Элементы подвески
- Демпферы лыж
- Крепёж
- Рычаги и втулки
- Стойки стабилизатора
Показано 40 из 65 товаров
50-03-015
Втулка лыжи Тайга 50-03-015
В корзину
50-06-100
Втулка нижней поперечной тяги BRP 50-06-100
В корзину
50-01-203
Втулка нижнего рычага Yamaha 50-01-203
В корзину
50-06-022
Втулка верхней поперечной тяги BRP 50-06-022
В корзину
Демпфер (ограничитель хода) лыжи Polaris SM-08145
В корзину
SM-08147
Демпфер (ограничитель хода) лыжи Polaris SM-08147
В корзину
08-325-11
Демпфер (ограничитель хода) лыжи BRP 08-325-11
В корзину
SM-08301
Демпфер (ограничитель хода) лыжи Polaris SM-08301
В корзину
SM-08302
Демпфер (ограничитель хода) лыжи BRP SM-08302
В корзину
SM-08154Демпфер (ограничитель хода) лыжи Yamaha SM-08154
В корзину
SM-08305
Демпфер (ограничитель хода) лыжи BRP SM-08305
В корзину
SM-08303
Демпфер (ограничитель хода) лыжи SM-08303
В корзину
SM-08304
Демпфер (ограничитель хода) лыжи Arctic Cat/Yamaha SM-08304
В корзину
08-326-01
Демпфер (ограничитель хода) лыжи BRP 08-326-01
В корзину
50-03-045
Демпфер (ограничитель хода) лыжи Yamaha 50-03-045
В корзину
SM-08352
Крепеж ручки передней лыжи BRP SM-08352
В корзину
SM-08403
Шаровая опора верхнего рычага Polaris SM-08403
В корзину
SM-08500
В корзину
SM-08606
Комплект втулок для верхних рычагов BRP SM-08606
В корзину
SM-08503
Шаровая опора нижнего рычага Polaris SM-08503
В корзину
SM-08453
Стойка стабилизатора Arctic Cat/Yamaha SM-08453
В корзину
SM-08450
Стойка стабилизатора BRP SM-08450
В корзину
SM-08167-1
Шаровая опора нижнего рычага Yamaha SM-08167-1
В корзину
SM-08451
Стойка стабилизатора BRP SM-08451
В корзину
SM-08330
Регулировочная проставка лыжи BRP SM-08330
В корзину
SM-08351
Комплект крепежа лыжи BRP SM-08351
В корзину
SM-08452
Стойка стабилизатора Polaris SM-08452
В корзину
SM-08612
Комплект втулок крепления лыжи Polaris SM-08612
В корзину
08-4300
Ремкомплект передней подвески Yamaha 08-4300
В корзину
SM-08183L
Нижний рычаг левый Polaris SM-08183L
В корзину
Бесплатная доставка
SM-08211R
Нижний рычаг правый BRP SM-08211R
В корзину
Бесплатная доставка
SM-08676
Нижний рычаг правый/левый Arctic Cat SM-08676
В корзину
Бесплатная доставка
SM-08206
Нижний рычаг правый BRP SM-08206
В корзину
Бесплатная доставка
SM-08211L
Нижний рычаг левый BRP SM-08211L
В корзину
Бесплатная доставка
SM-08207L
Нижний рычаг левый Polaris SM-08207L
В корзину
Бесплатная доставка
SM-08207R
Нижний рычаг правый Polaris SM-08207R
В корзину
Бесплатная доставка
SM-08698
Нижний рычаг правый/левый Arctic Cat SM-08698
В корзину
Бесплатная доставка
SM-08682
Нижний рычаг левый Polaris SM-08682
В корзину
Бесплатная доставка
SM-08683
Нижний рычаг правый Polaris SM-08683
В корзину
Бесплатная доставка
50-03-031
Демпфер (ограничитель хода) лыжи Тайга 50-03-031
Типы и компоненты системы подвески [Полное руководство]
Типы и компоненты системы подвески Что такое подвеска? Типы и компоненты системы подвески:- Система подвески автомобиля изолирует секцию колеса от кузова.
Вся мощность, вырабатываемая двигателем, в конечном итоге передается на колесо через систему передачи мощности. Благодаря этой мощности автомобиль движется по дороге. Неровные дороги являются причиной ударов по колесам, и в этот момент система подвески действует скорее как фильтр, защищающий автомобиль. Основная функция системы подвески состоит в том, чтобы отделить кузов или раму автомобиля от ударов и вибраций из-за плохих дорог.
Хорошая система подвески поглощает все удары и вибрации из-за плохих условий движения и передает на пассажирский вагон как можно меньшую составляющую ударов и вибраций. Пружинность – упругое сопротивление нагрузке. При приложении внезапной нагрузки пружинная система будет сжиматься или расширяться в зависимости от обстоятельств, не передавая их на тело. Когда пружина сжимается, она поглощает энергию и рассеивается в виде тепловой энергии, а когда она расширяется, она отскакивает.
Таким образом, основная цель хорошей системы подвески состоит в том, чтобы максимально изолировать конструкцию от ударных нагрузок и вибраций из-за неровностей дорожного покрытия.
Это достигается за счет гибких элементов, таких как пружины и амортизаторы. Другая функция системы подвески заключается в выполнении основной функции без ущерба для устойчивости, управляемости или общих характеристик управляемости автомобиля. Это делается путем управления с помощью механических связей.
- Knuckle or Upright
- Linkages
- Wheels/tyres
- Dampers/Shock Absorbers
- Springs
- Struts
- Anti Sway Bars
- Ball Joints
- Spindle
Используется для соединения колес с системой подвески. Он установлен на ступице колеса. Система подвески соединяется вместе с предусмотренными рычагами. Поворотный кулак имеет угол кастера и шкворень на передних колесах, что помогает управлять транспортным средством в левом или правом направлении.
Рычаги похожи на раму системы подвески. Все части подвесной системы соединены между собой с помощью рычажных механизмов. Эти связи имеют универсальные шарниры на обоих концах, которые помогают в плавном соединении между различными компонентами.
Обычно в системе подвески присутствуют 3 типа соединений:
A) Поперечный рычаг или А-образный рычагЭто прочная связь, которая соединяет раму кузова и ступицу колеса. Он имеет форму буквы А. Верхний конец рычага А прикреплен к поворотному кулаку, который установлен на ступице колеса, а остальные два конца прикреплены к раме кузова. В зависимости от требований может использоваться двойной А-образный рычаг.
B) Сплошная ось или ведущая ось Это основная ось шин. Он соединяет основной корпус автомобиля с поворотным кулаком шины. Весь вес тела ложится на эту прочную ось.
Система подвески установлена на этой оси между кузовом и осью. Это обычно используется в большегрузных транспортных средствах.
Наиболее часто используются в автомобилях. В этом случае вместо поперечного рычага и сплошной оси используются несколько небольших рычажных механизмов. С помощью этих нескольких звеньев поворотный кулак, рама и система подвески соединены вместе.
3. Колеса/шины: (компоненты подвески) Колеса или шины – это те компоненты системы подвески, которые соприкасаются с реальными неровностями дороги. Колеса также являются основными компонентами автомобиля, потому что они в конечном итоге отвечают за движение автомобиля. Когда колеса сталкиваются с неровностями поверхности дороги, они двигаются вверх и вниз. Это движение вверх и вниз вызывает настоящую вибрацию в теле. Для устранения этих вибраций между кузовом и колесами размещена система подвески. Система подвески поглощает вибрации и способствует комфортной езде.
Амортизатор :- Амортизаторы используются для поглощения вибрации и рассеивания ее в виде тепловой энергии. При демпфировании энергия преобразуется из той или иной формы. В старые времена эффект трения между двумя поверхностями использовался в качестве демпфирующего агента. Также использовались полуповоротные лопастные демпферы. Однако от них отказались, потому что отношение длины уплотнения вокруг их лопастей к перемещенному объему было настолько велико, что эти узлы быстро подвергались неблагоприятному износу.
В современных автомобилях в основном используются следующие два типа гидравлических амортизаторов:
• Телескопические амортизаторы
• Амортизаторы с качающимся рычагом.
Телескопические амортизаторы довольно часто неправильно называют амортизаторами.
В телескопических амортизаторах используется поршнево-цилиндровая компоновка. В этой системе гидравлическая жидкость течет мимо поршней и поглощает удары и вибрации.
Демпфер с качающимся рычагом работает по тому же принципу, что и телескопический демпфер. Но в этом случае внутри одноцилиндрового используется двухпоршневой, а масло вытесняется через клапан. Движение сдвоенных поршней происходит за счет движения колес, которое перемещается на поршни в кулисные рычаги.
5. Пружины: (Компоненты подвески)Пружины действуют как резервуары энергии. Пружины накапливают энергию при силе удара, которая действует при проезде автомобиля по неровностям дороги. Он сжимает пружину. Эта энергия высвобождается при последующем расширении пружины и с помощью демпферов, таким образом, энергия преобразуется в тепло, а удары и отскоки поглощаются.
Когда автомобиль наезжает на неровность, шина внезапно поднимается вверх.
В случае жесткой подвески вся сила будет передаваться на каретку и толкать ее вверх практически без потери силы в виде рывка или подпрыгивания. Однако при наличии пружины сила, действующая на транспортное средство, сжимает пружину, которая поглощает удар и предотвращает его передачу на раму транспортного средства.
Важными факторами, определяющими выбор типа используемых пружин, являются:
• Общая стоимость установки.
• Относительная емкость для хранения энергии.
• Общий вес системы подвески.
• Усталостная долговечность.
• Расположение
Основными типами используемых пружин являются:
• Листовые пружины или ламинированные пружины
• Катушки
• Торсионные батончики
Их также называют полуэллиптическими пружинами, так как они изгибаются в такой форме. Однако в настоящее время они почти прямые. 2. Спиральные пружины Спиралевидная форма лучше всего сохраняет энергию для данного веса, а спиральная пружина накапливает энергию, когда на нее действует сила, она скручивается и накапливает энергию кручения. Преимущество винтовых пружин заключается в том, что они устанавливаются на компактной площади. Срок службы цилиндрических пружин увеличивается за счет дробеструйной обработки, которая увеличивает их прочность на сжатие и снижает, а также повышает устойчивость к царапинам. Срок службы спиральной пружины также зависит от диаметра используемой проволоки и диаметра формы витка. Используемый материал также играет важную роль в сроке службы винтовой пружины.
3. Торсионы В случае торсионов используется стальной стержень. Стальные стержни действуют как пружина.
Крепится одним концом к корпусу и с помощью рычага; движение колеса или оси передается на торсион в виде крутящего момента. В результате происходит скручивание торсиона, деформация и индуцируется напряжение сдвига. Свойства материала отвечают за восстановление первоначальной формы стержня (т. е. раскручивания), поэтому, когда сила действует на торсион, он скручивается и раскручивается, что создает эффект пружины.
Торсионные стержни представляют собой структуру в форме стержня, которая подвергается перегрузке при кручении во время производства для растяжения внешних слоев сверх предела упругости. Поскольку это оставляет остаточное напряжение во внешних слоях, самое высокое напряжение при эксплуатации возникает под поверхностью, где вероятность возникновения трещин меньше. Это способствует увеличению усталостной долговечности. Торсионы также подвергаются дробеструйной обработке, как и спиральные пружины, для увеличения усталостной долговечности.
6. Стойка: (компоненты подвески) Стойка является основным компонентом системы подвески.
Он используется в сборке стойки MacPherson. Стойка представляет собой комбинацию пружины и демпфера, которая имеет два конца, которые будут прикреплены к раме и колесу. Пружина используется для сохранения кинетической энергии в потенциальную энергию, а демпфер рассеивает кинетическую энергию в тепловую энергию. Оба эти компонента работают вместе, образуя стойку в сборе. Размер пружины, используемой в стойке, зависит от грузоподъемности автомобиля.
Они также известны как стабилизаторы поперечной устойчивости. Стабилизаторы поперечной устойчивости играют ключевую роль в обеспечении комфорта пассажиров и устойчивости автомобиля для повышения производительности. Стабилизаторы поперечной устойчивости действуют как один из ключевых компонентов в системе подвески автомобиля. Как следует из названия, их цель — уменьшить крен или раскачивание кузова при движении в условиях поворота.
8.
Шаровые шарниры: ( Компоненты подвески ) Шаровые шарниры являются важными компонентами системы подвески. Это помогает соединять различные части и соединения и позволяет им двигаться относительно других соединений. Шаровые опоры состоят из металлического корпуса и шпильки. Шпилька может качаться и вращаться внутри корпуса. Консистентная смазка также предусмотрена в гнезде шарового шарнира. Внутри корпуса предусмотрены подшипники, которые могут быть металлическими или пластиковыми. Два конца шаровых шарниров соединены с корпусом и шпилькой соответственно.
9. Шпиндель: ( Компоненты подвески ) Шпиндель позволяет двигаться вперед, назад, поворачиваться в обоих направлениях и тормозить. Основная функция шпинделя — обеспечить вращение оси. Шпиндель также помогает транспортному средству двигаться по прямой с помощью зубчатой передачи, которая называется роликом. Кастор в основном представляет собой наклон вперед и назад, который регулирует процедуру рулевого управления.
Как следует из названия, в системе зависимой подвески оба колеса на одной оси зависят друг от друга. В зависимой системе подвески есть неразрезная или ведущая ось, что позволяет левому и правому колесам соединяться вместе как одна команда. Если одна сторона автомобиля изгибается в одном направлении, то и другая сторона также изгибается в том же направлении. Это называется зависимостью. Зависимые типы задней подвески-
A) Система зависимой подвески с листовыми рессорами на сплошной оси В этом типе в качестве элементов подвески используются листовые рессоры. Самая длинная пружина в комплекте сгибается в кольцо, образуя ушко пружины. Ушко этой пружины прикручено к подвеске пружины, а другой конец ушко пружины прикреплен к дужке. Эта скоба позволяет изменять длину листовой рессоры при ее изгибе.
Также скоба включает в себя резиновую втулку, которая поглощает вибрации и предотвращает их попадание на автомобиль. Центральная часть листовой рессоры крепится к корпусу заднего моста с помощью U-образных болтов, а зажим отбоя удерживает все пружины вместе.
В этом типе винтовые пружины установлены на кронштейнах в форме чаши, которые прикреплены к задней оси. Приводы торсионной трубки также присоединены к этой установке, и спиральные пружины не подвергаются движущей силе. Присутствующие здесь амортизаторы предотвращают скатывание автомобиля, а энергия, запасенная в цилиндрических пружинах, больше, чем в листовых рессорах.
2. Независимая система подвески: (Типы системы подвески) Как следует из названия, в независимой задней подвеске каждое колесо на оси независимо перемещается вертикально вверх и вниз под действием подвески.
Многие автомобили используют независимую заднюю подвеску (IRS). IRS имеет почти те же преимущества, что и независимая передняя подвеска, но наиболее важным преимуществом IRS является то, что она снижает неподрессоренную массу автомобиля. С другой стороны, он имеет высокую начальную стоимость и высокую стоимость обслуживания, а его компоненты быстро изнашиваются. Независимая подвеска в основном бывает трех основных типов: —
Типы независимых систем передней подвески
1. Система подвески на двойных поперечных рычагах
2. Одинарные поперечные рычаги, т. е. стойки Mac Pherson в сборе.
В конструкции колесо устанавливается на ступице колеса. Ступица колеса снабжена двумя звеньями, одно из которых является верхним, а другое — нижним. Оба звена шарнирно соединены с рамой автомобиля. Между рамой и нижним звеном, состоящим из гибкого шарнира, также размещен амортизатор.
При движении автомобиля по неровным поверхностям его колесо сталкивается с ударами, эти удары передаются на амортизатор через нижнюю тягу.
Амортизатор поглощает максимальное количество ударов. Верхнее звено служит для поддержания развала колес. Эта система является сложной, а также дорогостоящей и требует больше места. В этой системе легко контролировать движение колес и настраивать развал. Все части могут быть оптимизированы.
b) Mac Pherson Strut Assembly (Single Wish Suspension System)Эрл С. Мак Ферсон, инженер Ford USA, разработал одинарный поперечный рычаг с системой телескопической стойки в 1947. В этой системе с нижней стороны ступицы колеса расположен нижний рычаг с гибким шарниром. На верхнем конце ступицы колеса размещается амортизатор или стойка, которая также крепится гибким шарниром. И стойка, и нижний рычаг соединены с рамой автомобиля гибким шарниром. Во всей системе основным элементом является стойка.
Состоит из пружины и демпфера.
Когда автомобиль соприкасается с неровностями дороги, колесо перемещается вверх-вниз по радиусу нижней тяги. Благодаря этому движению весь удар передается на стойку, которая поглощает максимальное количество силы. Он имеет относительно простую конструкцию, что приводит к компактному дизайну и дешевизне. В этой системе изменение развала очень велико, что приводит к меньшей управляемости. Так что это не предпочтительно в скоростных автомобилях.
В системе пневматической подвески вместо механической пружины используется пневматическая пружина. Пневматическая пружина имеет более высокую несущую способность, чем механическая пружина. Пневматическая пружина также имеет преимущество переменной жесткости пружины за счет регулировки давления воздуха, что невозможно в случае механической пружины. В пневматической пружине предусмотрено два конца. Один крепится на раме, а другой на поворотном рычаге. Три соединительные линии (напорная линия, обратная линия, линия управления) также предусмотрены для работы и управления.
В системе подвески этого типа имеется встроенный заполненный жидкостью вытеснитель, который соединяет передние и задние колеса с обеих сторон автомобиля. Непрерывное раскачивание транспортного средства создает дискомфорт при движении, поэтому основная идея подвески этого типа заключается в повышении сопротивления транспортного средства раскачиванию. В гидроупругой подвеске между рамой и тягой подвески устанавливается резиновый вытеснитель. Трубка используется для соединения резиновых вытеснителей как на переднем, так и на заднем конце. По обеим сторонам автомобиля есть две отдельные трубы, и для создания давления в этой системе используется незамерзающая жидкость.
Когда автомобиль движется по неровной дороге и происходит резкое движение передних колес вверх, в это время жидкость внутри резинового вытеснителя вытесняется и течет по трубкам к заднему блоку. Затем он перемещает диафрагму вниз, тем самым выравнивая автомобиль.
Таким образом избегается склонность тела к колебаниям. Обратное происходит, когда задние колеса наезжают на кочку. Когда колеса опускаются, автомобиль возвращается в нормальное положение. (Типы и компоненты системы подвески)
При прохождении поворотов автомобиль будет испытывать центробежную силу, в случае обычной подвески мы можем почувствовать наклон, но в случае гидроупругой подвески одинаковое количество жидкости будет поступать как в переднюю, так и в заднюю часть, создавая одинаковое давление, которое увеличивает жесткость пружины. В случае подпрыгивания, когда все четыре колеса отклоняются, движение будет сопротивляться, и поездка будет жесткой, что уменьшит качку автомобиля.
Источник изображения :- Studymateriall, Ingenieriaymecanicaautomotriz, Esearchgate, Newkidscar
Автотюнинг, часть 2: элементы подвески
и тонкая настройка автомобилей. В первой статье были рассмотрены такие темы, как недостаточная поворачиваемость, избыточная поворачиваемость и нейтральное рулевое управление, а также комфорт при езде и то, как каждая относительно небольшая корректировка может оказать существенное влияние на характеристики автомобиля.
В этой статье мы рассмотрим тему подвески и разберем ее на отдельные элементы подвески, чтобы объяснить, что делает каждая часть и как она влияет на ощущения от вождения и производительность. Только когда мы разберем элементы современных систем подвески, мы сможем начать понимать, как лучше всего сцепляться с дорогой при максимальной производительности, и какие компромиссы могут быть сделаны для разных типов транспортных средств. Как вы увидите ниже, относительно небольшая настройка любого из ключевых элементов подвески будет иметь эффект домино в различных частях автомобиля, и поэтому начинаются проблемы.
Геометрия подвески и основные элементы подвески
Рис. 1: Установка подвески Mercedez-Benz на двойных поперечных рычагах и основные элементы подвески (Daimler Media — Modified)Выбор пружин и стабилизатора поперечной устойчивости (ARB)
Как я упоминал в первая статья в этой серии, пружины должны быть максимально мягкими, чтобы максимизировать контакт шин.
Тем не менее, они все равно должны быть достаточно жесткими, чтобы не садиться на землю и не допускать чрезмерного крена. Эта жесткость определяет собственную частоту автомобиля, которая обычно находится в диапазоне 1-1,5 Гц.
Как видно на рис. 3, диапазон 1–1,5 Гц обеспечивает приемлемое среднеквадратичное ускорение для низких частот. Вы заметите немного более высокую вибрацию в вашем автомобиле, когда вы начнете ускоряться с полной остановки и пройдете через его резонансную частоту.
Обычно замена пружины нежелательна при настройке. Обычный процесс заключается в том, чтобы начать с крепления втулки, стабилизаторов поперечной устойчивости и амортизаторов, а затем перейти к замене пружины. С точки зрения управляемости пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости в основном влияют на установившееся поведение, например, в середине поворота.
Краткий обзор:
| Увеличить недостаточную поворачиваемость | Увеличить жесткость переднего ARB | Уменьшить жесткость заднего ARB |
| Увеличить избыточную поворачиваемость | Уменьшить жесткость переднего ARB | Увеличить жесткость заднего ARB |
Рисунок 2 – Среднеквадратичное ускорение собственной частоты подрессоренной массы (Gillespie, 1992) Их влияние важно для поведения автомобиля при езде – Гиллеспи (19 лет).
92) делит коэффициенты демпфирования, как показано ниже:
Низкое демпфирование (10%): обеспечивает очень высокий пик отклика на низких частотах и хорошую изоляцию на высоких скоростях. Низкий пик скорости неприемлем, и этот порядок демпфирования не используется.
Среднее демпфирование (40%): стандартный диапазон для дорожных автомобилей, сочетающий в себе хорошие низкочастотные и высокочастотные характеристики.
Критическое демпфирование (100 %): хорошие низкочастотные характеристики и плохие высокочастотные характеристики.
Передемпфирование (200%): Эта установка фактически делает демпфер настолько жестким, что он не позволяет транспортному средству двигаться. Ступицы колес вибрируют сами по себе, создавая резонанс в диапазоне 3-4 Гц.
Помимо того, что демпфер играет важную роль в ездовых качествах, он является одним из основных средств настройки управления автомобилем в повороте и может оказывать влияние при входе в поворот или выходе из него, когда автомобиль катится.
Например, если автомобиль имеет слишком большую избыточную поворачиваемость на входе в поворот, уменьшение жесткости заднего амортизатора уменьшит вес, переносимый на заднюю часть, и может помочь уменьшить избыточную поворачиваемость.
Рисунок 11 – Влияние изменения демпфирования на проходимость подвески (Гиллеспи)
Опоры двигателя
Это обычная мелодия для автомобиля, который все еще находится в стадии разработки. Усиление или смягчение опоры двигателя автомобиля может кардинально изменить его ходовые качества. Для более сложных результатов (и большей сложности конструкции) вместо обычной резиновой втулки можно использовать гидродинамические опоры двигателя.
Шины
Вы должны быть осторожны при настройке в зависимости от размера и состава шин. Несмотря на то, что шина большего размера действительно обеспечивает лучшее сцепление с дорогой, она сильно влияет на комфорт при езде. Кроме того, шины большего размера означают большую инерцию вращения, приводимую в движение силовым агрегатом, и для оценки результатов в плане производительности требуются дополнительные исследования.
Давление в шинах также является основным параметром настройки. Это может повлиять на градиент недостаточной поворачиваемости автомобиля, и его следует тщательно соблюдать.
Геометрия подвески и геометрия рулевого управления
Здесь вы найдете большинство параметров, с которыми можно поиграться, хотя их сложнее изменить, когда автомобиль уже собран. Наиболее важными параметрами, которые необходимо изменить, являются…
Развал
Развал – это величина поперечного вращения шины, если смотреть спереди автомобиля. Развал обычно составляет около 1 ° для дорожных автомобилей, чтобы компенсировать крен кузова в поворотах. Это приводит к тому, что шина имеет максимальный контакт в повороте, что приводит к максимальному поперечному ускорению.
Рисунок 12 – Компенсация развала (Smith, 1978)
Внимание! «Чем больше, тем лучше» здесь не работает. Иногда на улице можно увидеть «самонастроенные» машины с видимым отрицательным развалом.
Дорожные автомобили достигают максимальной тяги развала при расчетном значении. Его увеличение на самом деле уменьшит ваше сцепление с дорогой, поскольку у автомобиля будет более короткая резьба шины для обеспечения сцепления с дорогой.
Передаточное отношение, угол наклона и радиус поворота
Основная цель изменения передаточного отношения — сделать автомобиль более маневренным и отзывчивым. Однако будьте осторожны, передаточное число рулевого управления также повлияет на градиент недостаточной поворачиваемости.
Кастер — наклон переднего колеса, вид сбоку. Это обеспечивает самовыравнивающийся крутящий момент в системе рулевого управления, благодаря которому колеса возвращаются в центральное положение, когда вы отпускаете рулевое колесо.
Радиус зачистки — это смещение на уровне земли осевой линии колеса и его вращающейся оси. Чем больше радиус зачистки, тем больше смещение шины и меньшее усилие на руль потребуется при парковке автомобиля. Поскольку это также сильно влияет на стабильность торможения, необходимо найти компромисс.