Двухтрубный амортизатор принцип работы: Противники колебаний: что представляют собой современные амортизаторы

Противники колебаний: что представляют собой современные амортизаторы

Двухтрубные и однотрубные, «масляные» и «газовые», регулируемые и адаптивные — все это современные амортизаторы. Будем разбираться в конструкциях, их достоинствах и недостатках.

Напомним, что амортизатор представляет собой специальный компонент ходовой части, предназначенный для гашения колебаний кузова, вызываемых работой упругих элементов подвески — листовых рессор, пружин или пневмобаллонов. Комфортность езды и управляемость автомобиля напрямую зависят от работы и характеристик амортизаторов, что во многом определяется их конструкцией. Попробуем рассмотреть основные виды амортизаторов: от проверенных временем до технологических новшеств.

Гидравлический двухтрубный

Конструкция, появившаяся еще в 30-е годы прошлого столетия и до сих пор не потерявшая актуальность. Телескопический гидравлический двухтрубный амортизатор (он же «масляный») состоит из двух полостей в виде труб, вставленных одна в другую. Во внутренней трубе располагается шток с поршнем, прикрепляемый к кузову.

При наезде колесом на препятствие происходит процесс сжатия амортизатора — шток с поршнем во внутренней (рабочей) трубе перемещается вниз, выдавливая специальную жидкость определенной вязкости во внешнюю (компенсационную) трубу. При прохождении препятствия можно наблюдать обратный процесс — отбой амортизатора, при котором жидкость возвращается в рабочую полость. Гашение колебаний кузова происходит за счет вязкости жидкости — при перекачивании из одной полости амортизатора в другую она поглощает кинетическую энергию.

Двухтрубный амортизатор в разрезе: 1 - перепускной клапан; 2 - рабочая камера; 3 - поршень; 4 - компенсационная камера

На основе данной конструкции и по тому же принципу к настоящему времени разработано множество других амортизаторов, таких как трехтрубные, регулируемые и адаптивные. Но о них поговорим чуть позже.

Двухтрубный с газовым подпором низкого давления

Конструктивно практически полностью схож с «масляным». Единственная разница: во внешней трубе у такого амортизатора закачан газ (как правило, азот). Такое решение позволяет уменьшить вредное пенообразование в жидкости амортизатора, из-за которого масло перекачивается неравномерно и амортизатор теряет в функциональности.

Компоненты / Статьи

Формально двухтрубные газовые амортизаторы считаются средними по жесткости. Благодаря наличию газового подпора они оказываются более жесткими, чем двухтрубные гидравлические. Но при этом за счет двухтрубной конструкции и невысокого давления газа такие амортизаторы мягче, чем однотрубные «газовые».

Однотрубный с газовым подпором высокого давления

Конструкция имеет одну трубу, где перемещается поршень с клапаном, через который перекачивается рабочая жидкость. Также в трубе амортизатора находится механически не связанный ни с чем плавающий поршень, разделяющий рабочую жидкость и газ под высоким давлением.

По сравнению с двухтрубной однотрубная конструкция считается более совершенной, обеспечивающей лучшую теплоотдачу и демпфирующие свойства. Единственный серьезный недостаток — полная непереносимость механических воздействий. Если стенку однотрубного амортизатора даже совсем немного замять, его сразу заклинит и он выйдет из строя. При этом гидравлический двухтрубный небольшой вмятины даже не заметит.

Однотрубный амортизатор в разрезе: 1 - газонаполненная область; 2 - плавающий поршень; 3 - область с рабочей жидкостью; 4 - рабочий поршень

Однотрубные амортизаторы считаются самыми жесткими, так как обеспечивают большее усилие сжатия. На практике это означает, что автомобиль с такими амортизаторами меньше кренится при скоростном прохождении поворотов. Но при езде по грунтовке с множеством мелких ям вибрация и толчки на кузов будут передаваться сильнее, чем у двухтрубных амортизаторов.

Амортизаторы с ручной регулировкой

Возможность изменять характеристики амортизатора в зависимости от дорожного покрытия привлекала конструкторов достаточно давно, и уже к 80-м годам прошлого столетия было предложено несколько систем. Так появились амортизаторы с выносной камерой, соединяемой с рабочей полостью через трубку или канал, в котором находится клапан. Поворачивая его в то или иное положение, можно изменять жесткость амортизатора.

Также были разработаны трехтрубные амортизаторы, у которых одна рабочая полость (где перемещается поршень) и две компенсационные (куда выдавливается жидкость). Компенсационные полости соединены между собой через клапан, задав положение которого также можно менять жесткость амортизатора.

Амортизаторы с внешней выносной компенсационной камерой

На практике это выглядит так: нужно остановиться, залезть под машину и повернуть регулировочные болты на каждом из амортизаторов. Поэтому в серийных версиях автомобилей такие амортизаторы не устанавливаются и являются компонентом для тюнинга.

Кроме того, для спорта и тюнинга предназначаются байпасные (от англ. bypass — обводная трубка) амортизаторы и койловеры. В первых перетекание рабочей жидкости происходит не внутри корпуса амортизатора, а по внешним трубкам, снабженным регулируемыми клапанами. При этом здесь можно отдельно настроить характеристики амортизатора на сжатие и отбой.

В свою очередь, койловер ( от англ. сoil-over) представляет собой амортизатор с надетой на него пружиной. Некоторые модели позволяют отрегулировать высоту амортизатора и, соответственно, клиренс автомобиля.

Амортизаторы с внешней пружиной и возможностью ручной регулировки по высоте

Амортизаторы с автоматической регулировкой

Настраивать жесткость амортизатора, не выходя из машины, — вот основной современный тренд разработчиков подвесок. Весьма интересно здесь выглядит гидромеханическая адаптивная система с дополнительным клапаном, предложенная Koni. В зависимости от частоты колебаний подвески клапан открывается, перепуская жидкость и делая амортизатор более мягким. Таким образом, на ровной дороге амортизаторы сохраняют жесткость, не давая кузову крениться в поворотах, а при въезде на разбитую грунтовку, где колеса начинают прыгать, клапаны в амортизаторах открываются, обеспечивая более плавную езду.

Другой вариант — изменение давления газового подпора. Здесь применяются амортизаторы с выносными камерами, в которых установлены вентили и подведены пневматические магистрали. Нагнетая компрессором или сбрасывая давление, можно регулировать жесткость амортизаторов, а в некоторых системах — и клиренс автомобиля. Регулировка давления осуществляется из салона через специальный электронный блок управления компрессором. Используется данная система для тюнинга, в продаже множество комплектов для установки в гаражных условиях.

Элеуктронно-управляемые амортизаторы, в которых жесткость меняется постредством изменения степени пропускания жидкости перепускными клапанами

Свое видение автоматически регулируемого амортизатора предложила компания Monroe. Конструкторы фирмы разработали систему с управляемыми электроникой перепускными клапанами. Получая сигнал, встроенный в клапан соленоид меняет его сечение, делая амортизатор более жестким или мягким. В зависимости от модели система либо управляется вручную, когда водитель может выбрать один из нескольких режимов, либо работает как адаптивная, автоматически меняя жесткость амортизаторов по показаниям датчиков.

Иным путем пошли инженеры Delphi, создав технологию MRC (Magnetic Ride Control). Здесь для амортизаторов была разработана специальная магнитореологическая рабочая жидкость, меняющая вязкость в магнитном поле. В шток амортизатора встроен электромагнит, управляемый отдельным контроллером. В данной системе удалось добиться самой быстрой реакции, когда амортизаторы могут менять жесткость практически мгновенно и бесступенчато, в зависимости от скорости движения, положения руля и работы подвески каждого колеса. Технология выглядит весьма перспективно, однако остаются проблемы со сроком службы рабочей жидкости и стабильности ее свойств при разных температурах.

Принципиальная схема работы технологии MRC: под воздействием электромагнитного поля рабочая жидкость меняет вяхкость, частицы "выстраиваются в линию", отчего изменяется и жесткость амортизатора

Каков итог?

Сохраняя свою принципиальную конструкцию, сейчас амортизаторы превратились в высокотехнологичный компонент с электронным управлением, незаменимый при создании различных «умных» подвесок, адаптирующихся к дорожному покрытию и режиму движения. Есть где разгуляться и любителям тюнинга: разнообразие амортизаторов для доводки очень велико — выбирай на вкус и настраивай подвеску как угодно. Но не будем сбрасывать со счетов и старую проверенную двухтрубную «гидравлику»: пока существует парк бюджетных автомобилей и доступного секонд-хенда, недорогим «обычным» амортизаторам всегда найдется работа.

ᐉ Гидравлические амортизаторы

Амортизатор — это устройство предназначенное для гашения и поглощения поперечных колебаний рамы или кузова, возникающих в результате деформации рессор и пружин при движении автомобиля, путем превращения механической энергии движения в тепловую. В связи с повышенными требованиями к плавности хода амортизаторы стали одним из основных элементов подвески современных автомобилей.

На автомобилях и автобусах наиболее широко применяют гидравли­ческие амортизаторы, в которых используют сопротивление (внутреннее трение) сравнительно вязкой жидкости, проходящей через калиброванные отверстия малых диаметров и ограниченные сечения в клапанах. Полный цикл колебаний рамы кузова) относительно моста и колес включает в себя два периода:

• ход сжатия рессоры (пружины), когда под­рессоренная часть (рама с платформой  сближается с неподрессоренной частью (мостами и колесами)
• ход отдачи рессоры (пружины), когда под­рессоренная часть удаляется от не­подрессоренной

2 группы амортизаторов

• амортизаторы двустороннего действия
• амортизаторы одностороннего действия (гасят колебания только при ходе отдачи рессоры)

Амортизаторы двустороннего действия способствуют более плавной работе подвески, поэтому они почти полностью вытеснили амортизаторы одностороннего действия.

Схематично устройство гидравлического амортизатора двухстороннего действия показано на рисунок. Амортизатор состоит из уравновешивающего резервуара С, рабочего цилиндра 2, штока 6 с поршнем 1 и клапанов  перепускного IΙ, отдачи I, впускного IΙI, сжатия IV. В верхней части шток поршня перемещается в направляющей втулке 8 которая служит вместе с уплотнением 5 для предохранения штока амортизатора от возникающих изгибающих моментов и поперечных сил.

Рис. Схема гидравлического амортизатора двухстороннего действия:
1 – поршень; 2 – рабочий цилиндр; 3 – корпус; 4 – корпус клапанов; 5 – уплотнение; 6 – шток; 7 – защитный кожух; 8 – направляющая втулка; 9 – разгрузочное отверстие; А – рабочая полость; С – уравновешивающий резервуар; I – клапан отдачи; IΙ – перепускной клапан; IΙI – впускной клапан; IV – клапан сжатия

В рабочем цилиндре 2 вместе со штоком 6 перемещается поршень 1, в котором имеются сквозные отверстия, равномерно расположенные в два ряда по окружностям различных диаметров. Отверстия, находящиеся на большой окружности, закрыты сверху перепускным клапаном I, к которому прижимается пружинная шайба. Отверстия на меньшей окружности перекрыва­ются снизу дроссельным диском клапана отдачи IΙ .

В нижней части рабочего цилиндра расположен корпус, в котором установлены впускной клапан IΙ I и клапан сжатия IV, прижимаемый пружиной. Эти клапаны закрывают отверстия, расположенные в корпусе.

Между цилиндром 2 и кожухом 7 находится уравновешивающий резервуар С, заполненный маслом примерно на половину объема. Оставшийся незаполненным объем уравновешивающегося резервуара служит для заполнения маслом при изменении его температуры, которая может колебаться от -20° до +200°С. Уровень жидкости в уравновешивающем резервуаре рассчитан таким образом, чтобы воздух не попадал в рабочую полость амортизатора через клапан сжатия при снижении уровня в наклонном положении амортизатора (до 45°).

К штоку и резервуару приварены проушины. Нижней про­ушиной амортизатор крепится к балке или к нижним рычагам переднего моста при независимой подвеске, а верхней – к кронштейну рамы или основания кузова. От повреждений и попадания грязи шток защищен ко­жухом 7.

Во время хода сжатия (пружины) рессоры (наезд колеса на выпуклость) поршень амортизатора движется вниз, перепускной клапан I Ι открывается и жидкость перетекает через отверстия поршня в рабочую полость А. Под давлением жидкости клапан сжатия I V преодолевает усилие пру­жины и открывается, при этом жидкость в объеме, равном вводимой части штока, вытесняется из рабочего цилиндра в уравновешивающий резервуар С. Усилие пружины клапана сжатия создает необходимое сопротивление амортизатора, в результате чего частота колебаний подвески и под­рессоренных масс автомобиля уменьшается. При перемещениях штока жидкость, частично просачиваясь через зазор между направляющей втулкой и штоком, через разгрузочное отверстие 9 поступает в полость уравновешивающего резервуара, разгружая тем самым сальники от действия рабочего давления жидкости.

Во время хода отдачи (попадание колеса во впадину) поршень движется вверх, вытесняя жидкость из верхней рабочей полости А в нижнюю. Перепускной клапан IΙ, расположен­ный со стороны надпоршневого пространства, закрывается, и жидкость через отверстия поршня поступает к клапану I отдачи и открывает его. При этом жидкость в объеме, равном выводимой части штока, поступает из уравновешивающего резервуара в рабочий цилиндр через отверстия, предварительно преодолев сопротивление впускного клапана IΙI.

Жесткость дисков клапана отдачи I и усилие его пружины создают необходимое сопротивление амортизатора  которое пропорционально квадрату скорости перетекания жидкости.

При движении автомобиля необходимо, чтобы амортизатор гасил в основном свободные колебания подвески при ходе отдачи (распрям­ления рессоры или пружины) и не увеличивал их жесткость при сжатии. Поэтому сопротивление хода сжатия составляет 25…30 % сопротивления хода отдачи.

Недостатком двухстороннего амортизатора является наличие уравновешивающего резервуара, который охватывает рабочий цилиндр и усложняет охлаждение его. Между тем, гашение колебаний сводится к тому, что их механическую энергию амортизатор преобразует в тепловую энергию, что в свою очередь приводит к повышению температуры масла, а значит и снижению его вязкости. Вследствие этого снижаются усилия сжатия и отбоя.

Усилие отбоя в одних случаях оборачивает­ся раскачиванием автомобиля как целого (на плавных, волнообразных неровностях дороги), в других – возникновением сильных вертикальных колебаний подвески с «отскакиванием» колес от покрытия. И тогда устойчивость, управляемость, тормозные свойства автомобиля на неровной дороге становятся неудовлетво­рительными.

К тому же в амортизаторах этого типа даже специально подобранное маловспени­вающееся масло при больших скоростях колебаний (пропорциональных произведению хода на частоту колебаний) порой вспенивается. Причина в том, что масло проходит через узкие проходы (зазоры в клапанах, каналы, сверления) с очень большими скоростями и при пониженных давлениях, в результате чего возникает кавитация (образование пузырьков разрежения). Этому способствует и повышение температуры амортизатора при интенсивной работе. Все это препятствует нормальной работе амортизатора, так как сопротивление вспененного масла во много раз меньше сопротивления нераз­рывного объема масла. Амортизатор перестает гасить колебания. Это одна из причин того, что некоторые амортизаторы, вполне приемлемые для езды с комфортом по обычным дорогам, непригодны для спортивного типа езды.

Видео: Какие амортизаторы лучше и надежнее — газовые, масляные или газомаслянные?

Однотрубные и двухтрубные амортизаторы

Вы можете часто в наших постах видеть слова «однотрубные амортизаторы», «однотрубная винтовая подвеска», «двухтрубные амортизаторы», «двухтрубная винтовая подвеска».

Сегодня мы разберем в чем разница между данными конструкциями амортизаторов.

На рисунке в посте схема двухтрубного амортизатора, классического однотрубного амортизатора и однотрубного амортизатора перевернутого типа.

Для чего вообще нужен амортизатор? — амортизатор это гаситель колебания пружины, и чем выше эффективность амортизатора тем больше шанс что сцепление шины останется с дорожным покрытием и Вы с Вашим авто останетесь на дороге.

Первое и очень важное отличие это размер поршня который может прокачать через себя масло, то есть эффективно погасить колебания пружины. У однотрубного амортизатора размеры поршней обычно начинаются от 36мм, в то время как у двухтрубного амортизатора размер поршня не превышает 22мм (обычно 18-20мм). В однотрубном амортизаторе поршень работает как на сжатие так и на отбой, что позволяет моментально гасить колебания пружины, в двухтрубном поршень работает только на отбой, а сжатие регулируется донным клапаном от сюда гораздо меньше эффективность гашения колебания пружины у двухтрубного амортизатора.

Еще одно очень важное отличие в однотрубном амортизаторе это то, что газ и масло не смешиваются и разделены отдельным плавающим поршнем, в двухтрубном амортизаторе газ и масло ничем не разделены и при нагреве перемешиваются и масло может вспенится, что в свою очередь ведет к неэффективности гашения колебания пружины и потери сцепления с дорогой.

Последний немаловажный аспект это охлаждения амортизатора. В однотрубном амортизаторе тепло моментально рассеивается на корпус, что не допускает перегрев масла при очень сильных колебаниях пружины, в двухтрубном амортизаторе нет такой эффективности теплоотдачи что ведет к перегреву масла уже через 15 минут сильных колебаний пружины.

Так почему же производители машин ставят двухтрубные амортизаторы с завода или выбирают двухтрубные спортивные подвески? — обычному потребителю не всегда нужна энергоемкая подвеска со спортивными характеристиками на гражданском авто, поэтому с завода обычно идет «вата». В случае со спортивной подвеской это дешевизна двухтрубных койловеров и комплектов не регулируемой подвески. Однотрубный амортизатор требует более высокой точности настройки и сборки, так как в однотрубном амортизаторе высокое давление газа и более совершенная технология амортизатора.

Единственный производитель на сегодняшний день который производит амортизаторы однотрубной конструкции под стандартные пружины и автомобили это Bilstein серия Bilstein B6.

И в заключении хотим написать что однотрубный амортизатор может работать в любом положении, хоть в наклоне 45 градусов, хоть в горизонтальном положении, двухтрубный амортизатор не может работать уже при наклоне в 30 градусов, так как происходит отлив масла. Именно по этому большинство спорт каров оборудованы однотрубными амортизаторами с завода, а в гонках вы нигде не увидите (кроме как любительских) авто на двухтрубных амортизаторах.
Двухтрубные койловеры и комплекты подвесок часто используют в Stance из за дешевизны, или как дешевый вариант спортивной подвески с большей плавностью хода

По этому если Вы хотите получить высокоэффективную подвеску, всегда выбирайте ее на основе однотрубных амортизаторов!

Подвески на основе однотрубных амортизаторов: H&R Monotube Coilovers, Bilstein B6, Bilstein B8, Bilstein B14, Bilstein B16, AST 5100, AST 5200, AST 5300, BC Racing, K-sport, XYZ, Eibach Multi pro R1, Eibach Multi pro R2

Подвески на основе двухтрубных амортизаторов: KW suspension, ST suspension, V-maxx, Vogtland, MTS Technik, Lowtec, H&R Twin tube coilovers, AST 4100.

Предназначение и работа газового и пневматического амортизатора, как работает, неисправности • Автосеть

При движении автомобиля главная нагрузка в подвеске ложится на рессору либо винтовую пружину. Пружинистые элементы принимают на себя вертикальную инерцию, которая передается колесу от дороги. Рессора или пружина гасят колебания, предотвращают полное попадание негативного движения на кузов автомобиля.

Пружинистые элементы имеют существенный минус – колебания, образующиеся при изгибании и сжатии пружины или рессоры. Эти колебания раскачивают автомобиль, передаваясь на кузов. Сильные колебания способны привести к потере контакта колеса с покрытием, снизить возможности управления автомашиной.

В этой статье про…

Амортизаторы (стойки, упоры) предназначены для гашения инерционных колебаний в рессорах или винтовых пружинах. Амортизационное устройство создает активное сопротивление колебательному движению и поглощает ненужную энергию.

Амортизатор состоит из герметически запечатанного корпуса-цилиндра со штоком внутри. Снизу находится крепежный элемент, предназначенный для установки амортизатора на ось колеса. Для автомобилей со стойками МакФерсона разработаны амортизаторы, помещаемые в стойку, которая закрепляется на колесной ступице. Верхнее крепление амортизатора предназначено для присоединения устройства к раме автомобиля.

По внутреннему устройству амортизаторы подразделяются на двухтрубные и однотрубные, масляные и газовые. Одной из разновидностей масляных амортизаторов являются газомасляные. Масло – рабочая жидкость амортизатора, поэтому оно присутствует и в газовых моделях.

Особенности двухтрубных амортизаторов

Современная промышленность выпускает масляные и газомасляные двухтрубные амортизаторы. Внутри амортизатора находится рабочий цилиндр с небольшим зазором до корпуса. В цилиндре расположен шток с поршнем. Отверстия в поршне выполняют функции клапанов обратного хода. В рабочую полость цилиндра амортизатора заливается масло.

Двухтрубный амортизатор функционирует следующим образом: после разгибания рессоры шток движется вниз, поршень оказывает давление на масло и часть «рабочей жидкости» сквозь клапан прямого хода просачивается в зазор между корпусом и рабочим цилиндром. В это же время часть масла попадает в пространство над поршнем через клапан обратного хода. Клапаны имеют маленький диаметр и в системе создается давление, противодействующее инерции рессоры или пружины.

Когда пружинистый элемент возвращается к исходному положению, поршень направляется вверх, а масло отправляется из пространства над поршнем в подпоршневой зазор. Часть жидкости втягивается в поршень из пространства между корпусом амортизатора и цилиндром. Так амортизатор гасит инерционные колебания автомобильной рессоры.

Масляные амортизаторы заполнены маслом не на 100% — необходимо пространство для вытеснения «рабочей жидкости». Оставшееся место заполнено воздухом. Это и есть основной минус амортизаторов масляного типа. Масло перегревается, вязкость падает, происходит вспенивание. Двухтрубные амортизаторы не имеют больших возможностей охлаждения, поэтому работа устройства ухудшается.

В газомасляных двухтрубных амортизаторах эту проблему частично удалось решить. Производители заполняют пространство над слоем масла азотом. Газовое давление не дает маслу вспениваться, но проблема перегрева и повышенной вязкости осталась и в газомасляных амортизаторах.

Распродажа

Устройство и работа однотрубных амортизаторов

Однотрубные амортизаторы всегда газовые. Основное отличие амортизаторов этого типа от двухтрубных – отсутствие встроенного цилиндра. Рабочей емкостью является корпус амортизатора. В корпусе-цилиндре находится шток с поршнем, на котором расположены два клапана – обратный и прямой.

Конструкция содержит «поплавок» — не подключенный ни к чему поршень, разделяющий газ и масло. Поправок расположен в нижней части цилиндра.

До поршня в цилиндр заливают масло, снизу закачан газ, находящийся под большим давлением. Амортизатор работает так: движущееся вверх колесо создает в системе давление, поршень начинает движение вниз, направляя масло в пространство под собой. Остатки рабочей жидкости попадают вниз, приводят в движение поплавок. Газ давит на поршень, который, одновременно с двигающимся вниз колесом, совершает обратный ход.

Масло в однотрубных амортизаторах охлаждается быстрее, воспламенение жидкости невозможно из-за высокого давления в полости.

Отрицательная особенность однотрубного амортизатора – чрезмерное давление в результате нагрева газа и его расширения. При больших нагрузках амортизатор становится жестким и плохо гасит внешние колебания.

Неполадки в работе амортизаторов

Амортизатор – надежная и прочная система, которая ломается редко. Ремонту амортизатор не подлежит – необходима его замена.

Разгерметизация – самая распространенная неполадка масляных и газомасляных амортизаторов. В образовавшееся отверстие начинает поступать масло, в амортизаторе падает давление, и он уже не способен правильно функционировать.

Еще одна частая поломка – изгиб штока. Шток западает, движение поршня нарушается.

При сильных нагрузках на корпусе амортизатора возникают вмятины. Двухтрубный амортизатор меньше боится таких ударов, а вот для однотрубного они могут стать роковыми. Вмятина на корпусе однотрубного амортизатора не дает поршню свободно перемещаться по цилиндру.

В однотрубных амортизаторах порой возникает разгерметизация: устройство ремонту не подлежит.

Проверка работоспособности амортизаторов

Диагностику амортизатора способен провести непрофессионал. Сначала внимательно изучаем устройство на подтеки. Если имеются хотя бы маленькие следы сгоревшего масла по периметру – произошла разгерметизация амортизатора.

Вмятины на корпусах амортизаторов газомасляного и масляного типа не нарушат работы устройств. При изгибе штока замена амортизатора необходима.

Полный выход амортизатора из строя выявляют простым раскачиванием автомобиля. Частичную неполадку раскачка выявить не сможет.

Проверку амортизатора осуществляют, сильно надавливая на кузов машины в том месте, где предположительно находится вышедший из строя агрегат. Отпустив кузов, наблюдаем: если амортизатор работает нормально, автомобиль сразу вернется в обычное положение. Если амортизатор сломан, кузов долго не успокоится, раскачиваясь, как потревоженное желе.

Наилучшим методом диагностики является проверка на специальном стенде. Так проверяются и амортизаторы, и подвеска автомашины.

Возможно вас заинтересует:

Телескопический амортизатор. Нюансы конструкции | Автокомпоненты. Бизнес. Технологии. Сервис

Они одинаковые только с виду. На самом деле внутри у амортизаторов разных поколений и фирм содержится много интересного, необычного и даже уникального. Того, что определяет главный параметр амортизаторов – его динамическую характеристику.

В легковых автомобилях наибольшее распространение получили телескопические амортизаторы. Собственно, это гидравлический поршневой насос. Его цилиндр, заполненный жидкостью (маслом), крепят к одному концу пружины подвески, а шток поршня – к другому. Растягиваясь и сжимаясь, пружина заставляет проходить поршень через жидкость, перекачивая ее с одной стороны на другую через маленькие калиброванные отверстия – жиклеры. Чтобы продавить масло через жиклеры, нужно приложить достаточно большое усилие. Это усилие замедляет ход пружины, поскольку всегда направлено в сторону, противоположную движению штока поршня.

 

 

В реальной жизни конструкция амортизатора намного сложнее. Например, объем масла, вытесняемый поршнем при ходе вверх и вниз, не может быть одинаков из-за того, что часть пространства с одной стороны занимает шток поршня. Для компенсации этой разницы, а также для нивелирования температурных расширений конструкции требуется некий запасной объем гидравлической жидкости. Этот компенсационный объем может быть размещен в разных местах.

Если компенсационный объем масла располагают снаружи в зазоре между трубой корпуса рабочего цилиндра и второй трубой несколько большего диаметра, то такой амортизатор называют гидравлическим двухтрубным (в быту просто «гидравлическим»). Эту конструкцию давно считают классической, и такие амортизаторы устанавливают на большинство легковых автомобилей.

Кроме жидкости в любом амортизаторе есть газ. В том же классическом двухтрубном компенсационная полость, соединенная с рабочим цилиндром через «донный» клапан, заполнена гидравлической жидкостью только наполовину. Остальное занимает газ (воздух или азот). И, тем не менее, со словом «газ» связано несколько мифов.

Для того чтобы газ при работе амортизатора не попал в рабочий цилиндр, приходится принимать дополнительные меры. В большинстве случаев требуется, чтобы расположение двухтрубных амортизаторов было близким к вертикали. Это ограничение может быть снято, если расположить компенсационную полость как-то иначе, чем в двухтрубном амортизаторе. Например, в том же рабочем цилиндре можно отделить вторым «плавающим» поршнем (не имеющим штока, а только ограничивающим полость переменного объема) некоторую часть и заполнить ее сжатым под давлением газом. Этот газ, расширяясь и сжимаясь, будет компенсировать как объем, занимаемый штоком (штоки в таких амортизаторах делают очень тонкие), так и температурные расширения. Но поскольку газ находится в самом рабочем цилиндре, а не в полости, соединенной с ним через дренажный клапан, то во избежание схлопывания газа под действием рабочих усилий сжимать его приходится до давления 25–30 и более атмосфер. Таким образом, внутри амортизатора появляется газовая пружина, которая выталкивает шток с усилием порядка 25 кг. Такая конструкция названа однотрубной (однотрубный газогидравлический амортизатор, если точнее, а в быту просто «газовый»). Однотрубный амортизатор имеет массу достоинств, он по заслугам оценен, скажем, спортсменами. Монтировать такой амортизатор можно в любом положении, перегреть его, а тем более заставить масло в нем закипеть практически невозможно из-за повышенного давления внутри корпуса и значительно лучших, чем у двухтрубного амортизатора, условий охлаждения. Разработчики спортивных автомобилей с успехом размещают газовые амортизаторы внутри кокпита, где условия охлаждения хуже, чем около колес.

Газовый однотрубный амортизатор в свое время был очень сильно разрекламирован и преподносился как панацея, способная избавить подвеску любого автомобиля от всех ее бед. В жизни панацеи не бывает. Но последствия рекламного давления остались, и многие водители продолжают считать, что «газовый» амортизатор лучше «гидравлического».

Однотрубный газогидравлический амортизатор нашел свою нишу применения, где оказался очень полезен. Кроме спорта его успешно используют на больших тяжело нагруженных машинах, эксплуатируемых далеко не на самых идеальных дорогах. Но чем автомобиль меньше, тем вреднее те самые 100 килограммов, которые добавляет сжатый газ к усилию пружин. Поэтому однотрубные газогидравлические амортизаторы на маленьких машинах не используются, да и на средних редко.

Одна из рекламных страшилок, которыми пользовались продавцы газовых амортизаторов лет десять назад, гласила, что из-за недостаточного теплоотвода двухтрубный гидравлический амортизатор можно перегреть до такого состояния, что масло закипит. Миллионам автовладельцев «вскипятить» масло в амортизаторе пока не удавалось, но теоретическая возможность образования кавитационных пузырьков на некоторых режимах в двухтрубных амортизаторах, которые заправлены маслом с низкой температурой кипения, действительно имелась. Устранить эту возможность можно двумя способами: заправить амортизатор жидкостью, не склонной к кавитации, или несколько увеличить давление в компенсационной камере.

На практике пошли как тем, так и другим путем. Гидравлическая жидкость всех «приличных» амортизаторов последних поколений кавитационных пузырьков при любых мыслимых условиях работы не образует. Кроме того, появился новый тип амортизаторов – двухтрубный газогидравлический низкого давления. Собственно, это классический двухтрубный, в компенсационную камеру которого закачан газ под небольшим (2–3 атм) давлением. Профессионалы называют такие амортизаторы «поддутыми», а для торговли они все равно «газовые». Считается, что эта конструкция решила все задачи современного массового автомобилестроения, устранив недостатки (реальные и мнимые) обычных гидравлических двухтрубных амортизаторов. Она позволила, не меняя кардинально технологию производства, выпускать компоненты, отвечающие современным требованиям, и успешно продавать их даже тем, кто ничего не хочет знать об амортизаторах без приставки «газовый».

На этом обзор конструкций амортизаторов заканчивать еще рано, поскольку для подвески типа МакФексон делают амортизаторы особого типа, которые играют роль направляющего элемента самой подвески (это называют «стойка»). Традиционно для подвесок МакФексон используют гидравлические двухтрубные амортизаторы с измененной (усиленной) направляющей штока, а сам шток делают толще, чтобы он мог воспринимать изгибающие нагрузки. Газогидравлический амортизатор высокого давления в подвеске такого типа сначала использовать не удавалось. Но поскольку очень хотелось, то придумали симбиоз двухтрубного и газогидравлического. Для этого перевернули однотрубный амортизатор штоком вниз, а компенсационную камеру высокого давления разместили так, как в двухтрубном. Так родился двухтрубный амортизатор высокого давления, который применяют сейчас в подвесках типа МакФерсон.

На спортивных амортизаторах компенсационную камеру размещают вообще в другом устройстве, соединив ее рабочим цилиндром амортизатора гибкой трубкой высокого давления. Дорого и ненадежно. Но круто.

Кроме всего прочего, для правильной работы подвески усилия сжатия и растяжения амортизатора не должны быть одинаковы. Поэтому делают две группы жиклеров, одна работает на сжатие, другая на растяжение. Выбор осуществляют клапаны, открывающие только ту группу жиклеров, которая нужна.

Параллельно с «газовой» историей развивается второе направление развития конструкции амортизаторов – эволюция клапанной системы. Этот процесс идет тихо, без рекламных фанфар, но именно здесь проявились главные достижения, позволившие сначала в широких пределах изменить характеристики амортизаторов под задачи подвески различных автомобилей, а затем сделать амортизатор частью общей системы управления автомобилем.

Как только в амортизаторах появились клапаны, так сразу дал о себе знать самый главный недостаток клапанных систем – инерция их срабатывания. При короткоходовых высокочастотных колебаниях колеса (подвески) клапаны просто не успевали срабатывать, и характеристика амортизатора в этой зоне работы оказывалась далеко не оптимальной. Малоинерционные (легкие и тонкие) клапаны не обладали достаточной прочностью, чтобы выдержать напор жидкости во время полного хода штока с большой скоростью. Чтобы исправить сложившееся положение, пришлось установить две группы клапанов: одна работает во время малых ходов и справляется с большой частотой колебания поршня, другая берет на себя поток масла при значительных перемещениях штока с большой скоростью. Существует рабочий диапазон, где обе группы клапанов работают совместно. Установка двух групп клапанов не только устранила инерционные провалы, но и позволила создать амортизаторы, характеристика которых значительно отличается от линейной. В начале движения штока срабатывают только малоинерционные клапаны, и масло идет через их жиклеры, затем постепенно включаются основные, а при больших ходах объем жидкости, проходящий через основные жиклеры, столь велик, что группа, вступившая в работу первой, уже не оказывает влияния на характеристику амортизатора в целом.

Несколько групп клапанов, которые могли работать как по отдельности, так и вместе, стали очень значительным шагом в развитии конструкции амортизаторов. Поначалу, да и сейчас в более простых вариантах конструкции (читай: на подавляющем большинстве эксплуатируемых автомобилей), клапаны «откликались» на свои ходы и частоты движения поршня, и характеристиками амортизатора управляют дорожные условия по алгоритму, жестко заложенному разработчиками. Следующим логическим шагом развития конструкции стали амортизаторы с клапанами, вступающими в работу по внешней команде (водителя или системы управления), – так появились амортизаторы с регулируемой жесткостью. Однако, поскольку для грамотного обеспечения всех требований, как условий комфорта, так и безопасности, следует учитывать множество факторов, то регулирование характеристик амортизатора было переложено на плечи электронной системы управления.

За примерами далеко ходить не нужно.

Технология частотно-селективного демпфирования (FSD) амортизаторов компании KONI – это пример работы нескольких групп клапанов. FSD позволяет амортизатору стать «мягче» при ходе отбоя и во время вибрации колеса (небольшой ход колеса при частоте не менее 1 Гц). Однако при начале движения автомобиля и во время прохождения им поворотов амортизатор остается «жестким». Такая конструкция амортизаторов повышает как комфорт автомобиля, так и его устойчивость на очень скользкой дороге. Это пример «жесткого» алгоритма настройки амортизаторов.

А примером амортизаторов с электронным регулированием жесткости могут быть амортизаторы серии CDC компании ZF. Еще недавно эту разработку можно было видеть только на машинах премиум-класса, сейчас она пришла на машины среднего и даже гольф-класса. Блок управления CDC рассчитывает оптимальные величины демпфирования, получая информацию от множества датчиков. За изменение жесткости отвечают клапаны, регулирующие поток масла. На машинах, оснащенных амортизаторами с электронной регулировкой жесткости, рулевое управление быстрее реагирует на действия водителя, а амплитуды колебаний вертикальных, поперечно-угловых колебаний значительно ниже. За счет надежности сцепления с дорожным покрытием сокращается тормозной путь.

Разрабатывая конструкцию, алгоритм работы и механизм обеспечения требуемой характеристики амортизаторов (собственно, разрабатывая их клапанно-жиклерную систему), специалисты многих производителей идут своим путем. При этом они не только не рекламируют свои достижения, но по возможности стараются скрыть как можно дольше от посторонних глаз новинки, используемые в этом самом главном узле амортизатора, чтобы хоть как-то затруднить возможность прямого копирования своих изделий конкурентами.

Итак, современные амортизаторы – это весьма сложные агрегаты, которые из автономного когда-то узла все больше и больше становятся компонентом глобальной системы управления и активной безопасности автомобиля и, значит, требуют к себе серьезного системного отношения.

Однотрубный амортизатор

Однотрубный амортизатор. В отличие от двухтрубного однотрубный амортизатор не имеет отдельного цилиндрического корпуса, его функции выполняет рабочий цилиндр. Поскольку шток, перемещающий поршень, вдвигаясь в цилиндр при ходе сжатия и выдвигаясь из него при отбое, изменяет объем пространства, предназначенный для жидкости, для компенсации изменения этого объема в однотрубном амортизаторе имеется специальная камера, заполненная сжатым газом (давление до 3 МПа), расположенная в глухом конце рабочего цилиндра. Данные амортизаторы также называют газонаполненными. Для того чтобы газ не смешивался с жидкостью, его изолируют от жидкости поршнем либо мембраной (реже).
При конструкции, когда вся используемая жидкость постоянно находится в рабочем цилиндре и не сообщается с внешним резервуаром, как в двухтрубных амортизаторах, все отверстия и клапаны, через которые происходит прокачивание жидкости, выполняются в основном поршне амортизатора. В поршне имеется два ряда сквозных косо расположенных отверстий. Внутренние отверстия закрыты сверху клапаном сжатия, а снизу клапаном отбоя. Клапаны имеют одинаковые конструкции, но могут отличаться характеристиками открытия. Они состоят из нескольких стальных дисков одинаковой толщины, собранных в пакет, и прижаты к торцам поршня с помощью гайки на конце штока под поршнем. В прилегающих к поршню дисках в местах выхода отверстий внутреннего ряда выполнены калиброванные просечки, благодаря которым, между торцом поршня и вторым цельным диском клапана образуются калиброванные щели, через которые прокачивается жидкость в дроссельном режиме работы амортизатора. По мере увеличения скорости протекания жидкости через отверстия в поршне, которая пропорциональна скорости перемещения штока амортизатора, давление жидкости на клапан увеличивается, диски клапана плавно изгибаются, постепенно увеличивая проходные сечения отверстий. В однотрубных амортизаторах весь объем жидкости, перетекающей из одной рабочей полости в другую, подвергается дросселированию.

Однотрубные амортизаторы имеют следующие преимущества перед двухтрубными:

• лучшее охлаждение жидкости, так как обдуву подвергается непосредственно рабочий цилиндр;
• при хорошем уплотнении газовой камеры не возникает эмульсирование жидкости, следовательно, характеристики амортизатора более стабильные;
• однотрубные амортизаторы можно устанавливать на автомобиле под любым углом, в том числе и штоком вниз, в последнем случае уменьшается величина массы не подрессоренных частей.

К недостаткам однотрубных амортизаторов можно отнести:

• их относительно высокую стоимость из-за более сложной технологии изготовления;
• большая длина из-за наличия газовой камеры при одинаковом ходе штока (в сравнении с двухтрубным амортизатором).

Газовые амортизаторы – зависит ли от них комфорт?

Все существующие виды устройств, гасящих колебания, подразделяются на масляные и газовые амортизаторы. Эти колебания возникают от действия подвески во время движения автомобиля, и объект внимания нашей статьи призван компенсировать их. В противном случае автомобиль будет сильно раскачиваться во всех направлениях, даже при небольшой скорости. Нарушается равновесие машины, и становится невозможно передвигаться с большой скоростью.

Принцип работы газового амортизатора и значение его прокачки

Принцип работы газового амортизатора основан на использовании газа в качестве действующего вещества. Газ с трудом проходит через маленькое отверстие между камерами, и шток замедляет свое возвратно-поступательное движение. В отличие от масляного, устройство газового амортизатора включает в свою конструкцию газ, закачиваемый под высоким давлением. Именно с помощью газа, помещенного в цилиндр, компенсируются колебания кузова.

Преимуществом газового агрегата является более высокое давление газа по сравнению с маслом, что обеспечивает ему дополнительную жесткость. Таким образом, происходит обеспечение наиболее надежного и устойчивого сцепления с покрытием дороги при передвижении на высокой скорости. С целью значительного увеличения срока службы необходима прокачка газовых амортизаторов перед установкой.

В результате прокачки ресурс этих агрегатов возрастает приблизительно на 40 %, они становятся способны выдерживать гораздо больший вес, чем масляные амортизаторы. Эта операция должна выполняться в строго вертикальном положении, при этом шток должен быть направлен вверх до того момента, пока он не будет установлен на свое место.

Следует обратить особое внимание, что амортизатор газовый двухтрубный, который не был прокачан, может привести к выходу из строя его поршневой системы. Причиной этому служит воздух, остающийся внутри гильзы.

Какие еще газовые амортизаторы могут быть в автомобиле?

Необходимо учитывать, что прокачка должна проводиться не менее двух или трех раз, некоторые виды амортизаторов требуют до 8 повторов. Таким образом, клапанный механизм предохраняется от заклинивания и других неисправностей. В настоящее время они используются не только в системе подвески автомобиля, но и в механизмах открывания различных частей кузова.

Например, амортизатор капота газовый не предназначен для больших нагрузок, поэтому его конструкция имеет отличия от обычных моделей. Он не должен быть слишком коротким, а в зимнее время следует избегать резких рывков. Теми же свойствами должен обладать газовый амортизатор крышки багажника. Здесь все зависит от того, какова интенсивность его эксплуатации. Данная конструкция как раз и предполагает частое использование багажного отделения. При условии его правильной эксплуатации это вполне долговечный механизм.

Как прокачать газовый амортизатор – полезные советы

Следует отметить и отрицательные свойства газовых амортизаторов, которые могут иметь решающее значение при выборе. Основным недостатком считается высокая цена, которая может превышать стоимость масляных вариантов в несколько раз. В случае выхода из строя газовая конструкция практически не подлежит ремонту и требует полной замены.

При движении по плохой и неровной дороге жесткость газового амортизатора может существенно повлиять на комфорт водителя и пассажиров. Кроме того, не все машины с мягкой подвеской, рассчитанные на масляный вариант, могут выдержать жесткие условия новой подвески, вплоть до получения серьезных повреждений.

Поэтому при выборе этих деталей следует, в первую очередь, учитывать реальные условия эксплуатации автомобиля. В противном случае вместо комфортной и безопасной езды может сложиться аварийная ситуация, с тяжелыми последствиями (как для машины, так и для водителя), которая повлечет за собой значительные материальные затраты. Несмотря на все это, если вы решились на это приобретение, описываем порядок действий, как прокачать газовый амортизатор.

1. Амортизатор устанавливаем вертикально штоком вниз, то есть вверх ногами от его естественного будущего положения в автомобиле. Спокойно, без резких движений сжимаем его до упора и держим в таком положении 2-3 секунды.
2. Не меняя состояния амортизатора, переворачиваем его теперь уже вверх штоком и держим еще 3-6 секунд. Плавно отпускаем шток до полного распрямления.
3. Теперь амортизатор переворачиваем опять вниз головой, держим его 3 секунды и опять повторяем операции 1 и 2. Всего это следует сделать до 8 раз, но не менее 5. Добиться при этом нужно того, чтобы ход штока был плавным, без рывков и проскоков. После получения такого результата амортизатор лучше установить сразу в автомобиль либо хранить его исключительно вертикально до самой установки.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Как работает амортизатор — подвеска

Амортизатор, или, точнее, демпфер, представляет собой гидравлическое или пневматическое устройство , которое срабатывает до 1900 раз на милю, чтобы стабилизировать управляемость автомобиля и создать как можно больший контакт между дорогой и шинами.

Без установленного амортизатора ваши пружины будут непрерывно сжиматься и расширяться, пока не рассеется накопленная в них энергия. Это сделало бы адски бодрую езду с совершенно непредсказуемым управлением.

Краткая история амортизатора

Ранние автомобили были оснащены демпферами с фрикционными дисками, которые были невероятно простыми и потрясали пассажиров до глубины души. Они состояли из соединенных между собой рычагов, разделенных кожаным фрикционным материалом, что помогало контролировать движения пружины.

Компания Gabriel Suspension утверждает, что изобрела первый в мире гидравлический амортизатор в 1918 году. К 1930-м годам гидравлические амортизаторы стали стандартным оборудованием.

С технической точки зрения амортизаторы представляют собой форму линейного амортизаторного механизма.

Как работает амортизатор?

Амортизаторы бывают разных форматов, например:

• Однотрубный
• Двойная трубка
• Однотрубный газонаполненный
• Внешний резервуар

Эти два варианта доступны во многих различных формах и размерах, в виде стоек (McPherson), традиционных телескопических амортизаторов и кассетных типов.Корпуса амортизаторов имеют множество различных креплений, которые варьируются от автомобиля к автомобилю, включая байонетное и кольцевое крепление, встроенные втулки и фитинги для крепления стержня, и это лишь некоторые из них.

Все демпферы работают по одному основному принципу. По мере того, как рычаг управления или поперечный рычаг перемещаются, чтобы приспособиться к неровностям дорожного покрытия, эти первоначальные толчки амортизируются пружиной. Технически пружина амортизирует. Сжатая пружина теперь имеет запас кинетической энергии, и натяжение витка заставляет пружину расширяться, затем сжиматься и так далее, причем этот процесс повторяется до тех пор, пока энергия не исчезнет.

Демпфер превращает кинетическую энергию пружины в тепло. Это достигается заполнением корпуса цилиндра маслом и наличием поршня с закрепленным на конце плунжером. На конце плунжера есть несколько отверстий, которые контролируют, сколько масла проходит между двумя камерами в демпфере.

Это позволяет контролировать колебания пружины, а сопротивление внутри демпфера создает нагрев. Затем тепло передается от тела в атмосферу, и преобразование кинетической энергии в тепловую завершается.После езды по неровной поверхности вы можете заметить, что ваши амортизаторы на самом деле теплые на ощупь.

Что еще делает система подвески?

Система подвески не только обеспечивает плотный контакт колес с землей, но и выполняет ряд других важных функций:

Управление торможением носом

Поскольку вес при торможении переносится вперед из-за импульса, подвеска помогает противостоять этому смещению и сбалансировать перенос веса.

Рулон кузова

Если его не остановить, тело будет отклоняться от направления движения. Это смещает вес и уменьшает сцепление. Система подвески помогает поддерживать тело и сопротивляться качению.

Приседания с ускорением

Мощные гоночные автомобили испытают то, что, по сути, противоположно нырянию носом, когда передняя часть становится легче и поднимается при ускорении. Удары помогут противостоять этой силе.

Потеря тяги

Потеря сцепления с дорогой может произойти по ряду причин, но на ухабистой дороге подвеска заставляет шины соприкасаться с землей, увеличивая сцепление с дорогой.

Достижение дна

На автомобилях с низким дорожным просветом вы можете столкнуться со скрежетом или проседанием, когда кузов или кузов автомобиля соприкасаются с гусеницей. Подвеска поможет предотвратить это.

Типы амортизаторов

Двухтрубный справа, однотрубный слева

Двухтрубные амортизаторы

Как правило, двухтрубные амортизаторы являются наиболее экономичным и распространенным типом амортизаторов. Вы найдете их установленными на многих легковых автомобилях и грузовиках.Эти амортизаторы состоят из двух взаимосвязанных трубок, внешнего корпуса и внутреннего цилиндра, в котором находится поршень. Крошечные отверстия в поршне работают с клапанами, которые предназначены для управления движением масла между внутренней и внешней трубками.

Эти амортизаторы перегреваются. Это будет наиболее заметно на пересеченной местности или ухабистых трассах. Постоянное движение может привести к взбиванию масла амортизатора в пену, что вызывает неустойчивое и неравномерное сжатие амортизатора. Это приводит к вялой езде и увеличивает вероятность потери контроля над транспортным средством.Амортизаторы OEM обычно не подлежат обслуживанию.

Однотрубный

Однотрубные амортизаторы

могут помочь уменьшить проблемы с накоплением тепла, которые мы наблюдаем в двухтрубных амортизаторах. Поскольку есть только одна трубка, в которой поршень движется вверх и вниз, меньше материала для изоляции амортизатора и удержания тепла. Эти амортизаторы с меньшей вероятностью перегреются на дорогах со стиральной доской, однако они, как правило, будут дороже, чем двухтрубные амортизаторы, поскольку затраты на производство и требования выше.

Газонаполненные амортизаторы

Чтобы предотвратить вспенивание амортизаторного масла, называемое кавитацией, внутри демпфера используется сжатый газ.Этот газ предотвращает смешивание масла с воздухом в масляной камере и образование пузырьков, которые обеспечивают непредсказуемое управление движением колеса.

Газонаполненные амортизаторы с меньшей вероятностью изнашиваются от перегрева или кавитации и используются в командах по бездорожью и ралли. Обычно используется газообразный азот, поскольку он инертен и сжимаем, а его поведение предсказуемо.

Внешний/удаленный резервуар

Демпферы внешнего резервуара

еще больше уменьшают проблемы с перегревом и используются в спортивных приложениях и в автоспорте.Корпус амортизатора легкий и более компактный, так как часть его объема масла хранится в резервуаре. Резервуар соединен с корпусом амортизатора шланговой линией высокого давления. Амортизаторы с внешними резервуарами используются потому, что их можно легко отрегулировать, установить в ограниченном пространстве и обеспечить оптимальное охлаждение масла (например, вы можете направить воздух над резервуаром). Разновидностью этой концепции являются комбинированные амортизаторы, в которых резервуар крепится снаружи к корпусу амортизатора.

Мы надеемся, что вам понравился этот пост о том, как работают амортизаторы. Расскажите нам, что вы думаете в комментариях ниже.

 

 

Что вы знаете о различных типах амортизаторов?

Удивительно знать, что даже большинство автолюбителей не знают или просто мало знают о том, что такое амортизатор и что он делает в их автомобиле. А те, кто об этом знает, не обращают на это пристального внимания, тем самым затрудняя управление своей машиной и лишая возможности комфортной езды.

Амортизаторы

на самом деле представляют собой масляные насосы, которые уменьшают раскачивание и раскачивание.

Амортизаторы снижают раскачивание и раскачивание

Роль амортизаторов

Достаточно забавные амортизаторы, которые не берут на себя ответственность за свое название, так как не поглощают удары. Амортизация – это роль пружины, расположенной в системе сжатия автомобиля. Сжатие пружины при наезде автомобиля на неровность поглощает удар. Однако сжатая пружина теперь обладает потенциальной энергией, которую необходимо высвободить, и делает это, возвращаясь в свое прежнее несжатое состояние.Здесь на помощь приходят амортизаторы: чтобы обеспечить сопротивление движению пружины, тем самым не позволяя автомобилю подпрыгивать на дороге после каждой неровности, с которой он сталкивается, до тех пор, пока вся энергия не будет исчерпана.

Амортизаторы адаптируются к изменениям дорожных условий и выполняют в автомобиле следующую роль:

• Предотвращает крен или раскачивание автомобиля
• Уменьшает отскок
• Уменьшает приседание с ускорением и пикирование с торможением.

Как работает амортизатор?

Амортизаторы, также называемые демпферами, в основном работают по принципу вытеснения жидкости при цикле растяжения и сжатия пружины.Амортизатор содержит поршень, который прикреплен к наконечнику штока поршня и перемещается внутри трубки (напорной трубки), заполненной маслом (гидравлической жидкостью). Когда поршень движется, масло проталкивается через крошечные отверстия и клапаны в поршне, называемые отверстиями. Однако эти отверстия пропускают лишь небольшое количество масла через поршень, тем самым замедляя движение пружины и подвески и точно регулируя сопротивление движению. Сопротивление движению преобразует эту энергию в тепло.

Типы амортизаторов

На протяжении истории автомобилестроения изобретались различные конструкции амортизаторов, но на сегодняшний день существует два основных типа, а именно;

1. Однотрубная конструкция
2. Двухтрубная конструкция

Однотрубная конструкция

Этот имеет только одну напорную трубку с двумя поршнями внутри: рабочим поршнем и делительным поршнем. Однотрубная конструкция, в отличие от двухтрубной, может быть установлена ​​как правой стороной вверх, так и вверх ногами.Базового клапана у них тоже нет. Он использует поршень, движущийся внутри напорной трубки, для управления сжатием и растяжением.

Преимущества

• Так как они легче отводят тепло и контактируют с воздухом, они не перегреваются на неровных дорогах.
• Они могут уменьшить неподрессоренную массу при установке в перевернутом положении

Недостаток

• Им требуются более качественные уплотнения, чтобы сохранить масло неповрежденным, и они довольно дороги в производстве.

Однотрубный амортизатор может быть установлен правой стороной вверх или вверх ногами

Двухтрубные конструкции

Они бывают трех разных дизайнов

Газ здесь сводит к минимуму аэрацию гидравлической жидкости, в то время как давление, создаваемое газообразным азотом, сжимает пузырьки воздуха в жидкости. Поскольку аэрация здесь снижена, амортизатор реагирует быстрее и точнее.

• Демпфирование, чувствительное к положению (PSD)

PSD обеспечивает баланс между мягким клапаном и жестким клапаном и учитывает положение клапана внутри напорной трубки.Автомобильные инженеры выяснили, что с жестким клапаном жидкость течет медленнее, а управляемость также улучшается. Они применили это в конструкции этого амортизатора.

• Демпфирование, чувствительное к ускорению (ASD)

Это выходит за рамки традиционной конструкции, ориентированной на демпфирование скорости. Он скорее фокусируется на воздействии. Это достигается за счет использования новой конструкции компрессионного клапана, что обеспечивает лучшую управляемость автомобилем.

Преимущества

• Конструкция с газовым нагнетателем обеспечивает больший диапазон контроля в различных дорожных условиях и уменьшает затухание.
• Конструкция PSD использует положение поршня для точной настройки хода и обеспечивает больший комфорт и контроль.
• Конструкция ASD оснащена клапаном, который автоматически адаптируется к меняющимся дорожным условиям, а также улучшает управляемость, обеспечивая при этом комфорт.

Недостаток

• Ограничение двухтрубных конструкций заключается в том, что быстрое движение их поршня может привести к перегреву и пенообразованию их гидравлических жидкостей, что снижает способность амортизатора контролировать движение колеса.

Двухтрубный амортизатор выходит за рамки традиционных напорных трубок и поршней.

Видео: амортизаторы Bilstein — однотрубные и двухтрубные

Амортизаторы действительно служат долго, но, как и любая другая часть автомобиля, они изнашиваются по мере использования и с годами, и поэтому со временем их необходимо заменять. Вы должны знать, что изношенные амортизаторы могут быть опасны и могут повлиять на плавность хода вашего автомобиля.

>>> Узнайте больше о новейших автомобилях, новинках автомобильной промышленности и последних автомобильных тенденциях здесь!

Окенва Эмека

 AMORTECEDORES e Amortecimento de Corpos  

 AMORTECEDORES e Amortecimento de Corpos

  Амортизаторы  

Все гидравлические амортизаторы работают по принципу преобразования кинетической энергии (движения) в тепловую. энергия (тепло). Для этого жидкость в амортизаторе вынуждена течь через суженные выпускные отверстия и системы клапанов, создавая таким образом гидравлическое сопротивление.
Телескопический амортизатор (демпфер) может быть сжатым и удлиненным ; — так называемый ударный удар и ход отбоя .
Телескопические амортизаторы подразделяются на:
1)   Двухтрубные или двухтрубные амортизаторы, доступные в гидравлическом и газогидравлическом исполнении.
2)   Однотрубные амортизаторы  , также называемые газовыми амортизаторами высокого давления.

Bi-Tube Амортизаторы  ( рис. А и Б)

Основные компоненты:
— внешняя трубка, также называемая трубкой резервуара (6)
— внутренняя трубка, также называемая цилиндром (5)
— поршень (2), соединенный со штоком поршня (1)
— нижний клапан, также называемый донным клапаном (7)
— направляющая штока поршня (3)
— верхнее и нижнее крепление

Как работает амортизатор Bi-Tube?

Ударный удар.

При вдавливании штока поршня масло без сопротивления вытекает из-под поршня через поршень. отверстия A, B, C и D и обратный клапан (19) в увеличенный объем над поршнем. Одновременно некоторое количество масла вытесняется объемом штока, входящего в цилиндр.
Этот объем масла принудительно перетекает через донный клапан в трубку резервуара (заполненную воздух (1 бар) или газообразный азот (4-8 бар). Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через донный клапан, создает демпфирование ударов.

Ход отскока.

Когда шток поршня вытягивается, масло над поршнем находится под давлением и вынуждено протекать через него. поршень. Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через поршень, создает демпфирование отскока.
Одновременно некоторое количество масла без сопротивления вытекает обратно из трубки резервуара (6) через донный клапан в нижнюю часть цилиндра для компенсации объема поршня шток выходит из цилиндра.

Однотрубный амортизатор.( Инжир. С)

Основные компоненты:
— цилиндр (напорный), также называемый корпусом
— поршень (2), соединенный со штоком поршня (1)
— плавающий поршень, также называемый разделительным поршнем (15)
— направляющая штока поршня (3)
— верхнее и нижнее крепление

Как работает однотрубный амортизатор?

Ударный ход.

В отличие от двухтрубного амортизатора, однотрубный амортизатор не имеет резервуара. Тем не менее возможность есть необходим для хранения масла, вытесняемого штоком при входе в цилиндр.Это достигается делая масляную емкость цилиндра адаптируемой.
Следовательно, цилиндр не полностью заполнен маслом; нижняя часть содержит газ (азот) под 20 – 30 бар. Газ и масло разделены плавающим поршнем (15)

При вдавливании штока поршня плавающий поршень также опускается за счет смещения поршня. шток поршня, что немного увеличивает давление как в газовой, так и в масляной секции. Также масло ниже поршень вынужден проходить через поршень.Сопротивление, встречающееся таким образом создает демпфирование ударов.

Ход отскока.

Когда шток поршня вытягивается, масло между поршнем и направляющей вынуждено течь через поршень. Возникающее таким образом сопротивление создает демпфирование отскока.
При этом из цилиндра выйдет часть штока и свободный (плавающий) поршень будет двигаться вверх.

Знакомство с амортизаторами Koni – Автомобильный инженер

Все гидравлические амортизаторы работают по принципу преобразования кинетической энергии (движения) в тепловую энергию (тепло).Для этого жидкость в амортизаторе вынуждена течь через суженные выпускные отверстия и системы клапанов, создавая таким образом гидравлическое сопротивление.

Амортизатор телескопический (демпфер) сжимаемый и выдвигающийся; так называемый ударный удар и удар отскока. Телескопические амортизаторы подразделяются на:

1. Двухтрубные или двухтрубные амортизаторы, доступные в гидравлической и газогидравлической конфигурации.2. Однотрубные амортизаторы, также называемые газовыми амортизаторами высокого давления.

Двухтрубный амортизатор

Ударный ход

При вдавливании штока поршня масло без сопротивления вытекает из-под поршня через отверстия и обратный клапан в увеличенный объем над поршнем.Одновременно некоторое количество масла вытесняется объемом штока, входящего в цилиндр. Этот объем масла принудительно перетекает через донный клапан в трубку резервуара (заполненную воздухом (1 бар) или газообразным азотом (4-8 бар). Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через донный клапан, создает толчок. демпфирование

Основные компоненты:

• внешняя трубка, также называемая трубкой резервуара (8)
• внутренняя труба, также называемая цилиндром (7)
• поршень (2), соединенный со штоком поршня (3)
• донный клапан, также называемый донным клапаном (6)
• Направляющая штока поршня (5)
• верхнее и нижнее крепление

Ход отбоя

Когда шток поршня вытягивается, масло над поршнем находится под давлением и вынужденно течет через поршень.Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через поршень, создает демпфирование отбоя. Одновременно некоторое количество масла без сопротивления перетекает обратно из трубки резервуара (6) через донный клапан в нижнюю часть цилиндра, чтобы компенсировать объем штока поршня, выходящего из цилиндра.

Однотрубный амортизатор

Ударный ход

В отличие от двухтрубного амортизатора, однотрубный амортизатор не имеет резервуара. Тем не менее, необходима возможность аккумулировать масло, вытесняемое штоком при входе в цилиндр.Это достигается за счет того, что объем масла в цилиндре регулируется. Поэтому цилиндр не полностью заполнен маслом; нижняя часть содержит газ (азот) под давлением 20 – 30 бар. Газ и масло разделены плавающим поршнем (2).

При вдавливании штока поршня плавающий поршень также смещается вниз из-за смещения штока поршня, тем самым немного увеличивая давление как в газовой, так и в масляной секциях. Кроме того, масло под поршнем вынуждено проходить через поршень.Возникающее таким образом сопротивление создает демпфирование ударов.

Основные компоненты:

• Цилиндр (напорный), также называемый рабочим цилиндром (7)
• поршень (4), соединенный со штоком поршня (5)
• Плавающий поршень, также называемый разделительным поршнем (2)
• Направляющая штока поршня (6)
• верхнее и нижнее крепление

Ход отбоя

При вытягивании штока поршня масло между поршнем и направляющей вынуждено протекать через поршень.Возникающее таким образом сопротивление создает демпфирование отскока. При этом из цилиндра выйдет часть штока поршня, а свободный (плавающий) поршень двинется вверх.

Источник: Koni

Вывод:

Амортизатор – один из важнейших элементов подвески. Это сильно влияет на управляемость автомобиля. Были разработаны различные технологии: гидравлические, пневматические, а также активная система, используемая несколькими производителями автомобилей.В следующей статье будет объяснено, как в амортизаторе создаются силы и как его отрегулировать, чтобы получить желаемый отклик.

Объяснение однотрубных и двухтрубных подвесных систем

Tunehouse объясняет однотрубные и двухтрубные подвесные системы

Для чего нужны амортизаторы?

Амортизаторы замедляют вибрации, создаваемые колесами, осями и шасси. Поэтому технически правильное название – виброгаситель.

При движении по неровной поверхности амортизаторы принимают удар на себя.Затем демпфер пытается передать поступающую энергию. За короткий промежуток времени эти непрекращающиеся толчки приводят к вибрации. Затем эти движения передаются амортизатору штоком поршня. Таким образом, кинетическая энергия преобразуется в тепловую за счет гидравлического сопротивления в клапанах амортизаторов. Поэтому вибрации сведены к минимуму и практически не ощущаются.

Неповрежденный амортизатор обеспечивает комфорт и безопасность вождения и предотвращает:

• Раскачивание при движении по постоянно неровным поверхностям

• Вибрация или сильный провал при разгоне и торможении

• Прялки

• Выход из-под контроля при торможении

• Скольжение при прохождении поворотов с минимальным сцеплением

 

В автомобилях виброгасители обычно используются в виде двухтрубных или однотрубных амортизаторов.В обоих случаях поршень движется в цилиндре, заполненном маслом. Поршень проталкивает масло через отверстия разного размера, замедляя движение штока и управляя пружиной.

   

Принцип действия двухтрубных амортизаторов

 

В двухтрубном амортизаторе поршень работает внутри внутренней трубки. Пространство между внутренней трубой и корпусом используется как уравнительная камера. Изменения объема из-за положения штока поршня изменяют уровень масла в уравнительной камере между наружным корпусом и внутренней трубой.

 

Фаза сжатия:

Когда автомобиль качается вниз по направлению к дороге, шток поршня перемещается вниз. Масло, вытесняемое штоком поршня, вдавливается в уравнительную камеру между трубками через специально сконструированные отверстия в компрессионном клапане на нижнем конце внутренней трубки. Сопротивление, создаваемое этим клапаном, создает фактическую силу сжатия. Масло под поршнем также течет вверх через поршневой обратный клапан с низким сопротивлением, что также влияет на характеристики демпфера.

Фаза отскока:

Когда автомобиль отклоняется от дороги вверх, амортизатор выдвигается. Шток поршня выходит наружу из корпуса. Клапан фазы отскока на нижней трубке противостоит маслу, которое стекает вниз через отверстия в пространстве над трубкой. Поэтому восходящее движение замедляется. Когда шток поршня вытягивается из корпуса, его объем уравновешивается маслом, которое течет из компенсационной камеры обратно во внутреннюю трубу через компрессионный обратный клапан.

 

 Принцип действия однотрубных амортизаторов

 

У однопоршневого амортизатора поршень работает непосредственно в корпусе демпфера. И тяговый клапан, и клапан фазы сжатия встроены в поршень на конце штока. В зависимости от скорости, с которой амортизатор сжимается или растягивается, силы возрастают. Характерной чертой является разделительный поршень, который отделяет масло от газового пространства, находящегося под сильным давлением.Газовое пространство уравновешивает расширение масла при разнице температур и изменении объема при втягивании штока поршня. Разделительный поршень при этом перемещается вверх и вниз. Давление газа 25-30 бар в разделительном пространстве необходимо для того, чтобы поддерживать силы демпфирования в направлении направления давления.

Фаза сжатия:

Когда автомобиль качается вниз по направлению к дороге, шток поршня перемещается вниз. Клапан фазы сжатия в верхней части клапана противостоит маслу, которое течет вверх через отверстия.Поэтому движение вниз замедляется. Таким образом, разделительный поршень опускается на тот же градус, на который поршень отступает вниз. Таким образом, давление газа под разделительным поршнем предотвращает вспенивание масел над поршнем.

Фаза отскока:

Когда автомобиль отклоняется от дороги вверх, амортизатор выдвигается. При этом шток поршня выходит из демпфирующего кожуха. Клапан фазы отбоя на нижнем поршне противостоит маслу, стекающему вниз через отверстия в пространстве над поршнем.Поэтому восходящее движение замедляется. При этом разделительный поршень поднимается вверх на ту же величину, на которую выдвигается поршень

Что мне больше подходит?

Чтобы лучше всего соответствовать вашим личным требованиям, часто требуется специализированный анализ вашего автомобиля, применения и, конечно же, вида вождения или автоспорта, в котором вы собираетесь участвовать! В Tunehouse мы не торопимся, чтобы найти лучшее решение для нашего клиента, и довольно часто помогаем даже там, где в прошлом был дан неправильный совет.При обновлении амортизаторов (или амортизаторов…) ваши деньги чаще всего уходят на технологию амортизатора, поэтому убедитесь, что вы знаете, что вам нужно и что вы собираетесь делать с автомобилем, прежде чем принимать решение.

Позвоните по номеру Tunehouse в любое время по телефону (02) 9557 4000 или напишите по адресу [email protected], чтобы получить самые лучшие советы, цены и обслуживание прямо сейчас!

MONROE SHOCKS & STRUTS :: Амортизаторы

Служба технической поддержки Monroe поможет вам найти ответы на наиболее часто задаваемые вопросы о продукте и установке и предоставить бесценную информацию о технической подготовке.Если тебе нужно дополнительная информация или помощь, Monroe’s Ride Control Technical Группа поддержки может помочь вам.
АМОРТИЗАТОРЫ

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ

В начале 1900-х автомобили все еще ездили на рессорах. После всего, у первых водителей были более важные вещи, о которых нужно было беспокоиться, чем качество их ездить — например, держать свои машины катящимися по камням и колеям, которые часто проходили по дорогам.

Производители автомобилей-первопроходцев были столкнулся с проблемами улучшения контроля водителя и комфорт пассажиров.Эти ранние конструкции подвески нашли передние колеса крепится к оси с помощью рулевых шпинделей и шкворней. Это позволило колеса поворачивались, а ось оставалась неподвижной. Кроме того, колебания листовой рессоры вверх и вниз гасились устройством называется амортизатором.

Эти первые амортизаторы представляли собой просто два рычага, соединенных болтом. с фрикционным диском между ними. Сопротивление регулируется затяжкой или ослабление болта.

Как и следовало ожидать, удары были не очень прочный, да и производительность оставляла желать лучшего.Над лет, амортизаторы превратились в более сложные конструкции.

ЧТО ДЕЛАЮТ ТОКИ
Начнем обсуждение амортизаторов с одного из очень важный момент: несмотря на то, что многие думают, обычный шок амортизаторы не выдерживают вес автомобиля. Вместо этого основная цель амортизатор предназначен для управления движением пружины и подвески. Этот осуществляется за счет превращения кинетической энергии движения подвеса в тепловую энергию, или тепловую энергию, которая рассеивается через гидравлическая жидкость.Амортизаторы

— это, по сути, масляные насосы. А поршень прикреплен к концу штока поршня и работает против гидравлическая жидкость в напорной трубке. По мере того, как подвеска поднимается и вниз, гидравлическая жидкость проталкивается через крошечные отверстия, называемые отверстиями, внутри поршня. Однако эти отверстия пропускают лишь небольшое количество жидкость через поршень. Это замедляет поршень, который, в свою очередь, замедляет движение пружины и подвески.

Сумма сопротивление, которое развивает амортизатор, зависит от скорости подвески, а также количество и размер отверстий в поршне.Все современные амортизаторы представляют собой чувствительные к скорости гидравлические демпфирующие устройства. это означает, что чем быстрее движется подвеска, тем больше сопротивление удару. абсорбер обеспечивает. Благодаря этой особенности амортизаторы приспосабливаются к дорожные условия. В результате амортизаторы снижают скорость:

• Отскока
• Крена или раскачивания
• Тормозного погружения и Ускорения приседания

Амортизаторы работают по принципу вытеснения жидкости как на цикл сжатия и растяжения.Типичный легковой автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем в цикле сжатия. Цикл сжатия управляет движением неподрессоренных частей автомобиля. вес, в то время как удлинение контролирует более тяжелый подрессоренный вес.

Цикл сжатия
Во время такта сжатия или движения вниз часть жидкости течет через поршень из камеры В в камеру А и часть через компрессионный клапан в резервную трубку. Для управления потоком есть по три ступени клапана в поршне и в клапане сжатия.

В поршне масло течет через масляные порты, а в медленном поршне скоростей, в игру вступают прокачки первой ступени и ограничивают количество расход масла. Это позволяет контролировать поток жидкости из камеры B в камера A.

При более высоких скоростях поршня увеличение количества жидкости давление под поршнем в камере B заставляет диски открываться от седла клапана.

На высоких скоростях ограничение секунды ступенчатые диски переходят в третью стадию ограничения отверстия.Таким образом, управление сжатием — это сила, возникающая в результате более высокого давление в камере B, которое действует на дно поршня и площадь штока поршня.

Цикл продления
По мере того, как поршень и шток движутся вверх к верхней части напорной трубы, объем камеры А уменьшен и, следовательно, находится под более высоким давлением, чем камере B. Из-за этого более высокого давления жидкость течет вниз через 3-ступенчатый клапан удлинения поршня в камеру B.

Однако, объем штока поршня значительно вытянут из камеры B увеличивая его объем.Таким образом, объем жидкости из камеры А равен недостаточно для заполнения камеры B. Теперь давление в резервной трубке больше, чем в камере B, заставляя впускной клапан сжатия сбросить. Затем жидкость перетекает из резервной трубки в камеру B, сохраняя напорная трубка полная.

Управление выдвижением представляет собой силу, возникающую в результате более высокого давления в камере А, действующую на верхнюю часть поршня.

КОНСТРУКЦИЯ АМОРТИЗАТОРА
В настоящее время используется несколько конструкций амортизаторов:

Заряженный газом

PSD

ASD

Однотрубный

Базовая двухтрубная конструкция
Двухтрубная конструкция имеет внутреннюю трубку, известную как рабочая или напорная трубка , и внешнюю трубку, известную как резервная трубка .Внешняя труба используется для хранения избыточной гидравлической жидкости.

Существует множество типов амортизаторов крепления используется сегодня. В большинстве из них используются резиновые втулки между амортизаторами. амортизатор и рама или подвеска для снижения передаваемого дорожного шума и вибрации подвески. Резиновые втулки гибкие, что позволяет движение во время хода подвески. Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой автомобиля.

Обратите внимание, что шток поршня проходит через направляющую штока и уплотнение на верхнем конце напорной трубки.Направляющая штока удерживает шток на одной линии с напорной трубкой и позволяет поршню свободно перемещаться внутри. Уплотнение удерживает гидравлическое масло внутри и предотвращает попадание загрязнений.

Базовый клапан, расположенный в нижней части напорной трубки, называется компрессионным клапаном . Он контролирует движение жидкости во время цикла сжатия.

Диаметр отверстия — диаметр поршня и внутренней части напорной трубки. Как правило, чем больше единица, тем выше потенциальные уровни контроля. из-за большего смещения поршня и площади давления.Чем больше площади поршня, тем ниже внутреннее рабочее давление и температуры. Это обеспечивает более высокие возможности демпфирования.

Инженеры Ride выбирают клапан значения для конкретного автомобиля для достижения оптимальных ходовых качеств баланса и устойчивости в самых разных условиях вождения. Выбор клапанных пружин и отверстий регулирует поток жидкости внутри блок, который определяет ощущение и управляемость автомобиля.

Двойная трубка — газонаполненная конструкция
Разработка газонаполненных амортизаторов была большим достижением в технология управления ездой.Это усовершенствование решило многие проблемы с управляемостью. что произошло из-за увеличения количества автомобилей, использующих цельный кузов конструкция, более короткая колесная база и более широкое использование более высоких шин давления.

Конструкция двухтрубных газонаполненных амортизаторов решает многие из сегодняшних проблем с контролем плавности хода, добавляя низкое давление заправка газообразным азотом в запасной трубке. Давление азота в резервной трубке колеблется от 100 до 150 фунтов на квадратный дюйм, в зависимости от количества жидкости в резервной трубке.Газ служит нескольким важным функции для улучшения характеристик управления амортизатором.

Основной функцией заправки газом является минимизация аэрации помещения. гидравлическая жидкость. Давление газообразного азота сжимает пузырьки воздуха в гидравлической жидкости. Это предотвращает смешивание масла и воздуха и создание пены. Пена влияет на производительность, потому что ее можно сжать. жидкость нельзя. При уменьшении аэрации шок может реагировать быстрее и более предсказуемо, что позволяет сократить время отклика и помогает держите шину плотно прижатой к дорожному покрытию.

Дополнительный Преимущество зарядки газом заключается в том, что он создает мягкое усиление жесткости пружины. к транспортному средству. Это не означает, что ударная волна, заряженная газом, поднимет автомобиль до правильной высоты дорожного просвета, если пружины были провисшими. Это действительно помогает уменьшить крен кузова, раскачивание, пикирование при торможении и ускорение приседания.

Это мягкое повышение скорости пружины также вызвано разницей в площадь поверхности над и под поршнем. С большей площадью поверхности внизу поршень, чем выше, больше жидкости под давлением соприкасается с этим поверхность.Вот почему газонаполненный амортизатор будет растягиваться своя.

Последней важной функцией заряда газа является обеспечение инженерам большая гибкость при проектировании клапанов. В прошлом такие такие факторы, как демпфирование и аэрация, вынуждают идти на компромиссы в дизайне.

Преимущества:

• Улучшает управляемость за счет уменьшения крена, раскачивания и крена
• Уменьшает аэрацию, обеспечивая больший диапазон контроля в самых разных дорожных условиях по сравнению с агрегатами без газа
• Уменьшенный исчезают — амортизаторы могут терять демпфирующие свойства, так как они нагреваются во время использования.Газовые амортизаторы могут уменьшить эту потерю производительности, называемую выцветанием

Недостатки:

• Может устанавливаться только в одном направлении Внедорожники и легкие грузовики

Двойная труба — дизайн PSD
В нашем предыдущем обсуждении гидравлических амортизаторов мы обсуждали что в прошлом инженерам-райдерам приходилось искать компромисс между мягкими клапанами и прочная арматура.С мягким клапаном жидкость течет легче. То результатом является более плавная езда, но с плохой управляемостью и большим количеством катиться / качаться. Когда клапан твердый, жидкость течет менее легко. Обработка улучшилось, но езда может стать жесткой.

С появлением газа зарядки, инженеры по вождению смогли открыть органы управления отверстиями эти клапаны и улучшить баланс между комфортом и контролем возможности, доступные в традиционных чувствительных к скорости демпферах.

Скачок за пределы контроля скорости жидкости — передовая технология, которая учитывает положение клапана внутри напорной трубы.Это называется Позиционно-чувствительное демпфирование (PSD) .

Ключом к этой инновации являются прецизионные конические канавки в трубка. Каждое приложение настраивается индивидуально, с учетом длины, глубина и конусность этих канавок для обеспечения оптимального комфорта при езде и добавлен контроль. По сути, это создает две зоны внутри давления. трубка.

Первая зона, зона комфорта , где происходит обычное вождение. В этой зоне ход поршня остается в пределах среднего диапазона трубки давления.Конический канавки позволяют гидравлической жидкости свободно проходить вокруг и через поршень во время его среднего хода. Это действие снижает сопротивление на поршень, обеспечивающий плавную и комфортную езду.

Вторая зона, зона управления , используется в сложных дорожных ситуациях. В этой зоне поршень выходит за пределы средней зоны напорной трубки и дальше канавки. Весь поток жидкости направляется через поршень клапаны для большего контроля над подвеской автомобиля.Результат улучшенная управляемость автомобиля и лучший контроль без ущерба для плавности хода комфорт.

Преимущества:

• Позволяет Поездите инженеров, чтобы выйти за рамки простых клапанов, чувствительных к скорости, и использовать положение поршня для точной настройки ходовых характеристик
• Быстрее приспосабливается к меняющимся дорожным условиям и весу, чем стандартные амортизаторы
• Два амортизатора в одном — комфорт и контроль

высота не входит в диапазон, указанный производителем, ход поршня может быть ограничен зоной контроля компромиссы, на которые идут инженеры по езде, чтобы принести комфорт и контроль вместе в одном амортизаторе.Этот компромисс было значительно сокращено с появлением зарядки газом и Чувствительная к положению технология демпфирования.

Новый взгляд на компромисс между комфортом и контролем — инновационный технология, которая обеспечивает больший контроль над обработкой при одновременном улучшении комфорт езды под названием Чувствительное к ускорению демпфирование (ASD) .

Эта технология выходит за рамки традиционного чувствительного к скорости демпфирования. внимание и адресное воздействие. Этот акцент на воздействии достигается за счет использования новая конструкция компрессионного клапана.Этот компрессионный клапан представляет собой механический система с замкнутым контуром, которая открывает байпас для потока жидкости вокруг компрессионный клапан.

Этот новый дизайн позволяет мельчайшие изменения внутри напорной трубки на основе входных данных, полученных от дорога. Клапан сжатия распознает неровности дороги и автоматически регулировать удар, чтобы поглотить удар, оставляя удар с большим контролем, когда это необходимо.

Из-за почти мгновенная адаптация к изменениям состояния дороги, автомобиля перенос веса лучше управляется во время торможения и поворота.Этот технология улучшает контроль водителя за счет уменьшения шага во время торможения и крениться во время поворотов.

Преимущества: Преимущества:

• Контроль усиливается без жертвоприношения водителя Comfort
• клапан автоматически настраивает на изменения в дороге Условие
• Уменьшает резкость

• Недостатки:
  

  Текущее использование:
  

  • В основном для послепродажного обслуживания под торговой маркой Reflex

  Однотрубная конструкция
  Это газовые амортизаторы высокого давления с одной трубкой, напорная трубка .Внутри напорной трубки расположены два поршня: поршень делительный и поршень рабочий . Рабочий поршень и шток очень похожи на двухтрубный амортизатор. дизайн. Разница в реальном применении заключается в том, что однотрубный амортизатор поглотитель может быть установлен вверх ногами или правой стороной вверх и будет работать так или иначе. Помимо гибкости монтажа, однотрубные амортизаторы являются важным компонентом, наряду с пружиной, в поддержке вес автомобиля.

  Еще одно отличие, которое вы можете заметить, заключается в том, что амортизатор однотрубный. не имеет базового клапана.Вместо этого весь контроль во время сжатие и растяжение происходит в поршне.

  напорная труба однотрубной конструкции больше, чем двухтрубная чтобы приспособиться к мертвой длине. Однако это затрудняет применение эта конструкция для легковых автомобилей разработана OE с двухтрубной конструкцией. А свободно плавающий делительный поршень перемещается в нижнем конце давления трубка, разделяющая газовый заряд и масло.

  Зона ниже делительный поршень находится под давлением около 360 фунтов на квадратный дюйм с помощью газообразного азота.Этот высокое давление газа помогает поддерживать часть веса автомобиля. Масло находится в области над делительным поршнем.

  Во время При работе делительный поршень перемещается вверх и вниз вместе с перемещением штока поршня. в амортизатор и из него, сохраняя напорную трубку полностью заполненной. раз.

  Преимущества: Преимущества:
  

  • Может быть установлен вверх ногами, уменьшение недобросовестного веса
  • Может запустить прохладнее, поскольку рабочая труба подвергается воздействию

  Недостатки:
  

  • Трудно подать заявку на легковые автомобили OE с двухтрубной конструкцией
  • Вмятина на напорной трубке разрушит агрегат

  Текущее использование:
  

  • Оригинальное оборудование многих импортных и высокопроизводительных отечественных легковых автомобилей, внедорожников и легких грузовиков
  • Доступно для многих Применение послепродажного обслуживания
  
  

  Что это такое и как это работает? • ДС Авто

  Наш автомобиль ВСЕГДА трясется, когда мы едем, все зависит от того, насколько сильно он трясется.
  

  Амортизатор делает нашу поездку комфортной, поглощая вибрации автомобиля, которые мы получаем от неровной дороги.

  Но вот факт.
  

  Дороги никогда не бывают идеально гладкими. (Думаю, малазийцам это лучше знать…)
  

  Кочки, разметка дорожного покрытия, выбоины или даже неровности дороги превращали бы нашу машину в перевозбужденного кролика, прыгающего вверх-вниз, вверх-вниз, вверх-вниз…
  

  Вы поняли.
  

  Без амортизаторов, гасящих эти вибрации, мы все еще чувствовали бы упругость даже после того, как проезжали неровности дороги.
  

  Ваши дети, вероятно, сочтут это забавным, но определенно неудобным.
  

  Что такое амортизатор?

  Амортизатор на самом деле просто масляный насос.

  Мы называем это «амортизатором», «амортизатором» или «демпфером», потому что он поглощает и гасит удар.

  Все, что вам действительно нужно, это поршень, немного масла и вуаля, у вас есть амортизатор.

  Однотрубный и двухтрубный — это разные варианты амортизатора.

  Ладно, это не так просто, но общее представление вы поняли.
  

  Он работает рука об руку с нашей системой подвески автомобиля, чтобы…

  • Смягчает вертикальное движение автомобиля (вверх-вниз). Он преобразует кинетическую энергию нежелательного движения в тепловую энергию, которая затем рассеивается в окружающей среде.
  • Стабилизирует движение из стороны в сторону. Амортизатор также гасит боковые движения. Он стабилизирует автомобиль, предотвращая чрезмерный наклон кузова и крен кузова при прохождении поворотов или крутых поворотах.
  • Поддерживайте контакт шины с дорогой. Амортизатор прижимает шину к дорожному покрытию, обеспечивая постоянное сцепление шины с дорогой. Если ваша шина находится в воздухе, вы не можете управлять или тормозить!
  • Замедляет износ подвески. Подвески наших автомобилей состоят из других компонентов, таких как пружины, рычаги. Наличие амортизатора, смягчающего удар, помогает снизить нагрузку на другие компоненты.

  Как работает амортизатор?

  История начинается с дорожной ухабы.
  

  Когда наша машина сталкивается с неровной поверхностью, она подпрыгивает.
  

  Согласно первому закону Ньютона движущийся объект будет продолжать двигаться, если на него не действует внешняя сила.

  Он хочет сказать, что если ничего не мешать, наша машина так и будет подпрыгивать. Как этот график здесь.
  

  Знакомый график для студента-инженера! Отскок автомобиля похож на синусоиду. Он колеблется взад и вперед между положительной, нулевой и отрицательной амплитудой.

  В идеале нам вообще не нужна вибрация в машине.Другими словами, мы не хотим, чтобы красная линия шла вверх и вниз, мы хотим, чтобы она была ровной на нуле.

  Здесь на помощь приходят амортизаторы.

  Каждый раз, когда автомобиль подпрыгивает, удар передается через наши шины на систему подвески автомобиля.

  По мере того, как подвеска автомобиля качается вверх и вниз, амортизаторы постепенно гасят вибрации, и в конце концов мы их больше не чувствуем.

  Вот так.

  Амортизатор забирает кинетическую энергию, что выравнивает амплитуду.Мы называем это демпфированием.

  Это достигается путем повторения цикла (i) сжатия и (ii) расширения n.

  Каждый цикл сжатия-растяжения удаляет часть кинетической энергии вибрации.

  Пристегнитесь, скоро все станет техническим!

  Фаза №1: Сжатие

  Такт сжатия — это когда поршень давит вниз.
  • При движении подвески автомобиля вниз энергия пружины передается на верхнюю опору амортизатора.
  • Верхнее крепление перемещается вниз, толкая и поршень вниз.
  • Поршень имеет отверстия (также известные как отверстия) на поршне, через которые жидкость просачивается, когда поршень движется вниз по напорной трубке.
  • Но есть загвоздка! Отверстия очень маленькие и пропускают только небольшое количество жидкости. Это препятствует движению вниз. Именно в этот момент кинетическая энергия преобразуется в тепловую энергию, что снижает вибрации автомобиля.
  • Масло в амортизаторе может нагреваться до 100-120 градусов Цельсия, но тепло быстро рассеивается в окружающую среду.

  Этап №2: добавочный номер

  Цикл удлинения — это когда поршень втягивается вверх.
  • Когда автомобиль отскакивает (движется вверх), поршень возвращается в исходное положение.
  • При движении вверх действует тот же принцип. Масло течет через крошечные отверстия, которые снова сопротивляются восходящему ходу.
  • Теперь он готов к следующему циклу сжатия.

  Стоит отметить, что эти две фазы происходят очень быстро.

  При повторении циклов упругость в конечном итоге становится незаметной.
  

  Вот так.

  В завершение, это потрясающее видео от jordi3736 прекрасно показывает, как амортизатор гасит вибрации.

  Вы могли заметить, что первый цикл удаляет гораздо больше амплитуды, чем следующий за ним цикл.
  

  Почему?
  

  Потому что амортизатор автоматически подстраивается под дорожные условия.Чем сильнее вибрация, тем эффективнее.
  

  Если это звучит как тарабарщина для вас, вот отличный пример, к которому вы можете обратиться.
  

  Помните, когда вы были в бассейне? Чем сильнее вы бьете, тем сильнее вода сопротивляется вашему удару.
  

  Наши удары подобны поршню, а бассейн подобен маслу внутри поршня.
  

  Итак, когда движение велико, масло будет сильнее сопротивляться движению поршня вниз, а это означает, что оно преобразует больше кинетической энергии в тепловую энергию.
  

  Это еще больше замедляет подвеску.
  

  Круто, да?

  Различные типы амортизаторов

  Огромное количество амортизаторов вас шокирует. (Простите за каламбур :D)
  

  Да, все амортизаторы действительно гасят вибрации.
  

  Но для разных типов автомобилей и подвески может потребоваться амортизатор другой конструкции, который может выглядеть по-разному и работать немного по-разному.
  

  Вариантов очень много.
  

  Если бы мне пришлось перечислять все типы и разновидности амортизаторов, это, наверное, статья на 10 000 слов.
  

  Никто не любит статьи из 10 000 слов. Итак, давайте пока рассмотрим только основные моменты.
  

  Все амортизаторы можно разделить на два основных типа.
  

  Тип № 1: традиционные гидравлические амортизаторы

  Как видите, гидравлические амортизаторы имеют очень простую конструкцию.

  Традиционный гидравлический амортизатор имеет очень простую конструкцию. Он имеет поршень в трубке, заполненной маслом, очень похож на однотрубные амортизаторы (обсуждаемые ниже), но без газовой камеры.

  По состоянию на 2019 год традиционные амортизаторы этого типа редко встречаются в легковых автомобилях из-за проблем с кавитацией, что, по сути, означает образование пузырьков масла.

  Вот почему.

  Масло содержит примерно 10% воздуха . Когда поршень амортизатора быстро движется вверх и вниз, молекулы воздуха и масла начинают разделяться, образуя пузырьки.Это приводит к значительному снижению демпфирующей силы – до 35%.
  

  К сожалению, это делает нашу поездку менее комфортной.

  Тип № 2: Газовые амортизаторы

  Это спиральный газовый амортизатор, который визуально очень похож на стойку. Но в отличие от стойки, она не является конструктивной деталью и не поддерживает вес вашего автомобиля. Газовые амортизаторы

  обычно находятся в задней части автомобиля.
  

  Должен использоваться вместе с пружинной системой.Мы можем использовать цилиндрическую пружину, листовые или пневматические рессоры или торсионы с этим типом амортизатора.
  

  Его конструкция обычно очень скудная и упрощенная, с поршневым корпусом масляного насоса. Два конца — это шарниры, которые крепятся к поворотному кулаку автомобиля.
  

  Вот и все. Вот и весь амортизатор.
  

  Из-за своей простоты стоимость изготовления очень низкая. Если у вас изношенный амортизатор, более экономично просто заменить его, а не ремонтировать.
  

  Наиболее распространенными типами газовых амортизаторов являются:

  • Однотрубные амортизаторы
  • Двухтрубные амортизаторы

  Однотрубные амортизаторы

  В этом потрясающем коротком видеоролике Монро показаны внутренние компоненты однотрубного амортизатора.

  Моно- это приставка, означающая «один». Итак, однотрубный амортизатор буквально означает одну трубку.
  

  Трубка разделена на две камеры, разделенные свободно плавающим поршнем.

  • С одной стороны находится напорная трубка, заполненная маслом.
  • С другой стороны находится газовая камера, заполненная сжатым азотом.

  Как видите, по сравнению с более традиционными гидравлическими амортизаторами, этот тип амортизаторов имеет дополнительный компонент – азот под давлением.

  Газовая камера азота отделена плавающим поршнем (показан красной линией на этом рисунке).

  Так зачем нам азот под давлением?
  

  Ответ: уменьшить вероятность кавитации.
  

  Газообразный азот под давлением действует на масло как сила сжатия, сохраняя его «герметичным и компактным», что снижает вероятность образования пузырьков.
  

  Теперь, поскольку амортизатор имеет только одну трубку вместо двух, у нас есть больше места для большего поршня.
  

  При большей площади поверхности поршня масло может лучше противостоять поршню, что создает большую демпфирующую силу.
  

  Но именно из-за этого однотрубные амортизаторы кажутся более жесткими и жесткими.Однотрубные обычно используются на внедорожниках или полноприводных автомобилях, которые ездят по суровым дорожным условиям.

  Двухтрубные амортизаторы

  Еще одно отличное видео от Монро. Они даже сравнили разницу между однотрубным и двухтрубным амортизатором.

  Twin означает «два», поэтому двухтрубный амортизатор просто означает, что он имеет две трубки.

  • Внутренняя трубка — это напорная трубка, заполненная маслом.
  • Внешняя трубка содержит газообразный азот.

  Таким образом, вместо плавающего поршня, который разделяет газ, газообразный азот находится во вторичной трубке двухтрубного амортизатора.

  Газовая камера азота находится во внешней трубе. Двухтрубные амортизаторы

  могут похвастаться превосходным производственным процессом, что означает, что их производство немного дешевле, чем производство однотрубных амортизаторов.
  

  Он также имеет меньший поршень. Имея меньшую площадь поверхности, поршень меньше сопротивляется маслу, поэтому демпфирующий эффект ощущается мягче, что делает езду на нем более комфортной.

  Также газ не отделяется, поэтому возможна аэрация. Это приводит к перегреву масла и пенообразованию. Вы можете потерять до 35% потери эффективности, когда масло пенится.
  

  Их можно устанавливать только в вертикальном положении. Если вы установите его горизонтально, вы получите масло внизу, а газ вверху, что не работает.
  

  Вот краткое описание одно- и двухтрубных амортизаторов.

  	Однотрубный	Двухтрубный
  №Количество труб	1	2
  Цена	$$	$
  Направленность	Может быть установлен в любом направлении.	Может устанавливаться только вертикально.
  Преимущество	На основе производительности. Подходит для пересеченной местности.	Комфорт на базе. Подходит для езды по городу.

  Тип №2: Стойки

  Стойки обычно устанавливаются в передней части переднеприводного автомобиля.Он делает то же самое, что и обычные амортизаторы, но не только гасит удары, но и поддерживает вес автомобиля.
  

  Struts — это решение «два в одном». Вы получаете часть подвески И амортизатор.
  

  Благодаря объединению винтовой пружины, амортизаторов, верхнего рычага подвески и верхнего шарового шарнира в единый блок они становятся структурной частью системы подвески.
  

  Если снять стойки с автомобиля, передний бампер будет волочиться по земле.
  

  Наиболее распространенным типом стойки является стойка MacPherson.

  Стойка МакФерсон

  Стойки MacPherson также имеют спиральную пружину сверху, которая выглядит так же, как койловерный амортизатор. Но обратите внимание на низ, так вы его различаете.

  Стойка МакФерсон обычно находится на передней части автомобиля. Это самая популярная стойка, потому что она конструктивно проще и компактнее. Он заменяет необходимость в верхнем рычаге подвески, шаровых опорах и резиновых опорах.
  

  Кроме того, как и в случае с койловерным амортизатором, пружину можно установить непосредственно поверх стоек МакФерсон, что еще больше сэкономит место.
  

  Являясь конструктивной частью подвески, он более прочный, чтобы поглощать удары и выдерживать боковые нагрузки.
  

  Забавный факт.
  

  Стойка МакФерсон

  является частью вашей системы подвески, поэтому она напрямую влияет на ваши углы установки (развал и ролики). Поэтому, если вы замените стойку, убедитесь, что вы сделали сход-развал после этого.

  Суть

  Ну вот и нежное знакомство с амортизатором.

  Если у вас есть какие-либо вопросы, не стесняйтесь оставлять их в разделе комментариев ниже.