ᐉ Система впрыска КЕ-Джетроник. Устройство и принцип действия
Система КЕ-Джетроник ⭐ является модификацией системы К-Джетроник и представлена на рисунке. В своей основе она повторяет конструкцию базовой системы К-Джетроник и не отличается от нее принципом базового дозирования топлива (прогретый двигатель, установившиеся режимы, плавные ускорения).
Рис. Система впрыска КЕ-Джетроник:
1 – рабочая форсунка; 2 – пусковая форсунка; 3 – дозатор-распределитель; 4 – электрогидравлический регулятор давления; 5 – термовременной выключатель; 6 – датчик температуры; 7 – выключатель дроссельной заслонки; 8 – клапан дополнительной подачи воздуха; 9 – напорный диск; 10 – винт регулировки состава смеси; 11 – потенциометр; 12 – регулятор давления топлива; 13 – электронный блок управления; 14 – накопитель топлива; 15 – топливный фильтр; 16 – топливный насос; 17 – топливный бак
Коррекция состава смеси на остальных режимах отличается от применяемого в базовой системе К-Джетроник принципа изменения давления на верхнюю часть плунжера.
В системе КЕ-Джетроник давление на верхнюю часть плунжера постоянно и равно системному (обычно 5…6 кгс/см2). Коррекция состава смеси осуществляется посредством изменения перепада давления на дозирующих отверстиях за счет изменения давления в нижних камерах дозатора-распределителя. Количество топлива, поступающего в нижние камеры, определяется положением металлической мембраны так называемого электрогидравлического регулятора давления.
Электрогидравлический регулятор давления представляет собой корпус, прикрепляемый к дозатору-распределителю.
Рис. Электрогидравлический регулятор давления:
1 – жиклер; 2 – пластина; 3 – катушка; 4 – полюс магнита; 5 – вход топлива; 6 – регулировочный винт
Внутри корпуса располагается пластина с закрепленным на ней магнитопроводом. Пластина может перемещаться в результате воздействия на нее магнитного поля катушки установленной на магнитопроводах. В зависимости от силы тока поступающего в обмотку катушки и, следовательно, создаваемого при этом магнитного поля, пластина в большей или меньшей степени может перекрывать жиклер подачи топлива из системы, что в свою очередь приводит к изменению давления в нижней части камеры.
Сила тока поступающая в обмотку электрогидравлического регулятора зависит от сигналов ряда датчиков: датчика температуры 6, датчика выключателя дроссельной заслонки 7, потенциометра 11 рычага напорного диска и в отдельных системах датчика λ-зонда.
В зависимости от сигналов датчиков в обмотку электрогидравлического регулятора поступает ток различной силы от электронного блока управления 13.
Так как на работающем двигателе происходит непрерывное удаление топлива из нижних камер через калиброванное отверстие обратно в бензобак, давление в нижних камерах, а, следовательно, положение диафрагм дифференциальных клапанов и перепад давления на дозирующих отверстиях будет определяться количеством топлива, подаваемого в нижние камеры, т.е., в конечном итоге, положением мембраны.
При пуске холодного двигателя блок управления увеличивает значение тока регулятора до 80…120 мА, что приводит к уменьшению давления в нижних камерах, а следовательно к обогащению топливной смеси, за счет отклонения пластины электрогидравлического регулятора вправо.
Рис. Принцип работы электрогидравлического регулятора давления
Конкретное значение тока зависит только от сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости. Дополнительное обогащение смеси, так же как и в системе К-Джетроник, осуществляется за счет использования пусковой форсунки управляемой термовыключателем, аналогичным как и для системы К-Джетроник.
После запуска происходит быстрое уменьшение значения тока, протекающего по обмоткам регулятора, до 20…30 мА, а затем постепенное его уменьшение, адекватное времени, прошедшему после начала пуска и уменьшению сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости. Давление в нижних камерах возрастает, состав смеси приближается к нормальному, за счет отклонения пластины электрогидравлического регулятора влево. В некоторых системах для прекращения подачи топлива, например при движении накатом, давление в нижней части камеры может увеличиться настолько, что диафрагма полностью перекроет дозирующее отверстие и топливо к рабочим форсункам поступать не будет.
При достижении двигателем температуры 60…80°С значение тока становится равным нулю и электрогидравлический регулятор практически не оказывает влияния на работу системы (за исключением систем с λ-регулированием).
Для улучшения динамических качеств автомобиля при движении на непрогретом двигателе в системе КЕ-Джетроник обеспечивается дополнительное обогащение смеси, зависящее от скорости открытия дроссельной заслонки, а точнее от скорости перемещения напорного диска расходомера. Это достигается кратковременным увеличением на 5…30 мА тока через обмотки электрогидравлического регулятора. Величина тока определяется блоком управления на основании величины сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости и скорости изменения выходного напряжения датчика положения напорного диска расходомера. Этот датчик представляет собой потенциометр и закрепляется на оси рычага напорного диска 11.
Переход на мощностной состав смеси при движении с полностью открытой дроссельной заслонкой также осуществляется увеличением тока регулятора, а разрешающим сигналом для блока является замыкание контактов полной нагрузки датчика выключателя дроссельной заслонки 7.
Электрогидравлический регулятор выполняет также функцию отсечки подачи топлива при торможении двигателем (режим принудительного холостого хода) и ограничении частоты вращения коленчатого вала. В обоих случаях блок управления изменяет полярность тока, подаваемого на регулятор. Диафрагма регулятора отклоняется вправо, давление топлива в нижних камерах возрастает, что приводит к закрытию дифференциальных клапанов и отсечке подачи топлива к форсункам.
Для стабилизации холостого хода и подачи дополнительного воздуха при пуске холодного двигателя в системах КЕ-Джетроник используется клапан дополнительной подачи воздуха.
Рис. Клапан дополнительной подачи воздуха (стабилизации холостого хода):
1 – вращающаяся заслонка; 2 – постоянный магнит; 3 – якорь с двумя обмотками
Клапан дополнительной подачи воздуха, представляет собой поворотную заслонку, связанную с якорем. Якорь состоит из двух обмоток, которые в зависимости от подаваемого напряжения создают магнитное поле, взаимодействующее с постоянными магнитами.
Величину напряжения определяет блок управления на основании информации, поступающей от датчиков. При этом, в зависимости от подаваемого напряжения якорь вращается в ту или иную сторону, открывая или закрывая заслонку. Количество воздуха, поступаемого в цилиндры двигателя, минуя дроссельную заслонку, изменяется, что позволяет поддерживать более стабильную частоту вращения коленчатого вала двигателя.
Принцип работы клапана показан на рисунке.
Рис. Принцип работы клапана дополнительной подачи воздуха (стабилизации холостого хода):
а – увеличение частоты вращения коленчатого вала; б – снижение частоты вращения коленчатого вала
Если частота вращения коленчатого вала находится ниже или выше пределов заданных значений 800…900 об/мин блок управления изменяет интервалы подачи в якорные обмотки. При уменьшении частоты вращения ниже 800…900 об/мин интервалы подачи напряжения в первую обмотку уменьшаются, а во вторую увеличиваются, что приводит к повороту якоря в правую сторону и открытию клапана.
Частота вращения коленчатого вала при этом увеличивается, вследствие увеличения подачи воздуха и более высокого положения плунжера, а значит увеличения подачи топлива к форсункам.
Если частота вращения коленчатого вала находится выше пределов заданных значений 800…900 об/мин блок управления увеличивает интервалы подачи напряжения в первую обмотку, а во вторую уменьшает, что приводит к повороту якоря в левую сторону и закрытию клапана. Частота вращения коленчатого вала при этом уменьшается, вследствие уменьшения подачи воздуха и более низкого положения плунжера, а значит уменьшения подачи топлива к форсункам.
Система впрыска «Моно-Джетроник» Описание принципа работы
Автомобили с двигателем RP выпуска до января 1993 г. оборудованы системой (одноточечного) впрыска топлива (СЦВ) «Mono-Jetronic» фирмы Bosch. Эта система представляет собой систему прерывистого впрыска топлива под низким давлением через одну форсунку (рис. 2-50)
Количество
впрыскиваемого топлива зависит от
степени открытия дроссельной заслонки.
Таким образом, система одноточечного
впрыска топлива имеет те же фазы работы,
что и карбюратор, но обеспечивает лучший
контроль состава горючей смеси на всех
режимах работы двигателя.
Количество топливно-воздушной смеси (ТВС), поступающие во впускной коллектор, регулируется дроссельной заслонкой. На основе информации, поступающей от датчиков системы электронный блок управления (ЭБУ) определяет продолжительность открытия форсунки, обеспечивающую поддержание оптимального состава рабочей смеси, а так же управляет работой регулятора холостого хода. ЭБУ имеет подсистему диагностики.
В состав СЦВ входит датчик концентрации кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд), предназначенный для оптимизации состава ТВС. Датчик сохраняет работоспособность при использовании этилированного бензина (!) и установлен в нижней части выпускного коллектора.
Частота
вращение коленчатого вала на холостом
ходу и содержание СО в отработавших
газах автоматически поддерживаются в
заданных пределах по командам ЭБУ и
регулировке в эксплуатации не подлежит.
В состав СЦВ «Mono-Jetronic» входят система топливоподачи, система впуска воздуха и электрические цепи.
В систему топливоподачи входят следующие элементы: топливный бак, топливный насос, сетчатый фильтр грубой очистки топлива, бумажный фильтр тонкой очистки топлива, подводящий и сливной топливопроводы, форсунка и регулятор давления топлива.
Топливный бак (пластмассовый) ёмкостью 70 л установлен под полом кузова за задней осью. Электрический роликовый топливный насос марки Bosch, каталожный № 0 580 453 016, давление подачи топлива – 1,2 кгс/см2 (рис. 2-51) установлен в топливном баке. Включение и выключение насоса осуществляется при помощи реле. При выключении зажигания и остановке двигателя реле отключает питание электродвигателя насоса. Топливный фильтр тонкой очистки подлежит замене через каждые 20000 км пробега.
Форсунка
(рис. 2-52) установлена в корпусе агрегата
центрального впрыска (рис.
2-53) и
обеспечивает точную дозировку топлива
и его оптимальное распыление во впускном
коллекторе. Продолжительность впрыска
топлива форсунки синхронизирована по
фазе с углом опережения зажигания. При
формировании каждого
сигнала «Момент зажигания» ЭБУ выдаёт электрический импульс в обмотку форсунки. Под действием создающего при этом магнитного поля запорный клапан притягивается к якорю. Поступающее через фильтр из кольцевой камеры топливо распыляется во впускной коллектор через шесть сопловых отверстий седла форсунки.
При прекращении поступления электрических импульсов от ЭБУ под воздействием диафрагменной пружины круглая головка запорного клапана садится на седло, перекрывая сопловые отверстия.
Излишек топлива отводится к регулятору давления через верхнее отверстие форсунки, что обеспечивает продувку форсунки, предупреждая образование паров топлива.
Для
снижения напряжения на выводах форсунки
последовательно с нею включён балансовый
резистор (R=3-4
Ом).
Регулятор давления топлива (рис. 2-54) механический, диафрагменного типа. Он установлен в агрегате центрального впрыска. Сливаемое из форсунки топливо непосредственно воздействует на диафрагму регулятора, которая перемещается, сжимая
возвратную пружину под давлением 1,060,06 кгс/см2. В результате топливо через манжету возвращается в бак.
К системе пуска воздуха относятся воздушный фильтр, агрегат центрального впрыска, датчик положения дроссельной заслонки, датчик температуры всасываемого воздуха, регулятор холостого хода, впускной коллектор.
Воздушный фильтр марки Mann, каталожный № 45 152 541 1000 с сухим сменным бумажным фильтрующим элементом. Фильтрующий элемент подлежит замене через каждые 30000 км пробега.
Агрегат
центрального впрыска марки Bosch,
типа С 31152 обеспечивает впрыск топлива,
регулирование давления топлива,
автоматическое регулирование холостого
хода двигателя и определение положения
дроссельной заслонки.
Датчик положения дроссельной заслонки патенциометрического типа. Он установлен на оси дроссельной заслонки. ЭБУ получает от датчика два импульса напряжения, величина которого пропорциональна углу открытия дроссельной заслонки. Сигнал, соответствующий каждому углу открытия, является одним из основных параметров, на основе которых ЭБУ рассчитывает основное время впрыскивание топлива. Чтобы исключить заедание дроссельной заслонки и ошибки в измерении угла открытия, её ось установлена на двух шарикоподшипниках.
Движок
потенциометра датчика может перемещаться
по двум токоведущим дорожкам. При угле
открытия дроссельной заслонки от 0 до
24° сигнал на ЭБУ поступает с первой
дорожки. Данным положения дроссельной
заслонки соответствуют десять опорных
точек введённых в память ЭБУ, что
позволяет отслеживать малейшие изменения
углового положения дроссельной заслонки.
Как только она открывается на 18° и вплоть
до положения полной нагрузки движок
потенциометра одновременно перемещается
по обеим дорожкам.
Положение датчика на корпусе агрегата центрального впрыска установлено на заводе, и ни в коем случае не должно меняться в процессе эксплуатации. В случае выхода из строя датчика замене подлежат оба этих узла в сборе.
Датчик
температуры всасываемого воздуха
установлен во впускном воздушном канале
агрегата центрального впрыска. Датчик
температуры охлаждающей жидкости
ввёрнут в тело головки цилиндров. Оба
датчика имеют отрицательный температурный
коэффициент, т.е. их сопротивление
уменьшается при росте температуры.
Значение температуры всасываемого
воздуха и охлаждающей жидкости передаётся
от датчика в ЭБУ в виде сигналов
напряжения.
Регулятор холостого хода (рис. 2-55) – это шаговый электродвигатель постоянного тока, поворачивающий ось дроссельной заслонки.
По командам ЭБУ регулятор поворачивает дроссельную заслонку при выходе её за пределы угловой зоны с учётом допуска, соответствующей режиму холостого хода. Благодаря этому дроссельная заслонка практически остаётся неподвижной, обеспечивая тем самым стабильный режим холостого хода.
В
регулятор встроен микровыключатель,
выдающий на ЭБУ сигнал о закрытии
дроссельной заслонки, на основании
которого ЭБУ вырабатывает команду на
прекращение на режиме принудительного
холостого хода. После снижения частоты
вращения коленчатого вала двигателя
до определённого значения, а также в
зависимости от температуры охлаждающей
жидкости впрыск топлива возобновляется
и двигатель переходит в режим холостого
хода. При положении дроссельной заслонки
в положении холостого хода с отклонением
в ту или иную сторону в пределах допуска
управляющий сигнал на регулятор не
поступает.
При выходе дроссельной
заслонки за пределы допуска ЭБУ посылает
на электродвигатель регулятора сигнал
напряжения прямоугольной формы для
восстановления требуемых оборотов
холостого хода. Если положение дроссельной
заслонки продолжает изменяться, на
регулятор сначала поступает непрерывный
сигнал для быстрого возврата дроссельной
заслонки в положение, соответствующее
холостому ходу двигателя, а затем сигнал
прямоугольной формы для окончательной
корректировки степени открытия
дроссельной заслонки. При поступлении
на электродвигатель регулятора
управляющего напряжения приводится в
действие редуктор, состоящий из червяка
и косозубого колеса. Внутри колеса
расположен ходовой винт, на который в
зависимости от направления вращения
колеса навинчивается или вывинчивается
корпус выключателя дроссельной заслонки.
Электрические
цепи СЦВ образованы ЭБУ с подключёнными
к нему приборами (рис. 2-72). В системе
«Mono-Jetronic»
двигателя «RP»
применено двойное реле управления,
обеспечивающее включение топливного
насоса и подачу напряжения на ЭБУ и
форсунку.
ЭБУ
представляет собой цифровую микроЭВМ,
состоящую из аналого-цифрового
преобразователя, схем вычисления и
управления входных данных, микропроцессора,
постоянного запоминающего устройства
(ПЗУ) и оперативного запоминающего
устройства (ОЗУ). На основе информации
об угле открытия дроссельной заслонки
и числе оборотов двигателя, ЭБУ по
собственной программе рассчитывает
базовую продолжительность открытия
клапана форсунки, которая определяет
количество поступающего в двигатель
топлива. В память блока введено 225
значений базовой продолжительности
впрыска топлива, которые определены
исходя из 15 положений дроссельной
заслонки и 15 ступеней частоты вращения
коленчатого вала двигателя и которые
соответствуют установленному опытным
путём коэффициенту избытка воздуха
=1,0.
Фазированно с моментом зажигания базовая
продолжительность впрыска может
изменяться в пределах 1-6 мс в целях
обеднения рабочей смеси на определённых
режимах работы двигателя, за исключением
пуска, прогрева двигателя и режима
полной нагрузки, а также при температуре
охлаждающей жидкости менее 75°С и холодном
датчике содержания кислорода в
отработавших газах.
При пуске холодного двигателя в случае снижения производительности топливного насоса из-за разрядки аккумуляторной батареи ЭБУ соответствующим образом увеличивает продолжительность впрыска топлива для точной дозировки топливно-воздушной смеси. Во время прогрева двигателя степень обогащения горючей смеси рассчитывается ЭБУ в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, а во время разгона – на основе информации о температурном состоянии двигателя, скорости перемещения и исходном положении дроссельной заслонки, числе оборотов. Продолжительность впрыска увеличивается также, как только дроссельная заслонка откроется на угол более 70°С, т.е. на режиме полной мощности.
Если
частота вращения коленчатого вала
двигателя превысит 6200 об/мин, выработка
импульсов управления форсункой и подача
топлива прекращается. При отпущенной
педали акселератора при условии, что
шток выключателя дроссельной заслонки
нажат, температура охлаждающей жидкости
выше 45°С, а температура поступающего
воздуха выше –15°С, ЭБУ отключает подачу
топлива.
Если температура поступающего
воздуха находится в диапазоне от –15°С
до +10°С, подача топлива прекращается
при 2500 об/мин и возобновляется при 2300
об/мин, при температуре воздуха выше
+10°С соответственно при 1800 и 130 об/мин.
При выходе из строя одного или нескольких приборов системы таких, как ДТОЖ, ДТВВ, лямбда-зонд, положения дроссельной заслонки, регулятор ХХ, ЭБУ переходит на резервную программу управления, выбирая из памяти эталонные значения необходимых параметров, при условии нормальной работы системы зажигания. Это позволяет продолжить движение автомобиля, исключая выход из строя двигателя.
Лямбда-зонд измеряет содержание кислорода в отработавших газах. После обработки сигналов от лямбда-зонда ЭБУ корректирует продолжительность впрыска топлива.
Основа автомобильной электроники – 50 лет бензиновой системе впрыска Bosch Jetronic
Эта история является частью исторического блога
Откройте для себя всю серию
Это был октябрь 2006 года, когда д-р Генрих Кнапп появился у входа на выставку на История Bosch, рядом с заводом Штутгарт-Фойербах.
Инженер на пенсии передал небольшой, но необычный клочок бумаги изумленному сотруднику Bosch.
Это была оригинальная схема электронной системы впрыска бензина, которую он сам нарисовал в 1959. Он сказал, что хочет пожертвовать его в архивы Bosch.
Физик Кнапп был одним из ключевых участников этого новаторского проекта по использованию электроники для управления впрыском топлива. В 1959 году ему было поручено разработать первые прототипы. Для этой цели Bosch купил Mercedes-Benz 300 в качестве служебного автомобиля и переоборудовал его в испытательный автомобиль для электронных систем впрыска бензина. Перед тем, как отдать машину на техническое обслуживание, Кнапп сообщил, когда передал чертеж, что автомобиль был переоснащен оригинальным карбюратором, поэтому производитель не заподозрил бы, что имел в виду Bosch.
Официальной задачей гонконгского офиса, открытого осенью 1986 г.
, было расширение бизнеса в этом восточноазиатском экономическом центре, но также и во время В 1950-х и 60-х годах все еще было трудно убедить клиентов в автомобильной промышленности в достоинствах технологии с электронным управлением. Электрика, механика, гидравлика и пневматика были краеугольными камнями надежных технологий, которые Bosch поставляла в автомобильной промышленности в то время. Это в равной степени относилось к генераторам в автобусах, плугам в тракторах, стеклоподъемникам в седанах и контактам зажигания в мопедах. Когда дело дошло до электроники, эксперты большинства европейских автопроизводителей отнеслись к ней скептически, хотя эта технология хорошо зарекомендовала себя в таких продуктах, как радиооборудование и телевизоры.
Использование электронных компонентов в автомобилях было смелым шагом, но кое-что могло пойти не так. Например, когда американская корпорация Chrysler установила Bendix Corporation’s Electrojector, систему впрыска бензина с электронным управлением, в свои седаны Chrysler 300, эта система оказалась настолько ненадежной в повседневном использовании, что все седаны пришлось переоснастить обычными карбюраторами.
. Несмотря на почти девятилетнее преимущество перед Bosch, система Bendix потерпела неудачу. Этот опыт был бесценным для Bosch. Используя патенты друг друга, обе компании смогли развить свой опыт в области технологий впрыска. Однако впоследствии Bendix прекратил работу над собственным решением.
В начале 1960-х годов Соединенные Штаты впервые осознали необходимость борьбы с растущим загрязнением воздуха. Летний смог в Лос-Анджелесе представлял серьезную опасность для здоровья, и в 1963 году это привело к принятию федерального закона о чистом воздухе, одного из первых в мире законов об охране окружающей среды.
И здесь в игру вступает Bosch. Последующее объявление еще более строгого Закона о качестве воздуха для автомобилей, начиная с 1968 модельного года, то есть для продаж автомобилей, начиная с конца лета 1967, поставил перед многими автопроизводителями проблему.
До этого, например, модельный ряд Volkswagen AG включал в себя успешный Type 1, известный в США как Beetle, к которому затем присоединился более крупный Type 3.
Type 3 был оснащен тем же четырехцилиндровым оппозитным двигателем. двигатель как у Жука, но с большим рабочим объемом. При использовании обычного карбюратора новые стандарты выбросов загрязняющих веществ, установленные Законом о чистом воздухе, были бы недостижимы для этого двигателя с большим рабочим объемом — тип 3 не был бы одобрен властями США.
Это было слишком неортодоксально, и на тот момент ни одна подобная серийно выпускаемая система еще не доказала свою ценность. Как вспоминает Шолль, «автопроизводителям приходилось идти на определенный риск».
14 сентября 1967 г. компания Bosch представила двигатель Jetronic с электронным управлением на Международном автосалоне (IAA) во Франкфурте. Первоначально он продавался в Соединенных Штатах из-за строгих новых стандартов выбросов на важном калифорнийском рынке. Покупателям автомобилей в Европе и Азии потребовалось некоторое время, чтобы последовать их примеру. Автомобиль VW 1600, оборудованный Jetronic, дебютировал в Германии 19 июня.68, но наценка на базовую цену автомобиля в 6000 составляла изрядные 600 немецких марок. Неудивительно, что очень немногие клиенты заказывали автомобиль с этой технологией, несмотря на отзывы, хвалящие то, как она улучшила работу двигателя. Стандарты выбросов в Европе еще не вызвали проблем для двигателей с традиционной карбюраторной технологией.
Однако другие производители определили два дополнительных ключевых преимущества Jetronic – более низкий расход бензина и возможность повышения производительности двигателя.
Это побудило автопроизводителей, таких как BMW, Citroen, Jaguar, Lancia, Mercedes-Benz, Opel, Renault, Saab и Volvo, внедрить эту технологию Bosch в некоторые из своих топовых моделей начиная с 19-го века.69 на.
Некоторые клиенты в автомобильной промышленности еще не были уверены, что это действительно путь вперед. Даже в Bosch были сторонники систем впрыска с механическим управлением. Чтобы иметь возможность поставлять оба типа технологий, последующие системы, разработанные Bosch, включали K-Jetronic, механический аналог электронной L-Jetronic. Оба дебютировали в 1973 году. В последующие годы это привело к чему-то вроде межведомственного перетягивания каната, когда сначала было продано значительно больше механических систем. В конце концов, электронный впрыск бензина победил из-за более строгого законодательства по выбросам во всем мире.
Этот закон означал, что каталитические нейтрализаторы были необходимы для снижения выбросов, а это, в свою очередь, требовало дополнительных электронных систем, таких как лямбда-контроль.
Последний регулирует соотношение воздуха и выхлопных газов в двигателе внутреннего сгорания, обеспечивая максимально чистое сгорание топлива. Механические системы могли достичь этого, если вообще могли, только с возрастающими усилиями, которые вскоре вышли из-под контроля. Включение систем впрыска и зажигания в цифровую систему управления двигателем Motronic, которую Bosch представила в 1979, наконец, дал электронике преимущество в технологии топливовоздушной смеси.
Преемники Jetronic также можно найти в современных автомобилях. Таким образом, эта новаторская технология подготовила почву для новых стандартов. Более того, Jetronic стала отправной точкой для успеха электронных систем, без которых автомобильная электроника сегодня не имела бы такого значения.
Доверие водителей к электронным системам управления, таким как Common Rail, ABS, управление подушками безопасности и парковочные ассистенты, безусловно, не было бы завоевано так быстро, если бы Jetronic не проложила путь.
С 1998 г. я работаю в Bosch. Я заместитель начальника отдела исторических коммуникаций, работаю пресс-секретарем и исследователем. Я отвечаю за запросы по истории продукта, забочусь о контактах с музеями технологий и транспорта, а также отвечаю за темы, связанные с историей, в Азии, Австралии и Африке.
До прихода в Bosch я изучал историю и философию в университетах Констанца и Гамбурга. После окончания университета я был редактором научного журнала и научным сотрудником Немецкого технического музея в Берлине.
History History products
Адаптер для преобразования Uscar в Jetronic (EV1) – ДеатшВеркс
- Дом
- переходник для конвертации Uscar в Jetronic (EV1)
6,00 $
Зажимы для форсунок Jetronic
- Монтаж
CONN-US-JT.
jpg
{{/если}} {{if compare_at_price_min > price_min}}
-${Math.floor((варианты[0].compare_at_price — варианты[0].price)*100/варианты[0].compare_at_price)}%
{{/если}} {{если доступно}}
Распродано
{{/если}} {{if tagLabelCustom}}
Пользовательская этикетка
{{/если}}
{{если изображения[1] }} {{еще}} {{/если}} Быстрый просмотр {{если доступно}}
{{другие варианты.