устройство и принцип работы, признаки неисправности двухмассового маховика, диагностика
Подавляющее большинство современных авто сегодня оснащаются двухмассовым маховиком, который пришел на замену обычному классическому маховику. Основная причина внедрения такой конструкции связана с тем, что современные моторы стали более мощными и одновременно более экологичными. При этом моторы часто работают на обедненной смеси, сама работа двигателя на такой смеси неравномерная. В результате возникает много колебаний, которые нужно гасить.
Основное отличие двухмассового маховика от обычного — наличие двух корпусов. Пространство между корпусами заполнено специальной смазкой, при этом допускается смещение этих корпусов относительно друг друга. Такая конструкция позволяет дополнительно демпфировать крутильне колебания, что необходимо для повышения комфорта при переключении передач и увеличения ресурса самой трансмиссии.
При этом двухмассовый маховиком по ряду причин считается менее надежным решением с ограниченным ресурсом по сравнению с традиционным маховиком.
Также можно выделить достаточно высокую стоимость такой детали. Подробнее об устройстве, принципах работы, ресурсе и неисправностях двухмассовго маховика читайте в нашей статье.
Содержание статьи
- Почему начали устанавливать двухмассовый маховик вместо обычного
- Устройство и принцип работы двухмассового маховика
- Шумит или стучит двухмассовый маховик: диагностика шума маховика и ремонт
- Ресурс двухмассового маховика: от чего зависит и как увеличить
- Что в итоге
Почему начали устанавливать двухмассовый маховик вместо обычного
Начнем с того, что раньше на машины повсеместно устанавливался обычный маховик с зубчатым венцом. Такой маховик по сути является тяжелой круглой шестерней, которая крепится на заднем конце коленвала. Основные функции маховика:
- при запуске мотора шестерня стартера входит в зацепление с зубчатым венцом маховика, коленчатый вал проворачивается и мотор запускается;
- за счет большого веса и высокого инерционного момента маховик подталкивает поршни при движении из ВМТ (верхняя мертвая точка), благодаря чему удается компенсировать те неравномерности, которые могут возникать при вращении коленвала.
- на плоскость маховика устанавливается ведущий диск сцепления, крепление достаточно надежное.
Долгое время обычный маховик в полной мере справлялся со всеми поставленными задачами, деталь отличается большим ресурсом (400-500 тыс. км. и более) и высокой надежностью. Казалось бы, дорабатывать данный элемент нет никакой необходимости. Однако позже сначала на дизельных моторах, а затем и на бензиновых появился двухмассовый маховик.
Все дело в том, что мощность современных двигателей заметно выросла, сами по себе моторы стали легче и меньше по размеру и одновременно ужесточились экологические нормы и стандарты. Чтобы сделать двигатель экологичным и экономичным, производители настраивают ЭБУ на подачу обедненной смеси. На разных режимах работы при подаче «бедной» смеси двигатель закономерно начинает работать «рвано».
Результат – крутильные колебания передаются на трансмиссию, что значительно снижает ее ресурс. На машинах с классическим маховиком колебания гасятся за счет демпферов ведомого диска сцепления, однако в случае с мощными современными моторами, которые отличаются повышенной частотой таких колебаний, этого решения оказывается недостаточно.
По этой причине возникла необходимость в установке дополнительных элементов для демпфирования, которые интегрировали в устройство маховика. В результате появились двухмассовые маховики, которые вполне совместимы со всеми видами КПП (МКПП, АКПП, вариатор CVT, коробка «робот» с одним или двумя сцеплениями).
Устройство и принцип работы двухмассового маховика
Сегодня у разных производителей можно встретить различные виды двухмассовых маховиков. При этом общая конструкция обычно схожа, а отличия зачастую сводятся к количеству демпфирующих пружин, месту их расположения и т.д. В качестве примера рассмотрим устройство простого двухмассвого маховика.
Двухмассовый маховик имеет два корпуса. Первым корпусом является обычный маховик с зубчатым венцом, который крепится на коленчатом валу. Второй корпус опирается на подшипник скольжения, к этому корпусу крепится сцепление или с гидротрансформатор. Как первый, так и второй корпус могут смещаться относительно друг друга свободно, пространство между ними заполняется консистентной смазкой.
Каждый из корпусов имеет внутри пакеты пружин и сепараторы. В каждом пакете имеется до 3-х пружин, причем эти пружины имеют разную жесткость. Сепараторы (выполнены из пластика) не дают пружинам блокироваться при работе за счет сцепления друг с другом, а также выступают в роли направляющих. Направляющие обеспечивают пружинам возможность свободно перемещаться внутри маховика по окружности.
- Теперь рассмотрим принцип работы двухмассового маховика. Чтобы понять, как работает двухмассовый маховик, нужно рассмотреть момент запуска двигателя, момент остановки ДВС и момент, когда автомобиль начинает движение.
Запуск двигателя считается тяжелым режимом для маховика, так как крутящий момент не передается и трансмиссия в этом момент не работает. При этом в момент пуска ДВС шестерня стартера входит в зацепление с зубчатым венцом, который выполнен на корпусе, установленном на коленчатом валу.
При этом передача крутящего момента на сцепление произойдет только после того, как сработают демпферы (пружины), размещенные в корпусах двухмассового маховика.
Срабатывание пружин происходит ступенчато, так как сначала задействуются более слабые пружины (имеют витки меньшего диаметра).
Если же такого демпфирования окажется недостаточно, происходит сжатие более жестких пружин. После гашения колебаний крутящий момент от двигателя будет передаваться на трансмиссию. Кстати, аналогичным образом осуществляется работа двухмассового маховика в момент остановки мотора.
Что касается самой езды, наиболее сильными являются нагрузки на маховик в начале движения и вплоть до момента, пока трансмиссия не выйдет на прямую передачу. Фактически, пока машина начинает движение на первой, второй и третьей передаче, крутильные колебания от двигателя нарастают и являются достаточно сильными.
В отличие от простого классического маховика и сцепления, двухмассовый маховик позволяет получить более высокую плавность работы трансмиссии в момент переключения передач, что значительно повышает комфорт. Фактически, рывки сведены к минимуму, даже если водитель несвоевременно включает передачу на МКПП.
В целом, плавность переключений напрямую зависит от степени подвижности корпусов двухмассового маховика, то есть свободы их перемещения относительно друг друга, а также от особенностей работы пакетов демпфирующих пружин. Например, классический маховик в связке с простым сцеплением (демпферные пружины находятся на ведомом диске сцепления) способен погасить всего лишь около 12-15° колебаний.
В свою очередь, даже простейший двухмассовый маховик расширяет диапазон до 20-25°. Что касается современных разработок, которые допускают значительно расширенные возможности перемещения второго корпуса маховика по отношению к первому, этот показатель может доходить до 70-75° относительно центра.
Шумит или стучит двухмассовый маховик: диагностика шума маховика и ремонт
Как правило, основным признаком проблем с двухмассовым маховиком можно считать следующие симптомы:
- после запуска двигателя маховик щелакает на холодную и/или на горячую;
- появился шум двухмассового маховика, маховик стучит как на холостых, так и при езде;
- после запуска мотора, а также во время езды при переключении передач на трансмиссию передаются повышенные вибрации.
Как показывает практика, шум двухмассового маховика обычно может быть вызван как естественным износом его пакетов, так и преждевременной поломкой. При этом в рамках диагностики неисправности двухмассового маховика важно исключить другие возможные причины.
Диагностика двухмассового маховика начинается с прослушивания участка его расположения автомобильным стетоскопом. Часто бывает так, что щелчки в трансмиссии при запуске мотора, переключении передач или в режимах изменяющихся нагрузок не связаны с маховиком.
Такие звуки могут возникать по причине износа и люфтов зубьев шестерен КПП, во время работы шарнирного/карданного вала с износом, дифференциала. Также в рамках диагностики оптимально сравнить шумы работы трансмиссии с заведомо исправным автомобилем.
Еще отметим, что если маховик сняли с автомобиля и при проверке заметны посторонние шумы, важно понимать, что два корпуса маховика могут перемещаться относительно друг друга. При этом шумы могут исходить от фланца, который ударяется об дуговые нажимные пружины, или же происходят удары об фрикционную муфту.
В таком случае подобные шумы не указывают на неполадки, маховик исправен.
Гул двухмассового маховика (маховик гудит), может указывать как на проблемы с трансмиссией (резонанс), так и на неисправности самого маховика (дисбаланс). Если биение маховика сильное, (например, имеет место обрыв балансировочных грузов на задней стороне, произошел износ подшипника скольжения и т.д.), в этом случае нужно знать, как проверить двухмассовый маховик.
Делается это следующим образом:
- нужно завести двигатель и дождаться появления гула, если он не проявляется сразу;
- далее следует медленно и плавно нажимать на педаль газа, фиксируя уровень вибраций;
В том случае, если вибрация при увеличении оборотов усиливается (гул маховика может стать более явным и интенсивным), это зачастую указывает на дефект двухмассового маховика. Еще один симптом – неестественный посторонний шум при пуске двигателя, далее не пропадающий и при движении автомобиля.
При этом важно понимать, что замена двухмассового маховика является трудоемкой и дорогостоящей процедурой.
По этой причине важно точно определить причину повышенной вибрации и шума, так как в ряде случаев уже после снятия маховика выясняется, что элемент полностью работоспособен и исправен, а источником шума, гула или вибраций была сама трансмиссия, подушки КПП, детали выхлопной системы и т.д.
Ресурс двухмассового маховика: от чего зависит и как увеличить
Сразу отметим, что средний ресурс двухмассового маховика обычно составляет около 150-200 тыс. км. При этом у одних водителей никаких проблем может не возникать и после преодоления отметки в 200 тыс. км пробега, тогда как у других маховик требует замены вместе со сцеплением уже на 100-120 тыс. км. пробега.
Чтобы увеличить срок службы маховика, нужно обращать внимание на следующие рекомендации:
- С учетом того, что двухмассовый маховик подвержен наибольшим нагрузкам при запуске двигателя (во время его вращения стартером), важно, чтобы при запуске силового агрегата не возникало проблем, сам пуск был максимально облегчен. Простыми словами, следует не допускать длительного вращения стартером. Если двигатель заводится с трудом или не запускается, необходимо определить и устранить причину как можно скорее.
Простыми словами, следует не допускать длительного вращения стартером. Если двигатель заводится с трудом или не запускается, необходимо определить и устранить причину как можно скорее.При этом возможных причин, по которым мотор плохо заводится и/или работает с перебоями, может быть достаточно много. Чтобы точно определить неисправность, нужна комплексная профессиональна диагностика.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроено и работает сцепление в коробке автомат. Из этой статьи вы узнаете, как реализовано сцепление на автомате, какая деталь в автоматической трансмиссии является сцеплением АКПП, а также какие особенности и отличия имеет данное решение по сравнению с обычным сцеплением.
В одних случаях проблемы с запуском мотора могут быть связаны с аккумулятором или стартером, в других с системой питания, системой электронного управления, общим состоянием самого двигателя (например, низкая компрессия) и т.д. Важно понимать, что нестабильная работа двигателя означает повышение уровня вибраций, разрушающих маховик.
- Сильные нагрузки на двигатель и трансмиссию также заметно сокращают ресурс маховика. К таким нагрузкам относится агрессивная езда, пробуксовки колес, преодоление сложных препятствий, сильная загрузка машины, буксировка других авто, прицеп и перевозка тяжелых грузов и т.д.
Также следует отметить увеличение мощности двигателя без дополнительной доработки трансмиссии. Если просто, на многих современных авто с турбомотором только за счет изменений заводских программных настроек (чип-тюнинг двигателя) можно ощутимо увеличить мощность и крутящий момент.
При этом производитель изначально рассчитывает максимальные нагрузки на маховик с тем или иным типом двигателя. В результате увеличение мощности мотора прошивкой неизбежно сокращается ресурс маховика, так как данный элемент после чип-тюнинга всегда работает в режиме повышенных нагрузок, при этом для водителя это становится обычными штатными режимами эксплуатации авто.
com/embed/Ka5GAWd1Ggw?ab_channel=» allowfullscreen=»allowfullscreen»> Что в итоге
С учетом приведенной информации становится очевидно, что двухмассовый маховик повышает комфорт при эксплуатации авто и в ряде случаев даже несколько увеличивает ресурс КПП за счет более эффективного демпфирования и поглощения вибраций. При этом важно помнить, что сам маховик двухмассовый менее надежен, чем классический вариант.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется буксировка автомобиля с коробкой автомат. Из этой статьи вы узнаете, как буксировать машину с АКПП, а также что нужно учитывать при буксировке автомобиля с автоматической коробкой передач.
Это значит, что при эксплуатации автомобиля с двухмассовым маховиком следует избегать повышенных нагрузок на трансмиссию, а также внимательно следить за стабильностью работы мотора. Следует безотлагательно устранять любые неполадки, приводящие к повышению уровня вибраций, причем как при запуске, так и во время работы двигателя автомобиля.
Игнорирование рекомендаций, рассмотренных выше, может привести к тому, что дорогостоящий двухмассовый маховик может потребоваться менять уже на 80-100 тыс. км пробега даже на новых автомобилях. Если добавить к этому необходимую замену сцепления на подобных пробегах, а также общий объем работ, стоимость обслуживания трансмиссии с заменой маховика и сцепления получается достаточно высокой.
По этой причине оптимально эксплуатировать автомобиль, избегая резких и постоянно меняющихся нагрузок, избегать буксировки других авто и перевозки тяжелых грузов, отказаться от резких разгонов с места и т.д. В этом случае ресурс маховика и других элементов значительно увеличивается, что позволяет владельцу автомобиля избегать дополнительных затрат на внеплановое обслуживание и/или ремонт на относительно небольших пробегах.
Двухмассовый маховик. Плюсы и минусы
Причины внедрения двухмассового маховика
Быстрое развитие автомобилей за последние десятилетия привело к созданию более мощных двигателей одновременно с серьезным ужесточением требований к комфорту водителя и пассажиров.
Происходит постоянное снижение веса кузовов автомобилей, что в совокупности с их аэродинамической оптимизации заставили проявиться другим источникам шумов. Также этому способствуют экстремально низкие обороты двигателя и коробки передач нового поколения, использующие существенно более жидкие масла. В середине 80-х годов под давлением технического прогресса, развитие классического гасителя крутильных колебаний в виде пружин, как неотъемлемой части ведомого диска сцепления зашло в тупик. Уже при существующем в то время пространстве для монтажа, а тем более его уменьшении, классический гаситель крутильных колебаний на диске сцепления потерял способность противодействовать постоянно растущим величинам крутящего момента двигателей. При этом требования к комфорту при езде на грузовом автомобиле, а также к системам защиты коробки передач постоянно возрастают. Чтобы удовлетворить эти требования появилась необходимость использовать более высокоэффективные торсионные пружины. Периодические процессы воспламенения в 4-тактном двигателе внутреннего сгорания вызывают неравномерность крутящего момента, которая передается в трансмиссию в виде крутильных колебаний, В результате шум и вибрации, такие как стуки в КПП, вибрации кузова и вибрации при смене нагрузки ведут к ухудшению шумового фона и снижению комфорта вождения.
Поэтому целью проектирования двухмассового маховика стала максимально возможная изоляция крутильных колебаний, передающихся от вращающихся масс двигателя далее к трансмиссии. Благодаря встроенной пружинно-демпферной системе двухмассовый маховик практически полностью поглощает эти крутильные колебания.
Процесс переключения передач при использованию двухмассового маховика становится комфортнее,поскольку у диска сцепления без гасителя крутильных колебаний, который применяется в трансмиссии с двухмассовым маховиком, снижается момент инерции, что значительно облегчает переключение. Еще одно преимущество — конструкции с двухмассовым маховиком требуется меньше места.
УстройствоДвухмассовый маховик располагается между двигателем и сцеплением. Конструктивно он разделен на два корпуса. Первый корпус с установленным на нем венцом стартера, соединен с коленчатым валом. На втором корпусе маховика устанавливается узел сцепления. Оба корпуса соединяются друг с другом с помощью упорного и радиального подшипников скольжения и допускают осевое вращение одного относительно другого.
Между корпусами установлена пружинная демпфирующая система. Консистентная смазка, которой заполнен внутренний объем маховика, обеспечивает эффективную работу пакетов пружин, разделенных пластиковыми сепараторами, предотвращающими блокировку пружин. Двухмассовый маховик отличает ступенчатый принцип действия пружинных пакетов различной жесткости. Первая ступень с мягкими пружинами обеспечивает безукоризненную работу при запуске и выключении двигателя. Во второй ступени работают жесткие пружины, что позволяет добиться оптимального демпфирования крутильных колебаний в нормальном режиме езды.
Двухмассовый маховик имеет надежную конструкцию, гарантирующую его долговечность при нормальной эксплуатации. Тем не менее, при замене сцепления автомобиля на станции технического обслуживания рекомендуется тщательно проверять состояние двухмассового маховика. Процедура полного теста обязана включать измерение характеристик дуговых пружин, для чего требуется тест на специальном стендовом оборудовании, но необходимый для этого специальный инструмент как правило отсутствует на СТОА, поэтому механики ограничиваются только визуальным осмотром детали.
Таким образом возможно контролировать лишь первоначальные симптомы серьезного повреждения одного или более компонентов двухмассового маховика — утечку смазки, царапины, определения величины радиального зазора подшипника (осевого смещения вторичной массы), свободного хода, образование цветов побежалости и т. д. Необходимо оценить может ли данная деталь использоваться в течение всего срока службы нового сцепления . Если же замена сцепления происходит уже во второй раз, то и двухмассовый маховик в этом случае подлежит замене. При замене двухмассового маховика и установке нового узла эксперты компании требуется соблюдать несколько обязательных условий, к которым в первую очередь относятся необходимость использования только нового крепежа при сборке двухмассового маховика и обязательный контроль правильности положения установочных штифтов. Кроме рекомендаций есть и категорические запреты на выполнение некоторых технологических операций при работе с двухмассовыми маховиками.
Прежде всего, не допускается какая-либо механическая обработка, например перешлифовка рабочей поверхности двухмассового маховика. Не позволяется также установка узла, если в процессе работы было допущено падение двухмассового маховика на твердую поверхность. Протирать двухмассовый маховик можно только чистой тканью. Не разрешается применять водоструйную очистку высокого давления, пароструйную очистку, аэрозоли или сжатый воздух.
По утверждению специалистов, малый ресурс двухмассового маховика – в 100 – 130 тыс. км – обусловлен неправильной эксплуатацией автомобиля. На дизельных моторах с огромным крутящим моментом водители допускают длительную езду на низких оборотах – близких к холостым. В этом режиме крутильные колебания у вращающегося коленвала очень высоки, что и приводит к ускоренной поломке пружин двухмассового маховика.
Замена на обычный маховикЕсли двухмассовый маховик выйдет из строя, избежать огромных затрат на приобретение нового узла можно следующим образом.
Известный производитель комплектующих компания Valeo разработала специально для двигателя VW 1,9 TDI обычный цельнометаллический маховик (в комплекте со сцеплением стоит 580 – 600 у. е.). Он предназначен только для вторичного рынка, т. е. для продаж в автомагазинах, на СТО. Конечно, теоретически его установка может негативно отразиться как на ресурсе агрегатов трансмиссии – сцеплении, КПП, редукторе, ШРУСах, так и на уровне комфорта. Однако это теория, которая иногда очень сильно отличается от практики. Особенно если учесть, что в наших условиях комфорт передвижения больше зависит от качества дорог. Часто при выходе двухмассового маховика из строя у автовладельцев возникает вопрос:“Можно ли его поменять на обычный?”
Основной производитель двухмассовых маховиков LuK, а так же Sachs альтернативы не предлагают. Небольшой ассортимент комплектов, состаящих из обычного маховика, диска. корзины сцепления и выжимного подшипника производит Valeo. Эти комплекты являются заменой двухмассовым маховикам, стоящим на автомобилях изначально.
Мы можем предложить следующие комплекты:
1. Valeo 835000, подходящий к Ford Transit с 2000 г.в. дв.2,4л..
2. Valeo 835001, подходящий к двигателю 2,0л HDI на автомобилях Сitroen C5,C8, Jumpy, Fiat Scudo, Ulysse, Peugeot 406, 607, 807, Expert.
3. Valeo 835003, подходящий к Volkswagen T4 на двигатели 2,4л. модель AAB, AJA и 2,5л. TDI модель AJT, AYY.
Второй путь замены двухмассового маховика на обычный-подборка опытным путем от других автомобилей. На двигатель 1,9 TDI модель AFN, стоящий на VW Sharan, можно поставить маховик от двигателя 1,9 модель ABL с VW T4. Сцепление тоже меняется. Корзина с двигателя ABL, номер LuK 122 0115 10, диск нужно подобрать с такой же ступицей и диаметром, но с пружинами.
Microsoft Word — DESIGN2016_337_b.docx
%PDF-1.6
%
1 0 объект
>/OCGs[6 0 R]>>/Страницы 3 0 R/Тип/Каталог>>
эндообъект
5 0 объект
>/Шрифт>>>/Поля[]>>
эндообъект
2 0 объект
>поток
2016-04-22T13:30:46+02:002016-04-22T13:30:46+02:002016-04-22T13:30:46+02:00PScript5.
dll Версия 5.2.2application/pdf
J癵;)Bk;rxdQW’n̨פ{xrDMnȵNkUNhp}a)9
СЦЕПЛЕНИЕVIAWEB: Двухмассовый маховик (DMF)
Современные двигатели могут работать на очень низких оборотах.
Тенденция к постоянному увеличению крутящего момента двигателя. Кузова, оптимизированные для аэродинамической трубы, создают меньше шума от ветра. Новые методы расчета помогают снизить вес автомобиля, а концепции снижения веса также повышают эффективность двигателя. Добавление пятой или шестой передачи также может снизить расход топлива. Более жидкие масла облегчают точное переключение передач. Вкратце: количество источников шума увеличивается, а естественное демпфирование уменьшается. Что осталось, так это принцип работы двигателя внутреннего сгорания, циклические процессы сгорания которого вызывают крутильные колебания в трансмиссии, неприятными последствиями которых являются дребезжание шестерен и удары кузова.
Водители, привыкшие к повышенному комфорту, больше не приемлют такие фоновые шумы. Работа сцепления сейчас важнее, чем когда-либо – помимо включения и выключения сцепления, оно должно эффективно изолировать вибрации двигателя. Физически это легко решить: необходимо увеличить момент инерции массы трансмиссии, не увеличивая перемещаемую массу.
Это гасит крутильные колебания двигателя и обеспечивает желаемый уровень комфорта. Процесс одновременно снижает нагрузку на трансмиссию.
Все дело в названии
Компания LuK была первым производителем в Европе, разработавшим и продававшим двухмассовый маховик в крупносерийном серийном производстве, который смог реализовать этот физический принцип. Название говорит само за себя: масса обычного маховика была просто разделена на две части. Одна часть продолжает принадлежать моменту инерции массы двигателя, а другая теперь увеличивает момент инерции массы трансмиссии. Две разъединенные массы связаны пружинно-демпфирующей системой. Один диск сцепления без торсионного демпфера между вторичной массой и коробкой передач выполняет функции включения и выключения. Благоприятным побочным эффектом является то, что трансмиссию легче переключать из-за малой массы, подлежащей синхронизации, и меньше износ синхронизации.
Увеличение источников шума из-за недостаточного естественного демпфирования является особенностью современного автомобилестроения.
Причины кроются в уменьшенном весе транспортных средств и кузовах, оптимизированных для аэродинамической трубы, низкий уровень шума которых теперь делает заметными другие источники шума. Кроме того, дополнительными факторами являются концепция обедненной смеси, чрезвычайно малооборотные двигатели, 5- или 6-ступенчатые коробки передач и высокоскоростные масла. Периодические процессы сгорания в поршневых двигателях внутреннего сгорания вызывают крутильные колебания в силовой передаче, проявляющиеся в виде дребезжания шестерен и гула кузова и нарушающие требования комфорта водителя. Растет значение автомобилей средней и малой грузоподъемности с поперечно расположенными двигателями; спрос на более экономичные двигатели с низким уровнем выбросов также растет. Однако это приводит к большей неравномерности вращения, особенно на дизельных двигателях с прямым впрыском. Чтобы обеспечить этим автомобилям тот же комфорт вождения, что и топовые модели, компания LuK разработала двухмассовый маховик (DMF).
1 Зубчатый венец стартера
2 Масса первичного маховика
3 Дуговая пружина
4 Подшипник скольжения
5 Фланец
6 Плавающее фрикционное устройство
7 Крышка основная (поперечный разрез)
8 Масса вторичного маховика
Разделение Традиционный маховик на два диска приводит к тому, что первичная масса маховика с зубчатым венцом стартера находится со стороны двигателя, а вторичная масса маховика имеет вентиляционные прорези для теплопередачи, что увеличивает момент инерции массы со стороны трансмиссии. Две разъединенные массы соединены системой пружины/демпфера и поддерживаются радиальным шарикоподшипником или подшипником скольжения, так что они могут вращаться относительно друг друга. Две литые детали из листового металла, приваренные лазером к внешней кромке, образуют кольцеобразную смазочную полость, в которой расположены дуговые пружины с направляющими пружин. Герметичность обеспечивается диафрагмой. Крылья фланца, выполненные в виде диафрагменной пружины, входят в зацепление с дугообразными нажимными пружинами.
Фланец может быть изготовлен из жесткого листового металла, включать демпфер или иметь фрикционную муфту, чтобы действовать как ограничитель пикового крутящего момента. Дополнительное фрикционное устройство, плавающий на ступице подшипник, закреплено на одной из удерживающих пластин и способно создавать необходимое трение при больших углах кручения. Поскольку DMF имеет встроенную систему пружины/демпфера, часто используется жесткий диск сцепления без торсионного демпфера. Обычно в качестве нажимного диска сцепления используется сцепление с диафрагменной пружиной, устанавливаемое с помощью центрирующих штифтов.
1 Основная масса маховика
2 Дуговые пружины
3 Фланец
4 Вторичная масса маховика
5 Фланец с внутренним демпфером
6 Центрирующий штифт
Дуговая пружина
Система демпфирования пружин должна удовлетворять двум противоречивым требованиям.
1. При нормальных условиях работы циклические неравномерности двигателя создают лишь небольшие рабочие углы в демпфере.
В этом рабочем диапазоне низкая жесткость пружины в сочетании с низкой демпфирующей способностью достаточна для достижения оптимального гашения колебаний.
2. Типичные изменения нагрузки (например, полное ускорение) вызывают вибрацию при изменении нагрузки, что приводит к значительному шуму. Это может быть компенсировано только торсионным демпфером, который имеет чрезвычайно низкую жесткость пружины и в то же время высокую демпфирующую способность.
В стороне: компактный двухмассовый маховик
Компактный двухмассовый маховик — идеальное решение для ограниченного пространства для установки в переднеприводных автомобилях. Особенно компактная версия узла сцепления включает в себя двухмассовый маховик, нажимной диск сцепления и диск сцепления. Модуль поставляется предварительно собранным, готовым к установке на коленчатый вал. Болты коленчатого вала можно затягивать через отверстия в диафрагменной пружине нажимного диска сцепления и диске сцепления.