Классы топлива. |
Классы топлива.
На территории трех государств, входящих в Таможенный союз, действует Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 013/2011 «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту», утвержденный решением Комиссии Таможенного союза от 18 октября 2011 г. N 826.
Настоящий технический регламент ТС разработан с целью установления на единой таможенной территории Таможенного союза обязательных для применения и исполнения требований к выпускаемым автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту (далее — топливо), выпускаемым в обращение на единую таможенную территорию Таможенного союза.
Технический регламент ТС распространяется на выпускаемое в обращение и находящееся в обращении на единой таможенной территории Таможенного союза топливо.
1. Технический регламент ТС установил требования к обозначению марки автомобильного бензина и дизельного топлива:
а) обозначение автомобильного бензина включает следующие группы знаков, расположенных в определенной последовательности через дефис:
— первая группа: буквы АИ, обозначающие автомобильный бензин;
— вторая группа: цифровое обозначение октанового числа автомобильного бензина (80, 92, 93, 95, 96, 98 и др.
), определенного исследовательским методом;
— третья группа: символы К2, К3, К4, К5, обозначающие экологический класс автомобильного бензина.
б) обозначение дизельного топлива включает следующие группы знаков, расположенных в определенной последовательности через дефис:
— первая группа: буквы ДТ, обозначающие дизельное топливо для автомобильных дизельных двигателей;
— вторая группа: буквы Л (летнее), З (зимнее), А (арктическое), Е (межсезонное), обозначающие климатические условия применения;
— третья группа: символы К2, К3, К4, К5, обозначающие экологический класс дизельного топлива.
2. Технический регламент ТС установил единое обозначение экологического класса топлива — классификационный код (К2, К3, К4, К5), определяющий требования безопасности топлива.
3. Требования Технического регламента ТС к безопасности (характеристикам) топлива.
3.1. Автомобильный бензин должен соответствовать требованиям, указанным в таблице 1.
Таблица 1.
| Характеристики аавтомобильного бензина | Единица измерения | Нормы в отношении экологического класса | |||
К 2 | К 3 | К 4 | К 5 | ||
| Массовая доля серы, не более | мг/кг | 500 | 150 | 50 | 10 |
| Объемная доля бензола, не более | процентов | 5 | 1 | 1 | 1 |
| Концентрация железа, не более | мг/дм3 | отсутствие | отсутствие | отсутствие | отсутствие |
| Концентрация марганца, не более | мг/дм3 | отсутствие | отсутствие | отсутствие | отсутствие |
| Концентрация свинца, не более | мг/дм3 | 5 | 5 | 5 | 5 |
| Массовая доля кислорода, не более | процентов | — | 2,7 | 2,7 | 2,7 |
| Объемная доля углеводородов, не более: | процентов | ||||
| ароматических | — | 42 | 35 | 35 | |
| олефиновых | — | 18 | 18 | 18 | |
— | 80 | 80 | 80 | 80 | |
| Давление насыщенных паров: | кПа | ||||
| в летний период | 35-80 | 35-80 | 35-80 | 35-80 | |
| в зимний период | 35-100 | 35-100 | 35-100 | 35-100 | |
| Объемная доля оксигенатов, не более: | процентов | ||||
| метанола | — | 1 | 1 | 1 | |
| этанола | — | 5 | 5 | 5 | |
| изопропанола | — | 10 | 10 | 10 | |
| третбутанола | — | 7 | 7 | 7 | |
| изобутанола | — | 10 | 10 | 10 | |
| эфиров, содержащих 5 или более атомов углерода в молекуле | — | 15 | 15 | 15 | |
| Объемная доля монометиланилина, не более: | процентов | 1,3 | 1 | 1 | отсутствие |
Примечание.
Концентрация свинца в топливе для все классов и объемная доля метанола для классов К3, К4, К5 для России – отсутствие.
3.2. Дизельное топливо должно соответствовать требованиям, указанным в таблице 2.
Таблица 2.
Характеристики дизельного топлива | Единица измерения | Нормы в отношении экологического класса | |||
К 2 | К 3 | К 4 | К 5 | ||
| Массовая доля серы, не более | мг/кг | 500 | 350 | 50 | 10 |
| Температура вспышки в закрытом тигле, не ниже: | 0С | ||||
| для летнего и межсезонного дизельного топлива | 40 | 40 | 55 | 55 | |
| для зимнего и арктического дизельного топлива | 30 | 30 | 30 | 30 | |
| Фракционный состав — 95 процентов объемных перегоняется при температуре не выше | 0С | 360 | 360 | 360 | 360 |
| Массовая доля полициклических ароматических углеводородов, не более | процентов | — | 11 | 11 | 8 |
| Цетановое число для летнего дизельного топлива, не менее | — | 45 | 51 | 51 | 51 |
| Цетановое число для зимнего и арктического дизельного топлива, не менее | — | — | 47 | 47 | 47 |
| Предельная температура фильтруемости, не выше: | 0С | ||||
| зимнего дизельного топлива | минус 20 | минус 20 | минус 20 | минус 20 | |
| дизельного топлива для арктического климата | минус 38 | минус 38 | минус 38 | минус 38 | |
| межсезонного дизельного топлива | минус 15 | минус 15 | минус 15 | минус 15 | |
| Смазывающая способность, не более | мкм | 460 | 460 | 460 | 460 |
Примечание.
Для республики Казахстан предельная температура фильтруемости зимнего дизельного топлива для всех классов – не более -150 С, для межсезонного дизельного топлива –не более -50 С.
4. Требования технического регламента ТС к обращению топлива на рынке.
4.1. Допускается выпуск в обращение и обращение топлива, соответствие которого подтверждено требованиям согласно статье 6 Технического регламента ТС.
4.2. При реализации автомобильного бензина и дизельного топлива продавец обязан предоставить потребителю информацию о:
— наименовании и марке топлива;
— соответствии топлива требованиям Технического регламента ТС.
При розничной реализации автомобильного бензина и дизельного топлива информация о наименовании, марке топлива, в том числе об экологическом классе, должна быть размещена в местах, доступных для потребителей, на топливно-раздаточном оборудовании, а также отражена в кассовых чеках.
По требованию потребителя продавец обязан предъявить копию документа о качестве (паспорт) топлива.
5. Сроки выпуска в обращение и обращение автомобильного бензина и дизельного топлива по годам, странам Таможенного союза и классам топлива (статья 7 Технического регламента ТС).
Экологический класс К2:
5.1. Выпуск в обращение и обращение автомобильного бензина и дизельного топлива экологического класса К2 на единой таможенной территории Таможенного союза не допускается. На территории Республики Казахстан указанный запрет действует с 1 января 2014 года.
Экологический класс К3:
5.2. Выпуск в обращение и обращение автомобильного бензина экологического класса К3 допускается на территории:
Республики Беларусь — по 31 декабря 2014 года;
Республики Казахстан — по 31 декабря 2015 года;
Российской Федерации — по 31 декабря 2014 года.
5.3. Выпуск в обращение и обращение дизельного топлива экологического класса К3 на единой таможенной территории Таможенного союза не допускается. Указанный запрет действует на территориях:
Республики Казахстан — с 1 января 2016 года;
Российской Федерации — с 1 января 2015 года.
Экологический класс К4:
5.4. Выпуск в обращение и обращение автомобильного бензина экологического класса К4 допускается на территории:
Республики Беларусь — по 31 декабря 2015 года;
Российской Федерации — по 31 декабря 2015 года.
5.5. Выпуск в обращение и обращение дизельного топлива экологического класса К4 допускается на территории:
Республики Беларусь — по 31 декабря 2014 года;
Российской Федерации — по 31 декабря 2015 года.
Экологический класс К5:
Выпуск в обращение и обращение бензина и дизельного топлива экологического класса К5 не ограничен.
Автотранс-консультант.ру.
Поставка автомобильного бензина и дизельного топлива
- Реестр закупок
- Закупка №0162100021818000102
Общая информация | Документы закупки | Результаты определения поставщика | Журнал событий |
Извещение о проведении электронного аукциона от 25.
11.2018 №0162100021818000102
Общая информация
Способ определения поставщика (подрядчика, исполнителя) | Электронный аукцион |
Наименование электронной площадки в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет» | ЗАО «Сбербанк-АСТ» |
Адрес электронной площадки в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет» | http://www.sberbank-ast.ru |
Размещение осуществляет | Заказчик |
Наименование объекта закупки | Поставка автомобильного бензина и дизельного топлива |
Этап закупки | Подготовка извещения |
Сведения о связи с позицией плана-графика | 2018016210002180030003490002 (ИКЗ: 181666100166066700100101311131920244) |
Номер типового контракта, типовых условий контракта | Связь с типовым контрактом, типовыми условиями контракта не установлена |
Контактная информация
Организация, осуществляющая размещение | АРБИТРАЖНЫЙ СУД СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ |
Почтовый адрес | Российская Федерация, 620075, Свердловская обл, Екатеринбург г, УЛ ШАРТАШСКАЯ, 4 |
Место нахождения | Российская Федерация, 620075, Свердловская обл, Екатеринбург г, УЛ ШАРТАШСКАЯ, 4 |
Ответственное должностное лицо | Гилязова Светлана Филяритовна |
Адрес электронной почты | A60. |
Номер контактного телефона | 7-343-3761056 |
Факс | |
Дополнительная информация | Информация отсутствует |
Информация о процедуре закупки
Дата и время начала подачи заявок | |
Дата и время окончания подачи заявок | 06.12.2018 10:00 |
Место подачи заявок | заявка подается оператору электронной площадки |
Порядок подачи заявок | в соответствии с документацией о закупке |
Дата окончания срока рассмотрения первых частей заявок участников | 07. |
Дата проведения аукциона в электронной форме | 10.12.2018 (на основании действующей редакции извещения) |
Время проведения аукциона | Время аукциона не определено |
Дополнительная информация | Дата окончания подачи запросов на разъяснение: 03.12.2018 г. |
12.2018Начальная (максимальная) цена контракта
Начальная (максимальная) цена контракта | 682 560,00 |
Валюта | Российский рубль |
Учетный номер принимаемого бюджетного обязательства | 001А905218000000174 |
Дата постановки на учет принимаемого бюджетного обязательства | 22. |
Источник финансирования | федеральный бюджет |
Идентификационный код закупки | 181666100166066700100101311131920244 |
11.2018
Оплата исполнения контракта за счет бюджетных средств (Российский рубль) |
| |||||||||||||||
Итого по КБК | ||||||||||||||||
Всего | 682 560,00 |
Информация об объекте закупки
Описание объекта закупки | Информация отсутствует |
Наименование товара, работы, услуги по КТРУ | Код по позиции | Единицы измерения | Количество | Цена за ед. | 600,00 | 49,36 | 29 616,00 | |
Итого: | 682 560,00 | Российский рубль | ||||||
дм[3*])Преимущества, требования к участникам
Преимущества | Не установлены |
Требования к участникам | 1 Единые требования к участникам (в соответствии с частью 1 Статьи 31 Федерального закона № 44-ФЗ) |
Ограничения и запреты | Не установлены |
Дополнительная информация | |
Условия контракта
Место доставки товара, выполнения работы или оказания услуги | Российская Федерация, Свердловская обл, Екатеринбург г, Поставка топлива осуществляется посредством отпуска на автозаправочных станциях города Екатеринбурга, Свердловской области, Пермской области, Челябинской области, республики Башкортостан по предъявлению уполномоченными лицами Заказчика литровых талонов или литровых топливных карт |
Сроки поставки товара или завершения работы либо график оказания услуг | отпуск топлива осуществляется в срок с 09. |
01.2019 по 31.12.2019Обеспечение заявок
Обеспечение заявок не требуется |
Обеспечение исполнения контракта
Требуется обеспечение исполнения контракта | |
Размер обеспечения исполнения контракта | 68 256,00 Российский рубль |
Порядок предоставления обеспечения исполнения контракта, требования к обеспечению, информация о банковском сопровождении контракта | Порядок внесения: контракт заключается после предоставления участником закупки, с которым заключается контракт, обеспечения исполнения контракта. Исполнение контракта может обеспечиваться предоставлением банковской гарантии, выданной банком и соответствующей требованиям статьи 45 Федерального закона N 44-ФЗ от 05. |
Платежные реквизиты для обеспечения исполнения контракта | p/c 40302810000001000001, л/с 05621А90520, БИК 046577001 |
04.2013, или внесением денежных средств на указанный заказчиком счет, на котором в соответствии с законодательством Российской Федерации учитываются операции со средствами, поступающими заказчику. Способ обеспечения исполнения контракта определяется участником закупки, с которым заключается контракт, самостоятельно. Срок действия банковской гарантии должен превышать срок действия контракта не менее чем на один месяц. Банковская гарантия, предоставляемая участникам в качестве обеспечения исполнения контракта, должна быть безотзывной и соответствовать требованиям, установленным Гражданским кодексом Российской Федерации, а также иным законодательством Российской Федерации. Срок внесения обеспечения — до момента заключения контракта.
931-сон 21.11.2017. Об утверждении Общего технического регламента о требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту
Постановление
Кабинета Министров Республики Узбекистан
Об утверждении Общего технического регламента о требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту
Премьер-министр Республики Узбекистан А.
АРИПОВ
г. Ташкент,
21 ноября 2017 г.,
№ 931
Общий технический регламент
о требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту
(пункт 23 в редакции постановления Кабинета Министров Республики Узбекистан от 11 марта 2022 года № 114)
(пункт 25 в редакции постановления Кабинета Министров Республики Узбекистан от 11 марта 2022 года № 114)
Структура обозначения топлива
Требования к характеристикам топлива
Таблица № 1.
Требования к характеристикам бензина автомобильного
Характеристика бензина автомобильного | Норма в отношении экологического класса | |||
К2 | КЗ | К4 | К5 | |
Октановое число: по моторному методу, | 80
| 80
| 80
| 80
|
Давление насыщенных паров, кПА : |
35 — 100 |
35 — 100 |
35 — 100 |
35 — 100 |
Массовая доля серы, мг/кг, | 500 | 150 | 50 | 10 |
Объемная доля бензола, %, | 5 | 1 | 1 | 1 |
Массовая доля кислорода, %, | не определяется | 2,7 | 2,7 | 2,7 |
Объемная доля углеводородов, %, | не определяется | 42 18 | 35 18 | 35 18 |
Концентрация свинца, мг/дм , не более | 10 | 5 | 5 | 5 |
Концентрация железа, мг/дм3 | отсутствие | отсутствие | отсутствие | отсутствие |
Концентрация марганца, мг/дм3 | отсутствие | отсутствие | отсутствие | отсутствие |
Объемная доля монометиланилина, %, не более | 1,3 | 1,0 | 1,0 | отсутствие |
Массовая концентрация смол, промытых растворителем, мг/дм3 (мг/100 см3), не более | 50 (5) | 50 (5) | 50 (5) | 50 (5) |
Объемная доля оксигенатов, %, | не определяется | 1 | 1 | 1 |
этанола | 5 | 5 | 5 | |
изопропанола | 10 | 10 | 10 | |
третбутанола | 7 | 7 | 7 | |
изобутанола | 10 | 10 | 10 | |
эфиров, содержащих 5 или более атомов углерода в молекуле | 15 | 15 | 15 | |
других оксигенатов (с температурой конца кипения не выше 210 °С) | 10 | 10 | 10 | |
Таблица № 2.
Требования к характеристикам дизельного топлива
Характеристика топлива дизельного | Норма в отношении экологического класса | |||
К2 | К3 | К4 | К5 | |
Цетановое число, не менее |
45 |
47 |
47 |
47 |
Фракционный состав: 95 % перегоняется при температуре, | 360 | 360 | 360 | 360 |
Температура вспышки в закрытом тигле, °С, не ниже: | 40 30 | 40 30 | 55 30 | 55 30 |
Массовая доля серы, мг/кг, |
|
|
|
|
Массовая доля полициклических ароматических углеводородов, %, | — | 11 | 11 | 8 |
Смазывающая способность, мкм, | — |
|
|
|
Массовая доля воды, мг/кг, |
|
|
|
|
Предельная температура | не определяется | |||
Примечание: допускается содержание в дизельном топливе не более 7 % по объему метиловых эфиров жирных кислот.
Таблица № 3.
Требования к характеристикам бензина авиационного
Характеристика бензина авиационного | Норма |
Октановое число по моторному методу. не менее | 91,5 |
Температура начала кристаллизации, °С, не выше | минус 60 |
Содержание механических примесей и воды | отсутствие |
Давление насыщенных паров, кПа, в пределах | 29,3 — 49,0 |
Фракционный состав: | |
температура начала перегонки, °С, не ниже | 40 |
10 % отгоняется при температуре, °С, не выше | 82 |
50 % отгоняется при температуре, °С, не выше | 105 |
90 % отгоняется при температуре, °С, не выше | 145 |
97,5 % отгоняется при температуре, °С, не выше | 180 |
остаток от разгонки, %, не более | 1,5 |
потери от разгонки, %, не более | 1,5 |
Содержание фактических смол, мг/100 см3, не более | 3,0 |
Концентрация тетраэтилсвинца, г/1 кг, не более | 2,4 |
Массовая доля общей серы, %, не более | 0,03 |
Таблица № 4.
Требования к характеристикам топлива судового
Характеристика топлива судового | Норма |
Цетановый индекс | 35 — 45 |
Массовая доля серы, %, не более | 1,5 |
Температура вспышки в закрытом тигле, °С, не ниже | 61 |
Таблица № 5.
Требования к характеристикам топлива для реактивных двигателей
Характеристика топлива для реактивных двигателей | Норма в отношении летательных аппаратов с дозвуковой скоростью полета | ||
Джет А-1 | ТС-1 | РТ | |
Кинематическая вязкость, мм /с, при температуре: |
|
|
|
минус 20 °С, не более | 8,0 | — | — |
20 °С, не менее | — | 1,25 | 1,25 |
Температура начала кристаллизации, °С, не выше | — | минус 50 | минус 50 |
температура замерзания, °С, не выше | минус 47 | — | — |
Содержание механических примесей и воды | отсутствие | отсутствие | отсутствие |
Фракционный состав: | — | — | 135 |
не выше | — | 150 | 155 |
10 % отгоняется при температуре, °С, не выше | 205 | 165 | 175 |
90 % отгоняется при температуре, °С, не выше | — | 230 | 270 |
98 % отгоняется при температуре, °С, не выше | — | 250 | 280 |
температура конца кипения, °С, не выше | 300 | — | — |
остаток от разгонки, %, не более | 1,5 | — | 1,5 |
потери от разгонки, %, не более | 1,5 | — | 1,5 |
Высота некоптящего пламени, мм, не менее | 25 | 25 | 25 |
или при объемной доле нафталиновых | 19 | — | — |
Температура вспышки в закрытом тигле, °С, | 38* |
|
|
Объемная (массовая) доля ароматических углеводородов, %, не более |
|
|
|
Концентрация фактических смол, мг/100 см3, не более |
|
|
|
Массовая доля общей серы, %, не более | 0,25 | 0,20 | 0,10 |
Массовая доля меркаптановой серы, %, не более | 0,003 | 0,003 | 0,001 |
Термоокислительная стабильность в течение 2,5 ч цвет отложений на трубке (при отсутствии нехарактерных отложений), | 260 25 3 | 260 25 3 | 260 (275)** 25 3 |
Удельная электрическая проводимость, пСм/м***: с антистатической присадкой | 10 50 — 600 | 10 50 — 600 | 10 50 — 600 |
ст., не более* При определении температуры вспышки на приборе Тага, значение должно быть не ниже 40 °С.
** Допускается по требованию потребителя определять при температуре не ниже 275 °С.
*** Определяется на стадии подготовки производства и гарантируется изготовителем.
(таблица № 5 приложения № 2 в редакции постановления Кабинета Министров Республики Узбекистан от 3 июня 2020 года № 348 — Национальная база данных законодательства, 04.
06.2020 г., № 09/20/348/0716)
Таблица № 6.
Требования к характеристикам мазута
Характеристика мазута | Норма для флотского мазута | Норма для топочного мазута |
Массовая доля серы, %, не более | 2,0 | 3,5 |
Температура вспышки в открытом тигле, °С, не ниже | — | 90 |
Температура вспышки в закрытом тигле, °С, не ниже | 80 | — |
Содержание сероводорода, ppm, не более* | 10 | 10 |
Выход фракции, выкипающей до 350°С, %, не более** | 17 | 17 |
* Показатель определяется с 1 января 2021 г.
** Показатель определяется для ввозимого мазута.
(таблица № 6 приложения № 2 в редакции постановления Кабинета Министров Республики Узбекистан от 3 июня 2020 года № 348 — Национальная база данных законодательства, 04.06.2020 г., № 09/20/348/0716)
Маркировка, характеризующая вид и степень опасности груза
Вид | Содержание маркировки | ||||||
знак | номер ООН | классификационный код | идентификационный номер (код) опасности | классификационный шифр | номер аварийной карточки | транспортное наименование | |
Автомобильный бензин | 1203 | F1 | 33 | 3012 | 305 | Бензин моторный | |
Авиационный бензин | 1863 | F1 | 33 33 30 | 3011 3012 3013 | 305 | Топливо авиационное | |
Дизельное топливо | 1202 | F1 | 30 | 3013 | 315 | Топливо дизельное | |
Топливо для реактивных двигателей | Легковоспламеняющиеся жидкости: символ (пламя): черный или белый; фон: красный; цифра «3» в нижнем углу | 1863 | F1 | 33 33 30 | 3011 3012 3013 | 305 | Топливо авиационное |
Мазут | 1202 | F1 | 30 | 3013 | 315 | Мазут | |
(Национальная база данных законодательства, 23.
11.2017 г., № 09/17/931/0302, 25.06.2019 г., № 09/19/520/3332; 04.06.2020 г., № 09/20/348/0716)
Экологически чистый бензин | ООО «НПП НЕФТЕХИМ»
справочная информация
Производство экологически чистого бензина, отвечающего все более жестким стандартам, вызывает необходимость вложения дополнительных средств в реконструкцию действующих установок изомеризации и строительство новых установок по производству компонентов автомобильных бензинов.
Актуальность установок изомеризации бензинов. Экологически чистый бензин. Экологическое топливо.
Процесс изомеризации светлых бензиновых фракций стал самым популярным среди всех процессов производства компонентов автомобильных бензинов. Это обусловлено рядом факторов ( таблица 1 ).
В странах, где нефтепереработка технически развита, процесс изомеризации всегда имел большое значение. Однако после введения жестких экологических норм содержания бензола и ароматических углеводородов в автомобильных бензинах требования к технологии изомеризации существенно повысились и заключаются в следующем:
- Изомерат должен производиться с октановым числом от 85 до 92 RON;
- Корм и изомерат стали тяжелее; Катализатор
- должен обладать высокой надежностью в эксплуатации, устойчивостью к действию микропримесей, регенерироваться;
- CAPEX и OPEX должны быть оптимизированы.
Таблица 1. Факторы инвестиционной привлекательности процесса изомеризации бензинов.
В России и странах бывшего СССР изомеризацию бензинов начали использовать в нефтепереработке гораздо позже. По состоянию на конец 2013 года в эксплуатации находятся десять установок изомеризации светлых бензиновых фракций «Изомалк-2». Динамика запуска установок изомеризации бензинов в России представлена на диаграмме ниже.
Может ли автомобильный бензин быть экологически безопасным?
Этот вопрос становится все более актуальным в современном обществе.
Автомобильный транспорт наносит непоправимый ущерб окружающей среде. В России различные автотранспортные средства производят 35 млн тонн выбросов загрязняющих веществ: 89% приходится на автомобили, 8% — на железные дороги, 2% — на авиационный транспорт и 1% — на водный транспорт.
В настоящее время в среднем по стране доля выбросов автотранспорта в общем объеме загрязнения атмосферного воздуха составляет 43%, а в Москве – в два раза выше.
Экологически неблагополучные районы занимают около 15 процентов территории страны, где проживает около 70 процентов населения. Уровень концентрации оксидов азота и углерода и других вредных веществ в 10-18 раз превышает ПДК на улицах крупных городов России.
Основная часть выбросов вредных веществ в атмосферу приходится на выхлопные газы двигателей внутреннего сгорания. Так, каждый год только один автомобиль поглощает из атмосферы в среднем более 4 тонн кислорода, выделяя с выхлопными газами около 800 кг оксидов углерода, около 40 кг оксидов азота и почти 200 кг различных углеводородов. Выхлопные газы двигателей содержат сложную смесь более двухсот компонентов, много канцерогенов, например, оксиды свинца, тетраэтилсвинец и др.
Для решения экологических проблем практически во всех развитых странах мира приняты меры по контролю за выбросами вредных веществ выхлопных газов автомобилей в атмосферу, а экологические свойства транспорта на технологическом этапе стоят в одном ряду с его потребительскими качествами и безопасностью .
Так, в настоящее время в США и Евросоюзе введены в действие стандарты Евро-4, значительно ужесточившие нормы предельно допустимых концентраций вредных веществ в выхлопных газах автомобилей за последние 10 лет.
Бензины, соответствующие нормам Евро-4 и Евро-5, характеризуются не только высокими экологическими показателями, но и улучшенными потребительскими свойствами, к которым относятся детонация, мощность двигателя, скорость изнашивания двигателя, нагарообразование, коррозионное воздействие на двигатель и др.
Внедрение Стандарт ЕВРО-4 на пути к созданию экологически чистого топлива полностью доказал свою природоохранную эффективность ( рис. 1 ). По данным Европейской комиссии за период с 19С 95 по 2010 г. среднее содержание СО, оксидов азота (NOx) и соединений свинца в выхлопах автомобилей, эксплуатируемых на территории ЕС, снижено более чем в 4 раза, а содержание гидрокарбонатов и летучих органических соединений ( ЛОС), сернистый газ и бензол – более чем в 5 раз ( рис.
2 ).
Россия значительно отстает в решении проблемы экологически чистого топлива, это видно из таблицы 1а.
Рис. 1. Выбросы основных токсичных компонентов от автотранспорта
Соотношение выбросов загрязняющих веществ от автотранспорта в России и Европе и судовое топливо, топливо для реактивных двигателей и мазут», которые утверждены Постановлением Правительства РФ от 27 февраля 2008 г. № 11. Постановления
устанавливают обязательные требования к экологически чистому топливу, соответствующие Директивам Европейского парламента и Совета 2003/17/ЕС и 98/70ЕС (так называемые стандарты Евро-2, 3, 4 и 5). Технические регламенты устанавливают минимально допустимые химические и физические показатели автомобильных бензинов и дизельного топлива (см. табл. 2), а также сроки окончания производства топлива того или иного экологического класса.
Предстоящее вступление в силу требований техрегламентов, отвечающих требованиям Евро-4 и Евро-5, объективно и серьезно побудило увеличить объем инвестиций в реконструкцию основных процессов на российских НПЗ.
Переход нефтеперерабатывающей промышленности России на выпуск экологически чистого автомобильного бензинового топлива требует глубокого изменения технологии производства и больших финансовых затрат.
Для обеспечения коренного улучшения качества топлива автомобильного бензина необходимо решить следующие задачи:
- снижение содержания сернистых соединений в компонентах бензина до уровня, позволяющего производить товарный бензин с содержанием серы не более более 50 (10) частей на миллион;
- деароматизация компонентов и ограничение содержания олефиновых и ароматических углеводородов (в первую очередь бензола) до требований Евро-3 и Евро-4;
- Использование оксигенатов (спиртов и эфиров), моющих и многофункциональных присадок в составе автомобильных бензинов.
В настоящее время соответствие европейским стандартам моторных топлив, представленных на российском рынке, обеспечивается за счет применения производителями специального антидетонатора – метил-трет-бутилового эфира (МТБЭ).
Также эта присадка широко используется в странах ЕС и оказывает положительное влияние на двигатель: кислород, содержащийся в МТБЭ, обеспечивает полное сгорание топлива и тем самым снижает выбросы СО и СН. Однако повышенное содержание МТБЭ приводит к снижению мощности, росту выбросов оксидов азота и ускорению процесса коррозии, поэтому по европейским нормам доля МТБЭ не должна превышать 15%. Кроме того, МТБЭ является очень дорогим компонентом, и его применение отрицательно сказывается на ценовых характеристиках бензина, произведенного по европейским стандартам. Это приводит к удорожанию по сравнению с обычным высокооктановым бензином на 10%.
Одним из самых современных способов достижения качества топлива, соответствующего европейским стандартам качества Евро-4 и Евро-5, является строительство установок изомеризации. Применение технологий изомеризации позволяет снизить расход МТБЭ при производстве бензина, что, в свою очередь, позволяет снизить себестоимость и, как следствие, цену бензина для конечных потребителей топлива.
Целевым продуктом установки изомеризации является изомеризат, не содержащий бензола и других ароматических углеводородов, олефинов, серы, азота и тяжелых металлов, с октановым числом от 83 до 92 RON в зависимости от технологических схем (PFD).
Таким образом, в настоящее время изомеризация светлых бензиновых фракций является одним из наиболее востребованных процессов, обеспечивающих получение экологически чистых автомобильных бензинов. Накоплен большой промышленный опыт применения различных технологий и ПФО, но постоянно ведется совершенствование катализаторов и технологий.
В XXI веке все более популярной становится технология изомеризации на основе сульфатированных оксидных катализаторов.
Информация в этой главе дана исключительно в справочных целях. Информацию о продукции и услугах ООО «НПП Нефтехим» можно найти в главах Разработки и Услуги .
Какое топливо лучше для окружающей среды и лучше для кошелька
Дизельное топливо или газ и что лучше для окружающей среды — это дискуссия, которая занимает центральное место во многих научных сообществах и политических кругах по всему миру.
Причина в том, что существует огромное несоответствие между количеством дизельных легковых автомобилей в США и остальным миром.
В Центральной и Южной Америке, Европе и Азии около половины транспортных средств на дорогах имеют дизельные двигатели. В США подавляющее большинство легковых автомобилей имеют бензиновые двигатели. По данным Бюро транспортной статистики:
«В 2014 году в США было продано более 16,4 млн легковых автомобилей и легких грузовиков [USDOC BEA 2015]. На автомобили с дизельным двигателем приходилось около 3 % от общего объема продаж автомобилей в США, что значительно ниже 50 % в Европе [LUSSENHOP, 2015]. В 2014 г. на долю Volkswagen приходилось более половины продаж дизельных автомобилей в США (рис. 2), при этом дизельные версии были представлены всего трем моделям — Jetta, Passat и Golf [COBB, 2015].
Несоответствие между типом топлива, которое предпочитают водители в США, по сравнению с водителями из других стран, вызывает несколько вопросов.
Очевидный вопрос: «Почему несоответствие?» Почему люди в Соединенных Штатах ездят почти исключительно на бензиновых автомобилях и пикапах?
Следующие вопросы: «Какой тип двигателя более экономичный?» Компрессионный дизельный двигатель или бензиновый двигатель с искровым зажиганием лучше расходуют газ?
И, наконец, «какое топливо лучше для окружающей среды?» Какой тип двигателя производит меньше выбросов. Что производит меньше токсичных выбросов.
Ответ на два вопроса: дизель. Дизельное топливо производит меньше выбросов и менее токсичных выбросов. И дизельные двигатели лучше экономят топливо. Что касается того, почему существует несоответствие, вероятно, существует множество факторов.
Почему существует разница между количеством дизельных легковых автомобилей в США и в остальном мире
Дизельные двигатели лучше экономят топливо, чем бензиновые. Дизельные и дизельные двигатели производят меньше и менее токсичных выбросов, чем бензиновые и бензиновые двигатели.
Они более безопасны для окружающей среды. Так почему же водители в США почти никогда их не покупают?
Водители в США не знают фактов? Знают ли американские потребители факты, но не убеждены? Причина несоответствия в том, что выбросы дизельного двигателя видны, а выбросы бензинового двигателя — нет? Действительно ли люди в США считают, что дизельное топливо более грязное, чем бензин?
Или дело в невнимательности? Разве экономия топлива не является приоритетом в США? Воздействие выбросов на окружающую среду не имеет значения для потребителей в США?
Или предпочтение США бензину является чисто эстетическим вопросом? Является ли это несоответствие результатом того факта, что потребители автомобилей в США ошибочно полагают, что дизельные двигатели громкие? Или это предпочтение из-за ошибочного убеждения, что дизельные легковые автомобили и пикапы медленные?
Вероятно, существует множество причин, по которым почти ни у кого из владельцев легковых автомобилей в США нет дизельных автомобилей.
Но причина(ы) не имеет значения. «Почему?» это неуместный вопрос. Единственные необходимые ответы: какой тип топлива чище и какие двигатели обеспечивают наилучшую экономию топлива.
В экологически и финансово ответственном мире ответы на эти вопросы должны определять, какие типы двигателей приобретают потребители.
Видимые и невидимые излучения: какие из них «грязнее»?
Хотя сегодня это не так, традиционно дизельные двигатели производили большое количество видимого черного дыма. Черный дым, производимый дизельными двигателями прошлого, был частично сгоревшим или несгоревшим углеводородом.
Бензиновые двигатели, если они не сжигают масло из-за негерметичных прокладок и колец, обычно не выделяют черного дыма. Однако тот факт, что когда-то производившиеся дизельные двигатели с черным дымом выглядели уродливо, не обязательно означает, что они были опасны. Вопрос о том, является ли черный дым более грязным, чем выбросы бензиновых двигателей, вызывает очень мало споров.
Почти всегда — будь то выбросы дизельного двигателя или бензинового двигателя — невидимые выбросы более токсичны и опасны, чем видимые выбросы.
Насколько опасен был черный дым вчерашних дизельных двигателей?
Черный дым дизельных двигателей прошлого не способствовал глобальному потеплению. Он также не был токсичным. Черный дым от старых дизелей — это то же самое, что дым от камина или лесного пожара. Черный дым дизельного двигателя — твердые частицы — это несгоревшие углеводороды.
Это не значит, что черный дым не представлял опасности для здоровья. Твердые частицы в черном дыму дизельного двигателя вызывают раздражение. Это вызывает проблемы с дыхательными путями и проблемы с легкими. Но, в отличие от таких выбросов, как угарный газ, черный дым не ядовит.
И снова черный дым дизельных двигателей прошлого больше не является проблемой дизельных двигателей.
Выбросы дизельных двигателей по сравнению с бензиновыми двигателями
Выбросы двигателей внутреннего сгорания вредны для здоровья окружающей среды и людей.
Выбросы не влекут за собой положительных последствий. Однако из двух зол есть меньшее.
Твердые вещества и газы в выбросах дизельного топлива менее токсичны и меньше загрязняют окружающую среду, чем в выбросах бензина. И дизельные двигатели более эффективны, чем бензиновые двигатели. Таким образом, дизельные двигатели производят меньше выбросов, чем их бензиновые аналоги сопоставимого размера. А выбросы дизельных двигателей менее вредны.
Выбросы от дизельного топлива отличаются от выбросов от бензина, поскольку эти два вида топлива состоят из разных углеводородов. Углеводороды — это молекулы ископаемого топлива и биотоплива, которые воспламеняются/сгорают/горят. Они являются причиной того, что горючие виды топлива имеют ценность.
Углеводороды также являются причиной выбросов ископаемого топлива. Но не все углеводороды одинаковы. Не все выбросы одинаковы.
Типы углеводородов
Существуют две категории углеводородов ископаемого топлива: насыщенные и ненасыщенные.
В рамках двух категорий четыре класса углеводородов. К классам относятся парафины, ароматические соединения, нафтены и олефины. В значительной степени углеводороды в топливе определяют выбросы в результате сгорания.
Не все углеводороды одинаковы. Некоторые углеводороды, а также категории и классы углеводородов являются более загрязняющими и токсичными, чем другие. Почти все без исключения насыщенные углеводороды являются наименее загрязняющими и наименее токсичными. Это связано с тем, что насыщенные углеводороды стабильны. Это означает, что они больше не могут принимать атомы водорода или углерода.
Ненасыщенные углеводороды, напротив, нестабильны. Ненасыщенные углеводороды могут принимать не только мои атомы водорода и углерода, но и другие типы атомов. Когда ненасыщенные углеводороды присоединяют дополнительные атомы, это может привести к образованию большого количества различных выбросов. С другой стороны, насыщенные углеводороды производят только два выброса: углекислый газ и воду.
Насыщенные углеводороды составляют большую часть углеводородов в дизельном топливе. Бензин имеет гораздо более высокий процент ненасыщенных углеводородов.
Содержание углеводородов в дизельном топливе
Дизельное топливо в основном состоит из насыщенных углеводородов. «Дизельное топливо, полученное из нефти, состоит примерно на 75% из насыщенных углеводородов (в основном парафинов, включая n , изо и циклопарафины) и на 25% из ароматических углеводородов (включая нафталины и алкилбензолы). Средняя химическая формула обычного дизельного топлива — C12h34, примерно от C10h30 до C15h38».
Дизельное топливо содержит только значительные количества парафинов, ароматических углеводородов и нафтенов. Олефины редко встречаются в дизельном топливе, потому что они редко встречаются в сырой нефти.
Состав бензина
Состав бензина значительно отличается от состава дизельного топлива. Во-первых, в бензине содержится большое количество олефинов.
В то время как олефины существуют только в следовых количествах в сырой нефти, они образуются в процессе очистки бензина. Нефтеперерабатывающие заводы намеренно создают олефины, потому что чем больше олефинов в бензине, тем выше его октановое число.
Но олефины не составляют большую часть углеводородов в бензине. Объясняет Стив Риттер из журнала Chemical and Engineering News: «Бензин в США обычно смешивают из прямогонного бензина, риформата, алкилата и некоторого количества бутана. Примерный состав: 15% алканов с прямой цепью C4–C8, от 25 до 40% алканов с разветвленной цепью C4–C10, 10% циклоалканов, менее 25% ароматических соединений (бензол менее 1,0%) и 10% алкенов с прямой и циклической цепью. ».
Более 35% бензиновой смеси составляют насыщенные углеводороды. Насыщенные углеводороды в бензине включают ароматические соединения и олефины. Насыщенные углеводороды являются наиболее токсичными из углеводородов и производят выбросы с самым высоким потенциалом глобального потепления.
Олефины вызывают негативную реакцию в научном сообществе.
Значение и действие олефинов
Олефины относятся к классу ненасыщенных углеводородов. Олефины не встречаются в природе в сырой нефти. Они являются побочным продуктом очистки бензина. Однако олефиновые углеводороды имеют значительную ценность, поскольку чем больше олефинов содержится в бензине, тем выше его октановое число.
Вплоть до 1990-х годов производители топлива использовали свинец для контроля октанового числа бензина. Но свинец в испаренном виде чрезвычайно опасен как для людей, так и для окружающей среды. Современные производители бензина используют олефины для контроля октанового числа бензина.
Назначение октанового числа
Октановое число топлива является мерой сопротивления топлива горению при сжатии. Когда поршень в двигателе поднимается, давление в цилиндре двигателя возрастает. Если бензин в цилиндре воспламеняется заранее — если он воспламеняется из-за давления, а не из-за воздействия искры — двигатель выходит из строя.
Современные бензиновые двигатели генерируют более высокие температуры и большее давление в цилиндре, чем когда-либо прежде. Для повышения сопротивления бензина сжатию, его октанового числа производители бензина добавляют в бензин олефины, повышающие его октановое число.
Но, хотя олефины являются углеводородами, они гораздо более опасны для окружающей среды, чем три других типа углеводородов.
Воздействие олефинов на окружающую среду
Производство олефинов происходит на стадии каталитического крекинга при переработке бензина. Большой процент производимого бензина приходится на перегонку сырой нефти. Однако есть и второй способ производства бензина — каталитический крекинг с псевдоожиженным слоем (FCC).
Разбивая углеводороды, содержащиеся в мазуте, на более мелкие компоненты, нефтеперерабатывающие заводы могут производить бензин. Бензин, полученный в процессе FCC, имеет хорошее качество, поскольку он имеет высокое октановое число и низкое содержание загрязняющих веществ.
Но бензин FCC содержит большое количество ароматических углеводородов и олефинов. Ароматические соединения и олефины представляют собой ненасыщенные углеводороды. Нестабильные, ненасыщенные углеводороды, образующиеся при каталитическом крекинге, токсичны для людей и вредны для окружающей среды.
«Однако ароматические соединения и олефины могут ухудшать чистоту двигателя, а также увеличивать отложения в двигателе, что является важным фактором для новых сложных двигателей и устройств доочистки. Ароматические соединения могут привести к образованию канцерогенных соединений в выхлопных газах, таких как бензол и полиароматические соединения. Олефины в бензине могут привести к увеличению концентрации реактивных олефинов в выхлопных газах, некоторые из которых являются канцерогенными, токсичными или могут увеличить озонообразующий потенциал».
Бензиновые двигатели не только производят более широкий спектр токсичных выбросов и выбросов с высоким потенциалом глобального потепления, но и производят больше.
Например, дизель производит немного больше углекислого газа на галлон. Тем не менее, дизельный двигатель проезжает гораздо больше на галлоне топлива, чем бензиновый двигатель сопоставимого размера.
И это влияет на личные финансы людей.
Финансовые преимущества: дизельные двигатели по сравнению с бензиновыми
До середины 2000-х галлон дизельного топлива был дешевле бензина. Теперь цена двух видов топлива сопоставима. Однако в пересчете на милю дизельное топливо намного дешевле. На милю дизельный двигатель значительно экономичнее, чем бензиновый двигатель сопоставимого размера. Из-за плотности топлива дизельного топлива по отношению к бензину и из-за теплового КПД дизельных двигателей дизельный двигатель проезжает на 25-35 процентов больше на галлоне топлива.
На каждые 3 мили бензиновый двигатель проезжает галлон бензина, дизельный двигатель сравнимого размера проезжает минимум 4 мили. Часто дизельный двигатель проезжает 4,5 мили на каждые 3 галлона бензинового двигателя сопоставимого размера.
Какой бы ни была причина, по которой потребители легковых автомобилей в США не покупают дизельные двигатели, остаются два факта. Во-первых, дизельные двигатели дешевле в эксплуатации, чем легковые автомобили с бензиновыми двигателями. Во-вторых, дизель лучше для окружающей среды.
Воздействие природного газа на окружающую среду
Гидроразрыв пласта сам по себе был связан с сейсмической активностью малой магнитуды — менее 2 моментных магнитуд (M) [шкала моментной магнитуды теперь заменяет шкалу Рихтера] — но такие слабые события обычно не обнаруживаются при поверхности [26]. Однако утилизация сточных вод после гидроразрыва пласта путем их закачки под высоким давлением в глубокие нагнетательные скважины класса II была связана с более сильными землетрясениями в Соединенных Штатах [27]. По крайней мере, половина из землетрясений силой 4,5 балла или более, произошедших во внутренних районах Соединенных Штатов за последнее десятилетие, произошла в регионах с потенциальной инъекционной сейсмичностью [28].
Хотя может быть сложно приписать отдельные землетрясения инъекциям, во многих случаях связь подтверждается временем и местом событий [29].].
Ссылки:
[1] Национальная лаборатория энергетических технологий (NETL). 2010. Базовый уровень затрат и производительности для электростанций, работающих на ископаемом топливе, Том 1: Битуминозный уголь и природный газ в электричество. Редакция 2. Ноябрь. DOE/NETL-2010/1397. Министерство энергетики США.
[2] FuelEconomy.gov. 2013. Найдите автомобиль: сравнение бок о бок. Министерство энергетики США.
Аргоннская национальная лаборатория (ANL). 2012. ПРИВЕТСТВИЕ 2 2012 rev1. Министерство энергетики США.
[3] Myhre, G., D. Shindell, F.-M. Бреон, В. Коллинз, Дж. Фуглестведт, Дж. Хуанг, Д. Кох, Дж.-Ф. Ламарк, Д. Ли, Б. Мендоса, Т. Накадзима, А. Робок, Г. Стивенс, Т. Такемура и Х. Чжан. 2013. Антропогенное и естественное радиационное воздействие. В «Изменении климата, 2013 г.: Физическая научная основа: вклад Рабочей группы I в пятый оценочный отчет Межправительственной группы экспертов по изменению климата» под редакцией Т.
Ф. Стокер, Д. Цинь, Г.-К. Платтнер, М. Тигнор, С.К. Аллен, Дж. Бошунг, А. Науэльс, Ю. Ся, В. Бекс и П.М. Мидгли. Кембридж, Англия: Издательство Кембриджского университета, 659.–740. В Интернете по адресу www.climatechange2013.org/images/report/WG1AR5_Chapter08_FINAL.pdf.
[4] Толлефсон, Дж. 2013. Утечки метана подрывают репутацию природного газа. Природа 493, doi: 10.1038/493012a.
Кэтлз, Л.М., Л. Браун, М. Таам и А. Хантер. 2012. Комментарий к «Парниковому следу природного газа в сланцевых породах» Р. В. Ховарт, Р. Санторо и А. Инграффеа. Изменение климата doi:10.1007/s10584-011-0333-0.
Ховарт, Р.В., Д. Шинделл, Р. Санторо, А. Инграффеа, Н. Филлипс и А. Таунсенд-Смолл. 2012. Выбросы метана из систем природного газа. Справочный документ, подготовленный для Национальной оценки климата. Справочный номер 2011-0003.
Петрон, Г., Г. Фрост, Б.Т. Миллер, А.И. Hirsch, S.A. Montzka, A. Karion, M. Trainer, C. Sweeney, A.E. Andrews, L. Miller, J. Kofler, A. Bar-Ilan, E.J. Долгокенский, Л.
Патрик, К.Т. Мур, Т.Б. Райерсон, К. Сисо, В. Колодзев, П.М. Ланг, Т. Конвей, П. Новелли, К. Масари, Б. Холл, Д. Гюнтер, Д. Китзис, Дж. Миллер, Д. Уэлш, Д. Вулф, В. Нефф и П. Танс. 2012. Характеристика выбросов углеводородов в Переднем хребте Колорадо: экспериментальное исследование. Журнал геофизических исследований в печати, doi: 10.1029/2011JD016360.
Сконе, Т. 2012 г. Роль альтернативных источников энергии: оценка энергетических технологий на природном газе. DOE/NETL-2011/1536. Национальная лаборатория энергетических технологий.
[5] Брэдбери и др. 2013
[6] Альварес Р.А., С.В. Пакала, Дж.Дж. Уайнбрейк, В.Л. Хамейдес и С.П. Гамбург. 2012. Необходимо уделять больше внимания утечке метана из газовой инфраструктуры. Труды Национальной академии наук 109: 6435–6440.
[7] Альварес Р.А., С.В. Пакала, Дж.Дж. Уайнбрейк, В.Л. Хамейдес и С.П. Гамбург. 2012. Необходимо уделять больше внимания утечке метана из газовой инфраструктуры. Труды Национальной академии наук 109: 6435–6440.
Вигли, Т.М.Л. 2011. Уголь в газ: влияние утечки метана. Изменение климата 108: 601–608. Боулдер, Колорадо: Национальный центр атмосферных исследований.
Харви С., В. Гоуришанкар и Т. Сингер. 2012. Утечка прибыли. Нефтегазовая промышленность США может уменьшить загрязнение, сохранить ресурсы и заработать деньги, предотвращая выбросы метана. Нью-Йорк: Совет по защите природных ресурсов.
Международное энергетическое агентство (МЭА). 2012 г. Золотые правила золотого века газа: специальный отчет World Energy Outlook о нетрадиционном газе. Париж. Онлайн здесь. (Брэдбери и др., 2013 г.)
[8] Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии. 1999. Оценка жизненного цикла электростанций, работающих на угле.
Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии. 2000. Оценка жизненного цикла системы производства электроэнергии с комбинированным циклом на природном газе.
[9] Управление по воздушным ресурсам Калифорнийского агентства по охране окружающей среды.
2012. Воздействие загрязнения воздуха на здоровье.
[10] Лайман С. и Х. Шортхилл, 2013 г. Исследование зимнего озона и качества воздуха в бассейне Уинта, 2012 г. Заключительный отчет. Документ №. CRD13-320.32. Коммерциализация и региональное развитие. Университет штата Юта. 1. 9 февраля0041 Агентство по охране окружающей среды (EPA). 2012. Каковы шесть распространенных загрязнителей воздуха? 20 апреля.
Маккензи, Л.М., Р.З. Виттер, Л.С. Ньюман и Дж. Л. Адгейт. 2012. Оценка риска для здоровья человека от выбросов в атмосферу при разработке нетрадиционных ресурсов природного газа. Наука об окружающей среде 424: 79–87. doi:10.1016/j.scitotenv.2012.02.018.
Петрон, Г., Г. Фрост, Б.Р. Миллер, А.И. Hirsch, S.A. Montzka, A. Karion, M. Trainer, C. Sweeney, A.E. Andrews, L. Miller, J. Kofler, A. Bar-Ilan, E.J. Длугокенский, Л. Патрик, К.Т. Мур-младший, Т.Б. Райерсон, К. Сисо, В. Колодзей, П.М. Ланг, Т. Конвей, П. Новелли, К. Масари, Б. Холл, Д. Гюнтер, Д. Китзис, Дж. Миллер, Д.
Уэлш, Д. Вулф, В. Нефф и П. Танс. 2012. Характеристика выбросов углеводородов в Переднем хребте Колорадо: экспериментальное исследование. Журнал геофизических исследований: Атмосферы 117 (D4). Дои: 10.1029/2011JD016360.
[11] Агентство по охране окружающей среды (EPA). 2013. Приземный озон. 14 августа.
Агентство по охране окружающей среды (EPA). 2013. Твердые частицы (ТЧ). 18 марта. >
Агентство регистрации токсичных веществ и заболеваний (ATSDR). 2004. Профиль взаимодействия токсичных веществ: бензол, толуол, этилбензол и ксилолы (BTEX). Май.
[12] McKenzie et al. 2012.
[13] Уильямс, Х.Ф.Л., Д.Л. Хэвенс, К.Е. Бэнкс и Д.Дж. Вахаль. 2008. Полевой мониторинг стока наносов с участков скважин природного газа в округе Дентон, штат Техас, США. Геология окружающей среды 55: 1463–1471.
[14] Бертон Г.А., К.Дж. Надельхоффера и К. Пресли. 2013. Гидроразрыв пласта в штате Мичиган: технический отчет по окружающей среде/экологии. Университет Мичигана. 3 сентября.
[15] Колборн Т., К. Квятковски, К. Шульц и М. Бахран. 2011. Эксплуатация природного газа с точки зрения общественного здравоохранения. Оценка человеческого и экологического риска: международный журнал. 17(5):1039–1056. Октябрь.
[16] Воздух. 2013. Паспорт безопасности материала: Метан.
[17] Департамент охраны окружающей среды Пенсильвании (PADEP). 2009 г.. По состоянию на 15 сентября 2013 г.
Департамент природных ресурсов штата Огайо, Отдел управления минеральными ресурсами. 2008. Отчет о расследовании вторжения природного газа в водоносные горизонты в городке Бейнбридж округа Джога, штат Огайо. 1 сентября.
[18] Отдел консервации нефти Нью-Мексико (NMOCD). 2008. Случаи загрязнения грунтовых вод Нью-Мексико рудными веществами. 12 сентября.
[19] Видич Р.Д., С.Л. Брантли, Дж. М. Ванденбоше, Д. Йоксхаймер и Дж. Д. Абад. 2013. Влияние добычи сланцевого газа на качество воды в регионе. Наука 340 (6134). дои: 10.1126/наука.1235009.
Harrison, S.
S. 1983. Система оценки опасностей загрязнения грунтовых вод в результате бурения газовых скважин на покрытом льдом Аппалачском плато. Подземные воды 21(6):689–700.
[20] Агентство по охране окружающей среды (EPA). 2012. Исследование потенциального воздействия гидроразрыва пласта на ресурсы питьевой воды. Отчет о проделанной работе. EPA 601/R-12/011. Декабрь.
Национальная лаборатория энергетических технологий (NETL). 2009. Современная разработка сланцевого газа в США: учебник для начинающих. Министерство энергетики США. Апреля.
[21] Wiseman, HJ 2013c. Риск и реакция в политике гидроразрыва пласта. 84 U. Colo L. Rev. 758-61, 766-70, 788-92.
[22] Халущак Л.О., А.В. Роуз и Л.Р. Кумп. 2012. Геохимическая оценка солевого раствора обратной выработки из газовых скважин Marcellus в Пенсильвании, США. Прикладная геохимия 28:55–61.
Роуэн, Э.Л., М.А. Энгл, К.С. Кирби и Т.Ф. Кремер. 2011. Содержание радия в пластовых водах нефтегазовых месторождений в северной части Аппалачского бассейна (США): обобщение и обсуждение данных.
Геологическая служба США. Отчет о научных исследованиях 2011–5135.
[23] Агентство по охране окружающей среды (EPA). 2012ф. Изучение потенциального воздействия гидроразрыва пласта на ресурсы питьевой воды. Отчет о проделанной работе. EPA 601/R-12/011. Декабрь.
[24] Агентство по охране окружающей среды (EPA). 2013а. Добыча природного газа — гидроразрыв пласта. 12 июля.
[25] Breitling Oil and Gas. 2012. Сланцевая промышленность США сталкивается с водой, жалобы на прозрачность. 4 октября.
Национальная лаборатория энергетических технологий (NETL). 2009. Современная разработка сланцевого газа в США: учебник для начинающих. Министерство энергетики США. Апреля.
[26] Национальная лаборатория энергетических технологий (NETL). 2010. Базовый уровень затрат и производительности для электростанций, работающих на ископаемом топливе, Том 1: Битуминозный уголь и природный газ в электричество. Редакция 2. Ноябрь. DOE/NETL-2010/1397. Соединенные Штаты
Министерство энергетики.