Электронная блокировка дифференциала что это: Электронная система блокировки дифференциала XDS и EDS

Содержание

Электронная система блокировки дифференциала XDS и EDS

XDS и EDS – система электронной блокировки межколесного дифференциала

XDS – система электронной блокировки межколесного дифференциала, устанавливаемая на автомобили Volkswagen. Система XDS действует по принципу поперечной блокировки с помощью притормаживания. Эта система позволяет существенно увеличить тягу и управляемость автомобиля. Электронная блокировка дифференциала (XDS) является расширением системы EDS (точнее, доп.программным модулем), которая входит в состав системы курсовой устойчивости ESP. В тот момент, когда электроника XDS фиксирует значительную разгрузку одного из ведущих колес передней оси, двигающегося по внутренней дуге поворота, система ESP (точнее ее гидравлика) начинает подтормаживать данное колесо для возвращения автомобилю оптимальной тяги. Система XDS позволяет избавиться от недостаточной поворачиваемости автомобиля при скоростном прохождении поворотов, которая типична для переднеприводных машин. Управляемость автомобиля с системой XDS становиться более точной, а автомобиль напоминает скорее полноприводный, чем переднеприводный.

Плюсы системы электронной блокировки межколесного дифференциала (XDS):

  • Система значительно улучшает динамику автомобиля при прохождении поворотов;
  • Улучшается тяга автомобиля:
  • На выходе из поворота, система XDS может позволит автомобилю идти с более высокой скоростью;
  • Повышается четкость управления;
  • Уменьшается угол поворота руля и повышается точность в рулевом управлении;
  • Уменьшается «недостаточная» поворачиваемость;

Электронная блокировка дифференциала (EDS, Elektronische Differenzialsperre) предназначена для предотвращения пробуксовки ведущих колес при трогании автомобиля с места, разгоне на скользкой дороге, движении по прямой и в поворотах за счет подтормаживания ведущих колес. Система получила свое название по аналогии с соответствующей функцией дифференциала.

Система EDS срабатывает при проскальзывании одного из ведущих колёс. Она подтормаживает скользящее колесо, за счет чего на нем увеличивается крутящий момент. Так как ведущие колеса соединены симметричным дифференциалом, на другом колесе (с лучшим сцеплением) крутящий момент также увеличивается.

Система работает в диапазоне скоростей от 0 до 80 км/ч.

Система EDS построена на основе антиблокировочной системы тормозов. В отличие от системы ABS в конструкции электронной блокировки дифференциала предусмотрена возможность самостоятельного создания давления в тормозной системе. Для реализации данной функции используется насос обратной подачи и два электромагнитных клапана (на каждое из ведущих колес), включенные в гидравлический блок ABS. Это переключающий клапан и клапан высокого давления.

Управление системой осуществляется с помощью соответствующего программного обеспечения в блоке управления ABS. Электронная блокировка дифференциала, как правило, является составной частью антипробуксовочной системы.

Принцип работы электронной блокировки дифференциала

Работа электронной блокировки дифференциала носит цикличный характер. Цикл работы системы включает три фазы:

  1. увеличение давления;
  2. удержание давления;
  3. сброс давления.

Пробуксовка ведущего колёса определяется на основании сравнения сигналов, поступающих от датчиков частоты вращения колес. При этом блок управления закрывает переключающий клапан и открывает клапан высокого давления. Для создания давления в контуре тормозного цилиндра ведущего колеса включается насос обратной подачи. Происходит увеличение давления тормозной жидкости в контуре и торможение ведущего колеса.

При достижении тормозного усилия необходимой для предотвращения пробуксовки величины производится удержание давления. Это достигается отключением насоса обратной подачи.

По окончании пробуксовки производится сброс давления. При этом впускной и переключающий клапаны в контуре тормозного цилиндра ведущего колеса открыты.  

При необходимости цикл работы системы EDS повторяется. Аналогичный принцип действия имеет система ETS (Electronic Traction System) от Mercedes.

Принцип работы

Датчики системы ABS, расположенные на ступицах колес, собирают информацию о скорости вращения колес и передают в электронный блок управления. Как только какое-то колесо начнет проскальзывать, электронный блок дает команду на электромагнитные клапаны, которые начинают воздействовать на тормозные колодки и притормаживать колесо. Вращающий момент на колесе увеличивается, оно перестает проскальзывать, в конце концов цепляется за дорожное покрытие. В этот момент мозг устройства ослабляет хватку, колесо растормаживается.

Виды

EDS

EDS (Elektronische Differenzialsperre) — первая разработка в этом направлении. В переводе означает электронная блокировка дифференциала или, как показано выше, правильнее назвать ее имитацией электронной блокировки дифференциала. Назначение системы — предотвращать проскальзывание ведущих колес при трогании с места. Простейшая система такого вида, устанавливается на многие бюджетные автомобили марок Ниссан, Рено и другие.

XDS

Является эволюционным развитием системы EDS, дополнена новым электронным блоком и программным обеспечением, которое позволяет более тонко управлять автомобилем в поворотах. Всякий раз, когда при входе в поворот система почувствует разгрузку колеса, катящегося по внутреннему радиусу, она притормаживает его, тем самым обеспечивая более точное прохождение поворота. Эту систему разработали специалисты Фольксвагена.

EDL

Система EDL (Electronic Differential Lock) — то же, что и EDS, просто это англоязычная аббревиатура, а та немецкая. Синоним, применяется в для автомобилей, произведенных не немецкими концернами.

Другие

Автопроизводителями ведутся постоянные опытно-конструкторские работы, и время от времени появляются анонсы усовершенствованных систем, но принципиально они ничем не отличаются от описанных выше.

Устройство и основные элементы

Стандартные компоненты описанных систем таковы:

  • насос — качает тормозную жидкость к исполнительным устройствам;
  • электромагнитные клапаны — открывают и закрывают потоки тормозной жидкости;
  • электронный блок управления (БУ) — управляет всем процессом без вмешательства человека;
  • датчики частоты вращения колес — информируют БУ о скоростях вращения каждого из колес.

Разновидности системы

Все разновидности устройств отличаются только конструктивным исполнением узлов и программным обеспечением. Каждый автопроизводитель держит свои разработки в тайне, все тонкости алгоритма работы могут быть засекречены: пользователь оценивает работу по конечному результату. Одним из комбинированных решений является ETS — система контроля тяги, которая, кроме описанной выше задачи, выполняет еще и задачу оптимизации разгона автомобиля на дорогах с любыми типами покрытий.

Применение

Системы электронной блокировки применяются на популярных марках: Ауди, Мерседес, BMW, Ниссан, Фольксваген, другие. EDS используется в Ниссан Патфайндер и Рено Дастер, ETS – на Мерседес ML320, XDS – на Шкода Октавия и Фольксваген Тигуан.

Плюсы и минусы электронной блокировки

Плюсы блокировки очевидны — автомобиль легче трогается, реже буксует и застревает, увереннее проходит повороты. Из-за уменьшения пробуксовки экономит горючее. Минус заключается в том же, что и плюс: у водителя возникает ощущение всемогущества полного контроля за ситуацией, но это не так: водитель не должен переоценивать электронные устройства и водить машину аккуратно.

Часто задаваемые вопросы

Улучшает ли система проходимость транспортного средства?

Да, в случае гололеда или грязи под колесами вероятность застрять почти нулевая.

На какой скорости работает система?

Она эффективна при скоростях от нуля до восьмидесяти километров в час. Объявлено о некоторых моделях автомобилей представительского класса, где работает и при 100 км в час.

Для пользования нужны какие-то специальные навыки вождения?

Нет, водитель даже не почувствует работу блокировок.

Источник: https://avtoproblema24.ru/sistemy-bezopasnosti/elektronnaya-blokirovka-differentsiala/

Электронная блокировка дифференциала: устройство, принцип работы

Её назначение – исключить буксование колес при начале движения автомобиля и его разгоне, особенно на дороге со скользким покрытием. Обозначение системы : EDS, или ETS.

Электронная блокировка дифференциала вступает в работу при скорости автомобиля от нуля до восьмидесяти км/час.

Система начинает работать при пробуксовке одного из ведущих колес автомобиля. Через механизмы тормозной системы автомобиля это колесо притормаживается.

Рассматриваемая система является частью антиблокировочной системы тормозов и использует её агрегаты (смотрите схему ниже).

Дополнительно система ABS оснащается насосом обратной подачи и дополнительными электромагнитными клапанами. За счет этих дополнительных деталей системы электронной блокировки дифференциала, давление в тормозной системе может повышаться независимо от действий водителя. Управляет работой системы блок управления ABS при помощи специального программного обеспечения.

Принцип работы электронной блокировки дифференциала

Блок управления сравнивает величину сигналов, поступающих от датчиков скорости вращения ведущих колес. Разницу в уровне сигналов блок управления воспринимает как буксование одного из колес.

При помощи управляющих сигналов блока включается насос обратной подачи и открываются соответствующие клапаны. Буксующее колесо притормаживается, крутящий момент на нем возрастает. Поскольку ведущие колеса автомобиля связаны между собой механическим симметричным дифференциалом, на другом колесе также возрастает крутящий момент.

Как только пробуксовка прекращается, давление понижается. Такое повышение – понижение давления может происходить несколько раз.

Видео:

Статья хоть получилась небольшая, но принцип электронной блокировки дифференциала понятен.

Загрузка…

Блокировка дифференциала — что это, как работает, какие бывают виды — TopWay.su

Дифференциал в автомобиле играет роль распределяющего элемента, позволяя вращаться колесам с различной скоростью. Это необходимо для нормальной езды в обыкновенных городских условиях, но на бездорожье становится существенным минусом, ограничивая проходимость автомобиля. Поэтому некоторые авто оснащаются специальной блокировкой дифференциала.

Блокировка дифференциала — что это и как функционирует

Блокировка дифференциала даёт возможность существенно увеличить крутящий момент у того колеса, которое имеет наиболее лучшее сцепление с дорогой. В ситуациях с диагональным вывешиванием автомобиля или прохождения им сложных грязевых участков блокировка необходима, иначе колесо с меньшим сцеплением возьмёт за себя весь крутящий момент и транспортное средство теряет возможность дальнейшего продвижения.
Блокировка дифференциала может выполняться путём соединения самого дифа с любой полуосью, что позволяет уменьшить скорость вращения сателлитов. Блокировать диф можно как полностью, так и частично:

Полная блокировка дифференциала подразумевает под собой полную сцепку, позволяющую почти на 100% передавать крутящий момент на ту ось с колесом, где лучше сцепление. В большинстве ситуаций на бездорожье такая блокировка считается самой оптимальной и предпочтительной;

Частичная блокировка дифференциала функционирует по аналогии с жесткой, но передаёт крутящий момент туда, где есть более высокое сцепление не полностью, а лишь на какой-то определенный процент от 100.

Важным фактом в понимании работы блокировки дифференциала выступает такая штука, как коэффициент блокировки, отображающий соотношение крутящего момента между шинами с лучшим и худшим сцеплением. Так, на свободном дифференциале он равен единице, что означает одинаковый крутящий момент у обеих шин. На заблокированном же дифе этот коэффициент уже существенно выше (как правило, от трёх до пяти. Возможность сделать его выше есть, но таким образом можно быстро сломать трансмиссию или её определенные элементы).

Блокировка дифференциала чаще всего встречается как межколесная, так и межосевая. В основном устанавливают блокировку в задний мост, так как при монтаже её в передний привод управляемость автомобиля существенно снижается. Хотя для прохождения прямых и коротких участков две блокировки будут предпочтительнее одной в заднем мосту. Но чаще всего автомобили оснащаются именно задней блокировкой, которая без труда ставиться в дифференциалы большинства внедорожников.

Принудительная и автоматическая блокировка дифференциала

Также нужно помнить, что блокировки заднего дифференциала (да и остальные) различаются способом включения — это может быть ручное, механическое включение или же автоматическое. Механическое включение также называют принудительным — водитель сам, по желанию, активирует блокировку дифференциала. Автоматика же срабатывает самостоятельно, при потере одним из колес сцепления до определенного момента. Автоматику также называют самоблокирующимися дифами или самоблоками. Подробнее о видах блокировки ниже:

Ручная блокировка дифференциала гарантирует полное, почти стопроцентное сцепление корпуса дифа с любой из полуосей. Сцепление осуществляется посредством кулачковой муфты, замыкающейся и размыкающейся, в свою очередь, посредством привода. Устройство, называемое приводом, можно ставить в разных вариантах. Бывает оно электрическим, механическим или гидравлическим (с пневматикой).
Механика очень проста — в кабине водителя есть рычаг, который тросами соединяется с муфтой. Приводя рычаг в нужное для блока положение блокирует дифференциал и начинает преодолевать препятствие. Но блокировать таким образом диф можно только в стоящем на месте авто. Делать это при движении нельзя.
Гидравлика чуть сложнее — авто оснащается несколькими цилиндрами. А главным рабочим элементом пневмопривода становится пневмокамера.
Электронная блокировка дифференциала устроена чуть более сложно — тут замыкание муфты осуществляется посредством маленького двигателя. Но в работу это приводится просто — нажатием нужной кнопки прямо на панели приборов авто.
Ручное блокирование дифференциала возможно как в межосевом варианте, так и в межколесном и нужно помнить, что по обыкновенной дороге или просто твердой поверхности, когда все колеса имеют нормальное сцепление, ездить можно только в свободном режиме. Блок дифа ставят только для преодоления трудного участка дороги или бездорожья. Либо заранее, за несколько метров до начала участка, либо непосредственно в проблемной ситуации, когда машина уже застряла. Естественно, включать блок желательно заранее;

Самоблокирующийся дифференциал также называют дифференциалом повышенного трения или LSD (Limited Slip Differential). На зарубежных, особенно стареньких внедорожниках, это очень популярный вид блокировки, который считается чем-то средним между полным блоком дифа и его не заблокированным состоянием. Вариативность обеспечивает автомобилю автоматическое реагирование на дорожные или бездорожные условия, передавая часть крутящего момента на то колесо, у которого лучшее сцепление.
Можно разделить самоблокирующийся дифференциал на два типа — тот, который блокирует, обращая внимание на разный крутящий момент колес и смотрящий на их разные угловые скорости.
Так, самоблок, работа которого основывается на разнице между угловыми скоростями, может быть представлен дисковым дифференциалом, вискомуфтой (дифференциалом с вязкостной муфтой) или же быть электронным. Во всех случаях блокировка производится непосредственно руководствуясь разницей между крутящим моментом колёс.

Для чего нужна и как работает блокировка дифференциала в автомобиле | Автомеханик

Наличие у автомобиля блокировки дифференциала существенно улучшает проходимость такой машины, позволяя выбраться из разъезженной колеи, топкого грунта и глубокого снега.

Многие автомобили сегодня оснащаются свободным дифференциалом, который позволяет не только исключить пробуксовку колес, но и улучшает показатели проходимости на скользком покрытии и топком грунте. Подобные устройства улучшают передачу крутящего момента на ведущую ось, поэтому свободный дифференциал с возможностью его блокировки устанавливается не только на внедорожниках, но и на различные спортивные автомобили.

Особенности конструкции

Первоначально возможность блокировки дифференциала появилась на внедорожниках, что позволяло преодолевать сложные участки проселочных дорог, когда водитель мог самостоятельно заблокировать одно из колёс, перекинув весь доступный ему крутящий момент на колесо, которое имеет качественное сцепление с дорогой. Тем самым обеспечивалась отличная проходимость, машина не увязает в грязи, а даже если внедорожник садился глубокий снег, то вызволить такой автомобиль можно было, не прибегая к трактору или эвакуатору.

В последующем продвинутые конструкции свободного дифференциала с возможностью его блокировки стали использоваться и на спортивных автомобилях, которые получили возможность лучшей реализации мощности мотора и полную передачу крутящего момента на ведущую ось. У такого автомобиля исключается пробуксовка, соответственно облегчается старт с места, а в поворотах упрощается управление машиной даже на экстремально высоких скоростях. Сегодня на спорткарах используются различные типы свободных дифференциалов, в том числе с полностью автоматическим управлением.

Системы с полной блокировкой

Под полной блокировкой дифференциала принято считать такую конструкцию, которая обеспечивает жесткое соединение всех элементов дифференциала, гарантируя полную передачу крутящего момента непосредственно на колесо с лучшим сцеплением. Многие специалисты называют такую конструкцию первым поколением дифференциалов с осевой блокировкой, которые в последующем уступили место электронно-управляемым системам.

Однако даже сегодня, когда появились высокотехнологичные автомобили с полной блокировкой дифференциала, такая система также популярна, что объясняется простотой ее конструкции, надежностью и функциональностью. Чаще всего такой полной блокировкой оснащаются внедорожники и универсалы повышенной проходимости. Это объясняется тем, что на такие машины в процессе эксплуатации приходятся повышенные нагрузки и электронная муфта попросту не в состоянии справиться с такой техникой. Поэтому электронная система в таких условиях будет часто ломаться, а единственным оптимальным решением станет использование жёсткого блокирующего дифференциала.

Частичная блокировка дифференциала

Такие конструкции появились в начале девяностых годов, они постоянно совершенствуются, позволяя обеспечить отличные эксплуатационные характеристики современных полноприводных седанов и кроссоверов. При частичной блокировке передаваемое усилие на ведущую ось и крутящиеся колеса ограничивается электроникой, причём система самостоятельно принимает решение в каком соотношении ей перебрасывать мощность с одной оси на другую и с одного колеса на другое.

Преимуществом использования таких систем с частичной блокировкой дифференциала является универсальность, функциональность и скорость реакции. Однако назвать такую конструкцию по-настоящему надёжной всё же затруднительно. Часто из строя выходят различные валы и приводы, которые по прошествии 50-70 тысяч километров пробега требуется менять на новые, что существенно увеличивает расходы на эксплуатацию машины. Также подобные системы с частичной блокировкой дифференциала не слишком хорошо проявляют себя в тех случаях, когда автомобиль эксплуатируется в по-настоящему тяжёлых условиях, быстро выходя из строя.

Механический ручной и самоблокирующийся дифференциал

Конструкции с принудительной блокировкой используют кулачковую муфту, которая отвечает за жесткую сцепку дифференциала с каждой из полуосей. Привод сцепления может быть механическим, гидравлическим, пневматическим или электрическим. В механических конструкциях используются специальные рычаги и тросы, что позволяет по желанию водителя блокировать частично или полностью те или иные колёса, что в свою очередь вызволяет автомобиль из глубокого снега или топкой колеи.

Самоблокирующийся дифференциал — это промежуточное решение между полной блокировкой и свободным дифференциалом. Впервые такие конструкции появились ещё в 60-х годах прошлого века, однако, в силу своей сложности, они изначально не получили популярности, и лишь в девяностых годах стали активно применяться на современных автомобилях.

Самоблокирующиеся дифференциалы могут выполняться следующим образом:

1) с электронной блокировкой;

2) с дисковым дифференциалом;

3) с вязкостной муфтой.

Управление системой осуществляется как механически водителем, так и с помощью специальных блоков управления, которые учитывают угловые скорости колес и разность крутящего момента на переднем и заднем приводе. Полностью автоматические системы позволяют экономить топливо, обеспечивают улучшение проходимости автомобиля, облегчая его управление на высокой скорости и лучше реализуют мощность мотора.

Сегодня подобные системы самоблокирующихся дифференциалов зарекомендовали себя с наилучшей стороны, они отличаются прочностью, надежностью и долговечностью, не требуя в процессе эксплуатации какого-либо сложного обслуживания и ремонта.

Дифференциал Торсена

Червячный дифференциал Торсена — это конструкция, которая отличается чувствительностью к показателям крутящего момента. По сути, это планетарный редуктор, внутри которого располагаются многочисленным ведомые и ведущие червячные шестерни. Отличительной особенностью такой конструкции является свойство червяных шестерён вращать другие валы, при этом оставаясь полностью неподвижными.

Такие конструкции получились надежными, долговечными, функциональными и способными выдерживать существенные нагрузки в процессе эксплуатации автомобиля. Сегодня эти системы устанавливаются на полноприводные седаны и универсалы, лёгкие кроссоверы и тяжёлые внедорожники. Рассматривать дифференциал Торсена как полноценную блокировку дифференциала всё же не следует, однако такая система существенно улучшает управляемость, позволяя эффективно перебрасывать крутящий момент между осями и отдельными колёсами на автомобиле.

Что такое блокируемый дифференциал и что находится в передней части Golf GTi 40 Years Edition?

Вот краткое изложение, или версия TL; DR — у Golf GTi 40 Years Edition есть волшебство в передней оси, которое помогает тяговому усилию и управляемости. Оно работает. Если вы хотите узнать, как он управляется, щелкните здесь. Если вы хотите узнать, как это работает, продолжайте читать.

Хорошо, остались только автомобильные ботаники. Добро пожаловать. Давайте сначала рассмотрим основную проблему.

Двигатель приводит в движение колеса автомобиля через ряд шестерен.По прямой это довольно просто. Но когда вы поворачиваете за угол, внешнее колесо движется дальше, чем внутреннее колесо, и поэтому внешние колеса ускоряются относительно внутреннего колеса. Но каким-то образом оба колеса все еще нужно приводить в движение.

Решением является дифференциал, сложная серия шестерен, позволяющая приводить в движение оба колеса одной оси, но с разными скоростями. Без дифференциала автомобилям было бы трудно поворачивать на поворотах, чистить внутреннюю шину и проявлять недостаточную поворачиваемость, как… ну, вставьте вашу любимую метафору недостаточной поворачиваемости.

Итак, дифференциалы — замечательные устройства, но они несут огромную проблему при вождении с высокими динамическими характеристиками; они ленивы и направляют крутящий момент на колесо, которое легче всего повернуть. Они с готовностью раскрутят внутреннее колесо, когда на него не будет большой вес, например, когда вы резко въезжаете в поворот. Это «возгорание одной покрышки», которое вы видите время от времени, и это довольно безнадежно для тяги, поскольку внешнее колесо, то, что имеет тягу, не получает любви, и крутящий момент двигателя в значительной степени расходуется впустую.

Эта проблема дифференциала становится все более и более острой по мере увеличения мощности, и с учетом мощности Golf 195 кВт (213 кВт с избыточным усилением) это настоящая проблема.Решение VW не ново и характерно для других производителей, поэтому давайте посмотрим, что они сделали с Golf, и воплотим в жизнь немного чрезмерно рьяных маркетологов:

Электронная блокировка дифференциала (EDL)

VW утверждает, что у Golf есть электронная блокировка дифференциала. Это не так. Этот так называемый EDL — не что иное, как противобуксовочная система тормозов; автомобиль отслеживает относительные скорости вращения двух передних колес, и когда одно из них вращается больше, чем должно — с учетом угла поворота, положения дроссельной заслонки, скорости рыскания и т. д. — тогда компьютеры слегка тормозят это вращение. колесо, которое имеет эффект увеличения крутящего момента по отношению к другому колесу с лучшим сцеплением.Система «EDL» работает как по прямой, так и по углам. Он не может заблокировать передний дифференциал, поэтому получил неправильное название. Электронный дифференциал повышенного трения был бы ближе к цели, но еще лучше был бы «контроль тяги при торможении», что является правильным названием для него.

Расширенная электронная блокировка дифференциала (XDL)

Здесь увлеклись маркетологи. Это тот же базовый механизм, что и у EDL, но он больше ориентирован на предотвращение пробуксовки или пробуксовки колес при прохождении поворотов.Говоря словами VW: «При прохождении поворота XDL реагирует на уменьшение нагрузки [меньший вес] на ведомом колесе с внутренней стороны поворота. Гидравлическая система ESP используется в XDL для оказания давления на колесо с внутренней стороны угла, чтобы предотвратить пробуксовку колеса. Это улучшает сцепление с дорогой и снижает тенденцию к недостаточной поворачиваемости. Как прямой результат одностороннего и точного тормозного давления, прохождение поворотов становится более спортивным и точным ».

XDL, безусловно, поможет улучшить сцепление с дорогой, уменьшив пробуксовку колеса внутри, но я не уверен, что он будет настолько хорош для недостаточной поворачиваемости, основываясь на описании работы системы EDL и опыте работы с аналогичными системами.Причина в том, что дифференциалы уравновешивают крутящий момент на обоих колесах, даже когда вмешивается что-то вроде XDL, и что помогает с недостаточной поворачиваемостью, так это асимметричный крутящий момент; больше на внешнем колесе, меньше на внутреннем. Конечно, XDL поможет улучшить сцепление с дорогой, уменьшив пробуксовку колеса внутри, но это не то же самое, что уменьшить недостаточную поворачиваемость. Так что, похоже, XDL — это специальная программа контроля тяги при торможении для прохождения поворотов.

Блокировка переднего дифференциала

Вау, этим маркетологам VW очень нравится термин «блокировка дифференциала»! С третьей попытки мы действительно близки к правильной блокировке дифференциала.Описание VW: «Блокировка переднего дифференциала представляет собой механическую блокировку дифференциала с электронным управлением. Приводной крутящий момент распределяется через муфту с электронным управлением в зависимости от дорожной ситуации. Блокировка дифференциала активно противодействует недостаточной поворачиваемости при прохождении поворотов, увеличивая тяговое усилие на колесо за пределами поворота. Это обеспечивает большую маневренность и точность на поворотах, а также более линейную реакцию на вождение. Блокировка переднего дифференциала также обеспечивает максимальное тяговое усилие для автомобилей с передним приводом.”

Итак, здесь происходит истинное распределение крутящего момента, если понимать «движущую силу» буквально, а не то, что вы всегда доверяете пресс-релизам. Это означает, что теперь у нас есть то, что XDL не предоставил, а именно больший крутящий момент (сила поворота), передаваемый на внешнее колесо, чем на внутреннее колесо. Это определенно поможет с недостаточной поворачиваемостью и сцеплением с дорогой. Теперь это блокируемый дифференциал? Это могло бы быть, если бы он был способен полностью заблокировать передний дифференциал, чтобы оба передних колеса на оси были вынуждены вращаться с одинаковой скоростью. Однако вероятность того, что придется запереть так далеко, мала, и это не продлится очень долго, поэтому это скорее теоретическая особенность, чем реальная.

Блокировка переднего дифференциала, похоже, управляется компьютером, поэтому это не чисто механическое устройство, как винтовой дифференциал повышенного трения, который можно найти в передней части Evo и, как мы думаем, AMG A45. Поскольку эта «блокировка переднего дифференциала» управляется компьютером, я бы сказал, что ее справедливо можно назвать системой векторизации крутящего момента, которая, как вы могли подумать, является достаточно крутым названием для маркетологов.В любом случае, это очень хороший комплект, и он определенно поможет со всем, что заявляет VW о маневренности и точности — подробнее о том, как он ездит, читайте по ссылке ниже.

Ссылки по теме

Электронная блокировка дифференциала (EDL) — Программа электронной стабилизации (ESP) — Интеллектуальные технологии — Рекомендации по вождению — Руководство по эксплуатации Audi S5 — Audi S5

Электронная блокировка дифференциала контролирует скорость ведущие колеса.

Общие указания

Электронная блокировка дифференциала (EDL) помогает автомобилю начать движение, ускоряться и подниматься по склону на скользкой дороге, где иначе может быть сложно или даже невозможно.

Как работает система

EDL действует автоматически. С помощью датчиков ABS система контролирует скорость вращения ведомого колеса на каждой оси. Как только он обнаруживает значительную разницу в скорость ведущих колес одной оси (например, если дорога скользко с одной стороны) система задействует тормоз, чтобы замедлить движение прялку, чтобы больше мощности было направлено на другую колеса. Эта функция активна примерно до 100 км / ч.Тормоз во время работы система будет издавать шум.

Езда с места

Иногда одно колесо теряет сцепление с дорогой и начинает вращаться, например Например, если одно из ведущих колес находится на льду. В этом случае оставьте нажимая педаль газа постепенно, пока машина не начнет движение, даже хотя колесо с меньшим сцеплением все равно будет вращаться.

Перегрев тормозов

Для предотвращения перегрева дискового тормоза тормозного колеса EDL автоматически отключается при чрезмерных нагрузках.Машина остается в рабочем состоянии и будет вести себя как автомобиль без EDL.

EDL снова включится автоматически, когда тормоз остыл.

ВНИМАНИЕ
При ускорении на равномерно скользкой поверхности (например, все четыре колеса на льду или снегу), постепенно нажимайте педаль газа и осторожно. В противном случае ведомые колеса могут начать вращаться (несмотря на то, что EDL), что может ухудшить устойчивость автомобиля и привести к к аварии.
Даже с EDL вы всегда должны регулировать скорость в соответствии с условия. Не позволяйте дополнительной безопасности соблазнять вас рискуя при вождении, это может привести к аварии.

Примечание
Если загорается контрольная лампа АБС, это также может означать неисправность. в EDL. Обратитесь в квалифицированную мастерскую, как только возможный.

Расширенная электронная блокировка дифференциала — разблокируемая пасхалка для VW? — Corstein

Что касается современного автомобиля, то здесь неизбежна электронная система управления автомобилем.Большинство систем в наших автомобилях сегодня управляются электроникой, что лишает водителей навыков управления рулем и сводит к минимуму человеческие ошибки. Возможно, вы слышали об ABS, EBD и ESP. Все они в основном являются частью нашей тормозной системы, где один модуль управления ABS может быть запрограммирован на выполнение дополнительных функций без какого-либо дополнительного оборудования или деталей. Один из них — XDS, который обычно входит в стандартную комплектацию только большинства моделей VW GTi.

XDS или расширенная электронная блокировка дифференциала является расширением знакомой функции электронной блокировки дифференциала (EDL) (см. Здесь).Однако XDS реагирует не на потерю сцепления с дорогой, а на разгрузку переднего колеса с внутренней стороны поворота при быстром прохождении поворота. XDS прикладывает давление от гидравлики ESP к внутреннему колесу, чтобы предотвратить его вращение. Это улучшает сцепление с дорогой и снижает тенденцию к недостаточной поворачиваемости. Уровень прилагаемого давления составляет примерно от 5 до 15 бар. Впечатление от вождения такое же, как от дифференциала повышенного трения в пониженной форме. Точное одностороннее увеличение тормозного давления делает повороты еще более спортивными, более быстрыми и точными.

Нормальный поворот (слева) по сравнению с прохождением поворотов с XDS

На верхнем левом графике показан нормальный поворот на повороте. Поскольку у нас одни и те же передние колеса, теоретически оба будут преодолевать одинаковые расстояния, но все мы знаем, что внутренняя кривая любого угла будет короче по расстоянию по сравнению с внешней кривой. В динамике именно здесь наши автомобили имеют тенденцию «выбрасывать» во время поворотов. Чтобы преодолеть это, XDS в конечном итоге приложит тормозное давление к вашему внутреннему переднему колесу, чтобы соответствовать, по крайней мере, разным расстояниям, которые прошли наши передние колеса. В качестве реакции автомобиль будет немного поворачиваться, чтобы следовать кривой поворота, оставляя эффект недостаточной поворачиваемости на минимальном уровне.

Для большинства автомобилей VW эта функция отключена на программном уровне. Это означает, что вы можете включить XDS с помощью VCDS в зависимости от вашего модуля управления ABS. Вот инструкция от большинства владельцев форума VW:

В модуле управления VCDS Select перейдите к (03) ABS Brakes, затем (10) Adaptation, перейдите к Channel:

Канал 09 Ассистент торможения (после этого активируется канал 36)
Есть 3 настройки:
0-центр (заводская настройка)
1-маленький
2-жесткий

Канал 36 XDS
Имеется 3 настройки:
0-центр (стандартная настройка)
1-слабый
2-сильный

Мы не уверены, применимо ли это в конечном итоге ко всем моделям VW, но мы протестировали эту функцию внутри Polo (2011 VW Polo 6R 1.2 TSI 77 кВт) и по сравнению с вариантом Polo GTi, где на удивление аппаратное и программное обеспечение ABS для обоих идентичны. Поэтому мы перекодировали настройку ABS в соответствии с кодировкой Polo GTi (GTi установлен как Stock Setting: означает, что оба канала установлены на ноль (0)), и нам это нравится. Он действительно улучшается и влияет на быстрое прохождение поворотов. Спасибо Ross-Tech и VW.

ТОВАРОВ | iSWEEP от ISHIKAWA ENGINEERING

■ Электронная блокировка дифференциала (XDS)

Электронная блокировка дифференциала XDS является расширением знакомой функции EDL.Однако XDS реагирует не на потерю тяги, а на разгрузку передней части. колесо на внутренней стороне поворота при быстром прохождении поворотов. XDS оказывает давление от гидравлики ESC к внутреннему колесу, чтобы предотвратить его вращение. Этот улучшает сцепление с дорогой и снижает склонность к недостаточной поворачиваемости. Уровень давления применяемый диапазон составляет примерно от 5 до 15 бар. В впечатление от движения аналогично дифференциалу повышенного трения в смягченная форма. Точное одностороннее увеличение тормозного давления делает прохождение поворотов еще спортивнее, быстрее и точнее.

http://en.volkswagen.com/en/innovation-and-technology/technical-glossary/elektronische_differenzialsperrexds.html

■ Деактивировать XDS с помощью VCDS

Щелкнуть по кнопке «03-ABS».

Затем нажмите кнопку «Security Access -16».

Введите ключ доступа безопасности «20103» и нажмите кнопку «Сделать», затем нажмите кнопку «ОК».

Щелкните «Адаптация-10», чтобы открыть его.Найдите «Расширенная электронная блокировка дифференциала» в раскрывающемся списке меню и выберите его.

Выберите новое сохраненное значение «не активировано» из выпадающего списка нового значения.

Щелкните кнопку «Сделать».

Щелкните кнопку «Да».

Щелкните кнопку «ОК».

Подтвердите, что сохраненное значение изменилось на «не активировано».

Нажмите кнопку «Закрыть контроллер, вернуться -06».

■ РЕКОМЕНДАЦИЯ

TT-RS 8J Роторы переднего тормоза охлаждающая перегородка и крепеж.

Снимите тепловой экран переднего левого и правого тормозов и установите перегородку TT-RS для охлаждения роторов передних тормозов на левый и правый передние рычаги подвески.

Эти элементы с номерами по каталогу:

Слева: 8P0863149B x 1

Правый: 8P0863150B x ​​1

Болт: N10422203 x 2

Гайка: N90761102 x 2

Распорка: 7 мм x 6

■ Обработайте перегородку.

Удалите все внутренние ребра, как показано на рисунке.

Просверлите отверстия для установки на переднюю панель управления. Заранее проверьте просверленное положение при временной установке на передние рычаги управления. И срезал угол. как показано на рисунке.

Отрежьте угол. Это для болтов шаровой опоры. как показано на рисунке.

слева

Правый
Установите их на передний нижний рычаг с помощью крепежа.Как показано на рисунке.

слева

Правый

Используйте лист теплоизоляции для защиты тормозных магистралей, разъема датчика ABS и проводки. Как показано на рисунке.

Используйте лист теплоизоляции для защиты тормозных магистралей. Как показано на рисунке.

Используйте теплоизоляционный лист для защиты резиновых чехлов шарнирного соединения и резиновых чехлов на конце рулевой тяги.Как показано на рисунке.

Eaton ELocker — выбираемый блокировочный дифференциал

Eaton ELocker — электрический блокирующий дифференциал

У нас есть в наличии ELockers для GM, Ford, Dodge, Toyota, Lexus и др.

Eaton ELocker представляет собой блокируемый дифференциал с электронным управлением Это позволяет водителю переключаться с полностью открытого дифференциала на блок со 100% блокировкой одним щелчком переключателя. Результат — плавность хода и прохождение поворотов в деактивированном состоянии и производительность катушки в активированном состоянии. Обе оси будут вынуждены вращаться с одинаковой скоростью независимо от тяги. Даже с одной шиной, оторванной от земли, шина с тяговым усилием будет продолжать удерживать ваш автомобиль в движении. ELockers идеально подходят для повседневных грузовиков и внедорожников, а также автомобилей для экстремальных соревнований.

Позвоните до 16:00 по тихоокеанскому стандартному времени, и ваш ELocker обычно отправляется в ТО ЖЕ ДЕНЬ!

Чтобы гарантировать, что вы получите нужные детали в кратчайшие сроки, мы НЕ предлагаем онлайн-заказ!

Наши специалисты Eaton ELocker готовы помочь вам LIVE с 8:00 до 17:00 с понедельника по пятницу.Ваш заказ будет передан непосредственно в наш внутренний отдел доставки для немедленной обработки.

Линия заказа / технической поддержки: (800) 510-0950

ЗВОНИТЕ СЕЙЧАС


Как работает EATON ELocker:

Когда ELocker активирован (включен), электромагнитный статор приводит в действие систему шариковых рамп для зацепления стопорного кольца с боковой шестерней с помощью толкателей. Это эффективно предотвращает любое вращение боковых шестерен и звездочек, заставляя обе оси вращаться с одинаковой скоростью.Деактивация (выключение переключателя) меняет процесс на обратный и позволяет волновой пружине отсоединить стопорное кольцо от боковой шестерни.


Смотрите видео Eaton ELocker

Щелкните ЗДЕСЬ, чтобы увидеть Dana 60 ™ и Dana 70 ™ ELocker прямого действия

Почему стоит выбрать Eaton ELocker?

Eaton ELocker — это электронный переключаемый дифференциал, разработанный для водителей, которым требуется тяга по требованию.

Эксплуатация

При движении в нормальных условиях ELocker® работает как открытый дифференциал. При столкновении с препятствием — каменистой тропой, грязной канавой или другим препятствием — водитель включает переключатель на приборной панели, чтобы активировать устройство. Затем электромагнитный механизм блокируется, заставляя оба колеса вращаться одновременно, независимо от тяги. Второе нажатие переключателя отключает устройство и возобновляет нормальное вождение.

Performance

Внутренние шестерни ELocker® изготовлены из кованой сетки, что обеспечивает прочность и долговечность, необходимые для езды по бездорожью и отдыха.Его электронное управление также обеспечивает дополнительную надежность по сравнению с аналогичными продуктами с воздушным управлением.

Характеристики

  • Выбираемое «кнопочное» управление
  • Механизм принудительной электронной блокировки
  • Кованые зубчатые колеса для дополнительной прочности
  • Подтвержденные характеристики и долговечность
  • Новый жгут проводов, предназначенный для простой установки

Преимущества

  • Обеспечивает 100% блокировку оси по запросу.
  • Передает весь доступный крутящий момент на оба колеса по команде водителя, обеспечивая максимальное сцепление с дорогой для преодоления практически любой сложной местности.

Блоки ELocker доступны для переднего и заднего мостов в различных областях применения.

Перейти к руководству по применению Eaton Performance

У нас есть вся линейка продуктов Eaton Performance Differentials, включая Detroit Locker®, Eaton ELocker®, Detroit Truetrac® и Eaton Posi ™. Чтобы увидеть всю линейку, включая техническую информацию, информацию о приложениях и сервисные комплекты, перейдите в Руководство по применению Eaton Performance

GKN представляет новую электронную блокировку дифференциала


AUBURN HILLS, Mich., 15 августа // — Компания GKN Driveline начала производство в Соединенных Штатах новой электронной блокировки дифференциала для двух- и полноприводных автомобилей, обеспечивающей безопасность и управляемость для потребителей.

Новый продукт проще в использовании для водителей, быстрее блокируется и лучше реагирует на более высокие скорости и более низкие температуры, чем пневматические блокировки дифференциала и другие продукты конкурентов. Владельцам автомобилей достаточно нажать кнопку, чтобы справиться с бездорожьем и другими сложными дорожными условиями. Система привода GKN также автоматически отключается на более высоких скоростях.

Новое устройство с электронным управлением, получившее название EDL от компании GKN Driveline’s Torque Technology Group, недавно было запущено в производство на отремонтированном сборочном заводе компании в Боулинг-Грин, штат Огайо.

Новая блокировка дифференциала дебютирует в 2007 модельном году в качестве стандартной функции на полноприводных автомобилях одного отечественного производителя и будет предлагаться в качестве опции на нескольких других автомобилях того же производителя.Второй отечественный производитель автомобилей представит версию EDL на одном из своих легких грузовиков модели 2008 года.

Новый электронный дизайн был впервые произведен компанией GKN Driveline в Японии для использования на легких грузовиках Nissan Titan, Frontier и Xterra, которые в настоящее время продаются в США. Другие ведущие автопроизводители в Европе и Северной Америке также оценивают системы EDL для будущих приложений.

«Электронные системы представляют будущее», — говорит Роберт Генуэй-Хейден, региональный технический директор компании Torque Technology Group в Оберн-Хиллз, штат Мичиган.«Наш новый EDL безопаснее в эксплуатации, быстрее блокируется и реагирует лучше, чем пневматические системы и другие конкурирующие конструкции. Он значительно повышает мобильность внедорожников и значительно превосходит возможности существующих продуктов».

Электронная система GKN Driveline устраняет необходимость в воздушных насосах, монтажных кронштейнах и трубопроводах, которые могут быть повреждены в тяжелых условиях движения по бездорожью.

Оказавшись в колее, грязи или снегу, автомобили, оснащенные новым EDL, можно практически плавно раскачивать вперед и назад, не открывая шкафчик для переключения с переднего на задний ход.Более традиционные системы должны разблокироваться при движении вперед и назад, что создает неудобную ситуацию для водителя, которая также создает дополнительную нагрузку на заднюю ось автомобиля.

«Благодаря прочной конструкции с четырьмя зубчатыми колесами, наш электронный« шкафчик »легче и требует меньше места в упаковке, чем существующие продукты, которые привлекают инженеров-разработчиков», — отмечает Брэд Мерфи, директор по развитию компании GKN Driveline’s Torque. Технологическая группа в Северной и Южной Америке. «EDL также может быть заблокирован при разнице скоростей более 200 об / мин между двумя колесами на одной оси.

Мерфи добавляет, что новый EDL сильнее, чем большинство конкурирующих продуктов, а также работает более плавно и тихо.

«В большинстве дифференциалов используется конструкция с двумя шестернями», — отмечает он. Благодаря конструкции шестерни, мы увеличиваем крутящий момент более чем на 50 процентов при том же размере корпуса ».

Завод Bowling Green GKN Driveline был включен в приобретение компании в 2005 году японского поставщика автомобилей Tochigi Fuji Sanyo.Завод был оборудован для производства расширенного ассортимента продукции и использует новейшие методы бережливого производства.

GKN Driveline — это глобальное предприятие, в котором работают 21 000 человек в более чем 40 офисах в более чем 30 странах. В 2005 году объем продаж компании составил 3,8 миллиарда долларов. Признанный лидером автомобильной промышленности в разработке и производстве компонентов трансмиссии, GKN Driveline предлагает решения для трансмиссий от самых маленьких переднеприводных автомобилей до самых сложных полноприводных моделей. .

Компания занимает доминирующую долю на мировом рынке боковых валов CVJ (шарнир равных угловых скоростей), а также является ведущим мировым производителем полноприводных PTU (блоков передачи мощности) и устройств управления крутящим моментом. Дополнительная информация доступна в Интернете по адресу www.gkndriveline.com/.

КОНТАКТЫ:

Контактное лицо компании:

Пол Динвидди,
Главный офис GKN Driveline,
+ 44.1527.533.646,
Сотовый: + 44.7801.077.523,
+ [email protected];

Контакты для СМИ:

Америка: Дон Хаберек,
[email protected] com,

или Ларри Вайс,
[email protected],
из AutoCom Associates,
+ 1-248-647-8621, для GKN Driveline

Веб-сайт: www.gkndriveline.com/

Больше из лабораторных и исследовательских принадлежностей и оборудования

Разъяснение блокировок дифференциала — mrloc

Многие люди считают, что система постоянного полного привода делает именно это — все четыре колеса постоянно вращаются, чтобы вывести вас из строя.На самом деле это справедливо только в областях с хорошим сцеплением с дорогой — например, на сухой дороге, но в грязном поле вы можете барахтаться, когда пробуксовывает только одно колесо. Почему?

Колесо, обеспечивающее наименьшее сопротивление сцеплению, начнет вращаться, что автоматически сводит на нет привод на колесо на противоположной стороне этой оси, и мощность всегда будет передаваться на колесо, оказывающее наименьшее сопротивление. Теперь у вас есть только привод на два колеса, а затем вторая ось делает то же самое, что и первая, и сцепление теряется из-за мощности, приложенной к двум вращающимся колесам, которые оказывают наименьшее сопротивление.

Чтобы решить эти проблемы, компания Land Rover установила центральный блокирующийся дифференциал в раздаточной коробке, чтобы передняя ось могла быть заблокирована с задней. Это означает, что теперь меньше шансов на неравномерное распределение мощности и, следовательно, больше шансов поддерживать поступательный импульс, как если бы одна ось имела сцепление, а другая продолжала бы вращаться с той же скоростью и заставляла вас двигаться. Ниже приводится описание различных систем, устанавливаемых на автомобили Land Rover.

СЕРИЯ LAND ROVER: ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНАЯ СИСТЕМА ПРИВОДА ПО ВРЕМЕНИ

Неполный привод на четыре колеса

Он устанавливался на все продукты Land Rover, за исключением 80-дюймовых моделей ранней серии и V8 Stage One. Он был разработан и установлен, потому что в то время это был самый простой и дешевый способ превратить привод на два колеса в систему с полным приводом.

Что он делает и почему он у меня?

Он работает, передавая мощность от коробки передач на передний и задний карданные валы через двухступенчатую раздаточную коробку, прикрепленную болтами к задней части главной коробки передач. Его настройка по умолчанию — отправлять привод только на два задних колеса. С помощью двух дополнительных рычагов переключения передач, расположенных в кабине водителя, вы можете включить полный привод с высоким или низким передаточным числом. Высокое передаточное число дает такое же передаточное число, как и нормальный привод на два колеса, а низкое передаточное число дает пониженную главную передачу, позволяющую более эффективно использовать тяговую мощность двигателя и снижать нагрузку как на двигатель транспортного средства, так и на трансмиссию.

В кабине три рычага переключения передач. Во-первых, есть черная, которая используется для переключения с первой передачи на четвертую и обратно, как и в любой другой четырехступенчатой ​​машине. Есть также два дополнительных рычага для управления вашей системой полного привода, они работают следующим образом.

Желтый рычаг, который при нажатии дает полный привод за счет включения переднего карданного вала, но с тем же передаточным числом и скоростью движения, что и у двухколесного привода.

Красный рычаг имеет три положения. В переднем положении он обеспечивает привод на задние колеса только при нормальной скорости движения (это известно как настройка по умолчанию). В центральном положении он отключит весь привод на карданный вал, или автомобиль останется неподвижным. В заднем положении он задействует как передний, так и задний карданные валы, а также снижает конечное передаточное число для обеспечения полного привода, но в более низком диапазоне, что означает более низкие скорости движения по дороге / бездорожью и повышенное тяговое усилие.

Как пользоваться этой системой?

При нормальном использовании на дороге красный рычаг должен находиться в переднем положении, а желтый рычаг — в верхнем положении. (Настройка по умолчанию). Если желтый рычаг нажат, у вас будет движение всех четырех колес, но с большим передаточным числом, обеспечивающим нормальную скорость движения. ЭТО МОЖНО ЗАНИМАТЬСЯ В ДВИЖЕНИИ, НО МЕДЛЕННО ВПРАВО, ПЕРЕД ДЕЙСТВИЕМ. Чтобы отключить полный привод в высоком диапазоне, вы должны потянуть красный рычаг назад, что заставит желтый рычаг выскочить из туннеля трансмиссии примерно на два дюйма, а затем вернуть красный рычаг в его переднее положение и уехать. ЭТО СЛЕДУЕТ СДЕЛАТЬ ТОЛЬКО ПРИ СТАЦИОНАРНОМ АВТОМОБИЛЕ.

Чтобы включить полный привод с низким передаточным числом, сначала необходимо остановить автомобиль, а затем просто переместить красный рычаг в крайнее заднее положение. Вы должны сразу заметить разницу в характеристиках машины, так как у нее будет больше мощности и меньше скорости. Чтобы вернуться к полному приводу, просто переведите красный рычаг в переднее положение и уезжайте. НЕ ПЕРЕКЛЮЧАЙТЕСЬ С БОЛЬШОГО НА НИЗКИЙ ДИАПАЗОН, КОГДА АВТОМОБИЛЬ НАХОДИТСЯ В ДВИЖЕНИИ, ЭТО ПРИВЕСТИ К КАТАСТРОФИЧЕСКИМ И ДОРОГОМ ПОВРЕЖДЕНИЯМ ТРАНСМИССИИ.

Когда я использую эту систему?

Если вы используете полный привод в течение длительного времени на обычных жестких поверхностях, вы обнаружите, что разница в скоростях между передней и задней осями вызовет заводку трансмиссии и чрезмерный износ шин. Это не способствует долговечности трансмиссии или шин вашего автомобиля. Короче говоря, используйте любой из режимов полного привода только на поверхностях, которые могут предложить меньшее трение, чем на обычных дорогах.

Примерами этого являются бездорожье, когда земля скользкая, мягкая, песчаная, или есть крутые склоны и т. Д. На дороге, когда есть лед или снег, но помните, что полный привод не предотвратит занос, если вы не ведете машину соответствующим образом. с дорожными условиями, которые преобладают в данный момент. Это также не гарантирует сцепление с дорогой на льду.

Недостатки

Основным недостатком этой системы является отсутствие метода блокировки двух осей вместе, который позволяет колесам на любой оси вращаться с разной скоростью на рыхлых или скользких поверхностях.

КОНТРОЛЬНЫЕ СТУПИЦЫ

Они были установлены в качестве дополнительного оборудования для вторичного рынка на серийных автомобилях Land Rover. Если на вашем автомобиле они установлены, полный привод будет неэффективен, если

ступицы включаются заранее. Они работают, отсоединяя передние карданные валы от механизма ступицы опорного колеса, что позволяет переднему мосту свободно вращаться при двухколесном приводе. Существует теория, что использование ступиц свободного хода позволит сэкономить как на топливе, так и на износе компонентов передней оси. Вы должны задействовать их не реже одного раза в месяц для смазки неподвижных частей, так как они не будут забрызганы маслом в неподвижном состоянии.

Как они работают?

Весь фланец привода переднего моста заменен на ступичный механизм свободного хода. Система кулачковой муфты отсоединяет ступицы колес от концов обоих передних полуосей при активации вручную оператором.Это позволяет переднему дифференциалу и полуосям оставаться неподвижными во время работы с приводом на два колеса и уменьшать лобовое сопротивление, трение и износ этих компонентов.

Как ими пользоваться?

Просто встаньте на колени и физически поверните ступицу в направлении, указанном стрелками на ступицах, чтобы они вошли в зацепление. Затем он встанет на место и включит привод на переднюю ось. Чтобы отключить их, выполните описанную выше процедуру в обратном порядке, повернув их обратно в отключенное положение.

Есть недостатки?

Только если вы забудете задействовать их и задаетесь вопросом, почему вы едете только на двух колесах. Некоторые люди кладут ярлык на приборную панель или на красный рычаг, чтобы напомнить им об этом. Их необходимо регулярно эксплуатировать, чтобы избежать заклинивания и для смазки неподвижных частей. Кроме того, они являются самым слабым местом в системе привода переднего моста и, скорее всего, выйдут из строя раньше, чем любой другой компонент моста.Но до них легко добраться, так что, может быть, это бонус?

LATER LAND ROVERS: ПОСТОЯННЫЕ СИСТЕМЫ ПРИВОДА НА ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА

Эта система была установлена ​​на классическом Range Rover, Range Rover P38A и на всех моделях автомобилей 90-х, 101-го, 110-го и Defender, а также на первом этапе V8 и линейке автомобилей Land Rover Discovery.

Зачем мне это?

Эта система была разработана для обеспечения лучшего всестороннего сцепления и сцепления (без учета шин) по сравнению с предыдущей системой неполного рабочего времени на более ранних автомобилях Land Rover. Также гораздо меньше места для ошибки водителя, поскольку вам не нужно принимать сознательное решение о включении полного привода до того, как это потребуется. Он также удобнее и проще в использовании.

Как это работает?

Обе оси автомобиля постоянно приводятся в движение раздаточной коробкой автомобиля, которая прикручена к задней части главной коробки передач.С этой системой у вас есть только два рычага в кабине водителя. Обычный рычаг переключения передач используется для переключения передач, как и в любом другом автомобиле, и рычаг меньшего размера, который управляет блокировкой дифференциала (в некоторых случаях) и функциями высокого и низкого диапазона. Когда вы нажимаете меньший рычаг вперед, он включает передачи пониженного диапазона в раздаточной коробке так же, как красный рычаг в серийных автомобилях Land Rover. Вытягивая его обратно в центральное положение, вы включаете нейтральный привод, и когда он находится в крайнем заднем положении, высокое передаточное число снова выбирается для нормального движения. Также с помощью этого рычага (на некоторых моделях) вы можете сдвинуть его в сторону, чтобы задействовать блокировку межосевого дифференциала. Это устройство используется для того, чтобы обе оси вращались с одинаковой скоростью, и его следует использовать только на скользкой дороге.

Как мне им пользоваться?

На этих типах автомобилей полный привод постоянно включен, поэтому никаких операций не требуется. Единственный выбор, который вам нужно сделать, — это выбрать между высоким или низким диапазоном передач, а также необходимость использования блокировки дифференциала (если она не автоматическая, см. Ниже).

Есть недостатки?

Как правило, единственным недостатком является больший расход топлива, поскольку вы постоянно ведете все четыре колеса.

БЛОКИРОВКА ЦЕНТРА ДИФФЕРЕНЦИАЛА

Зачем мне это?

Две оси с постоянным приводом будут вращаться с разной скоростью на скользкой дороге, как два колеса на одной оси. Центральный дифференциал противодействует этому, блокируя скорости привода передней и задней осей вместе, поэтому, если одна ось теряет сцепление с дорогой, другая не обязательно будет делать то же самое.Все Land Rover с постоянным полным приводом оснащены блокировкой межосевых дифференциалов. Их не следует путать с дифференциалами блокировки осей, которые представляют собой совершенно разные вещи, и если вы действительно серьезно не увлекаетесь внедорожными событиями, лично я не думаю, что они вам все равно нужны.

Как это работает?

Система работает во многом так же, как межосевой дифференциал любой другой оси.Однако внутри раздаточной коробки находится механический дифференциал, который при активации сводит концы двух приводных валов вместе, соединяя их через этот дифференциал. Это означает равный драйв; мощность и крутящий момент будут распределяться между каждой осью, пока они заблокированы вместе.

Как мне им пользоваться?

На более ранних моделях с 1970 по 1983 год им управляют с помощью тягово-нажимного переключателя, расположенного слева от водителя. Чтобы включить блокировку дифференциала, потяните рычаг вверх, а для выключения нажмите его вниз. На моделях Range Rover с 1983 по 1989 год, а также на всех моделях 90 и 110, а также Discovery блокировка дифференциала расположена на меньшем из двух рычагов переключения передач, расположенных в кабине водителя. Чтобы задействовать центральную блокировку дифференциала, просто нажмите на небольшой рычаг в сторону, и контрольная лампа приборной панели (если она работает) должна указать, что он включен. Вам не нужно останавливать автомобиль, чтобы задействовать центральный блокирующий дифференциал, но будьте благоразумны, не пытайтесь использовать его на максимальных оборотах, когда все крутится.

Есть недостатки?

Он будет управлять только каждой осью, но не каждым отдельным колесом.

ВЯЗКИЕ МУФТЫ

Все модели Range Rover (с 1989 г.в.) не имеют возможности блокировки межосевого дифференциала. Причина в том, что Land Rover установил на эти модели устройство, известное как вязкостная муфта, которое работает автоматически, когда датчики автомобиля обнаруживают потерю сцепления с дорогой на одной оси. Это устройство полностью автоматическое и не требует каких-либо действий со стороны водителя. Он работает путем соединения дисков с одного конца каждого карданного вала. Пространство между ними заполняется вязкой жидкостью, которая затем уплотняется и скрепляет две оси вместе. Таким образом, когда это устройство установлено, у вас будут только опции высокого и низкого диапазона на вашей маленькой рукоятке переключения передач.

ЭЛЕКТРОННЫЙ КОНТРОЛЬ ТЯГИ

Зачем мне это?

Противобуксовочная система работает иначе.Современные продукты Land Rover (Freelanders, Range Rovers Discovery 3 и более поздние версии Defenders) не имеют вискомуфты или дифференциалов с центральной блокировкой. Вместо этого они полагаются на компьютерную электронику, чтобы определять пробуксовку колес и противодействовать этому, применяя тормоза к пробуксовывающему колесу.

Как это работает?

Эта система использует антиблокировочную тормозную систему (если она установлена ​​на транспортном средстве), чтобы замедлить вращающееся колесо до той же скорости, что и то, которое обеспечивает некоторое сцепление. Компьютер думает за вас, получая от датчиков колес информацию о том, какое колесо (а) пробуксовывает, и автоматически противодействует пробуксовке. Таким образом, в большинстве случаев сохраняется импульс. Конечно, есть исключения из каждого правила, и у ETC есть свои ограничения.

Как мне им пользоваться?

Различные модели Land Rover работают по-разному. Обычно, когда вы включаете внедорожный режим, компьютер автоматически включает ETC, хотя для некоторых моделей требуется ввод данных от водителя.Вам также придется использовать больше оборотов двигателя, чем с неэлектронными системами.

Есть недостатки?

Электроника, грязь и вода обычно плохо смешиваются. Эта система полагается на входные данные от датчиков колес, которые могут и часто действительно загрязняются и не могут посылать импульс на компьютер, будучи влажными и грязными. Вам также необходимо управлять автомобилем с высокими оборотами двигателя, чтобы эта система работала эффективно, поскольку для правильной работы она полагается на входные данные от вращающихся колес.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *