибрации. Если не отфильтровать, результатом будет ревущий шум, вызванный двигателем, осевая вибрация маховика и потенциальная повышенная вибрация на педали сцепления.

    Изображение: Преимущество гибкого маховика
    Кредит: Valeo

    Гибкий маховик фильтрует осевые колебания, передаваемые через коленчатый вал двигателя. Это достигается за счет добавления гибкой пластины со стороны двигателя к массе маховика. Деформация коленчатого вала продолжается, но она не передается на маховик благодаря гибкой пластине.

    Преимущества гибкого маховика:

    • снижение шума двигателя при высоких оборотах
    • снижение изгибающей нагрузки на коленчатый вал
    • снижение уровня вибрации на педали сцепления

    Изображение: гибкий маховик
    Предоставлено: Valeo

    A — сторона коленчатого вала
    B — сторона сцепления

    Вернуться назад может присутствовать как на жестком маховике, так и на двухмассовом маховике. В двухмассовом маховике гибкая пластина крепится к первичному маховику, а многоступенчатая ступица используется для уменьшения давления в болтах крепления коленчатого вала.

    Изображение: Двухмассовый маховик с гибким длинноходным демпфером
    Кредит: Valeo

    1 — гибкая пластина
    2 — первичная масса
    3 — изогнутые пружины и направляющие пружины
    4 — Длинноходный демпфер
    5 — крышка
    6 — стартовое кольцо
    7 – вторичная масса

    Назад

    Двухмассовый маховик для трансмиссии с двойным сцеплением

    Маховик, используемый в трансмиссии с двойным сцеплением (DCT) , представляет собой специальную форму двухмассового маховика LuK. Как и в обычном двухмассовом маховике в механических коробках передач, есть первичная и вторичная сторона. Однако вторичная сторона, в отличие от обычного ДМФ, не является неподвижной частью ДМФ, поэтому выполнена не в виде маховика, а в виде ведущего диска. Он служит только в качестве соединения между первичной массой и двойным сцеплением.

    В этом случае вторичная масса заменяется массой двойного сцепления, установленного на первичном валу (полом валу) коробки передач. Также отпадает необходимость в прямом подшипниковом соединении оппозитных масс, которое реализуется в виде шариковых подшипников или подшипников скольжения в обычном ДМФ.

    Изображение: Стандартный двухмассовый маховик – для DCT
    Предоставлено: LuK

    1 – первичная масса с дуговой пружиной
    2 – ведущий диск с внутренним зацеплением для сцепления с соединительным колесом двойного сцепления
    3 – натяжное кольцо
    4 – крышка первичной массы с зубчатым венцом стартера

    Маховик, используемый в DCT, является специальной формой DMF. Как и в обычном двухмассовом маховике в механических коробках передач, есть первичная и вторичная сторона. Однако вторичная сторона, в отличие от обычного ДМФ, не является неподвижной частью ДМФ, поэтому выполнена не в виде маховика, а в виде ведущего диска. Он служит только в качестве соединения между первичной массой и двойным сцеплением.

    Второстепенная масса в этом случае заменяется массой двойного сцепления, установленного на первичном валу (полом валу) коробки передач. Также отпадает необходимость в прямом подшипниковом соединении оппозитных масс, которое реализуется в виде шариковых подшипников или подшипников скольжения в обычном ДМФ.

    Изображение: Стандартный двухмассовый маховик для DCT
    Предоставлено: LuK

    1 – натяжное кольцо
    2 – соединительное кольцо двойного сцепления

    Еще одним отличием от обычного двухмуфтового маховика является отсутствие фрикционной поверхности на вторичной стороне. Это тоже находится в двойном сцеплении. Там центральная пластина несет фрикционные поверхности для обоих сцеплений. Вместо поверхности трения на двухмассовом валу используется фланец с внутренними зубьями. Соединительное кольцо двойного сцепления входит в зацепление с этим фланцем.

    Так как два зацепляющихся зубчатых колеса будут издавать шум из-за люфта, в качестве контрмеры установлено натяжное кольцо. Это предварительно натягивает два зубчатых колеса, чтобы между поверхностями зубьев не было люфта. В некоторых моделях натяжное кольцо необходимо сжать специальным инструментом перед установкой коробки передач.

    Назад

    Ведущий диск Двухмассовый маховик

    Изображение: Двухмассовый маховик с ведущим диском
    Предоставлено: LuK

    1 – ведущий диск

    С 2008 года на некоторые модели Audi устанавливается коробка передач нового поколения. Эти коробки передач можно узнать по различному расположению дифференциала. Теперь это перед сцеплением по ходу движения. В результате поток мощности на левый приводной вал должен передаваться прямо через корпус колокола с помощью фланцевого вала. Из-за этого использование обычного двухмассового маховика больше невозможно. Чтобы оснастить эту концепцию привода эффективным демпфированием маховика, ДМФ с ведущим диском .

    Приводной диск представляет собой переходную пластину из листовой стали, которая приклепана к двухмассовому маховику в обычных точках крепления. Ведущий диск, как и преобразователь крутящего момента в автоматической коробке передач, крепится болтами к внешнему радиусу соединительного диска со стороны двигателя.

    Изображение: двухмассовый маховик с приводным диском – поперечное сечение
    Кредит: LuK

    1 – заклепочное соединение
    2 – фланцевый вал редуктора
    3 – ведущий диск
    4 – диск муфты двигателя
    5 – Двухмассовый маховик

    Функции ведущего диска :

    • обеспечивает пространство, необходимое для проникновения фланцевого вала
    • передает крутящий момент двигателя через болтовое соединение соединительного диска на заклепочное соединение двухмассового маховика

    В отличие от обычного двухмассового маховика, вторичная масса имеет игольчатый подшипник на входном валу коробки передач. Это приводит к благоприятному распределению веса между двумя маховиками. Внутренняя конструкция ДМФ практически идентична конструкции других описанных типов.

    Назад

    Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором

    Для большинства двигателей крутильные колебания можно уменьшить с помощью двухмассового маховика, при условии, что возможно комфортное вождение при низких оборотах двигателя. В дополнение к частоте вращения двигателя и количеству цилиндров, неравномерность частоты вращения двигателя в значительной степени зависит от того, какой крутящий момент двигатель может развивать на низких оборотах. Современные бензиновые и дизельные двигатели, развивающие высокий крутящий момент при низкой частоте вращения, вызывают более сильные крутильные колебания по сравнению с двигателями, развивающими меньший крутящий момент при той же частоте вращения.

    Эти двигатели с высоким крутящим моментом предъявляют очень высокие требования к системе демпфирования крутильных колебаний, и вибрации двигателя больше нельзя удовлетворительно устранить с помощью обычных двухмассовых маховиков.

    Новинкой для эффективного устранения крутильных колебаний двух двигателей является двухмассовый маховик с центробежными маятниковыми амортизаторами . Он лучше всего подходит для характеристики крутящего момента и поведения крутильных колебаний современных двигателей, поскольку он может уменьшить нижний предел полезного диапазона скоростей двигателя, что означает, что топливо и CO 2 возможна экономия.

    Изображение: Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором
    Кредит: BMW

    Центробежные маятниковые амортизаторы являются дополнительным функциональным узлом в двухмассовом маховике, который содержит четыре маятниковых груза на вторичной массе. Пружины, используемые в основной массе, поглощают соответствующие вибрации, а оставшиеся неравномерности скорости вращения двигателя эффективно устраняются маятниковыми массами.

    Массы маятника расположены на 90° и так, чтобы они могли свободно колебаться в направлении вращения. Вес маятниковых масс и радиус кривизны опорной дорожки точно согласованы с крутильными колебаниями или поведением двигателя, так что они колеблются вопреки крутильным колебаниям двигателя. Благодаря этому противодействующему действию маятниковой силы мешающие крутильные колебания двигателя перед коробкой передач очень эффективно снижаются.

    При низких оборотах двигателя, когда возмущающие крутильные колебания особенно велики, колебания маятника соответственно велики и поэтому эффективно противодействуют крутильным колебаниям двигателя. С увеличением оборотов двигателя крутильные колебания двигателя становятся слабее и имеют более высокую частоту. Из-за взаимодействия силы маятника с изогнутой формой опоры маятника колебания маятника также становятся менее сильными и имеют более высокую частоту.

    Изображение: двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором
    Авторы и права: LuK

    Встречные колебания просто плавно согласуются с частотой вращения двигателя до тех пор, пока не будет достигнута частота вращения двигателя, при которой больше не будет заметных крутильных колебаний. Двухмассовый маховик с центробежными маятниковыми амортизаторами нельзя отличить от двухмассового маховика без центробежных маятниковых амортизаторов только по внешнему виду

    Благодаря технологии центробежных маятниковых амортизаторов неравномерность скорости вращения двигателя устраняется более эффективно, чем это было возможно при использовании обычного двухмассового маховика. Технология центробежных маятниковых амортизаторов особенно эффективна для двигателей с низким расходом топлива и высоким крутящим моментом, а также с небольшим числом цилиндров, поскольку они, естественно, работают менее плавно.

    Технология центробежных маятниковых амортизаторов обеспечивает низкие обороты двигателя при экономичном вождении с высоким акустическим комфортом. Центробежные маятниковые амортизаторы не используются вместо двухмассового маховика, а интегрируются как дополнительный функциональный блок.

    Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором был разработан для дальнейшего увеличения демпфирующей способности при низких оборотах двигателя. К двум основным массам в двухмассовом маховике добавлена ​​дополнительная масса (поглотитель центробежного маятникового типа), не требующая дополнительного места для установки. Он состоит из трех или четырех двойных маятниковых масс, установленных на приводном диске двухмассового маховика. Они подвешены на двух шпильках, которые перемещаются по почковидным траекториям в массах маятника и в ведущем диске.

    Изображение: Стандартный двухмассовый двигатель – центробежный маятниковый амортизатор
    Кредит: LuK

    1 – маятниковая масса

    Колебание маятниковой массы вызывается частотой зажигания двигателя. Однако маятник не находится непосредственно в потоке энергии. Под действием инерционного момента массы маятника движутся против начального колебания и, таким образом, действуют как гасители колебаний. Общий вес массы маятника составляет всего один килограмм.

    Результатом является оптимальное гашение колебаний при высоком крутящем моменте и низких оборотах двигателя. Это вносит значительный вклад в снижение расхода топлива и выбросов CO 9 .0385 2 выбросы.

    Назад

    Демпфированная муфта маховика (DFC)

    Изображение: Демпфированная муфта маховика (DFC)
    Предоставлено: LuK

    При замене сцепления и двухмассового маховика DFC является проверенной альтернативой ремонта. Он состоит из предварительно собранного, настроенного сборочного узла двухмассового маховика, диска сцепления и нажимного диска сцепления. Предварительная сборка отдельных компонентов на заводе значительно экономит время в мастерской, поскольку DFC можно установить непосредственно на двигатель. Никаких работ по сборке сцепления не требуется. Избегаются частые причины неисправностей, такие как неправильная сборка или комбинация компонентов от разных производителей.

    Изображение: муфта маховика с демпфированием (DFC) — вид спереди и сзади
    Предоставлено: LuK

    1 — узел сцепления, содержащий нажимной и ведомый диски
    2 — вторичная масса с фланцем
    3 — первичная масса

    Вернуться назад

    Двойной Массовый маховик для бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT)

    В полностью автоматической коробке передач гидротрансформатор действует, среди прочего, как гаситель центробежных колебаний в трансмиссии. Коробки передач CVT, однако, работают без гидротрансформатора. Поэтому центробежное демпфирование обеспечивается специальной формой ДМФ.

    Принципиальное отличие от описанных выше конструкций двухмассовых валов заключается в конструкции выходного крутящего момента. Это не происходит через поверхность трения вторичной массы или через зубчатое зацепление фланца, как в демпфере с двойным сцеплением. В DMF для коробок передач CVT крутящий момент двигателя напрямую передается через центральную ступицу, приклепанную к фланцу, и вторичную массу, на входной вал коробки передач с геометрическим замыканием.

    Изображение: DMF для бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT)
    Кредит: LuK

    1 – ступица
    2 – дополнительная масса со стороны вторичной массы

    Назад

    Планетарная передача Двухмассовый маховик

    По сравнению со стандартным двухмассовым маховиком, в планетарном двухмассовом маховике первичная масса соединена с вторичной массы через блок демпфера дуговой пружины, который также содержит планетарную передачу. Планетарная передача, непосредственно соединенная с первичной стороной, помогает создать антирезонанс в поведении системы передачи. Возбуждение вибрации с частотами, близкими к антирезонансной, составляет
    очень хорошо уменьшился с планетарными маховиками. Двухмассовый маховик с планетарной передачей также улучшает шумоподавление.

    Изображение: DMF с планетарной передачей
    Предоставлено: ZF Sachs

    1 – первичная масса
    2 – пружина
    3 – планетарная передача
    4 – осевой подшипник скольжения
    5 – радиальный подшипник скольжения
    6 – зубчатый венец
    7 – отверстие для стопорный штифт
    8 – крышка пружины
    9 – скользящий башмак
    10 – накладка для удержания смазки (консистентной смазки)
    11 – вторичная масса

    Двухмассовые маховики с планетарной передачей в основном используются для грузовых автомобилей.

    Подводя итог, можно сказать, что в автомобилестроении двухмассовый маховик должен управлять тремя основными режимами работы двигателя и трансмиссии:

    • дребезжание коробки передач на холостом ходу, движении и движении накатом
    • прорыв резонанса при запуске и остановке двигателя
    • помпаж, связанный с изменением крутящего момента

    Повышение комфорта при вождении, достигнутое за счет двухмассового маховика (DMF), в сочетании с недорогими конструкциями, полученными в результате целенаправленной разработки с анализом стоимости, привели к увеличению популярности двухмассового маховика (DMF). ).

    Назад

    Каталожные номера

    • Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором, LuK
    • Жереми Бургуа, Двухмассовый маховик для гашения крутильных колебаний. Параметрическое исследование для применения в тяжелых транспортных средствах, Технологический университет Чалмерса, 2016 9014 Dr.ing. Альберт Альберс, Усовершенствованная конструкция двухмассового маховика (DMFW) — контроль шума для современных автомобилей, LuK Clutch Symposium
    • Dipl. инж. Майкл Шнурр, Разработка двухмассового маховика со сверхдлинным ходом, LuK
    • Д-р Ад Кой, Изоляция имеет ключевое значение – эволюция центробежного маятникового амортизатора не только для двухмассового маховика
    • Двухмассовый маховик – технология, диагностика неисправностей, специальный инструмент, инструкция пользователя, LuK
    • Системы трансмиссии – двухмассовый маховик , Valeo

    Описание двухмассовых маховиков

    17 января 2019 г.

     

     

     

    Как опытный технический специалист, вы не понимаете, как работают эти двухмассовые маховики, но у вас нет сомнений, как работают эти двухмассовые маховики , Ты не одинок. Опыт показал, что многие техники не разбираются в технологии: поэтому в этом кратком руководстве будет кратко рассмотрено, что такое двухмассовые маховики, как они работают, почему они требуются в некоторых приложениях; почему они выходят из строя и как диагностировать возможные отказы и дефекты двухмассовых маховиков, начиная с этого вопроса:

    Что такое двухмассовые маховики?

    В отличие от обычных маховиков, изготовленных из цельного куска металла, двухмассовые маховики состоят из двух частей, разделенных различными способами, отсюда и термин «двухмассовый» маховик.

    Хотя некоторые конструктивные особенности различаются в зависимости от области применения, все двухмассовые маховики имеют одинаковую общую схему. Одна часть (обычно известная как первичная масса) крепится болтами непосредственно к задней части коленчатого вала, а вторая масса (обычно известная как вторичная масса) крепится к первичной массе. На практике и независимо от средств крепления такое расположение позволяет двум массам вращаться независимо друг от друга вокруг опоры, которая может быть либо втулкой, либо подшипником.

    Обратите внимание, однако, что дифференциальное вращение ограничено набором пружин, целью которых является смягчение или поглощение эффектов дифференциального вращения в качестве средства гашения вибраций двигателя.

    Зачем нужны двухмассовые маховики?

    Хотя может показаться, что маховик работающего двигателя вращается с постоянной угловой скоростью, на самом деле это не так, поскольку (взяв в качестве примера только один поршень и шатун) сила, приложенная поршень на коленвале не постоянный. На практике поршень не прилагает усилия, когда он находится в верхней мертвой точке рабочего такта; он начинает прилагать силу только тогда, когда проходит мимо ВМТ, и эта сила постепенно увеличивается, пока не достигнет 90 градусов после ВМТ. За пределами 90 градусов после ВМТ сила, действующая на поршень, постепенно уменьшается, пока не достигнет нижней мертвой точки, где он снова не оказывает силы на коленчатый вал.

    Хотя кинетическая энергия цельного маховика в значительной степени поглощает вибрацию, вызванную неравномерным приложением силы к коленчатому валу, если неравномерное приложение силы умножить на количество цилиндров в двигателе, результатом будет постоянная вибрация, вызванная микроскопическим скручиванием и деформацией коленчатого вала, которая не может быть полностью поглощена цельным маховиком.

    Причем деформация коленчатого вала не постоянна по всей длине коленчатого вала. Поскольку масса и запасенная энергия вращающегося маховика находятся в задней части коленчатого вала, задняя часть коленчатого вала стабилизирована; однако результатом этого является то, что деформация коленчатого вала усиливается по направлению к передней части коленчатого вала. Для борьбы с этим эффектом большинство двигателей с высоким крутящим моментом оснащены гармоническими балансирами для поглощения вибрации передней части коленчатого вала.

    Хотя комбинированное воздействие гармонического балансира и тяжелого цельного маховика на современных двигателях с высоким крутящим моментом имеет большое значение для устранения вибраций двигателя, вызванных коленчатым валом, разработка все более мощных двигателей, особенно дизельных двигателей с длинным ударов, что привело к увеличению вибрации двигателя. Это особенно верно в случае дизельных двигателей, которые развивают свою пиковую мощность при низких оборотах двигателя: в этих приложениях максимальная мощность обычно достигается при частоте вращения значительно ниже 2000 об/мин, что слишком мало для того, чтобы вращение маховика могло компенсировать воздействие коленчатого вала. вибрации эффективно.

    Хотя можно утверждать, что чем массивнее маховик, тем лучше он способен поглощать вибрации, вызванные коленчатым валом, при таком подходе возникают две основные проблемы. Первый связан с инерцией: чем массивнее становится маховик, тем больше энергии требуется для его движения, а это означает, что отклик дроссельной заслонки может сильно пострадать по мере увеличения массы маховика. Этот эффект аналогичен турбозадержке, которая является результатом увеличения объема выхлопных газов, что приводит к увеличению скорости вращения колеса компрессора турбонагнетателя для создания большего давления наддува.

    Вторая проблема с увеличением массы цельных маховиков заключается в том, что чем массивнее становится маховик, тем больше усиливается деформация коленчатого вала по направлению к передней части вала, при этом усиление прямо пропорционально увеличению масса маховиков. На практике это означает, что масса гармонического балансира и, следовательно, масса двигателя также должны быть увеличены, что, в свою очередь, происходит за счет снижения экономии топлива.

    Как работают двухмассовые маховики?

    Благодаря своей конструкции двухмассовые маховики устраняют обе указанные выше проблемы, и вот почему. Поскольку первичная масса прикреплена непосредственно к коленчатому валу, она следует за неравномерной угловой скоростью коленчатого вала. Однако, поскольку вторичная масса не закреплена на первичной массе, амортизирующие пружины между двумя массами поглощают неравномерное вращение коленчатого вала, прежде чем передавать энергию вращения коленчатого вала вторичной массе, которая, в свою очередь, передает вращение коленчатого вала на коробку передач через ведомый диск сцепления.

    Насколько хорошо амортизирующие пружины гасят неравномерное вращение коленчатого вала, зависит от конструкции и расположения амортизирующих пружин, механического состояния двигателя, наличия или отсутствия пропусков зажигания в двигателе, но, что наиболее важно, от механического состояния самого двухмассового маховика. Тем не менее, если предположить, что двигатель находится в идеальном рабочем состоянии и что двухмассовый маховик никоим образом не поврежден, большинство конструкций двухмассовых маховиков практически устраняют вибрации, вызванные коленчатым валом, которые являются основной причиной повреждения и / или отказа механической коробки передач.

    Следует отметить, что ведомые диски сцепления, предназначенные для использования с двухмассовыми маховиками, не имеют подпружиненных ступиц, как на обычных дисках сцепления, поскольку амортизирующие пружины в маховике выполняют функцию, которую подпружиненные ступицы в обычных диски сцепления работают. Следовательно, два типа дисков сцепления НЕ взаимозаменяемы.

    Преимущества двухмассовых маховиков

    Двухмассовые маховики были введены в первую очередь для снижения вибраций двигателя, которые различными способами повреждают механические коробки передач, при этом степень повреждения в значительной степени пропорциональна амплитуде вибраций. Однако следует отметить, что не все приложения подвержены или были подвержены повреждению редуктора, вызванному вибрациями двигателя, а это означает, что каждый случай неисправности редуктора, такой как изношенные, поврежденные или сломанные подшипники входного вала, должен быть расследован на основе другие доказательства, такие как пробег, использование транспортного средства, стиль вождения и история обслуживания транспортного средства.

    Тем не менее, другие преимущества двухмассовых маховиков включают более плавную работу сцепления, улучшенное переключение передач, общее снижение вибрации по всему автомобилю, а в некоторых случаях даже незначительное увеличение экономии топлива.

    Недостатки двухмассовых маховиков

    Несмотря на то, что двухмассовые маховики имеют некоторые реальные недостатки, серьезность любой конкретной проблемы зависит от нескольких факторов, включая марку двухмассового маховика, используемого на автомобиле, схему использования автомобиля ( используется ли он для буксировки или нет), пробег автомобиля, манера вождения автомобиля и местные условия вождения. Например, если автомобиль используется в основном на гравийных дорогах в пыльных условиях, вполне вероятно, что двухмассовый маховик не прослужит так же долго, как маховик аналогичного автомобиля, который никогда не видел гравийных дорог или пыльных условий.

    Тем не менее, некоторые реальные, объективные недостатки двухмассовых маховиков включают следующее:

    • Чрезвычайно высокая стоимость замены по сравнению со стоимостью замены обычного маховика и комплекта сцепления. Большинство производителей рекомендуют заменять двухмассовый маховик вместе со сцеплением.
    • Двухмассовые маховики не могут быть восстановлены или даже обработаны таким же образом, как обычный маховик может быть восстановлен для удаления горячих точек и задиров при замене обычного сцепления
    • Непредсказуемый срок службы; в то время как некоторые марки двухмассовых маховиков обычно имеют срок службы около 150 000 км или около того, другие марки обычно выходят из строя менее чем через 50 000 км

    Для получения дополнительной информации о преимуществах и недостатках двухмассовых маховиков прослушайте интервью подкаста «Спросите меня о чем угодно» с Марком Дэвисом, менеджером по продукции Exedy Australia.

     

    Наиболее распространенными видами отказов двухмассовых маховиков всех марок являются свободный люфт между двумя массами в плоскости вращения и «качание», то есть боковой свободный люфт между двумя массами.

    В первом случае свободный ход указывает на такую ​​проблему, как сломанные амортизирующие пружины или ослабление амортизирующих пружин в результате перегрева сцепления. Во втором случае боковой люфт обычно является результатом механического износа или повреждения подшипника или втулки, поддерживающей вторичную массу. Однако обратите внимание, что некоторые конструкции двухмассовых маховиков зависят от наличия некоторого свободного хода в опорном подшипнике / втулке, и это становится проблемой только тогда, когда свободный ход становится чрезмерным. Также обратите внимание, что величина встроенного свободного хода варьируется в зависимости от конструкции, поэтому обязательно ознакомьтесь с документацией или спецификациями производителя, прежде чем осуждать двухмассовый маховик на основании свободного хода между двумя массами.

    Другие типы отказов аналогичны тем, которые наблюдаются на обычных маховиках, например, чрезмерные задиры или обесцвечивание, вызванное перегревом, но обратите внимание, что в случае перегрева сцепления на двухмассовом маховике существует высокая вероятность того, что смазка между две массы могут расплавиться и вылететь из сборки. В этих случаях замена маховика является единственным надежным средством, так как две массы нельзя разделить для замены смазки.

     

    По иронии судьбы, несмотря на то, что основной целью двухмассовых маховиков является уменьшение вибрации двигателя, чрезмерная вибрация, которая может сопровождаться или не сопровождаться «лязгом», «стуком» или другими механическими шумами, обычно является первым симптомом. отказавшего или неисправного двухмассового маховика.

    Имейте в виду, что лязг или стук также могут быть вызваны проблемами с трансмиссией, такими как изношенные или поврежденные карданные шарниры, опорные подшипники приводного вала, а также поврежденные/сломанные опоры двигателя и/или коробки передач. Все эти возможные причины ДОЛЖНЫ быть исследованы и исключены как причины механических шумов или чрезмерной вибрации, прежде чем двухмассовый маховик будет немедленно отвергнут.

    Однако чрезмерная вибрация НЕ всегда вызвана изношенными или поврежденными двухмассовыми маховиками; на самом деле все другие возможные причины вибрации должны быть исследованы в первую очередь, используя симптомы в качестве диагностических средств. Например, НЕОБХОДИМО выполнить полное диагностическое сканирование, чтобы исключить или подтвердить пропуски зажигания как возможную причину вибраций, которые, как мы знаем, иногда могут возникать только при определенных оборотах двигателя.

    Другие возможные симптомы включают жесткую или затрудненную работу сцепления, затрудненное переключение передач и/или дребезжащий звук коробки передач в нейтральном положении при работающем двигателе. Однако все эти проблемы могут быть вызваны не неисправностью двухмассового маховика, а другими причинами. Например, затрудненная работа сцепления может быть результатом неисправности, поломки или повреждения нажимного диска, а также проблем в главном/ведомом цилиндрах сцепления. Точно так же трудности с переключением передач могут быть вызваны всеми вышеупомянутыми причинами, а также внутренними проблемами коробки передач, такими как неадекватная смазка или механическая неисправность одного или нескольких компонентов.

    Кроме того, имейте в виду, что плохо сбалансированные задние колеса могут и часто имитируют симптомы плохо сбалансированного двухмассового маховика, поэтому обязательно проверьте балансировку всех колес автомобиля, прежде чем осуждать двухмассовый маховик.

    Как проверить двухмассовый маховик 

    Если у вас нет доступа к специализированному испытательному оборудованию, такому как приборы, произведенные и поставленные компанией LUK, имеющей патент на двухмассовые маховики, не существует надежного способа оценить состояние двухмассового маховика. двухмассовый маховик, не снимая его с автомобиля.

    Даже в этом случае, при условии отсутствия обесцвечивания, чрезмерных задиров, растрескивания/излома какой-либо части узла или признаков утечки смазки, вы можете ограничиться двумя основными проверками.

    Первая проверка включает измерение свободного хода между двумя массами и сравнение этого значения с документацией и/или спецификациями производителя. Имейте в виду, что замена маховика является единственным надежным средством, если свободный ход в любом направлении превышает максимально допустимый предел.

    Вторая проверка включает проверку пределов вращения вторичной массы относительно первичной массы, что требует снятия маховика с автомобиля и зажима первичной массы в тисках. Это можно сделать, вставив два болта в отверстия на монтажной поверхности, а затем зажав болты в прочных тисках. Прикрепите кусок стали к вторичной массе, используя отверстия, к которым прикреплена нажимная пластина, и приложите вращающую силу к вторичной массе.

    Этот тест, по общему признанию, грубый, но если маховик исправен, свободного хода в плоскости вращения не будет, и для вращения вторичной массы (против силы амортизирующих пружин) потребуется равное усилие. его допустимый диапазон в обоих направлениях.

    Обратите внимание, однако, что этот тест можно улучшить, прикрепив большую гайку к рычагу так, чтобы гайка располагалась точно по центру узла маховика. Используйте должным образом откалиброванный динамометрический ключ, оснащенный индикатором угла и подходящим гнездом, чтобы проверить как усилие, необходимое для вращения вторичной массы, так и угол ее вращения в обоих направлениях. Любое отклонение от указанных значений должно рассматриваться как свидетельство неисправности маховика.

    Несколько советов по диагностике проблем с двухмассовым маховиком

    Суть всего вышеперечисленного в том, что двухмассовый маховик часто диагностируется как причина чрезмерной вибрации и/или механических шумов, хотя на самом деле истинная причина часто маховик вообще не задействуется. Лучший способ не попасть в эту ловушку (и, возможно, потерять ценного клиента) — максимально точно воспроизвести симптомы и, при необходимости, заставить клиента управлять автомобилем на этапе расследования диагностической процедуры.

    Следует помнить, что, поскольку ваши клиенты лучше знают свои автомобили, они почти всегда лучше способны воспроизвести симптом. В переводе это означает, что вы можете сэкономить своему клиенту кучу денег, просто точно диагностируя фактическую основную причину вибрации или механического шума с первого раза.

    Что такое двухмассовый маховик?

    Ричард Килпатрик

    • Маховики обеспечивают импульс, снижают вибрацию
    • Двухмассовый демпфер для плавного переключения передач
    • Трудолюбивая деталь, которая часто выходит из строя, но не должна списывать автомобиль со счетов

    Увеличить 2 фотографии

    Подпись к основному изображению Двухмассовый маховик

    У каждой машины, которую вы видите на дороге, есть какой-то маховик, и многие из них имеют двухмассовый маховик или двухмассовый маховик. Это важный компонент, добавляющий вес и импульс коленчатому валу двигателя, чтобы он продолжал вращаться и сглаживать вибрации для более тихих и совершенных автомобилей.

    В зависимости от типа двигателя и автомобиля, на котором он установлен, используются маховики разного веса и размера; поскольку мощные, крутящие турбо- и дизельные двигатели стали более популярными в небольших автомобилях, двухмассовый маховик предотвратил их резкую работу, рывки или склонность к преждевременному выходу из строя коробки передач. Он также используется, чтобы сделать автомобили более совершенными в целом, гася небольшие вибрации и поощряя использование более высоких передач на низких скоростях для большей экономии.

    • > Отказ определяется резкими шумами, грохотом и затрудненным переключением передач
    • > Замена аналогична замене сцепления, но детали дороже
    • > Обычно служит достаточно долго, чтобы стоимость автомобиля была ниже восстановительной стоимости, но может выйти из строя раньше

    Если подумать о том, как связаны двигатель и коробка передач вашего автомобиля, то маховик соединяется со сцеплением, а в случае с двухмассовым маховиком почти всегда присоединяется сцепление, так как его цель — сгладить крутящий момент и мощность современных двигателей при выводе на дорогу.

    В результате вы, как правило, будете знать о двухмассовом маховом двигателе в небольших дизельных автомобилях с механической коробкой передач, где вибрация двигателя и величина силы, которую он может создавать при трогании с места, достаточны для толчков и сотрясений автомобиля даже при обычном вождении и низкой уточнение скорости раньше было плохим. DMF сделал эти дизели более цивилизованными и привлекательными с середины 1990-х годов.

    Как работает двухмассовый маховик?

    С технической точки зрения это торсионный демпфер — он выполняет ту же задачу, что и амортизаторы в вашем автомобиле, но при вращении, а не при вертикальном движении. Как следует из названия, есть две массы — два маховика — зажатые вместе с набором пружин или резины, которые позволяют усреднить вращение и крутящий момент, поступающие от двигателя (который обычно представляет собой набор импульсов на высокой скорости) и коробки передач. вращение, которое обычно плавное при заданной скорости движения.

    В результате автомобиль стал тише и плавнее в управлении. Он настолько эффективен, что вы найдете двухмассовые маховики в автомобилях с полуавтоматическими коробками передач или вариаторами, и в этих местах он часто прослужит долго.

    Однако в автомобиле с механической коробкой передач водитель может сильно увеличить обороты двигателя и резко выжать сцепление. Двухмассовый маховик попытается сгладить эту разницу, тогда как цельный маховик обычно вызывает проскальзывание шин или сцепления. Со временем двухмассовый маховик изнашивается из-за того, что постоянно поглощает этот удар, но он работает все время, даже если не злоупотреблять, для снижения вибрации и шума.

    Как определить, что двухмассовый маховик сломан?

    Симптомы могут включать грохот или скрип при включении передачи, дрожь при трогании с места и, в крайних случаях, сильную вибрацию и дребезжание, когда автомобиль находится в нейтральном положении.

    Во время тест-драйва, если вы особенно агрессивно работаете с акселератором и сцеплением, DMF может «визжать»; если он делает это с обычными входными данными, то он начинает давать сбой.

    Некоторые признаки неисправности двухмассового маховика связаны с проблемами в работе двигателя, неисправностью сцепления или коробки передач, но, поскольку для расследования требуется разборка всей части автомобиля, это скорее случай готовности к этому.

    Это удобное руководство от Sachs содержит несколько полезных советов по диагностике и пониманию проблем с двухмассовым маховиком.

    Можно ли снять двухмассовый маховик, и сколько стоит замена

    На многих автомобилях можно заменить двухмассовый маховик на обычный, но может потребоваться замена сцепления, стартера и других узлов слишком. Замена маховика может стоить около 800 фунтов стерлингов, включая работу, но обычно они служат столько же, сколько и сцепление, а работа, необходимая для замены обоих компонентов вместе, почти такая же, как замена любого из них. Например, обычная комплектация — Ford Focus 1.6TDCi, в котором используется двигатель совместного предприятия, используемый многими другими марками, — стоит около 179 фунтов стерлингов. -279 за часть.

    Если вы купили новый подержанный автомобиль с двухмассовым маховиком, возможно, стоит приобрести гарантию на случай непредвиденных поломок.

    Как и в случае с любым другим компонентом вашего автомобиля, если вы не уделите внимание его износу или поломке, в конечном итоге вы окажетесь в затруднительном положении, но двухмассовый маховик заранее предупреждает вас, прежде чем он выйдет из строя, за исключением очень редких случаев. Если он только что начал шуметь, вы должны быть в безопасности, чтобы продолжить свое путешествие и доставить его в гараж или к специалисту, чтобы выяснить, что пошло не так.

    Подробнее о коробках передач и трансмиссиях:

    • >> Что такое автоматическая коробка передач?
    • >> Что такое полный привод?
    • >> Лучшие автомобили с автоматом

    Рекламное объявление

    Двухмассовый маховик Что делает двухмассовый маховик по сравнению с цельным маховиком?

    В сцеплении… Обслуживание двухмассовых маховиков — UnderhoodService

    Двухмассовый маховик, по сути, представляет собой два маховика в одном, что обеспечивает некоторую пружинную амортизацию для гашения крутильных колебаний коленчатого вала и ударных нагрузок при включенном сцеплении. Думайте об этом как о маховике с некоторой «отдачей».

    Узел, состоящий из двух частей, имеет передний «первичный» маховик и задний «вторичный» маховик. Первичный маховик крепится к коленчатому валу болтами, как обычный сплошной маховик, и имеет зубчатый венец для стартера. Сцепление прикручено болтами к вторичному маховику, который отделен от первичного маховика, но прикреплен к нему рядом цилиндрических пружин, установленных сбоку между двумя маховиками. Пружины обеспечивают достаточное движение между маховиками, чтобы гасить рабочие такты дизельного двигателя, поэтому вибрации не ощущаются по всей трансмиссии при включенном сцеплении. Амортизирующий эффект также снижает ударную нагрузку на трансмиссию, что увеличивает срок ее службы и снижает уровень шума.

    В легковых автомобилях с бензиновым двигателем двухмассовый маховик может обеспечить аналогичную амортизацию и демпфирование трансмиссии для более плавной и тихой езды. Двухмассовый маховик также способствует плавному включению сцепления в автомобилях с двигателями с высоким крутящим моментом. Это похоже на перемещение пружин от ступицы в диске сцепления дальше, чтобы они могли выдерживать большие нагрузки. Разделение массы маховика также снижает вращающуюся массу узла сцепления при переключении передач для более плавного переключения передач и снижения шума трансмиссии.

    Некоторые двухмассовые маховики имеют несколько иную конструкцию для достижения практически той же цели. Вместо того, чтобы полагаться исключительно на пружины между двумя маховиками для гашения вибраций и ударных нагрузок, для управления движением между первичным и вторичным маховиками используется планетарная передача.

    Неисправные маховики
    Несмотря на функциональные преимущества двухмассовых маховиков по сравнению с обычными цельными цельными маховиками, некоторые двухмассовые маховики оказались проблемными и склонными к преждевременному выходу из строя. Двухмассовые маховики в ранних Ford 6.9Дизельные грузовики серии L F часто выходят из строя из-за слабой пружинной конструкции маховика OEM.

    Из-за усталости и выхода из строя пружины маховик издает дребезжащий или лязгающий звук при включении сцепления. Нажатие на педаль сцепления может привести к исчезновению шума. Мусор от сломанных пружин также может попасть между задней частью маховика и двигателем, что приведет к повреждению корпуса заднего главного сальника и масляного поддона.

    Также были проблемы с двухмассовыми маховиками дизельных двигателей Ford 7,3 л F-серии и двухмассовыми маховиками некоторых дизельных двигателей GM и грузовиков Dodge.

    Устранение стона
    Еще одна проблема, о которой сообщалось, — это вибрация/стон на некоторых грузовиках Ford F-250 и F-350 1996–1997 годов с дизельным двигателем объемом 7,3 л и двухмассовым маховиком. Бюллетень технического обслуживания Ford № 03-21-19 описывает стон или вибрацию, которые можно услышать или почувствовать в диапазоне от 2600 до 3000 об/мин. Причина – дисбаланс между двигателем, маховиком и сцеплением. Исправление этого состояния включает в себя добавление стопки шайб к одному или нескольким болтам крышки сцепления, чтобы изменить баланс вращающегося узла. Идея состоит в том, чтобы добавить вес в различных местах вокруг крышки, пока вибрация не исчезнет.

    Другие преждевременные отказы
    Преждевременный отказ двухмассового маховика может быть вызван целым рядом причин, отличных от естественного износа. Маховик спроектирован так, чтобы выдерживать определенную нагрузку, поэтому, если двигатель был модифицирован для увеличения мощности (например, повышения давления наддува) или добавлен турбокомпрессор или нагнетатель к безнаддувному двигателю или закись азота, двигатель может создавать больший крутящий момент, чем может выдержать стандартный двухмассовый маховик.

    Перегрузка трансмиссии из-за увеличения веса, превышающего максимальную тяговую или тяговую способность автомобиля, также может вызвать перегрузку двухмассового маховика и привести к его преждевременному выходу из строя.

    В дизельных двигателях все, что вызывает неровную работу двигателя (плохие топливные форсунки, неправильная синхронизация форсунок, потеря компрессии в цилиндре и т. д.), может вызвать достаточную вибрацию, чтобы вызвать преждевременный выход из строя пружин демпфера или нейлоновых прокладок внутри двигателя. двухмассовый маховик.

    Если сцепление начинает проскальзывать на малых пробегах, проблема может заключаться в изношенном или неисправном «фрикционном кольце» между первичным и вторичным маховиками. Фрикционное кольцо позволяет вторичному маховику проскальзывать при слишком высоких крутящих моментах (для защиты трансмиссии). Фрикционное кольцо может изнашиваться, если постоянно действуют чрезмерные крутящие нагрузки (например, при перегрузке автомобиля и превышении его номинальной тяговой или тяговой способности).

    Чтобы проверить износ контактного кольца, заблокируйте двигатель, чтобы он не мог вращаться, и частично вставьте два длинных болта в отверстия для болтов на противоположных сторонах кожуха сцепления. Вставьте монтировку между болтами и попытайтесь повернуть вторичный маховик относительно первичного маховика. Большинство двухмассовых маховиков будут иметь от 8 до 11 градусов свободного вращения до того, как фрикционное кольцо зацепится. Если вторичный маховик вращается при нажатии рукой, кольцо проскальзывает и маховик необходимо заменить.

    Ремонт и замена
    Даже если пружина двухмассового маховика не выходит из строя, срок службы большинства двухмассовых маховиков OEM обычно примерно такой же, как у сцепления, что означает, что маховик обычно необходимо заменить. когда сцепление изнашивается. Если вы просто вкрутите новое сцепление, скорее всего, у вашего клиента в какой-то момент возникнут проблемы с маховиком из-за ослабления пружин в маховике. Вот почему многие специалисты рекомендуют заменять двухмассовый маховик при замене сцепления — особенно если у маховика более 80 000 или

    миль на нем. Маховик следует рассматривать как изнашиваемый элемент, как и сцепление, и его следует заменять при установке нового сцепления.

    Поверхностный износ является еще одной причиной замены. Поверхность трения двухмассового маховика будет изнашиваться так же, как и у обычного маховика в результате нормальной работы сцепления. Поверхность сцепления может стать шероховатой, бороздчатой, на ней могут образоваться трещины или затвердевшие участки. Незначительные задиры и канавки допустимы, но если на поверхности есть твердые пятна, деформация или трещины, маховик необходимо заменить.

    Замена двухмассового маховика шероховатой или рифленой поверхностью обычно невозможна из-за конструкции маховика, состоящей из двух частей. Чтобы восстановить поверхность двухмассового маховика, его необходимо разобрать, чтобы можно было заново обработать вторичный маховик. Затем узел необходимо будет «перестроить» с новыми пружинами и собрать с теми же допусками, что и раньше, чтобы он работал должным образом. Большинство этих устройств не предназначены для разборки или обслуживания техническими специалистами, поэтому рекомендуется замена, если устройство сильно изношено или издает шум.

    Цена Опции
    Замена двухмассовых маховиков очень дорогая. Цена одного только маховика обычно составляет от 800 до 1100 долларов. Добавьте пару сотен долларов на новое сцепление и диск сцепления, а также работу по замене всех деталей, и вы получите значительный счет за ремонт.

    Более доступной альтернативой является замена двухмассового маховика оригинального производителя цельным цельным маховиком вторичного рынка (для которого также требуется другое сцепление и диск сцепления). В большинстве случаев вы можете получить новый маховик и сцепление на сотни дешевле, чем замена самого двухмассового маховика.

    Маховик R&R
    Замена двухмассового маховика может потребовать дополнительных работ в зависимости от применения. На автомобилях, где двигатель отбалансирован снаружи вместе с маховиком, новый сменный двухмассовый маховик должен быть отбалансирован по отношению к двигателю. Маховик имеет отверстия, в которые можно вставить тяжелые металлические заглушки для изменения баланса. Обратите внимание на расположение любых балансировочных грузов на оригинальном маховике. Затем установите дублирующие грузы в то же положение на новый маховик.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.