Фазы подъема кулачков распредвала honda d series: Фазы подъема кулачков распредвала honda d series

Содержание

Фазы подъема кулачков распредвала honda d series

Furious Honda Club

Темы без ответов
Активные темы
Поиск

Список форумов‹FAQ

Фазы подъема кулачков распредвала Honda B-Series

Сообщение Чубака ǀ 13 июл 2017

Тяга или мощность

Механизм газораспределения осуществляет впуск в цилиндры свежих порций горючей смеси и выпуск из них продуктов сгорания, отработавших газов. Эти процессы происходят в соответствии с принятым для данного двигателя порядком работы цилиндров, то есть 1-3-4-2. С отсчетом от шкива распредвала.
К механизму газораспределения (ГРМ) относится ремень распределительного вала, сам распределительный вал, выпускные и впускные клапана, пружины клапанов, винты толкатели и коромысла. Кулачок распредвала действует на клапан через коромысло, как качели. Каждому из клапанов соответствует 1 индивидуальный кулачок. В системе VTEC на кулачки впускных клапанов дополненные еще одним кулачком с большей высотой клапана и большей длительностью открытия клапана.

Внешняя пара кулачков в распредвале системе SOHC для открытия выпускных клапанов, внутренняя пара для впускных клапанов. Дополнительный кулачок VTEC ставится между впускными кулачками.

Работа газораспределительного механизма

Характеристики кулачков

Кулачок имеет несколько характеристик это подъем, база, высота, профиль, длительность или продолжительность и крутизна.
База База это диаметр вала, размер при котором коромысло и клапана находится в 0 состояние, обычно является шириной кулачка (распредвала) X. Высота Высота это самый большой размер на кулачке, обычно меряется, Y. Подъем, вычтите из Базы Высоту (Y-X) И получите подъем кулачка. Размер на который предположительно будет подниматься клапан. Подъем можно увеличить двумя способами, либо уменьшением базы, либо заменой распредвала с высотой кулачка больше раннего.

Пример, база распредвала 30мм, высота 40мм. 40-30 и клапан опустится (идеально) на 10 мм. Сточите базу на 4мм в диаметре (2мм по радиусу), и получите 38-26 уже 12 мм.

Высота, углы на кулачке распредвала

Пропускная способность и подъем

Во впускном канале ГБЦ имеется сечение S которое перекрывается клапаном S1. При закрытом клапане S1=1 то есть ничего не проходит, при начале движение клапана S1 начинает расти и в какой то момент, обычно полностью открытый клапан, S1=S. Это идеально событие которое необходимо для впуска и выпуска, далее клапан закрывается и S1 начинает уменьшаться до 0.
Как вы понимаете эта система похожа на водопровод, у вас есть входная труба и кран, напор увеличивается по мере открывания крана. В какой то момент выходящий напор сравнивается с поступающим, то есть фактически нет сопротивления потоку. Если у вас есть ход крана, то покрутив его вы можете не добиться ничего. Впускная труба имеет четко заданную пропускную способность. Поэтому опускать клапана в MAX не нужно и не имеет смысла.

Другое дело попробовать поддержать клапан в открытом положение на много дольше, для это профиль кулачка делают менее острым и тогда клапан как бы «зависает» на время его фазы. Ниже я представил анимацию разных типов (даже не реальных) как ведет себя клапан при разных профилях.

A — нормальный кулачок распредвала
B — кулачок со сточеной кромкой подъема, меньше длительность
C — кулачок распредвала в большим подъемом
D — нормальный кулачок с той же высотой, но со шлифованной базой. Экстремальное опускние клапана
E — широкий профиль кулачка, большая длительность

Анимация работы распредвала с разными кулачками, с одним клапаном

Количество зубов на ремне и шкиве

Причем на одном и том же блоке в зависимости от количества зубов, высоты блока и ГБЦ количества зубов меняется. Так для D14A4 38 на шкиве и 103 на ремне, а вот на D14A2 на ремне 106 зубов.

Распредвал проекта h5WK с разрезной шестерней

Опыт со шприцом

Мало воздуха, значит мало топлива. Значит, смеси получится мало. К примеру VTEC-E (с 12 клапанами до 2500 оборотов) мало того что на трассе потребляет 6 литров, так еще и со старта выигрывает у многих соперников, ввиду своей «тяговитости и задушености».
Еще один пример, зима лед, вы застряли. Если вы раскрутите двигатель до максимальных оборотах то не сдвинетесь не с места, наоборот же на низких оборотах сыграет не мощность, а именно момент.

Газораспределительный механизм в цифрах

Распредвал, который делает полный оборот (360) является «схемой» работы впускных и выпускных клапанов и задает очередность работы цилиндров.

В нашем случае 1-3-4-2 со стороны шкива. Распредвал крутится в 2 раза медленнее нежели коленвал, 1 градус на распредвале это 2 градуса полного цикла коленвала. Кстати датчик тахометра располагающийся в распределители меряет именно оборот распредвала и путем механического «умножения» на два выводит обороты на консоль.
Если работу двигателя (Впуск, сжатие, воспламенение и выпуск) нарисовать в виде четвертей круга то получится что впускной клапан и выпускной клапан работает только в 1 и 4 четвертях. Но не думайте что клапаны работают только 90 градусов (180 коленвала), ведь клапану нужно время на открытие и закрытие. Поэтому есть дополнительные градусы относительно Нижней Мертвой Точки (НМТ) и Верхней Мертвой Точки (ВМТ) относительно коленвала. Этот угол в пределах 180 — 240 Градусов определяется рабочей поверхностью профиля кулачка.

Угол между центрами кулачков впуска и выпуска называется углом перекрытия, в работе двигателя являющимся продувкой. В последнем 4 такте, выпуск, когда выпускной клапан в процессе закрытия, и отработавшие газ выходят через него, открывается впускной клапан. Тем самым новая смесь уже начинает заходить в цилиндр, а выходящие газы меньше нагревают двигатель, и как бы выходя из цилиндра пытаются через впускной коллектор затянуть новую смесь. Вообще двигатель это большой воздушный насос с кузовом, ваша задача обеспечить оптимальную работу насоса, и как можно эффективней перекачать воздух с меньшим уменьшением ресурса.

Примерные длительности фаз, что для чего

Mike Kojima, приводит пояснение длительностей фаз, которые обычно используется в построение двигателя, градусы приведены для коленвала.

240 градусов, с углом перекрытия 15 — обычное стоковое значение для работы в пределах 700-6500 оборотов, очень экономично.
265 гр, с перекрытием в 30 градусов, работает в диапазоне 4000-7500 оборотов, ХХ нужно поднять до 900RPM, подходит для начального тюнинга и уличных «покатушек».

280 гр, 4500-8000 оборотов, еще проходит экологичные нормы но ХХ уже на 950RPM подходит для гонок по кольцу к примеру.
290 гр, с поднятием около 11мм, обычно такие кулачки ставятся на VTEC. Работа идет на уже на высоких оборотах 5500-8500. ХХ уже 1200 оборотов, экологические нормы уже не проходит и конечно больше предназначены для гонок нежели другие предыдущие примеры.
305 гр, с высоким поднятием около 13мм, работает в диапазоне 7000-9500 оборотов, ХХ на этих кулачках около 1400 RPM. С таким распредвалом уже нужно перерабатывать и ГБЦ, и заменять впускной коллектор, можно работать с поршнями СЖ в 12:1. Имеются кстати варианты в 320 градусов фазы. Но это уже профессиональный спорт.

Лирика:Цель

Хотите мощность, и большую скорость уходите в верха, будете «жужжать» на 9000 оборотах. Немного доработок и правильная настройка и у вас получится отличный снаряд. Хотите больше машину на каждый день в бюджетном виде, уходите в низы. Хороший момент даст хороший старт, и экономность в городе и на трассе. Двигатели 3-Stage наверное выигрывают и там и там за счет своей системы.

Угол перекрытия

Чем больше угол перекрытия тем лучше верхние обороты и соответственно мощность. Конечно в SOHC системе нельзя настроить угол перекрытия, в отличие от DOHC (двувальной ) системе ГРМ, но есть возможность отрегулировать фазы.

Пример разрезной шестерни Golden Eagle и AEM

Разрезная шестерня [нужно проверить]

Самым дешевым тюнингом является разрезная шестерня. Нужна она для изменения фаз тактов впуска и выпуска. Раньше впуск, верхние обороты поднимутся и увеличится мощность, раньше выпуск и увеличится мощность и тяга на низах. Самое интересное в данной настройке, что в низах ваш мозг уже настроен. Ваш пик по мощности уже настроен для работы до 6600 оборотов, до этого предела двигатель настроен, спустите момент немного ниже и все, машина немного изменит характер.
Конечно если вы меняете сам распредвал, то придется все же настраивать смеси топливные карты.
Смотря на Шкив распредвала, вы увидите что он крутится против часовой стрелки, если относительно него распредвал повернуть по ходу движения то впускные клапана открываются и закрываются раньше что благоприятно сказывается на низах, если же вращать по часовой стрелки распредвал то вы уйдете в высокие обороты то есть в мощность.

DOHC или SOHC?

В SOHC кулачки выпускного и впускного клапанов находятся на одной оси (вале) и естественно неподвижны. Единственное что вы можете сделать это суммарно поменять фазы впуска и выпуска используя разрезную шестерню. Крутим в одну сторону уменьшаем впуск и увеличиваем выпуск, в другую на оборот. Если же вы берет двувальную систему, то у вас есть возможность регулировать фазы как для впуска так и для выпуска. Причем вы можете еще и поменять один из двух распредвалов не меняя настройки его пары. Именно поэтому DOHC в этом плане выигрывает у SOHC систем.

Дополнительные рисунки к сравнению кулачков

Как видите кулачки одинаковы по базе, различаются по высоте C и по базе D

Зато в начале работы видно что B проигрывает а E уже достиг своей максимальной точки

D возможно уже уперся в поршень, да и надежность такой тонкой базы вызывает сомнение. Кулачок C увеличил высоту, и конечно потока пройдет больше, но это полумера.

E продолжает держать максимальную планку почти до конца работы.

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Автоэкзотика — 1 мая
Jap Days — 22 Июня
JAP CAR FEST — 19-21 июля

EJ9 и EK3 — записки инженера о Honda Civic 1998. 2010 – 2019 . Вся информация приводится для ознакомления, автор не несет ответственности за вред полученный в результате применения материалов сайта, находясь на сайте вы подтверждаете своё согласие с этим. Сделано Хондоводом для Хондоводов. Автор: Илья Серб Все изображения имеют авторство Карта сайта Honda Civic, всем VTEC!

Хорошо или плохо, но Драйв 2 становится модным журналом (интернет версия). В рубрике самое интересное, мы видим красивые картинки в большинстве случаев, и не так уж и много полезной информации. Это, как комиксы смотреть, а не книги читать. Конечно, в этом нет вины руководства Драйва 2, они дают нам то, что мы хотим смотреть, читать – это зеркало.

Время такое, раньше были журналы Техника молодежи, Юный техник, Моделист конструктор, а для женской половины журнал Бурда и конечно их выкройки. Что сейчас в журналах

В прошлом посте я начписал:

— практически Сам по себе подъем никоим образом не влияет на мощность, так как при подъеме клапана на 25% от его диаметра, воздуха больше не поступит.
Было несколько комментариев несогласных с этим утверждением. Эту информацию, я взял из фундаментальных трудов в этой области написанных специалистами компании SureFlow, а также, она подтверждается многими измерениями, и в этой замечательной книге — Design of Racing and High-Performance Engines 2004-201 .
ДАЛЕЕ хочу вам представить данные полученыe при продувке ГБЦ мотора дюратек 2.0 литра

Что мы видим, диаметр клапана на этом моторе 35 мм * 0.25 = 8.75 мм подъем клапана или 0.35 inch. Если посмотреть на таблицу или график, то видно, что при подъеме клапана на 0.35 in (Valve lift, in) – flow (поток воздуха) составляет 145.5 CFM @ 10 h3O. При максимальном подъеме 0.5 inch -149.4, разница всего 4 CFM.

Продолжим копать дальше информацию о распредвалах. Я остановился на:

Опережение и запаздывание распредвалов (cam advance and retard)

Это информация, наверное, будет полезна только владельцам машин, у которых в моторе всего один распредвал (2 клапана на цилиндр) т.к. у них при тюнинге распредвалов есть только эта возможность.

Основное, опережение работает приблизительно также, как и если мы сделаем более узкий развал кулачков LSA, но при это без увеличения перекрытия (overlap). Для примера, если распредвал сделан так, что у него 108* LSA и мы его установили с опережением 5* — тем самым мы улучшаем средний диапазон работы двигателя. Наверное, поэтому большинство тюнинговых распредвалов именно так и рекомендуются к установке, но это совсем не значит, что в вашем варианте это будет идеальное решение.

Теория гласит, что установка с запаздыванием (retard) ухудшит средний диапазон, но при этом будет получена прибавка на верху, это теория описанная в тюнинг журналах. На практике все немного не так, запаздывание ухудшает мощность во всем диапазоне.

Вот если у вас проблема с детонацией на моторе с 2 клапанами на цилиндр и вы уже не имеете возможности перейти на другой вид топлива, то в этом случае установка распредвала с запаздыванием верное решение.

Для многих тюнеров, первое, что приходит в голову при решении проблем с детонацией, когда у мотора слишком высокая степень сжатия, это обрезать, уменьшить угол опережения зажигания. НЕ СОВСЕМ ВЕРНОЕ РЕШЕНИЕ – вы тем самым убиваете мощность. Все что необходимо в ДАННОМ случае, так это уменьшить давление в цилиндре, а за это также отвечает – впускной клапан, чем он позже начинает закрываться, тем позже и начинается сам процесс сжатия.

Конечно, установка распредвала с запаздыванием немного понизит мощность, но это будет несравнимо с тем, если мы уменьшим ОПТИМАЛЬНЫЙ УГОЛ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ. Здесь немного надо уточнить, что цель при постройке гоночного мотора – добиться как можно меньшего оптимального угла, за счет увеличения скорости горения смеси и тем самым уменьшения негативных сил возникающих при зажигании смеси до верхней мертвой точки ВМТ, когда поршень движется вверх. И вот если мы будем уменьшать минимальный оптимальный УОЗ, то мощность от этого сильно пострадает.

Теперь становится понятно почему на гоночных моторах всегда большая полная фаза открытия клапана (duration), это не только из-за высоких оборотов, большого перекрытия необходимого для увеличения наполняемости цилиндров при настроенной системе впуска и выпуска – а главное, что необходимо позже закрывать впускной клапан т.к. обычно на гоночных моторах высокая степень сжатия.

Продолжим, если у вас 4 клапана на цилиндр, то возможностей с регулировкой, тюнингом валов намного больше т.к. у вас отдельно впускной и выпускной распредвал. Из опыта, мотор лучше всего работает (выдает мощность) когда — Lobe separation angle (LSA) — общий развал кулачков — 102* градуса (или исключение 110* у валов crane). ГОНОЧНЫЙ мотор любит ICA — Intake center angle или Intake Centerline – момент максимального подъема впускного клапана 100 – 102* градуса после ВМТ (наверное, есть и исключения).

Тюнинговые моторы используют меньшую полную фазу, топливо с меньшим октановым числом, поэтому, показатели мощности выдают наилучший результат при ICA – 104 – 107* градусах. Если получилось так, что ваш мотор при такой установке распредвала детонирует, и вы уже убрали 2-3* градуса УОЗ ОПТИМАЛЬНОГО (для примера, у меня на атмо моторе сток форд дюратек 2.0 литра с 4 дросселями и мощностью 220 сил на 7200 оборотах – оптимальный УОЗ на 7000 составляет 24 градуса, и это понятно эффективная наполняемость VE -123%) в таком случае необходимо впускной вал немного покрутить и установить, скажем ICA – 109*, но не больше, а то мотор станет вялым. Если не получается, то уменьшить степень сжатия или использовать топливо с более высоким октановым числом.

Часто бывает (у меня такое бывает), что мотор выдает лучшие характеристики при ICA 104-106*, а не при 100-102* (идеальный вариант). Вывод очень простой – впускной клапан просто хочет открываться позже и все. Решение простое – больше, шире полную фазу впускного клапана. 104-107* уменьшает давление в цилиндре и конечно отодвигает момент детонации. Многие наверное не могут понять какая к черту детонация на сток моторе дюратек при степени сжатия 10.8, да все просто, если раньше эффективная наполняемость была всего 95%, то сейчас стала 123%, это все равно, что вы установили надув и имеете избыточное давление 0.35 бара).

Необходимо отметить, что если вы готовите машину для гонок, не важно любительские или профи, то скорее всего датчик детонации придется отключить, ну не может гонка работать с ним (датчик детонации — это микрофон, а гоночная машина издает очень много звуков которые этот микрофон часто принимает за детонацию). Крайне важно, просто необходимо следить за тем, работает мотор с детонацией или нет.

Как это сделать? Смотрите свечи:

(где-то раньше я уже писал, как читать свечи)

Даже если на первый взгляд, вот эта свеча, которая идеально по всем параметрам (стрелки, линии указывают на главные индикаторы), то если взять увеличительное стекло и посмотреть более внимательно:

То можно заметить точки на фарфоре – это и есть следы детонации.

Также, вы можете воспользоваться обыкновенным borescope и внимательно посмотреть на поршня, особенно по краям. Искать следы, как от пескоструйки.

Конечно можно и просто скинуть головку мотора и посмотреть:

Вот такой скучный, без ярких картинок получился пост, но надеюсь полезный.

Главное при подборе распредвалов это учитывать все – степень сжатия, планируемые рабозчий диапазон, обязательно под распредвал рассчитанная система выпуска и впуска. Важно – не полная фаза (duration) распредвала, а моменты закрытия впускного клапана и 50% силы (от закрытия впускного клапана) закрытие выпускного клапана.

Часто, фирмы производители распредвалов продают уже готовые комплекты (впускной и выпускной распредвалы) но не всегда они точно указывают их назначение, при этом эта пара имеет разные полные фазы на впускном и выпускном валах. Обычно впускная фаза шире чем на выпускном распредвале. Мое мнение, это не плохо если у вас все точно рассчитано, но если вы не совсем уверены, то лучше брать по отдельности впускной с меньшей фазой и выпускной наоборот с большей фазой, в таком случае у вас больше шансов для подгонки под вашу конфигурацию.

К примеру, на мотор дюратек фирма Kelford предлагает валы duration @0.05 in 240/232, LSA – 105, ICA – 103. ECA – 107. Что здесь главное – закрытие впускного клапана 43*, закрытие выпускного клапана 9* и перекрытие 26*. Но, если взять 236/241 валы, то у нас есть больше вариантов и с лучшем результатом. К примеру, для хорошего топлива можно установить с ICA – 104, ECA – 101 и мы получим закрытие впускного вала 42* и выпускного 19* с офигенным перекрытием (очень важно для мощности, но если хорошая система выпуска) 33*. При 42* закрытия впускного клапана может возникнуть детонация, в таком случае увеличиваем ICA до 107* (получаем 45* на впуске) – в результате избавимся от детонации, улучшим верха, но будет ухудшена серединка. Для этого, ровно в 2 раза больше сдвинем выпускной вал в другом направлении (выпуск имеет 50% от силы тюнинга закрытия впускного клапана) ECA 107* — уменьшим перекрытие, улучшим холостой ход (стабилизируем до нормы) и конечно выравниваем серединку. В итоге, тот же результат

Honda Civic ГРМ — механизм газораспределения, распредвал

Случайная статья узнай что то новое

Тяга или мощность

Работа газораспределительного механизма

Характеристики кулачков

Высота, углы на кулачке распредвала

Пропускная способность и подъем

A — нормальный кулачок распредвала
B — кулачок со сточеной кромкой подъема, меньше длительность
C — кулачок распредвала в большим подъемом
D — нормальный кулачок с той же высотой, но со шлифованной базой. Экстремальное опускние клапана
E — широкий профиль кулачка, большая длительность

Анимация работы распредвала с разными кулачками, с одним клапаном

Количество зубов на ремне и шкиве

На большинстве Шкивов распредвала в двигателях D-Серии D15B-D14-D16 на шкиве 38 зубов, тоесть по 9.47 градусов на зуб, или 18.97 градусов на полный цикл работы двигателя. Длина ремня бывает 103, 104, 106 зубов. Причем на одном и том же блоке в зависимости от количества зубов, высоты блока и ГБЦ количества зубов меняется. Так для D14A4 38 на шкиве и 103 на ремне, а вот на D14A2 на ремне 106 зубов.

Распредвал проекта h5WK с разрезной шестерней

Опыт со шприцом

Для понимания наполнения смесью цилиндра можно использовать модель которая есть наверное у всех дома. RPM, Количество оборотов минуту. Чем выше обороты, тем выше скорость движения поршня по цилиндру и тем меньше времени на открытие клапанов. Возьмите шприц, я серьезно, найдите новый чистый шприц без иглы и опустите его в воду. В первом случае медленно потяните за поршень. Естественно вода заполнит почти весь объем. Вылейте воду. Теперь попробуйте сделать тоже самое только более резким движением… Сколько вы набрали? Только половину? Меньше? Тоже самое и в двигателе. Конечно, в двигателе поршень не останавливается на середине, объем остается прежним, а плотность уменьшается.
Мало воздуха, значит мало топлива. Значит, смеси получится мало. К примеру VTEC-E (с 12 клапанами до 2500 оборотов) мало того что на трассе потребляет 6 литров, так еще и со старта выигрывает у многих соперников, ввиду своей «тяговитости и задушености».
Еще один пример, зима лед, вы застряли. Если вы раскрутите двигатель до максимальных оборотах то не сдвинетесь не с места, наоборот же на низких оборотах сыграет не мощность, а именно момент.

Газораспределительный механизм в цифрах

Я советую либо себе зарисовывать для понимания. 4х тактовый двигатель называется так, потому что полный цикл составляет 4 действия: Впуск, сжатие, воспламенение и выпуск. Коленвал совершает 1 оборот, тоесть 360 градусов. 180 градусов на опускание поршня, 180 градусов на поднятие поршня. Но так как тактов (действий) 4, а не 2 то коленвалу придется повторить цикл. Тоесть полный цикл работы двигателя в 4 такта составляет 2 оборота или 720 градусов.
Распредвал, который делает полный оборот (360) является «схемой» работы впускных и выпускных клапанов и задает очередность работы цилиндров. В нашем случае 1-3-4-2 со стороны шкива. Распредвал крутится в 2 раза медленнее нежели коленвал, 1 градус на распредвале это 2 градуса полного цикла коленвала. Кстати датчик тахометра располагающийся в распределители меряет именно оборот распредвала и путем механического «умножения» на два выводит обороты на консоль.
Если работу двигателя (Впуск, сжатие, воспламенение и выпуск) нарисовать в виде четвертей круга то получится что впускной клапан и выпускной клапан работает только в 1 и 4 четвертях. Но не думайте что клапаны работают только 90 градусов (180 коленвала), ведь клапану нужно время на открытие и закрытие. Поэтому есть дополнительные градусы относительно Нижней Мертвой Точки (НМТ) и Верхней Мертвой Точки (ВМТ) относительно коленвала. Этот угол в пределах 180 — 240 Градусов определяется рабочей поверхностью профиля кулачка.
Угол между центрами кулачков впуска и выпуска называется углом перекрытия, в работе двигателя являющимся продувкой. В последнем 4 такте, выпуск, когда выпускной клапан в процессе закрытия, и отработавшие газ выходят через него, открывается впускной клапан. Тем самым новая смесь уже начинает заходить в цилиндр, а выходящие газы меньше нагревают двигатель, и как бы выходя из цилиндра пытаются через впускной коллектор затянуть новую смесь. Вообще двигатель это большой воздушный насос с кузовом, ваша задача обеспечить оптимальную работу насоса, и как можно эффективней перекачать воздух с меньшим уменьшением ресурса.

Примерные длительности фаз, что для чего

240 градусов, с углом перекрытия 15 — обычное стоковое значение для работы в пределах 700-6500 оборотов, очень экономично.
265 гр, с перекрытием в 30 градусов, работает в диапазоне 4000-7500 оборотов, ХХ нужно поднять до 900RPM, подходит для начального тюнинга и уличных «покатушек».
280 гр, 4500-8000 оборотов, еще проходит экологичные нормы но ХХ уже на 950RPM подходит для гонок по кольцу к примеру.
290 гр, с поднятием около 11мм, обычно такие кулачки ставятся на VTEC. Работа идет на уже на высоких оборотах 5500-8500. ХХ уже 1200 оборотов, экологические нормы уже не проходит и конечно больше предназначены для гонок нежели другие предыдущие примеры.
305 гр, с высоким поднятием около 13мм, работает в диапазоне 7000-9500 оборотов, ХХ на этих кулачках около 1400 RPM. С таким распредвалом уже нужно перерабатывать и ГБЦ, и заменять впускной коллектор, можно работать с поршнями СЖ в 12:1. Имеются кстати варианты в 320 градусов фазы. .. Но это уже профессиональный спорт.

Лирика:Цель

Я всегда говорю, что вам нужно поставить для себя цель. Что вы хотите получить. От этого все и идет, понимаете что инженеры Honda пытались найти оптимальную работу для среднего пользователя и сделали за 10 лет 150 минимум комбинаций двигателей, с разными поршнями, системами ГРМ, и объемами от 1.2 до 1.7 литра. И не пришли к единому выбору.
Хотите мощность, и большую скорость уходите в верха, будете «жужжать» на 9000 оборотах. Немного доработок и правильная настройка и у вас получится отличный снаряд. Хотите больше машину на каждый день в бюджетном виде, уходите в низы. Хороший момент даст хороший старт, и экономность в городе и на трассе. Двигатели 3-Stage наверное выигрывают и там и там за счет своей системы.

Угол перекрытия

Я несколько раз в статье вставляю одну и туже картинку, вы должны видеть и понимать о чем я пишу. Угол перекрытия это время при котором оба клапана открыты, физически это угол между осями (центрами) кулачков. Чем меньше угол перекрытия тем лучше низкие обороты и момент. Чем больше угол перекрытия тем лучше верхние обороты и соответственно мощность. Конечно в SOHC системе нельзя настроить угол перекрытия, в отличие от DOHC (двувальной ) системе ГРМ, но есть возможность отрегулировать фазы.

Пример разрезной шестерни Golden Eagle и AEM

Разрезная шестерня [нужно проверить]

DOHC или SOHC?

Дополнительные рисунки к сравнению кулачков

Как видите кулачки одинаковы по базе, различаются по высоте C и по базе D

Зато в начале работы видно что B проигрывает а E уже достиг своей максимальной точки

E продолжает держать максимальную планку почти до конца работы.

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Установка ГБЦ на D14, примечание

Случайная статья узнай что то новое

Введение

Самый правильный способ по улучшению Civic с двигателем D14 является его продажа или замена двигателя как минимум на другую серию. Это вариант разговоров большинства «старожилов». Но допустим вы все таки решили заменить ГБЦ на D14, какие плюсы и минусы могут ожидать от этой идеи? Во первых вы должны быть либо ярым фанатом Honda Civic либо дураком, но в обоих случаях вам понадобятся деньги, время, инструменты. Ведь для того что бы вытащить из D14 двигателя потенциал свапнутой ГБЦ с VTEC системой понадобятся следующие ингредиенты:

Сама ГБЦ D16Y8, D16Z6, D15Z6 &mdash VTEC — VTEC-E
Для обладателя D14A3 и D14A4 нужен трамблер TD-41U,TD-72, TD-80 и тд (Obd1, Obd2)
Для владельцев D14Z1 и D14Z2 трамблер искать не нужно
При выборе ГБЦ D16Z6 подходит лишь один трамблер TD-42U
Горизонтальный впуск с клапаном IACV (2 провода)
Дроссельная заслонка D16 (без ХХ RACV)
фишки OBD1 или переходник OBD1-Obd2
Мозг OBD1 конечно же под прошивку, иначе 1.5 или 1.6 прошивка будет переливать

Правильной работой является одновременная замена впускного коллектора, ГБЦ, Мозга ECU и проводки. Но часто не получается сделать все работы сразу. Рассмотрим частый вопрос когда хочется поставить ГБЦ. Данный способ не касается ГБЦ D16Z6. Ее нужно ставить сразу со всеми остальными запчастями. К этой ГБЦ подходит один единственный трамблер TD-42U, из за его ассиметричного крепления. Даже если вы его найдете, то соединить его 9 пиновый разъем с 7 пиновым SFI разъемом не получится. Другое дело если вы владелец D14Z1 и D14Z2, то вы можете переделать фишку разъема распределителя зажигания, но поставить трамблер D14Z1-Z2 на ГБЦ D16Z6 не получится. В итоге показатели мощности двигателя могут стать хуже.

Слева стандартное крепление, справа TD-41u D16Z6

Высота кулачков и смесь

Ввиду того что высота кулачков на разных распредвалов разная, а кулачки выпуска одинаковые то смесь AFR меняется. Если на стоковых мозгах ECU поставить распредвал (ГБЦ) с кулачками выше стока, то смесь будет беднее. Если кулачки будут меньше, либо их рабочее количество 12 (а не 16) то смесь будет очень богатая. Если вы поставите такую ГБЦ на стоковые SFI мозги то большую часть времени, ваш двигатель будет «залит» бензином, ведь вы не включаете VTEC (V16), и клапана не открываются больше для поступления воздуха. Кратко — вы лишитесь низких оборотов. Эта же проблема касается и ГБЦ D15Z6 (D15Z7, D16Y5), если вы не будете включать VTEC 2-stage (V16), то будете ездить на 12 клапанах с богатой смесью. Единственным небольшим «выходом», является выставление УОЗ в более ранее положение и переход с 95 на 92 бензин, даже не смотря на степень сжатия в 9.6-9.8, ибо количества топлива хватит с лихвой и детонации не будет.

Stage-1 Разных ГБЦ, распредвалы Honda

Высота впускных кулачков D14A3,A4,D14Z1,Z2 — 34.848мм. Выпусных 38.008. Если высота кулачков выше то на стоковой прошивки воздух поступает больше. Если высота кулачков меньше, то смесь более богатая. Но, на низких оборатах стоковая лямбда может немного откорректировать, поэтому некоторые распредвалы можно ставить без коррекции топливных карт.

ГБЦ VTEC-E на блоке D14 без настройки дает очень богатаю смесь

D15Z1 — 32.292 (12 Клапанов)
D15Z3 — 32.292 (12 Клапанов)
D15Z6 — 32.292 (12 Клапанов)
D15Z7 — 32.291 (12 Клапанов)
D16Y5 — 32.292 (12 Клапанов)
D16Y6 — 32.292 (12 Клапанов)
D16W3 — 35.000
D15Z4 — 35.299
D15Z5 — 35.299
D16Y7 — 35.299
D16Y4 — 35.690
D16Y9 — 35.690
D16Y2 — 35.900
D16Z6 — 35.900
D16Z7 — 35.900
D15B2 — 36.603
D16Y8 — 36.700

Stage-1 ГБЦ MB,MA, распредвалы Honda

Распредвалы Англоцивиков в кузове MA, MB отличаются от EK и EJ. Высота выпусных клапанов всего 35.175-36.945мм. Форсунки в этих версиях обычно 240мм.

D14A2 — 34.545
D16Y3 — 36.782

Самой выигрышной ГБЦ, для будущего «гонсчега» является ГБЦ D16Y8, (отливка D15Z6). Распределитель зажигания как на рестайле D14Z1-Z2 так и дорестайле D14A3-A4 подходят к креплению ГБЦ, в обоих случаях увеличится степень сжатия. Формула D14Z1-Z2 + ГБЦ D16Y8 повышает шанс загибания клапанов при обрыве ремня, но будет заметен прирост мощности. И конечно на D14Z1-Z2 можно будет лить только бензин с октановым числом АИ-95.

Итого

В любом случае, изменение фаз газораспределения и подъема кулачков, несет изменение топливно воздушной смеси. Что сказывается на мощности автомобиля на стоковой ECU больше в отрицательную сторону. Замер D14A4+ГБЦ D16Z6 с отключенным VTEC дал разгон 100кмч за 15! секунд на АКПП, и это пристоковой прошивкой D14A2. Что является практически в 1.5 раза худшим результатом нежели стоковая ГБЦ D14 с разгоном в 10-11 секунд. Теперь вы знаете что можно сделать, для облегчения страданий себя и своего двигателя.По этому необходимо настроить топливные карты, включить VTEC, использовав чипуемый мозг или топливный контролер типа SAFC\VAFC.

Случайная статья узнай что то новое

Замена выпускного распредвала двигателя K20A: инструкция с фотографиями

Замена распредвала. Выпускной распредвал Хонда. Фотоотчет о диагностике и операции по замене.

Сегодняшнее практическое занятие мы посвятим распространеннейшей проблеме двигателей серии K — выходу из строя выпускного распределительного вала, диагностике этой неисправности, а также замене самого распредвала.

Итак, имеем “пациента”, — Honda Accord в кузове CL, середины 2000-х, с жалобой (от владельца, разумеется!) на посторонний шум из-под клапанной крышки во время работы двигателя. Симптомы, — при запуске “на холодную” стоит грохот, который со временем прогрева стихает, но полностью не пропадает. К тому же Аккорд за последнее время, по словам владельца, сильно потерял в динамике, стал намного “задумчивее” при разгоне.

Требуется выяснить, в чем проблема, — необходима регулировка клапанов, или же дела обстоят серьезнее.

Ввиду того, что проблема с выпускным распредвалом на двигателе серии K (почти все K20 и нефорсированные K24) встречается очень часто, было принято решение “лезть” в двигатель, не дожидаясь времени, необходимого для остывания при регулировке клапанов (около +30). В данном случае, руководствовались практическими соображениями, — мотору дали немного остыть (порядка 20 минут, чтоб не обжигаться), и приступили к снятию клапанной крышки, — если с распредвалом все в порядке, то машина будет остывать со снятой крышкой (примерно два-три часа в условиях помещения), а если с распредвалом беда, — то смысла ждать три часа нет никакого.

Вскрытие показало удручающую картину, — кулачок выпускного распредвала был “сожран” практически полностью, то есть клапаны выпуска на одном цилиндре практически не открывались.

Вариант оставался только один, — замена выпускного распредвала. Данная деталь в Новосибирске стоит $350-500, стоимость работ была оценена в $170-180 (тоже в новосибирских расценках).
В оговоренный день автомобиль прибыл с запчастями. Дело в том, что владелец автомобиля предпочел самостоятельно купить запчасти и мы не могли ему отказать в этом удовольствии. Помимо распредвала, клиент купил рокер, который, возможно, мог быть поврежден, но чье состояние было до конца неизвестно, пока не был снят распредвал.

Далее последует пошаговое описание процесса, подкрепленное иллюстрациями.

Собственно начать надо сначала. Знакомьтесь, это и есть Аккорд в кузове CL.

А это двигатель K20A, чей распредвал Вы уже видели на картинке выше.

Он же, крупным планом.

Мастер начал с того, что добрался до натяжителя цепи, раположенного в нижней части лобовины двигателя.

Это было необходимо для того, чтобы “отпустить” цепь ГРМ, находящуюся в натянутом положении, чтобы можно было работать в голове двигателя с распредвалом.

Теперь пришла пора заняться самой головой. Для начала была удалена декоративная крышка защиты. В след за ней, и сама крышка ГБЦ.

На шестерне выпускного распредвала была поставлена метка, состыковка с которой при сборке позволяла с уверенностью говорить о том, что все фазы ГРМ остались на месте. Смещение фазы хотя бы на один зуб шестерни приводят к изменениям в работе двигателя.

Кроме того, мастер использовал нанотехнологичную проволоку, для фиксации цепи ГРМ в этом положении, чтоб избежать ее перекосов и соскакиваний с шестерни коленвала в нижней части двигателя.

На шестерню впускного распредвала также нанесли метку с теми же задачами и целями.

Пришло время снимать бугели распредвалов. Эти алюминиевые детали, затянутые с определенным моментом, в двигателе формируют верхнюю часть т.н. постели распредвалов. Напомним, что “хондовские” распредвалы работают без применения подшипников, вкладышей, и прочих деталей, поэтому важность бугелей тяжело переоценить.

После снятия распреда, мастер внимательно просмотрел состояние нижней части постели распредвала, а также рокеров. Конечным заключением было “все в порядке” и необходимость в замене коромысла (рокера) отпала.

Новый распредвал был распакован… (кстати, коромысло в таком состоянии и было доставлено! мы его не распаковывали! :))

…и тщательно промазан моторным маслом. Это очень важный момент. Установка распредвала “на сухую” неминуемо приведет либо к повреждению постели, либо к обрыву приводной цепи (или ремня).
Собственно после этого начался процесс обратной сборки и регулировки клапанов. Все работы были произведены в течение 3,5 часов. Дополнительных сложностей при работе не было.
В заключении, хотелось бы еще раз продемонстрировать пострадавший распредвал:

Проблема, с выпускными распредвалами на нефорсированных двигателях серии K, конечно, имеет место, но хотелось бы акцентировать Ваше внимание на том, что ее устранение не на столько дорогое, на сколько часто пугают. В большинстве случаев, бюджета в $500-550 вполне хватает для ее решения. А в качестве профилактической меры, — рекомендуем использовать масла, с вязкостью, предписанной компанией Honda на 2010 год, и менять их вовремя. Это должно если не совсем устранить вероятность выхода распредвала из строя, но значительно ее уменьшить.

Хондаводам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

Устройство и принцип работы системы VTEC

Увеличение времени и высоты открытия клапанов – это простой способ повысить мощность атмосферного силового агрегата. Благодаря незначительному внесению изменений в конструкцию газораспределительного механизма – установке распредвала с измененной геометрией кулачков, обеспечивается улучшенное наполнение цилиндров топливовоздушной смесью, а соответственно – и выход мощности.

Но на деле не все просто – максимальная мощность нужна на высоких оборотах, при средней же и малой нагрузке на двигатель увеличенное время открытия клапанов приводит к снижению тяги и перерасходу топлива. Поэтому автопроизводители при разработке двигателей подбирают геометрию кулачков распределительного вала так, чтобы работа ГРМ обеспечивала функционирование двигателя на всех режимах.

Решение сложившейся ситуации с ГРМ предложили конструкторы Honda и внедрили его на силовые агрегаты, которыми комплектуют автомобили. Японцы разработали систему электронного изменения хода и времени открытия клапанов, которую обозначили аббревиатурой VTEC. Она позволяет регулировать газораспределение в зависимости от режима функционирования мотора, что обеспечивает максимальный выход мощности на высоких оборотах и при этом не влиять на расход топлива и тяговое усилие при средней и малой нагрузке.

VTEC – проста по конструкции, но эффективна и доказательством тому тот факт, что атмосферные двигатели автомобилей Honda по мощностным показателям не уступают турбированным.

VTEC – разработка не новая, ее конструкторы Honda разработали и внедрили более 25 лет назад и используют сейчас. При этом по мере усовершенствования моторов модернизировалась и VTEC – она применима на моторах с системой газораспределения DOHC и SOHC. Honda применяет VTEC на авто и на мотоциклах.

Общая концепция

Чтобы разобраться, что такое VTEC, рассмотрим, чем отличаются обычный и спортивный распредвалы. Конструктивно оба валы одинаковы, но у последнего высота кулачков больше, чем у обычного, а геометрия их – более плавная. За счет такой формы кулачков спортивные распредвалы обеспечивают лучшее наполнение цилиндров из-за увеличенных времени и высоты открытия клапанов.

VTEС совмещает в себе конструктивные особенности простого и спортивного распредвалов, что позволяет автоматически регулировать фазы газораспределения в зависимости от условий работы мотора. На малых оборотах система задействует кулачки с обычной геометрией, поэтому экономно расходуется топливо, а на высоких – с увеличенной высотой, обеспечивая максимальный выход мощности.

Конструктивные особенности

Рассмотрим, что такое ВТЕК на Хонде на примере двигателя с системой ГРМ DOHC, поскольку на этом моторе она впервые начала использоваться и является конструктивно самой простой. Особенность этого газораспределительного механизма — применение 4 клапанов на каждый цилиндр (по паре впускных и выпускных, работающих синхронно) и двух распредвалов, каждый из которых отвечает за открытие своих клапанов.

Принцип действия включения рокера VTEC

Выключение рокера VTEC

VTEC на этом двигателе имеет два режима работы и подразумевает использование трех кулачков на пару клапанов (как впускных, так и выпускных), вместо двух. Третий кулачок – с увеличенной высотой и плавной геометрией (повторяет форму кулачка спортивного распредвала) и размещен он между двумя обычными.

Крайние кулачки (с обычной формой) воздействуют на клапаны не напрямую, а через рокеры, коромысла, толкатели (в зависимости от конструкции ГРМ). У центрального кулачка тоже есть рокер (коромысло), но они никакого воздействия на клапаны не имеют. Зато в них проделан масляный канал и установлены выдвигающиеся штифты, которые заходя в специальные углубления крайних рокеров (кромысел), соединяют между собой рокеры и обеспечивают их синхронное движение.

Масляный канал, проделанный в осях рокеров и центральном рокере, оснащен клапаном-соленоидом, управляемым ЭБУ мотора, что позволяет контролировать подачу масла, которое подаётся в VTEC.

Принцип работы

Как работает VTEC

При работе двигателя на малых и средних оборотах ЭБУ «держит» закрытым клапан-соленоид, давление масла в каналах рокеров отсутствует, и открытие клапанов осуществляется от кулачков с обычной геометрией. Центральный же кулачок воздействует на рокер (коромысло), но поскольку они не связаны с крайними рокерами, то он работает «вхолостую».

При достижении определенных оборотов коленчатого вала, ЭБУ открывает соленоид и масло под давлением подается в каналы, затем поступает в полость центрального рокера (коромысла) и выталкивает из посадочных мест штифты. Эти штифты выдвигаясь, попадают в проточки крайних рокеров. Благодаря этому, рокеры получаются соединенными и двигаются синхронно, как единая конструкция. При этом, поскольку высота центрального кулачка больше, чем боковых, он начинает «задавать» движение рокерам, что и обеспечивает большее время и высоту открытия клапанов.

Одновременно с переходом на использование центрального кулачка распредвала ЭБУ корректирует работу впуска, подавая в цилиндры больше топлива, и как итог повышая мощность.

После снижения оборотов до средних ЭБУ закрывает соленоид, рокеры разъединяются и открытие клапанов снова происходит от боковых кулачков с обычной геометрией.

VTEC конструкторами Хонда постоянно совершенствуется, поэтому помимо DOHC VTEC она включает в себя несколько видов с разными конструктивными особенностями.

SOHC VTEC

Конструкция VTEC на двигателях с газораспределительным механизмом SOHC отличается от DOHC. В этом ГРМ используется только один распредвал, который приводит в действие впускные пары клапанов цилиндра и выпускные. Из-за этого установка по три кулачка на каждую пару привела бы к увеличению длины вала, а соответственно и головки блока. Дополнительно невозможность использования VTEC на выпускных клапанах обусловлена тем, что между ними проходит свечной колодец. Поэтому конструкторы Хонда на двигателях SOHC применили VTEC только на впускных.

Что касается функционирования, то у SOHC VTEC принцип работы не отличается от DOHC VTEC.

VTEC-E

Следующим этапом развития стала VTEC-E на тех же моторах SOHC. Конструкторы сделали ставку на максимальную экономичность двигателя. И сделано это было путем уменьшения высоты профиля одного из боковых кулачков. В результате, при малых нагрузках впускные клапаны открывались на разную высоту (один оставался почти закрытым), что позволило использовать на этом режиме функционирования мотора обедненную смесь. После же задействования соленоида оба открывались на одинаковую высоту.

Вас также заинтересует:

SOHC VTEC 3-stage

SOHC VTEC 3-stage отличается наличием трех режимов работы, что позволило подстраивать функционирование ГРМ под рабочие условия мотора. Конструкторы в этом виде совместили SOHC VTEC и VTEC-E, что и позволило получить три режима работы:

Малые обороты коленвала. При таком режиме система копирует работу VTEC-E – из двух впускных открывается только один, который обеспечивает высокую экономичность мотора;
Средняя нагрузка. При достижении таких рабочих условий включается в действие второй впускной.
Высокие обороты. На этом режиме открытием клапанов начинает «заведовать» центральный кулачок с высоким профилем.

Трехрежимная работа VTEC реализована путем установки дополнительного клапана-соленоида. В результате открытием первого осуществляется подключение второго впускного клапана, а задействованием второго – переход на работу клапанов с высокопрофильным кулачком.

Современные разработки

Последующие модификации – i-VTEC серий «K», «R» и «J», AVTEC и VTEC Turbo реализованы на основе SOHC VTEC 3-stage, но они дополнительно функционируют с другими системами – изменяемых фаз газораспределения, отключения части цилиндров, турбонаддувом, непосредственного впрыска. Такая комбинация позволила конструкторам Хонда добиться еще лучших рабочих показателей силовых установок.

Видео: Как работает система HONDA V-TEC

Как работает VTEC система: расположение и типы

Система VTEC — The Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, электронно-управляемая система фазы клапанов, ее наличие обусловлено моделью двигателя, а именно моделью ГБЦ, соленоидами подачи масла и блока управления двигателям ECU с распределенным впрыском. На нижнем изображении показано место на ГБЦ, где находятся соленоиды VTEC, отвечающие за включение рокера с большим ходом. На втором изображении показано, где находится VTEC — бочонок соленоида говорит о том, что в двигателе установлен VTEC. Существуют разновидности одновальной SOHC системы VTEC, к сожалению, вторая система DOHC VTEC не устанавливалась на моторах серии D D14, D15, D16. Сопротивление клапана соленоида VTEC 14-30ом, при 12 Вольт.

Вид соленоида двустэйжевой системы VTEC

Место расположения соленоида на блоке ГБЦ Honda Civic

Что такое VTEC, как работает VTEC, смысл системы

По простому, электронно-управляемая система фазы клапанов, или просто VTEC. достаточно понять пару основ для чего она нужна и все встанет на своим места. Обычный 4х тактный двигатель, тянет воздух из атмосферы при давление в 1 бар, тоесть примерно 760ммрт (Так же это 1 атмосфера или 101кПа). С увеличением оборотов, возрастает и скрость движения поршня. На низких оборотах поршень засасывает воздух максимально чисто на сколько возможно, тоесть поршень медленно опускаясь засывает объем с давелнием в 1 атмосферу. С увеличением скорости поршня, давление снижается, тк уже не хватает времени чтобы воздух был при нормальных условиях. Вы наверное видели графики с диностенда, где пиковая мощность около 5000-6000 оборотов, а дальше линия мощности падает. Это потому что двигатель не может засосать воздуха больше, он на столько разрежен (тоесть молекул воздуха мало) что становиться трудно раскрутить мотор. Вариантов решения много, убрать сопротивление воздуха путем установки нулевого фильтра, холодного впуска, увеличением диаметра дроселя, портирование каналов впуска или нагнетать воздух под давелнием. Но, Honda придумала свой способ. При достижение критической точки достижения мотора мощности (примерно 5500 оборотов), включается система VTEC на впускных клапанах, которая держит клапана немного дольше открытыми чем обычно, что дает дополнительное время на «всос» воздуха. теперь мертвая точка смещается в диапазон 7000. Любая работа с впускной системой типа портинга дает прибавку к мощности на верхах но может отнять очки по тяге на низах, так как момент так же смещается на более выскокие обороты, до которых еще надо расскрутить двигатель, воздуха очень много. что делать? душить двигатель на низах, уменьшийть пропускаемость воздуха к примерну уменьшив диаметр дроссельной заслонки. Наверное вы слышали что 8 клапанный двигатель на низах имеет больший потенциал чем 16 клапанный. Вот это тоже самое. Инженеры Honda придумали систему ECO-VTEC, принцип работы которого не просто сохранить топливо а еще и «задушить» двигатель до 2500 оборотов (примерно) чтобы вытащить максимальную тягу, при работе всего 12 клапанов. В сумме получается, что при полном VTEC 3-Stage, низы задушенны и имеют хороший момент, далее работа в нормальном 16 клапанном режиме, и активация на высоких оборотах уже VTEC чтобы воздуха попало больше. Вот и все что нужно знать из азов по VTEC.

Принцип работы VTEC

Покажу на примере самого известного и простого анимационного изображения, объясняющего принцип работы VTEC. По достижению давления масла в двигателе, а также достижению оборотов, обычно 5500 RPM за счет соленоида открывается клапан VTEC, который подает масло в систему газораспределения.

Анимационная демонстрация части работы системы VTEC

Давления масла толкает «защелки» рокеров, которыми блокируется основные и средний рокер. Теперь клапаны открываются глубже — дольше. В этот же момент в блоке управления двигателем мозге ECU переключаются топливные карты и карты зажигания. За счет обогащенной смеси и более длительного открытия клапанов появляется более мощный импульс для толкания поршня.

Принцип действия включения рокера VTEC

Длительность открытия клапана VTEC

Как вы понимаете, длительность открытия клапана VTEC зависит от оборотов двигателя RPM. Примерно на 5500 оборотах VTEC включается, при 4600 (примерно) VTEC выключается. На автоматической коробке до 4 передачи включение VTEC составляет не более 5 секунд, система автоматизирована и при достижении оборотов и скорости переключает передачу, а значит, сбрасывает обороты RPM. По времени работы системы VTEC это всего несколько секунд, но именно они дают настоящий прирост. Втек не включается на нетралке, и режиме парковки в автомате и вараторе.

VTEC 3-Stage: что это такое

Наконец я расскажу о системе VTEC 3-Stage, (3 стейдж). Данная система установлена так же в ГБЦ, устанавливалась после 1996 года. Имеет 2 соленоида. Управляется 12вольтами, при подаче открывается клапан подачи масла, если есть конечно давление масла. Ставился на JDM моторе D15B, одновальной SOHC, и конечно не B серии. Вещь довольно интересная и пользуется спросом. Имеет 3 стадии, совмещает все режимы работы всех видов SOHC D серии. ECU были нескольких типов, но только OBD2 серии, ниже список всех ECU p2j 3-Stage

OBD2A 37820-P2J-J62 Вариатор
OBD2A 37820-P2J-J63 Вариатор
OBD2A 37820-P2J-J61 Вариатор
OBD2A 37820-P2J-003 Механика
OBD2B 37820-P2J-J11 Механика
OBD2B 37820-P2J-J81 Вариатор от Vi-RS
OBD2B 37820-P2J-J71 Вариатор

VTEC 3-Stage: Автомат

В 6 поколление, с которого пошел 3-Stage VTEC, были комплектации только с механической и вариаторной коробкой передач. Но в 7 поколение с 2001 по 2003 год, на моторы 1.6 так-же устанавливалась голова P2J (PLL), и управлялась соответственно мозгом 37820-PLL-D52. Мотор 3-Stage VTEC назывался D16W9 и имел мощность 130лсю

VTEC 3-Stage: принцип работы

Как работает VTEC 3-Stage, первая стадия начинается от 0 RPM и заканчивается в 4000 RPM. в этой стадии ГБЦ работает как VTEC-E. Работает только 12 клапанов. в каждом цилиндре работает два выпускных клапана но только один впускной. Это позволяет делать экономичный и плавный разгон.
Следующая стадия, это работа всех 16 клапанов. Включается первый VTEC соленоид. Обычный режим, работает от 4000 до 6000
Последняя третья стадия, включается второй клапан, впускные клапана открываются на больший период, что позволяет дать больше топливной смеси. Работа от 6000 и до конечной точки работы
Отключается вся система в обратном порядке, сначала 2й соленоид, потом 1 соленоид.

Пора за работу

Теперь когда вы знаете как работает VTEC пора его ставить на свой D14A3 или D14A4, предлагаю воспользоваься переводом статьи DoDo Joris, которой пользовался я, либо воспользоваться моей статьей об установке VTEC. Тем неменее, удачи в ваших экспериментах.

Случайная статья узнай что то новое

Автоэкзотика — 1 мая
Jap Days — 22 Июня
JAP CAR FEST — 19-21 июля

Вот наглядное объяснение об устройстве японских двигателей VTEC Honda.

Если вы автолюбитель вы вероятно слышали термин «VTEC», но возможно не знаете, что он означает в автопромышленности. Если это так, то для вас есть интересное объяснение об устройстве этого типа двигателей, которые производят компания Хонда.

VTEC — это двигатель с регулируемой системой газораспределения. Например, эту систему использует компания Honda в своих двигателях. VTEC — это сокращенное название (аббревиатура) Variable valve Timing and lift Electronic Control.

В мире существует множество различных систем с изменяемой системой газораспределения (изменяется ход и времени движения клапанов).

По сути, VTEC — это технология, которая использует впускные и выпускные клапана двигателя, контролируя объем (и скорость) газов, которые входят в цилиндры и выходят из них. Латинская буква «V» в названии мотора Хонда означает Variable valve (изменяемые клапана).

В большинстве обычных двигателей ход клапанов как правило имеет стандартный размер. В двигателях VTEC клапана могут менять свой ход между различными уровнями.

Система VTEC изменяя давление масла позволяет переключаться между различными профилями кулачков, толкающие клапана силового агрегата. Например, при более высоких оборотах двигателя кулачковые профиль позволяет увеличить подъем клапанов. Это позволяет подавать в цилиндры двигателя больше кислорода, в результате чего генерируется больше лошадиных сил.

Двигатели VTEC появились в конце 1980-х годов. С тех пор компания Хонда использовала эти силовые агрегаты на многих своих автомобилях, включая NSX, Integra Type R, S2000 и Civic Type R.

Кстати, двигатели Хонда с изменяемой системой газораспределения отличается от таких же моторов других компаний.

Так, большинство других производителей для изменения фазы газораспределения используют повышенное давление масла и изменение угла распредвала относительно шкива, что позволяет выставлять системе определенное зажигание (раннее, позднее, среднее). Система VTEC от Хонда же использует совершенно другой принцип работы системы газораспределения.

Объяснение этого процесса одними словами недостаточно. Лучше всего, конечно, если посмотрите несколько роликов, объясняющих что же это за двигатели Хонда с системой VTEC.

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

VTEC, Variable valve Timing and lift Electronic Control: система электронного управления фазами газораспределения и подъемом клапанов фирмы Honda, разновидность технологий VVL и CVVL. В последних версиях включает в себя технологии VTC (разновидность технологий CVVT) и VCM.

Технология VTEC была разработана инженером Ikuo Kajitani и выпущена на рынок в 1989 году на модели Honda Integra XSi (двигатель B16).

Принцип действия VTEC

Система VTEC обеспечивает работу клапанов двигателя в различных режимах (с различной высотой подъема и степенью перекрытия фаз), в зависимости от оборотов и с автоматическим переключением между режимами.

Все двигатели с системой VTEC, независимо от их вида (DOHC, SOHC) имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр. На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный:

Примерно до 5500 об/мин работают только крайние кулачки через свои коромысла. Среднее коромысло тоже движется, но на клапана не действует (VTEC отключен). При дальнейшем росте оборотов по команде блока управления штифт (sinchronizing pin), сдвигаясь под давлением масла, замыкает между собой все три коромысла. Теперь они составляют единое среднее коромысло, на которое воздействует только средний кулачок. В результате высота подъема клапанов, а вместе с ней и ширина фаз возрастает, обеспечивая лучшее наполнение и очистку цилиндров.

Разновидности VTEC

DOHC VTEC 1989-2001гг, cамый мощный в семействе VTEC до 2001 года
SOHC VTEC 1991-2001гг, попроще и послабже
SOHC VTEC-E 1991-2001гг, самый экономичный VTEC, лишен взрывного характера
3-stage VTEC 1995-2001гг, трехрежимный гибрид SOHC VTEC и VTEC-E
DOHC i-VTEC c 2001 года
DOHC i-VTEC I c 2001 года
SOHC i-VTEC c 2006 года
3-stage i-VTEC (только на «гибридах») c 2006 года

Разница между реализацией технологии VTEC на двигателях DOHC и SOHC в том, что на DOHC система VTEC используется и на впуске и на выпуске, а на одновальной SOHC только на впуске.

Варианты с приставкой «i» (Inteligent VTEC или i-VTEC) появились в начале 2001 года вместе с 7-м поколением Honda Civic и применяются до настоящего момента.

Конструкция системы VTEC

Кулачки распредвала VTEC:

Слева рокеры, справа группа кулачков (над рокерами):

DOHC VTEC

«Классический» VTEC, как описано выше. Создавался с целью резкого увеличения удельной мощности двигателя на высоких оборотах. Впервые появился в Японии в 1989 году на модели Integra XSi с двигателем серии B16A. Одновременно в Европе поступила в продажу Honda CRX 1.6i-VT с двигателем B16A1. В США VTEC впервые появился в 1991 году на Acura NSX с двигателем DOHC VTEC V6 (3 литра, 270 кобыл).

SOHC VTEC

Упрощенная версия VTEC, работающая только на впускных клапанах, т.к. свечи зажигания на таких двигателях расположены между двумя выпускными клапанами, делая невозможным размещение нескольких профилей кулачков.

Эта система имеет ряд технологических преимуществ: простоту конструкции, компактность двигателя за счет его незначительной ширины, меньший вес. Кроме того, SOHC VTEC намного легче использовать для модернизации двигателей предыдущих поколений.

SOHC VTEC-E

Создавался с целью экономии топлива (приставка «E» — econom»). Двигатели этого типа отличаются прекрасной экономичностью, но начисто лишены драйва. На малых оборотах такие двигатели работают на обедненной топливо-воздушной смеси, поступающей в цилиндры только через один впускной клапан, т.е. один из двух кулачков на низких оборотах попросту отключен. Такое решение обеспечивает интенсивное завихрение смеси, благодаря чему сгорание становится более эффективным и устойчивым. При росте оборотов выше 2500 подключается второй клапан, двигатель становится «обычным» и выходит из режима экономии.

3-stage VTEC-E

Представляет собой трехрежимный гибрид систем SOHC VTEC и SOHC VTEC-E.

В зоне низких оборотов система обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливо-воздушной смеси. В этом случае используется только один из впускных клапанов.
На средних оборотах в работу включается второй клапан, но фазы газораспределения и высота подъема клапанов не изменяются. Двигатель в этом случае реализует высокий крутящий момент.
На высоких оборотах оба клапана управляются одним центральным кулачком, что обеспечивает максимальную удельную мощность.

Принцип действия VTC

VTC, Variable Timing Control: технология изменения фаз (фазовращения) за счет доворота впускного распределительного вала относительно выпускного с помощью давления масла. Дебют технологии состоялся в 2001 году (на рынке США — в 2002-м).

При высоких оборотах времени на открытие-закрытие клапанов значительно меньше, хотя топливо-воздушной смеси нужно подавать больше. Система VTC позволяет доворачивать распредвал для более раннего открытия клапанов. Это помогает более эффективно продувать цилиндры и таким образом создает «благоприятные условия» для эффективной работы VTEC.

В отличие от VTEC, режимы которой переключаются на фиксированных оборотах, VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель.

Исполнительная часть системы VTC интегрирована в шкив впускного распредвала. Если обычный шкив это цельная конструкция, один кусок металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей — корпус шкива VTC, который жестко закреплен цепью ГРМ со шкивами выпускного и коленчатого валов. Другая часть — лопатка шкива VTC, она имеет свободный ход внутри шкива VTC и жестко закреплена с впускным распредвалом. Полость внутри корпуса шкива VTC, в которой лопатка имеет свободный ход, заполнена моторным маслом. Подвод масла в полость шкива организована с двух сторон от лопатки. Таким образом, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А перемещение лопатки напрямую воздействует на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяет угол положения впускных кулачков относительно выпускных.

Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель с блока управления (ECU), соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

К соленоиду VTC под определенным давлением подведено моторное масло. Внутри соленоида происходит разделение направления масла на два канала — назовем их условно красный канал и желтый канал. Оба канала ведут от соленоида к полости шкива VTC, в котором, как сказано выше, лопатка шкива имеет свободный ход. Красный канал подведен с одной стороны лопатки, а желтый — с другой.

Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных (момент времени), при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. В зависимости от условий работы двигателя соленоид направляет давление масла либо в красный, либо в желтый канал, заставляя лопатку смещаться в одну или другую сторону.

На холостых и низких оборотах (при малой нагрузке) система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах (при большой нагрузке) система доворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и, как правило, находится в пределах 25-50 градусов.

DOHC i-VTEC

DOHC i-VTEC имеет два подвида, основанные на предыдущем поколения VTEC:

DOHC i-VTEC: DOHC VTEC + VTC, VTEC на впуске и выпуске, порог высокооборотного режима — 5800 об/мин.
DOHC i-VTEC I: SOHC VTEC-E + VTC + «не-VTECовый» (стандартный) выпускной распредвал, порог режима — 2500 об/мин.

VTC у обоих систем стоит на впускном распредвале. По большому счету префикс «i» в названиях системы как раз подразумевает наличие VTC.

DOHC i-VTEC I

Принцип действия DOHC i-VTEC I точно такой как и у VTEC-E первого поколения. Отличие лишь в том, что в DOHC i-VTEC I два распредвала — впускной с VTEC-E и стандартный выпускной. Если DOHC i-VTEC настроен на максимальную производительность, то главная задача для DOHC i-VTEC I — экономия топлива при «достойной тяге».

Суть системы в том, что на малых оборотах двигатель работает на обедненной топливо-воздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан (превращая 16-клапанный 4-х цилиндровый двигатель в 12-ти клапанный). Если у DOHC i-VTEC применяется дополнительный третий кулачок, то в случае с DOHC i-VTEC I один из двух кулачков на низких оборотах попросту отключен. Попадая в цилиндр только через один клапан, рабочая смесь начинает интенсивно завихряться, благодаря чему сгорание становится более эффективным и устойчивым. При увеличении оборотов (2500 об/мин и выше) оба клапана начинают совместную работу.

SOHC i-VTEC

Принцип работы i-VTEC отдаленно напоминает традиционный VTEC, но фазорегуляция построена совершенно иначе. Например, DOHC i-VTEC работает в паре с системой VTC, тогда как одновальный i-VTEC работает в одиночку. Рассмотрим вопрос на примере двигателей R-серии, в частности мотора R18A, который появился в 2006 году на Honda Civic и стал первым носителем новой системы SOHC i-VTEC.

Дроссельная заслонка — элемент впускной системы, которая регулирует подачу воздуха в двигатель и управляется педалью газа. В зависимости от количества поступаемого воздуха, электронная система управления двигателем в нужной пропорции подает топливо для образования топливно-воздушной смеси. Чем сильнее нажимаете на педаль газа, тем шире открывается дроссельная заслонка (увеличивается поперечное сечение впускного канала), которая в закрытом состоянии является препятствием для прохождения воздуха.

По идее, такое поведение дроссельной заслонки способствует экономии топлива — поступает меньше воздуха и соответственно компьютер уменьшает дозу подаваемого топлива. Однако это не совсем так. В такой ситуации дроссельная заслонка выступает в качестве силы сопротивления, препятствуя прохождению воздуха, когда этого требует рабочий процесс. Получается, что поршень двигателя, опускаясь в цилиндре вниз, должен всасывать топливно-воздушную смесь, затрачивая на это собственную энергию — вместо того, чтобы отдать эту энергию колесам. Этот побочный эффект прозвали «насосными потерями». И именно «игра» с подачей воздуха и устранением насосных потерь является «фишкой» SOHC i-VTEC.

Принцип действия SOHC i-VTEC гениально прост. На низах дроссельная заслонка остается широко открытой, а система i-VTEC берет на себя регулировку подачи топливно-воздушной смеси.

Рабочей зоной системы SOHC i-VTEC является период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, а на подачу воздуха действуют другие силы. В этот период во впускную систему поступает чрезмерно много воздуха, что создаёт избыток топливно-воздушной смеси в цилиндрах. Фишка системы SOHC i-VTEC состоит в том, что один из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго.

В стандартных двигателях на фазе впуска впускные клапаны открыты, поршень движется вниз к нижней мертвой точке (НМТ). Как только поршень достигает низшей мертвой точки, впускные клапана закрываются, а поршень, начиная фазу сжатия, поднимается к верхней мертвой точке (ВМТ).

Двигатель с SOHC i-VTEC работает иначе. На фазе впуска все как обычно – поршень движется к нижней мертвой точке, впускные клапаны открыты. На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к высшей мертвой точке, но! Один из впускных клапанов остается открытым, давая возможность поршню выдавить лишнюю топливно-воздушную смесь, которая беспрепятственно прошла в цилиндр благодаря полностью открытой дроссельной заслонке, обратно в систему впуска.

Конечно, профиль VTEC-ового кулачка, благодаря которому один из клапанов остается дольше открытым, разработан таким образом, что клапан закрывается до встречи с поршнем и в момент, когда в цилиндре остается оптимальное количество топливно-воздушной смеси.

Механизм SOHC i-VTEC

Механизм системы SOHC i-VTEC аналогичен механизму VTEC предыдущих поколений. Все двигатели с системой SOHC i-VTEC имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр, т.е 16 клапанов на 4 цилиндра. На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный vtec-овый. Кулачки распредвала традиционно воздействуют на клапаны не непосредственно, а через рокеры, которых тоже три на два клапана.

При отключенной системе i-VTEC каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает вхолостую.

Как только двигатель переходит в режим, определяемый системой управления как благоприятный для i-VTEC, посредством давления масла система смещает пистоны внутри рокеров таким образом, что два из трех рокеров превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую VTEC-овый кулачок вступает в игру. Теперь один из крайних рокеров начинает работать по законам VTEC-ового кулачка, загоняя один из впускных клапанов цилиндра глубже и на дольше. Практически, как обычный VTEC, с той лишь разницей, что работают системы при разных условиях и в разных фазах.

В обычной VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах, загоняя в цилиндры как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все наоборот — рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.

Однако, диапазон оборотов не единственный фактор, по которому система управления двигателем (ECU) определяет момент включения и выключения i-VTEC. SOHC i-VTEC в паре с ECU умеет определять нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимать решение, включаться или нет. Т.е. система работает при определенных оборотах двигателя и определенной величине нагрузки на двигатель. Поэтому ECU, определяющая оптимальные условия (красная зона на графике выше), является наиважнейшей составляющей системы в целом.

В целом SOHC i-VTEC направлен на рост экономичности, но без ущерба аппетиту и мощности. Кроме того, в двигателях с системой SOHC i-VTEC применены новые технологии снижения трений, более легкие материалы, что позволило снизить потери и поднять степень сжатия.

i-VTEC VCM (Variable Cylinder Management)

В 2003-м году Honda представила i-VTEC V6 (обновленной J-серии), включающий технологию отключения цилиндров и закрытия клапанов на трех цилиндрах в режимах малой нагрузки и скорости (ниже 80 км/ч). Принцип действия VCM — автоматически отключать «лишние» цилиндры, когда мощности и так достаточно, и тем самым экономить топливо. Данные двигатели способны работать на 3-х, 4-х или всех 6-ти цилиндрах, в зависимости от потребной мощности. Технология была внедрена в США в 2005-м году на минивэне Honda Odyssey, а впоследствии также появилась на Honda Accord Hybrid, Honda Pilot (с 2006-го года) и на обычном Honda Accord (с 2008-го). Также применена в 4-цилиндровом двигателе объема 1.3 литра (Honda Civic Hybrid).

i-VTEC i

Версия i-VTEC с непосредственным впрыском, впервые использована на Honda Stream (2003).

AVTEC

Двигатель AVTEC (Advanced VTEC) был впервые анонсирован в 2006 году. В нем комбинируются технологии непрерывного управления клапанами и непрерывного управления фазами газораспределения. Предполагается освоение данной технологии в ближайшем будущем. Первоначальные планы выпустить AVTEC на модели Honda Accord в 2008-м году реализованы не были.

VTEC TURBO

Двигатели серии VTEC TURBO комбинируют в себе непосредственный впрыск, турбонаддув и технологию VTEC. Эти двигатели были представлены фирмой 19 ноября 2013 года и включают в себя 1-литровый 3-цилиндровый, 1.5-литровый 4-цилиндровый, 2-литровый 4-цилиндровый. Старший двигатель из заявленной линейки предполагается к внедрению на модели Honda Civic Type R и будет соответствовать нормам Euro 6.

VTEC — VTEC — qaz.wiki

Система двигателя

Двигатель Honda K24A с системой VTEC

VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) — это система, разработанная Honda для повышения объемного КПД четырехтактного двигателя внутреннего сгорания , что приводит к более высокой производительности при высоких оборотах и более низкому расходу топлива при низких оборотах. Система VTEC использует два (а иногда и три ) профиля распределительного вала и гидравлически выбирает между профилями. Его изобрел инженер Honda Икуо Каджитани. Он заметно отличается от стандартных систем VVT ( регулируемых фаз газораспределения ), которые изменяют только синхронизацию клапанов и никоим образом не меняют профиль распределительного вала или высоту подъема клапана.

Контекст и описание

Япония взимает налог, основанный на объеме двигателя , и японские производители автомобилей, соответственно, сосредоточили свои исследования и разработки на улучшении характеристик своих двигателей меньшего размера. Один из методов увеличения производительности при статическом смещении включает принудительную индукцию , как в таких моделях, как Toyota Supra и Nissan 300ZX, в которых использовались приложения с турбонаддувом, и Toyota MR2, в которых в течение некоторых модельных лет использовался нагнетатель . Другой подход — роторный двигатель, используемый в Mazda RX-7 и RX-8 . Третий вариант — изменить профиль синхронизации кулачка, из которых Honda VTEC была первой успешной коммерческой разработкой для изменения профиля в реальном времени.

Система VTEC обеспечивает двигатель с фазами газораспределения, оптимизированными как для работы на низких, так и на высоких оборотах. В базовой форме один кулачок кулачка и толкатель / коромысло обычного двигателя заменены блокируемым, состоящим из нескольких частей коромыслом и двумя профилями кулачков: один оптимизирован для стабильности на низких оборотах и топливной экономичности, а другой предназначен для максимизации высоких частот. -RPM выходная мощность. Операцией переключения между двумя кулачками управляет ЭБУ, который учитывает давление моторного масла, температуру двигателя, скорость автомобиля, частоту вращения двигателя и положение дроссельной заслонки. Используя эти входы, ЭБУ запрограммирован на переключение с малого подъема на выступы кулачка высокого подъема при выполнении определенных условий. В точке переключения срабатывает соленоид, который позволяет давлению масла от золотникового клапана приводить в действие стопорный штифт, который связывает коромысло высоких оборотов с коромыслами низких оборотов. С этого момента клапаны открываются и закрываются в соответствии с профилем высокого подъема, который открывает клапан дальше и на более длительное время. Точка переключения может изменяться от минимальной до максимальной и определяется нагрузкой на двигатель. Переключение кулачков с высоких на низкие обороты происходит при более низких оборотах двигателя, чем переключение (представляющее цикл гистерезиса ), чтобы избежать ситуации, в которой двигателю предлагается работать непрерывно на переключателе или около него. над точкой.

Более старый подход к регулировке фаз газораспределения заключается в создании распределительного вала с профилем фаз газораспределения, который лучше подходит для работы на низких оборотах. Улучшение характеристик на низких оборотах, на которых большую часть времени эксплуатируется большинство уличных автомобилей, происходит в обмен на потерю мощности и эффективности при более высоких диапазонах оборотов. Соответственно, VTEC пытается совместить топливную экономичность и стабильность на низких оборотах с характеристиками на высоких оборотах.

История

VTEC, оригинальная система регулируемого клапана Honda, произошла от REV (Revolution-Modulated Valve Control), представленной на CBR400 в 1983 году и известной как HYPER VTEC. В обычном четырехтактном автомобильном двигателе впускные и выпускные клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала. Форма лепестков определяет синхронизацию, подъем и продолжительность каждого клапана. Время относится к измерению угла открытия или закрытия клапана по отношению к положению поршня (BTDC или ATDC). Подъем относится к тому, насколько открыт клапан. Продолжительность относится к тому, как долго клапан остается открытым. Из-за поведения рабочего тела (воздуха и топливной смеси) до и после сгорания, которые имеют физические ограничения на их поток, а также их взаимодействие с искрой зажигания, оптимальные настройки фаз газораспределения, подъема и продолжительности работы в двигателе с низкими оборотами операции сильно отличаются от операций на высоких оборотах. Оптимальные настройки подъема и продолжительности фаз газораспределения на низких оборотах могут привести к недостаточному заполнению цилиндра топливом и воздухом при высоких оборотах, что значительно ограничит выходную мощность двигателя. И наоборот, оптимальные настройки подъема и продолжительности фаз газораспределения при высоких оборотах могут привести к очень грубой работе на низких оборотах и затруднению холостого хода. Идеальный двигатель должен иметь полностью регулируемые фазы газораспределения, подъем и продолжительность, при котором клапаны всегда открываются точно в нужной точке, поднимаются достаточно высоко и остаются открытыми только в нужное время в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки.

DOHC VTEC

Внедренная как система DOHC (двойной верхний распределительный вал) в Японии в 1989 году Honda Integra XSi, которая использовала двигатель B16A мощностью 160 л.с. (120 кВт). В том же году в Европе появилась система VTEC для моделей Honda Civic и Honda CRX 1.6i-VT, использующих вариант B16A1 мощностью 150 л.с. (110 кВт). На рынке Соединенных Штатов первая система VTEC появилась с представлением Acura NSX 1991 года , в котором использовался 3-литровый двигатель DOHC C30A V6 мощностью 270 л.с. (200 кВт). Двигатели DOHC VTEC вскоре появились и в других автомобилях, таких как Acura Integra GS-R 1992 года (160 л.с. (120 кВт) B17A1 ), а позже в Honda Prelude VTEC 1993 года (195 л.с. (145 кВт) h32A ) и Honda Del Sol VTEC. (160 л.с. (120 кВт) B16A3 ). Integra Type R (1995-2000) доступен на японском рынке производит 197 л.с. (147 кВт; 200 PS) с использованием B18C 1,8-литровый двигатель, производя больше лошадиных сил на литр , чем большинство супер-каров в то время. Honda также продолжила разработку других разновидностей и сегодня предлагает несколько разновидностей VTEC, таких как i-VTEC и i-VTEC Hybrid.

SOHC VTEC

Honda также применила эту систему к двигателям SOHC (с одним верхним распределительным валом), таким как двигатели серии D и J , которые имеют общий распредвал как для впускных, так и для выпускных клапанов. Компромисс заключался в том, что двигатели Honda SOHC использовали механизм VTEC только на впускных клапанах. Это связано с тем, что VTEC требует третьего центрального коромысла и кулачка (для каждой стороны впуска и выпуска), а в двигателе SOHC свечи зажигания расположены между двумя коромыслами выпускного клапана, не оставляя места для коромысла VTEC. Кроме того, центральный выступ распределительного вала не может использоваться одновременно для впуска и выпуска, что ограничивает функцию VTEC в одну сторону.

Однако, начиная с двигателя J37A2 3,7 л SOHC V6, представленного на всех моделях Acura RL SH-AWD 2009-2012 годов, SOHC VTEC был встроен для использования с впускными и выпускными клапанами, используя в общей сложности шесть кулачков и шесть коромысел на цилиндр. Коромысла впускного и выпускного клапанов содержат соответственно первичные и вторичные коромысла впуска и выпуска. В первичном коромысле находится поршень переключения VTEC, а во вторичном коромысле — возвратная пружина. Термин «первичный» не относится к тому, какое коромысло опускает клапан во время работы двигателя на низких оборотах. Скорее, это относится к коромыслу, который содержит поршень переключения VTEC и получает масло от вала коромысла.

Коромысло первичного выпускного клапана контактирует с низкопрофильным выступом распределительного вала во время работы двигателя на низких оборотах. Как только происходит зацепление VTEC, давление масла, перетекающее из вала коромысла выпускного клапана в коромысло первичного выпускного клапана, заставляет поршень переключения VTEC войти во вторичный коромысло выпускного клапана, тем самым блокируя оба коромысла выпускного клапана вместе. Высокопрофильный выступ распределительного вала, который обычно контактирует только с коромыслом вторичного выпускного клапана во время работы двигателя на низких оборотах, способен перемещать оба коромысла выпускного клапана вместе, которые заблокированы как единое целое. То же самое происходит и с коромыслом впускных клапанов, за исключением того, что выступ распределительного вала с высоким профилем управляет первичным коромыслом.

J37A2 может использовать как впускной, так и выпускной VTEC за счет использования новой конструкции коромысла впуска. Каждый выпускной клапан на J37A2 соответствует одному первичному и одному вторичному коромыслам выпускных клапанов. Таким образом, всего имеется двенадцать первичных коромысел выхлопных газов и двенадцать вторичных коромысел выхлопных газов. Однако каждое коромысло вторичного впуска имеет форму буквы «Y», что позволяет ему контактировать с двумя впускными клапанами одновременно. Каждому коромыслу вторичного впуска соответствует одно коромысло первичного впуска. В результате такой конструкции имеется только шесть коромысел первичного впуска и шесть коромысел вторичного впуска.

VTEC-E

Самая ранняя реализация VTEC-E представляет собой разновидность SOHC VTEC, которая используется для повышения эффективности сгорания при низких оборотах при сохранении средних характеристик двигателей без Vtec. VTEC-E — первая версия VTEC, в которой используются роликовые коромысла, и поэтому отсутствует необходимость иметь 3 впускных лепестка для приведения в действие двух клапанов — два лепестка для работы без VTEC (один малый и один средний. -размерная доля) и одна доля для операции VTEC (самая большая доля). Вместо этого существует два разных профиля впускных кулачков для каждого цилиндра: очень мягкий выступ кулачка с небольшим подъемом и нормальный выступ кулачка с умеренным подъемом. Из-за этого на низких оборотах, когда VTEC не задействован, один из двух впускных клапанов может открываться только на очень небольшую величину из-за мягкого выступа кулачка, заставляя большую часть всасываемого заряда через другой открытый впускной клапан с нормальный кулачок. Это вызывает завихрение всасываемого заряда, что улучшает распыление воздуха / топлива в цилиндре и позволяет использовать более бедную топливную смесь. По мере увеличения частоты вращения и нагрузки двигателя оба клапана необходимы для подачи достаточного количества смеси. При включении режима VTEC предварительно определенный порог для миль / ч (должен двигаться), оборотов в минуту и нагрузки должны быть достигнуты, прежде чем компьютер активирует соленоид, который направляет масло под давлением в скользящий штифт, как и в оригинальном VTEC. Этот скользящий штифт соединяет вместе толкатели коромысел впускных клапанов, так что теперь оба впускных клапана следуют за «нормальным» выступом распредвала, а не только за одним из них. В режиме VTEC, поскольку «нормальный» кулачок кулачка имеет такую же синхронизацию и подъем, что и кулачки впускного кулачка двигателей SOHC без VTEC, оба двигателя имеют одинаковую производительность в верхнем диапазоне мощности, если все остальное одинаково. Этот вариант VTEC-E используется в некоторых двигателях серии D.

В более поздних реализациях VTEC-E единственное отличие, которое он имеет от более раннего VTEC-E, состоит в том, что второй нормальный профиль кулачка был заменен более агрессивным профилем кулачка, который идентичен исходному профилю высокоскоростного кулачка VTEC. По сути, это заменяет VTEC и более ранние реализации VTEC-E, поскольку преимущества более раннего VTEC-E по топливу и низкому крутящему моменту сочетаются с высокими характеристиками оригинального VTEC. Есть 3 кулачка впускных клапанов: 2 для режима низких оборотов (1 для почти закрытого клапана, 1 для нормально открытого) и 1 для мощного режима, когда соленоид VTEC активирован. Самая низкая частота вращения для активации VTEC — 2500, или она может быть выше, если нагрузка слабая — зависит от ECM. Когда соленоид VTEC находится на 3-м по величине лепестках, начинает выталкивать все впускные клапаны с более агрессивным профилем. Этот вариант VTEC-E используется в двигателях F23A, f22b и jdm f20b sohc vtec.

3-ступенчатый VTEC

Трехступенчатый VTEC — это версия, в которой используются три разных профиля кулачка для управления синхронизацией и подъемом впускных клапанов. Из-за того, что эта версия VTEC была спроектирована вокруг головки клапана SOHC, пространство было ограничено; поэтому VTEC может изменять только открытие и закрытие впускных клапанов. В этом приложении объединены улучшения экономии топлива VTEC-E и производительность обычного VTEC. На холостом ходу до 2500–3000 об / мин, в зависимости от условий нагрузки, один впускной клапан открывается полностью, а другой открывается незначительно, что достаточно для предотвращения скопления топлива за клапаном, что также называется 12-клапанным режимом. Этот режим с 12 клапанами приводит к завихрению всасываемого заряда, что увеличивает эффективность сгорания, что приводит к улучшенному крутящему моменту на нижнем конце и лучшей экономии топлива. При 3000–5400 об / мин, в зависимости от нагрузки, включается один из соленоидов VTEC, в результате чего второй клапан блокируется на выступе распределительного вала первого клапана. Этот метод, также называемый 16-клапанным режимом, напоминает обычный режим работы двигателя и улучшает кривую мощности в среднем диапазоне. При 5500–7000 об / мин включается второй соленоид VTEC (оба соленоида теперь включены), так что оба впускных клапана используют средний, третий выступ распределительного вала. Третий лепесток настроен на высокую производительность и обеспечивает пиковую мощность на верхнем пределе диапазона оборотов.

В более новой версии 3-ступенчатого i-VTEC объединены VTC и PGM-FI, чтобы позволить ЭБУ управлять всем диапазоном режимов для улучшения показателей экономии топлива и производительности. Honda CR-Z способна непрерывно переключаться между нижним и стандартным режимами от 1000 до 2250 об / мин и переходить в высокий режим кулачка с 2250 об / мин и выше на SOHC.

i-VTEC

Honda i-VTEC (интеллектуальный-VTEC) — это система, сочетающая VTEC с системой Honda VTC (Variable Timing Control), бесступенчатой системой фазирования распределительного вала, используемой на выпускном распредвале двигателей DOHC VTEC. Технология впервые появилась в семействе четырехцилиндровых двигателей Honda серии K в 2001 году. Большинство автомобилей Honda или Acura с четырехцилиндровыми двигателями, проданных в Соединенных Штатах Америки, использовали i-VTEC к 2002 модельному году, за исключением Honda Accord 2002 года.

Управление VTEC подъемом клапана и продолжительностью клапана по-прежнему ограничено отдельными профилями низких и высоких оборотов, но выпускной распределительный вал теперь может перемещаться между 25 и 50 градусами, в зависимости от конфигурации двигателя. Фазирование осуществляется регулируемой звездочкой кулачка с масляным приводом и компьютерным управлением. И нагрузка двигателя, и частота вращения влияют на VTEC. Фаза выпуска изменяется от полностью замедленной на холостом ходу до несколько более высокой при полностью открытой дроссельной заслонке и низких оборотах. Результатом является дальнейшая оптимизация выходного крутящего момента, особенно на низких и средних оборотах. Существует два типа двигателей i-VTEC серии K, которые описаны в следующем разделе.

В двигателях Honda SOHC серии J используется совершенно другая система, которая также, что сбивает с толку, продается как i-VTEC. Двигатели Honda J-Series, использующие i-VTEC, сочетают работу SOHC VTEC с технологией переменного рабочего объема Honda VCM (Variable Cylinder Management) для повышения экономии топлива при легких нагрузках.

K-серия

Двигатели серии K имеют два разных типа реализации системы i-VTEC. Первый тип предназначен для двигателей с высокими характеристиками, таких как K20A2 или K20Z3, используемых в RSX Type S 2002-2006 годов или Civic Si 2006-2011 годов, а второй тип предназначен для двигателей эконом-класса, таких как K20A3 или K24A4, используемых в Civic Si 2002-2005 годов или 2003-2007 Accord . Система i-VTEC по производительности в основном такая же, как система DOHC VTEC на B16A . И впускной, и выпускной кулачки имеют по 3 кулачка на цилиндр. Тем не менее, клапанный механизм имеет дополнительное преимущество в виде роликовых коромысел и бесступенчатой регулировки фаз газораспределения VTC. Производительность i-VTEC — это комбинация обычного DOHC VTEC с VTC (который работает только с впускными клапанами). VTC доступен в экономичных и высокопроизводительных двигателях i-VTEC.

Экономичный i-VTEC, используемый в двигателях K20A3 / K24A4, больше похож на SOHC VTEC-E в том, что впускной кулачок имеет только два выступа, один очень маленький и один больший, а также нет VTEC на выпускном кулачке. На низких оборотах полностью открывается только один клапан на впуске, способствуя завихрению в камере сгорания и улучшая распыление топлива. Это позволяет использовать более бедную топливно-воздушную смесь, улучшая экономию топлива. При более высоких оборотах оба впускных клапана выходят за пределы большего выступа впускного кулачка, улучшая общий воздушный поток и максимальную мощность.

Эти два типа двигателей легко различить по заводской номинальной выходной мощности: двигатели с высокими характеристиками вырабатывают около 200 л.с. (150 кВт) или более в стандартной комплектации, в то время как двигатели эконом-класса развивают не намного больше 160 л.с. (120 кВт).

R-серия

Система i-VTEC в двигателе R-Series использует модифицированную систему SOHC VTEC, состоящую из одного маленького и двух больших лепестков. Большие лепестки управляют впускными клапанами напрямую, в то время как малые лепестки задействуются во время VTEC. В отличие от типичных систем VTEC, система в двигателе R-серии работает «в обратном» режиме, включая только низкие и средние обороты. На низких оборотах маленький лепесток блокируется на одном из больших лепестков и удерживает один из впускных клапанов частично открытым во время цикла сжатия, аналогично циклу Аткинсона . Способность Honda переключаться между циклом Аткинсона и нормальным циклом обеспечивает отличную топливную экономичность без слишком большого ущерба для производительности.

i-VTEC с регулируемым управлением цилиндром (VCM)

В 2003 году Honda представила i-VTEC V6 (обновление серии J ), включающее технологию отключения цилиндров Honda, которая закрывает клапаны на одном из (3) цилиндров при небольшой нагрузке и низкой скорости (ниже 80 км / ч ( 50 кмч)) работа. По словам Хонды,

Технология VCM работает по принципу, согласно которому транспортному средству требуется лишь часть выходной мощности на крейсерских скоростях. Система отключает цилиндры с помощью электроники для снижения расхода топлива. Двигатель может работать с 3, 4 или всеми 6 цилиндрами в зависимости от требуемой мощности, по сути, используя лучшее из обоих миров. Мощность V6 при разгоне или подъеме, а также эффективность двигателя меньшего размера на крейсерском режиме.

Первоначально эта технология была представлена в США на минивэне Honda Odyssey 2005 года , а теперь ее можно найти на Honda Accord Hybrid, Honda Pilot 2006 года и Honda Accord 2008 года. Пример: оценки EPA для V6 Accord 2011 (271 л.с., SOHC, 3,5 л) составляют 24 мили на галлон в совокупности против 27 в двух 4-цилиндровых моделях.

i-VTEC VCM также использовался в 1,3-литровом двигателе LDA, который использовался в Honda Civic Hybrid 2001–2005 годов .

i-VTEC я

Версия i-VTEC с непосредственным впрыском , впервые использованная в 2004 году в Honda Stream . Бензиновый двигатель 2,0 л с прямым впрыском DOHC i-VTEC I.

2-литровый DOHC i-VTEC I объединяет систему i-VTEC, которая использует VTEC и VTC, который использует систему прямого впрыска с соотношением воздух-топливо до 65: 1 для беспрецедентного уровня сверхбедного сгорания. Стабильное сгорание достигается за счет использования меньшего количества топлива, чем в обычных двигателях с прямым впрыском, которые имеют соотношение воздух-топливо 40: 1.
Контроль горения за счет использования высокоточных клапанов системы рециркуляции ОГ и недавно разработанного высокопроизводительного катализатора позволяет 2,0-литровому двигателю DOHC i-VTEC I с прямым впрыском топлива с обедненным горением, который квалифицируется как автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов.

АВТЕК

Двигатель AVTEC ( Advanced VTEC ) был впервые анонсирован в 2006 году. Он сочетает в себе плавно регулируемый ход клапана и регулировку фаз газораспределения с плавным регулированием фазы. Изначально Honda планировала производить автомобили с двигателями AVTEC в течение следующих 3 лет. Хотя предполагалось, что впервые он будет использоваться в Honda Accord 2008 года, в автомобиле вместо этого используется существующая система i-VTEC. По состоянию на конец 2017 года ни один автомобиль Honda не использует систему AVTEC.

Отличия от других VTEC

Усовершенствованная технология VTEC от Honda сильно отличается от своих предыдущих воплощений, поскольку больше не полагается на переключение между двумя наборами кулачков на данном распредвале . Вместо этого в нем используется один кулачок на клапан и два коромысла на клапан, при этом второе коромысло имеет подвижную точку поворота, тем самым обеспечивая переменный подъем кулачка. В усовершенствованных двигателях VTEC по-прежнему используется теперь стандартный механизм с регулируемым углом наклона кулачка с регулируемым давлением масла. Объединив эти две технологии, компания Honda разработала бесступенчатую систему фаз газораспределения и подъема (VVTL). Предыдущие версии VTEC включали только ступенчатый VVTL, т.е. High-Low. С введением i-VTEC системы получили бесступенчатую регулировку фаз газораспределения, но по-прежнему только ступенчатый подъем, т.е. High-Low. «Бесконечно изменяемая» часть A-VTEC — это то, что выделяет его как серьезный эволюционный шаг в мире VTEC.

Патент

Соответствующий патент США (6 968 819) был подан 5 января 2005 г.

Advanced VTEC имеет стандартный распределительный вал и коромысла, прикрепленные, как обычно, с верхним расположением распределительного вала, и коромысла, нажимающие на тарельчатые клапаны . Распределительный вал окружен частично открытым барабаном, к которому через точку поворота прикреплены вторичные коромысла. Эти вторичные коромысла, которые имеют профиль разной глубины (аналогично кулачкам), приводятся в действие непосредственно распредвалом, как ножницы. Первичные коромысла приводятся в действие вторичными (прикрепленными к барабану) коромыслами. Барабан будет вращаться только для того, чтобы продвинуть или замедлить положение вторичных коромысел, чтобы воспользоваться их изменяющимся профилем. Таким образом, изменяя положение барабана вокруг его оси, каждый профиль кулачка изменяется на оптимальную высоту для максимальной производительности двигателя без ущерба для эффективности использования топлива на более низких скоростях.

VTEC TURBO

Серия двигателей VTEC TURBO была представлена в 2013 году как часть линейки Earth Dreams Technology и включает новые функции, такие как прямой впрыск бензина, турбокомпрессоры, Dual Cam VTC и VTEC на выхлопном профиле вместо впускного патрубка, что знаменует конец « традиционного » звук VTEC в этом двигателе. Применение VTEC на коромыслах выпускных клапанов ускоряет намотку турбонагнетателя, устраняя турбо-задержку. Двигатели VTEC Turbo бывают трех видов рабочего объема: 1,0-литровый 3-цилиндровый, 1,5-литровый 4-цилиндровый и 2,0-литровый 4-цилиндровый .

Первоначальная реализация для европейских автомобилей включала 2-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом, который использовался с 2015 года Honda Civic Type R до настоящего времени, который соответствовал нормам выбросов Евро 6 .

VTEC в мотоциклах

Помимо доступной только для японского рынка Honda CB400SF Super Four HYPER VTEC, представленной в 1999 году, первое всемирное внедрение технологии VTEC в мотоцикл произошло с выпуском спортивного мотоцикла Honda VFR800 в 2002 году. Как и в стиле SOHC VTEC-E, с одним воздухозаборником. клапан остается закрытым до тех пор, пока не будет достигнуто пороговое значение 6800 (6600 после 2006 г.) об / мин, затем второй клапан открывается штифтом, работающим под давлением масла. Задержка клапанов остается неизменной, как в автомобиле VTEC-E, и вырабатывается небольшая дополнительная мощность, но со сглаживанием кривой крутящего момента. Критики утверждают, что VTEC мало что добавляет к VFR, одновременно увеличивая сложность двигателя. Honda, похоже, согласилась, поскольку их модель VFR1200, анонсированная в октябре 2009 года, пришла на замену VFR800, который отказался от концепции VTEC в пользу двигателя с узким V-образным вырезом большой емкости, то есть двигателя SOHC. Тем не менее, в VFR800 2014 года была восстановлена система VTEC из мотоцикла VFR 2002-2009 годов.

Honda включила эту технологию в серию NC700, включая NC700D Integra , выпущенную в 2012 году, используя один распредвал для обеспечения двух режимов синхронизации для впускных клапанов.

внешняя ссылка

характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло

В 2006 году на автомобиле Цивик 8 от компании Хонда применили новый двигатель R18, который сменил собой мотор D17, и на этом «D»-серию перестали устанавливать на автомобили Хонда. ГРМ у нового мотора приводится в действие цепью, голову не поменяли – все те же 16 клапанов и 1 распредвал, но уже добавили интеллектуальную систему iVTEC и двухрежимный впуск. Гидротолкателей у мотора нет, поэтому клапана нуждаются в регулировке каждые 40 000 км. Год спустя инженеры Хонда на базе этого мотора выпустили 2х-литровый R20А, который устанавливали на автомобили повыше, чем Цивик, класса. Читать больше проДвигатель R18A …

L15A первоначально почти ничем не отличался от L13A, — та же компоновка, те же 8 свечей зажигания. Со временем, появилась «апгрейд» версия с системой iVTEC. Количество свечей уменьшилось до стандартного, но сами свечи стали иридиевые (улучшенная искра, увеличенный срок службы), а также освободилось место под VTEC-кулачки на распредвале — до этого мешали свечи. Новый мотор получил на 20 л.с. больше, чем 1,3-литровый, и общий «табун» стал равняться 110-ти. Эти моторы надолго заняли места под капотами Хонд размером «до Сивика». Стоит сказать, что разные модификации L-моторов выпускаются и по сей день (2013 год) и пока замены им не предвидится. Читать больше проДвигатель L15A/L15B …

L-моторы Хонда заново охарактеризовали собой старую философию о том, что двигатель должен быть экономичным и экологичным. Первоначально эти двигатели Хонда появились в автомобилях Fit, суперхите от компании Хонда, открывшему новую страницу в японском автомобилестроении. Популярность Фита и «фитоподобных» автомобилей была столь высока, что немногие другие модели могли бы с ней соперничать, и новая серия двигателей сыграла в этом одну из ведущих ролей. Читать больше проДвигатель L13A/L13B …

В 1999 году на базе двигателя J32 мотористы компании Honda разработали новинку 3.5-литровый двигатель J35A. В его основе был V-образный блок высотой 235мм с шестью цилиндрами. В блоке был установлен кованый коленчатый вал с ходом поршня в 93 мм и его компрессиональной высотой 30 мм. Диаметр цилиндров был равен 89 мм. Кроме того в конструкции присутствовали облегченные шатуны длиной 158,5мм. Так же в конструкции мотора J35A можно отметить присутствие всего одного распределительного вала (SOHC) в ГБЦ с 4 клапанами на каждый цилиндр и системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC. Читать больше проДвигатель J35A …

Двигатели J30A серии разрабатывались для автомобилей премиум класса, нацеленных на рынок США. J серия стала не совсем привычной для компании Honda. Покупатели привыкли к рядному расположению цилиндров на автомобилях этой марки, но серия J отличается V образным положением цилиндров. Читать больше проДвигатель Honda J30A …

Рабочий объём агрегатов h33 равен 2258 кубических сантиметров. Система изменения фаз газораспределения осуществляется по технологии DOHC VTEC, разработанной инженерами компании Honda. Она оснащена двумя распределительными валами с дополнительным кулачком, усиливающим давление на оба клапана. В качестве привода газораспределительного механизма выступает зубчатый ремень. Читать больше проДвигатель Honda h33A …

Двигатель h32 относится к серии моторов «Н», выпускавшейся на Honda Motor в 1991-2001. Семейство здорово напоминает серию «F», но однозначно грамотнее сконструированы, отличаются мощью, динамикой и форсированностью. Предполагалось устанавливать мотор на самые топовые автомобили Honda. Моторы спокойно «выбегают» из 250 тысяч, почти не доставляют проблем при работе. Правда, недорогой тюнинг здесь не предусмотрен: конструкторы вытянули максимум из возможного. Читать больше проДвигатель h32A …

F20B — это модификация F20A с DOHC и с максимальной мощностью 200 л.с. при 7200 об/мин., максимальным крутящим моментом 196 Нм при 6600 об/мин. На этом двигателе была установлена система VTEC. Диаметр дроссельной заслонки составляет 62.5 мм. Данная версия устанавливалась на Accord и Torneo с 1997 года. Плюс ко всему существуют вариации этого мотора с дроссельной заслонкой диаметром 60.0 мм и более простыми распределительными валами от h32A Black Top. Читать больше проДвигатель Honda F20B …

Двигатель F18B – это инжекторная версия мотора серии F18 объемом 1,8 литра, которая выпускалась компанией Honda в 1989-2002. Силовой агрегат был одним из флагманских в линейке моторов Accord. Отличается двигатель неплохими параметрами, простотой, отсутствием капризных электронных систем, рециркуляции и прочего, что чуть позже будет использоваться в угоду экологическим требованиям. Читать больше проДвигатель Honda F18B …

Легендарный двигатель серии B16 Honda впервые выпустила в 1989 году. Это был двигатель B16A с двумя распределительными валами и фирменной системой газораспределения от Honda — VTEC. Двигатель устанавливался на японскую модель Honda Integra. Это первый мотор, в котором хондовцы применили фирменную систему VTEC. Именно с того момента метка DOHC VTEC на крышке двигателя стала визитной карточкой форсированных двигателей от Honda. Читать больше проДвигатель Honda B16A B16B …

Двигатели D16A – 4-х цилиндровые бензиновые моторы с рядным расположением цилиндров. Первый агрегат линейки увидел свет в 1986-м году, а производство ДВС данного семейства было прекращено в 2007-м году. Блок цилиндров изготавливается из алюминия. Газораспределительный механизм предусматривает один распредвал в верхней части ГБЦ в основном с четырьмя клапанами на цилиндр. Тип питания — инжекторный (карбюратор ZC). Читать больше проДвигатель D16A …

Двигатель Honda D15 – версия, выпускаемая в различных модификациях с 1984 по 2006 год. Для всех версий данного двигателя характерен рабочий объём 1.5 л (1493 куб. см), диаметр цилиндра – 75 мм, ход поршня – 84.5 мм. Диапазон мощности от 90 до 128 л.с. Максимальный крутящий момент имеет диапазон от 128 до 140 Н · м. Некоторые модификации не оснащены VTEC. Газораспределительная система двигателя имеет один распредвал верхнего расположения с четырьмя клапанами на цилиндр (преимущественно). Читать больше проДвигатель D15B …

Движок В20В является наиболее популярным и самым объемным представителем серии B от Хонда. Представители этой серии базируются на алюминиевом блоке цилиндров, имеющем стальные гильзы. Движок имеет двухвальную головку, с шестнадцатью клапанами. В приводе ГРМ используется ремень, который требует своевременной замены, чтоб не допустить его обрыва. Движок не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому периодически необходимо регулировать клапана. В целом двигатель максимально обычный, без каких-то наворотов. Отсутствует, даже система изменения фаз газораспределения VTEC. Двигатели B20B несколько раз обновляли и дорабатывали, что послужило причиной существования нескольких модификаций. Читать больше проДвигатель B20B (Z) …

Этот двухлитровый агрегат представляет собой не что иное, как нарощенный R18A. Увеличить объем с 1.8 литра до 2.0 получилось благодаря длинноходному коленчатому валу. Изменения также коснулись впускного коллектора, на мотор установили балансирные валы. ГБЦ осталась с одним распределительным валом, шестнадцатью клапанами и системой iVTEC. Мотор без гидрокомпенсаторов. От предыдущей версии с индексом К20 мотор отличается более городским характером, улучшенной тягой на низких и средних оборотах. Двигатель стал более экономичным, надежным и простым. Читать больше проДвигатель R20A …

Двигатели К24А — рядные, четырехцилиндровые, 16-клапанные двигатели с верхним расположением распределительных валов и жидкостным охлаждением. Для увеличения жесткости блока цилиндров нижняя крышка коренных подшипников выполнена цельной и крепится к блоку 24 болтами. Упорные полукольца устанавливаются в 4 опору. Для охлаждения в блоке цилиндров сделаны каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость. Для смазки коленчатого вала, шатунов, поршней и подачи масла к масляным форсункам имеются горизонтальные каналы, а в передней части блока один вертикальный канал для подачи масла в головку блока цилиндров. Читать больше проДвигатель K24A (Z, Y, W) …

RunBC.com // Honda // D16Y8

РАСПРЕДВАЛЫ D16Y8
Рядный 4-цилиндровый двигатель серии D использовался в различных компактных моделях Honda, особенно в Honda Civic EX 1995–2000 годов и Del Sol Si 1996–1997 годов в США. Этот двигатель также используется в Civic Si 1996–2000 годов из Канады и обозначается как D16Y6 в Новой Зеландии.D16Y8 представляет собой дизайн SOHC (одинарный верхний кулачок) с рабочим объемом 1,590 куб. См. Заводская красная линия установлена на 6800 об / мин с пределом оборотов до 7200 об / мин и точкой переключения VTEC на 5600 об / мин. Заводская степень сжатия — 9,6: 1, диаметр цилиндра — 75 мм, ход коленчатого вала — 90 мм.

Передаточное число коромысла: 1,6: 1 Средний впускной канал, 1,6: 1 Впуск, сек / при, 1,8: 1 Выпуск

Примечание: Эти кулачки подходят для головки блока цилиндров D16Y8.Они не работают с ГБЦ D16Z6.

619.749.9018 ф.
619.749.9128 ф.

Некоторые перечисленные продукты незаконны для продажи или использования на транспортных средствах с контролируемым уровнем выбросов, диапазоны оборотов в минуту зависят от области применения. Информация о гарантии Copyright © Brian Crower Inc.Все права защищены ..

ВНИМАНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химикатов, включая хром (шестивалентные соединения), свинец и свинец соединения, которые известны в штате Калифорния как вызвать рак, врожденные дефекты или другой вред репродуктивной системе. Для для получения дополнительной информации посетите www.p65warnings.ca.gov

1995 Honda Civic — выбивание распределительного вала

Power — это не пиньята.Вы не можете натянуть какое-нибудь чучело на производительность, а затем бешено размахивать палкой в надежде, что вам повезет и вы увеличите мощность своего двигателя. Создание силы — это строго наука и опыт. Наука в том, что сжигает больше топлива в правильных пропорциях, генерирует больше лошадиных сил. Опыт в понимании того, какие детали заставят конкретный двигатель сжигать это дополнительное топливо и производить этих дополнительных пони.

Фото 2/12 | Honda Civic 1995 года — Bump & Grind

Помимо основных болтов, распредвалы представляют собой следующий этап в цепочке модификаций.Несмотря на то, что он способен приносить значительные выгоды, требуется опыт, чтобы выбрать правильный распределительный вал для предполагаемого использования автомобиля. Дело не в пиковой мощности; речь идет о максимальной производительности на дороге, где управляемость и ускорение имеют преимущество перед большим динамометрическим числом.

Тестовая платформа
Тестовый образец для этой перестрелки — Honda Civic 1995 года с двигателем D16Z6 SOHC VTEC. Это отличная комбинация для бега. EG Civics дешевы, а однокамерный двигатель D16 часто упускается из виду как двигатель в пользу более гламурной замены GS-R, поэтому запасных частей предостаточно.Speed Factory, тюнинговая мастерская Honda в Такоме, штат Вашингтон, намеревалась протестировать ряд турбо-распредвалов D16, и мы проследили за прогрессом. Speed Factory модифицировала D16 в манере, характерной для наиболее распространенных турбо-установок D16, используемых сегодня энтузиастами D16:

Фото 3/12 | Honda Civic 1995 года — Bump & Grind

Витара 75.5-миллиметровые поршни
Штоки Eagle
Стандартные втулки
Головка стокового порта
Пружины и фиксаторы клапанов Skunk2
Впускной коллектор Skunk2
Корпус дроссельной заслонки 60 мм
RC Engineering Форсунки 750 куб. 57-T3 / TO4E .63 A / R turbo
3-дюймовая водосточная труба и выхлопная труба
ЭБУ P28 с чипами, настроенный хром

Параметры испытаний
Испытания проводились на собственном динамометрическом стенде Dynapack компании Speed Factory.D16 был ограничен до 8 500 об / мин, потому что большинство уличных автомобилей не имеют более высоких оборотов. Испытания проводились при давлении наддува 19 фунтов на квадратный дюйм, поскольку это обычный безопасный уровень наддува для данной установки, и повсюду использовался насосный газ с октановым числом 92.

Фото 4/12 | Honda Civic 1995 года — Bump & Grind

Speed Factory начала со штатного распредвала на месте и настроила автомобиль с помощью электронного регулятора наддува GReddy PRofec B.Джеймс Кемпф (James Kempf) из Speed Factory использовал настройку низкого ускорения с максимальным значением ручки низкого ускорения. Это привело к усилению 16 фунтов на квадратный дюйм при 4750 оборотах в минуту, что немного поднялось до пика в 19 фунтов на квадратный дюйм на красной линии. Затем Джеймс заменил распредвалы и настроил их на то же давление 19 фунтов на квадратный дюйм для всех кулачков. Кривая наддува осталась одинаковой для всех распредвалов; Время работы оставалось одинаковым для всех распредвалов. Температура охлаждающей жидкости двигателя и температура всасываемого воздуха поддерживались на всех распределительных валах в начале каждого хода. Все кулачки были на 0 градусов, если не указано иное.

Испытуемые
Speed Factory решила протестировать наиболее часто используемые и доступные на рынке распредвалы для этого теста. Здесь нет одноразового помола, только основные доступные товары:

Фото 5/12 | Honda Civic 1995 года — Bump & Grind

Кулачки Проверено:
(T) = турбо измельчение; NA = без наддува

Stock
ZEX (Comp Cams) 59300 (T)
ZEX (Comp Cams) 59500 (T)
Crower 2 Turbo (T)
Blox Stage 3 (NA)
Bisimoto Engineering Level 2.4 (T)
Инженерный уровень Bisimoto 3.6 (T)

Стандартный кулачок
Крутящий момент 300 л.с. / 254 фунт-фут (базовый уровень)
Комментарии: Отличное качество холостого хода, нормальная мощность; тебе нужно с чего-то начать.

Выводы по тестам
Speed Factory нанесла серьезный урон своему Dynapack, зафиксировав более 150 динамометрических прогонов во время теста, и после анализа данных пришла к легкому выводу: кулачки Bisimoto Engineering полностью доминировали. Они практически ничего не принесли в жертву заводскому кулачку, кроме стандартных характеристик холостого хода, и обеспечили потрясающий прирост от 70 до 80 с лишним л.с. на верхнем конце.Это идеальные кулачки для энтузиастов Turbo D16.

Джейсон поспешил указать на Bisimoto Level 2.4 как на лучшую общую камеру в этом тесте для большинства уличных / полосовых турбин D16. Катушка почти такая же, как у стандартного кулачка, с огромным приростом от 5000 об / мин, хороший выбор. Bisimoto Level 3.6 — его лучшая собака для приложений, работающих только с перетаскиванием, обеспечивая более 20 л.с. по сравнению с конкурентами, продолжая при этом обеспечивать скорость вращения выше 9000 об / мин для приложений со сверхвысокими оборотами, которые, скорее всего, можно увидеть на специально построенных двигателях с тормозом.

Фото 6/12 | Honda Civic 1995 года — Bump & Grind

Также ясно, что когда вы генерируете 380 лошадиных сил на колесах от D16 с одной рукояткой, вы делаете что-то правильно. Это настоящий автомобиль, который ездит по улице на бензине, и результаты, показанные здесь, в высшей степени достижимы для любого энтузиаста Honda.

ZEX 59300
335 л.с. / 262 фунт-фут крутящего момента
(+35 л.с., +8 фунт-фут крутящего момента)

Фото 7/12 | Honda Civic 1995 года — Bump & Grind

Комментариев: Очень хорошее качество холостого хода, хорошая общая мощность. Джейсон говорит: «59300 — хорошая универсальная камера для среднего уличного автомобиля, в картах которого может использоваться тормозная полоса.Катушка идентична стандартному кулачку, нигде нет потери мощности, хороший прирост с 5 000 об / мин. 59300 выглядит надежным, хорошо сбалансированным отбойником. Примечание: странной характеристикой этого кулачка является то, что при 8000 об / мин наблюдается большое падение в мощности. Объемный КПД на этом этапе значительно падает, но он выдерживает и восстанавливает КПД при более высоких оборотах.

Crower 2 Turbo
347 л.с. / 250 фунт-фут крутящего момента
(+47 л.с., -4 фунт-фут крутящего момента)

Фото 8/12 | Honda Civic 1995 года — Bump & Grind

Комментарии: Хорошее качество холостого хода, плохая мощность на низких оборотах, хорошая мощность на высоких оборотах.Джейсон пошутил, что эта камера хороша для перетаскивания, но не рекомендуется для уличных автомобилей. Очень похоже на ZEX 59500, но 59500 развивает больше мощности при 6800-8100 оборотах в минуту. Потеря мощности до 5300 об / мин, что соответствует запасу от 5300 до 6400 об / мин, огромный прирост выше 6400 об / мин. Кроме того, этот кулачок имеет потерю на 350 об / мин по времени катушки по сравнению со стандартным.

ZEX 59500
363 л.с. / 250 фунт-фут крутящего момента
(+63 л.с., -4 фунт-фут крутящего момента)

Фото 9/12 | Honda Civic 1995 года — Bump & Grind

Комментарии: Достойное качество холостого хода, плохая мощность на низких оборотах, хорошая мощность на высоких оборотах.Джейсон прокомментировал, что этот кулачок больше подходит для перетаскивания, а не для уличных автомобилей, потому что он теряет мощность до 6400 об / мин, а затем дает огромный прирост выше 6400. Уличные двигатели проводят много времени ниже 6400 об / мин, и отсутствие мощности этого кулачка будет ощущаться на дороге. Кроме того, этот кулачок имеет потерю на 350 об / мин по времени катушки по сравнению со стандартным. Примечание: для этого кулачка требуется 2 степени замедления.

Blox Stage 3
365 л.с. / 252 фунт-фут крутящего момента
(+65 л.с., -2 фунт-фут крутящего момента)

Комментарии: Хорошее качество холостого хода, низкая мощность на средних оборотах, хорошая мощность на высоких оборотах.Эта камера подходит для перетаскивания, но не рекомендуется для уличных автомобилей. Примечание: выше 8500 об / мин мощность падает как скала. Не рекомендуется для приложений с частотой вращения выше 8 500 об / мин. Прирост реализован от 6600 об / мин до 8 500; этот узкий диапазон мощности 1900 об / мин указывает на тормозные кулачки. Двигатель теряет 100 об / мин по времени катушки по сравнению с запасом.

Уровень техники Bisimoto 2,4
381 л.с. / 264 фунт-фут крутящего момента
(+81 л.с., +10 фунт-фут крутящего момента)

Комментарии: Этот кулачок разработан для использования на улицах и полосах с умеренно неровным холостым ходом и 15 дюймов / вакуум на холостом ходу.Джейсон говорит, что эта камера — его лучший выбор для жарких уличных / уличных автомобилей с раздеванием, а немного крутой холостой ход звучит великолепно и намекает на мощь, скрытую под капотом. Золотник находился в пределах 100 об / мин от штатного кулачка, с большим приростом выше 5000 об / мин. Этот кулачок превзошел все другие кулачки в тесте до 8000 об / мин с огромным приростом на средних и высоких частотах.

Уровень техники Bisimoto 3,6
384 л.с. / 261 фунт-фут крутящего момента
(+84 л.с., +7 фунт-фут крутящего момента)

Смотреть фотогалерею (12) Фото

Комментарии: Этот кулачок разработан для профессиональных гонок с очень резким холостым ходом и 15 дюймов / вакуум.Это камера, которую Джейсон выбрал для полноценной гоночной сборки, и именно ее он использует в своих гоночных моторах. Золотник находился в пределах 100 об / мин от штатного кулачка, с огромным приростом выше 6400 об / мин. Этот кулачок работает так же, как его немного меньший брат, но обеспечивает превосходную мощность на высоких оборотах выше 8000 об / мин.

Направляющая для кулачков серии

B | HondaSwap.com

Вот липкое руководство по камерам, которое я недавно получил от Clubsi. Я надеюсь, вам, ребята, это понравится, и просто чтобы вы знали, что это благодаря опыту кого-то другого, а не меня.

Позвольте мне начать с того, что следующие мои комментарии к этим камерам. Следующие комментарии не отражают мысли других людей, владельцев ClubSi или кого-либо, кроме меня. Это критика и факты, которые я испытал от многих других людей здесь, на досках, и в реальной жизни. Если кто-то считает, что я получил критику или неверный факт, пожалуйста, сообщите мне по электронной почте, и мы обсудим. Я больше не буду учиться, если мне никто не скажет.

Следящие кулачки, измеренные при подъеме на 1 мм:
Integra Type-R (по спецификациям 1999 г.)
Int-240 dur./ 11,5мм лифт
Exh-235 длительн. / Подъем 10,5 мм. Используемые пружины клапана
: Stock B16A / GSR, если используется стандартный 8200, повторный лимит. Integra Type-R при использовании предела оборотов выше 8200 об / мин. Также можно использовать клапанные пружины Mugen.
Описание: Это отличные, надежные кулачки за свои деньги. Если вам повезет, вы можете купить новый набор всего за 500 долларов США! Они дадут хороший прирост от средних частот до 8400 об / мин. Эти кулачки имеют стандартные характеристики холостого хода.

Civic Type-R и Integra Type-R (Integra Type R 2000/01 Spec)
Int-243 dur./ 11,5мм лифт
Exh-235 длительн. / Подъем 10,5 мм. Используемые пружины клапана
: Stock B16A / GSR, если используется стандартный 8200, повторный лимит. Integra Type-R при использовании предела оборотов выше 8200 об / мин. Также можно использовать клапанные пружины Mugen.
Описание: Это отличные, надежные кулачки за свои деньги. Если вам повезет, вы можете купить новый набор всего за 550,00 долларов! Они дадут хороший прирост от средних частот до 8400 об / мин. Эти кулачки имеют стандартные характеристики холостого хода.

Skunk2 Stage 1
Int-252 dur./ 11,5мм лифт
Exh-249 длительн. / Подъем 10,8 мм Используемые пружины клапана
: Stock B16A / GSR, если используется стандартный 8200, повторный лимит. Integra Type-R при использовании предела оборотов выше 8200 об / мин. Также можно использовать пружины клапана Skunk2.
Описание: Это очень недооцененные кулачки. Они действительно стоят примерно на 100-200 долларов дороже, чем кулачки Type-R, но они также предлагают гораздо большую продолжительность работы и дают большую мощность, чем кулачки Type-R. Аналогичный диапазон мощности кулачков Type-R, но более сильный во всем диапазоне мощности. Это отличный набор кулачков для экономного владельца B16A.Эти кулачки имеют стандартные характеристики холостого хода. Я бы рекомендовал использовать кулачковые шестерни Skunk2 с этими кулачками.

JUN Type 1
Int-265 dur. / 10.9мм лифт
Exh-268 dur. / Подъем 10,0 мм
Используемые пружины клапана: Сложно сказать. Я никогда не видел, чтобы кто-нибудь использовал эту камеру. В характеристиках говорится, что штатная пружина клапана B16A / GSR может справиться с этими кулачками для использования до 8200 об / мин. Любая операция выше этого, и я бы использовал пружины клапана ITR или даже пружины клапана JUN.
Описание: Опять же, я никогда не видел, чтобы они использовались.Я понятия не имею о мощности, которую обеспечивают эти кулачки, но она должна быть аналогична кулачку Skunk2 Stage 1, хотя это очень разные кулачки. Эти кулачки имеют стандартные характеристики холостого хода. Я бы рекомендовал использовать кулачковые шестерни JUN с этими кулачками.

Spoon Sports
Int-256 dur. / 11,5мм лифт
Exh-245 длительн. / Подъем 11,1 мм.
Используемые пружины клапана: Integra Type-R. Эти кулачки настолько дикие, что вам не следует использовать низкий предел оборотов в 8200 об / мин. Если использовать эти кулачки со скоростью более 8800 об / мин (зачем вам), я бы подумал, что клапанные пружины Port Flow или даже Toda будут работать, но я не думаю, что эти кулачки будут развивать большую мощность после 8400 об / мин.
Описание: Еще один довольно редкий кулачок. Демонстрирует явный выигрыш по сравнению с кулачком Type-R и очень хороший выигрыш на стандартном двигателе B16A / GSR. Стандартные характеристики простоя от нескольких пользователей, которых я видел, использующих их. Я бы рекомендовал использовать кулачковые шестерни Spoon с этими кулачками.

JUN Type 2
Int-267 dur. / 12,0мм лифт
Exh-265 dur. / Подъем 10,9 мм Используемые пружины клапана
: Integra Type-R до 8800 об / мин или пружины клапана JUN для всех операций. Эти кулачки настолько дикие, что вам не следует использовать низкий предел оборотов в 8200 об / мин.
Описание: Еще одна редкая камера, но несколько человек использовали ее, включая JSIR. Кулачки будут иметь такой же прирост средних частот, как и старший брат JUN Type 3, но начнут снижаться на скорости более 8400 об / мин, когда Type 3 все еще набирает мощность. Тем не менее, этот кулачок вызовет меньше головной боли, и он не требует причудливого клапанного механизма и настройки Типа 3. Это, безусловно, самый недооцененный кулачок из всей этой группы. Эти кулачки имеют стандартные характеристики холостого хода, но все же предлагают лучшую мощность в среднем диапазоне, чем JUN Type 3 (начните работу на более ранних оборотах).Я рекомендую использовать кулачковые шестерни JUN с этими кулачками.

Skunk2 Stage 2
Int-266 dur. / 12,3мм лифт
Exh-262 dur. / Подъем 11,8 мм Используемые пружины клапана
: предпочтительнее Skunk2, но подойдет и поток порта. Эти кулачки настолько дикие, что вам не следует использовать низкий предел оборотов в 8200 об / мин.
Описание: Новый лидер в мире кулачков. Когда они начнут распространяться больше, это станет самой распространенной камерой послепродажного обслуживания (не OEM) в США. У них такой же диапазон мощности, как у JUN Type 3, с меньшей стоимостью и большей надежностью (я сказал «ер» слово).Небольшой средний диапазон, но очень хороший прирост от 7000 об / мин до 9000 об / мин (пиковое значение обычно составляет около 8000-8200 об / мин). Эти кулачки имеют стандартные характеристики холостого хода, что делает их идеальными уличными / стрип-кулачками. Я рекомендую использовать кулачковые шестерни Skunk2 с этими кулачками.

JUN Type 3
Int-265 dur. / 12,0мм лифт
Exh-265 dur. / Подъем 11,5 мм. Используемые пружины клапана
: JUN предпочтительнее, но поток через порт также работает. Эти кулачки настолько дикие, что вам не следует использовать низкий предел оборотов в 8200 об / мин.
Описание: До Skunk2 Stage 3 это был лучший высокопроизводительный кулачок на рынке. ИЮНЬ 3 и Тода Би боролись за первенство, когда это был ИЮНЬ и Тода (ах, старые времена). Опять же, как и у Skunk2 Stage 2, не очень большие средние частоты, но очень хорошие приросты от 7000 об / мин до 9000 об / мин. Эти кулачки имеют стандартные характеристики холостого хода, что делает их идеальными уличными / стрип-кулачками. Я рекомендую использовать кулачковые шестерни JUN с этими кулачками.

Skunk2 Stage 3
Int-270 dur./ 12,8мм лифт
Exh-279 длительн. / Подъем 11,8 мм
Используемые пружины клапана: Skunk2.
Описание: Гоночный только кулачок. Не использовать на улице, если они есть, вы должны тянуть за головку при каждой замене масла, чтобы убедиться, что все в порядке. Этот кулачок дает огромный прирост мощности на максимуме, но при этом сохраняет стандартные характеристики холостого хода (странно). Эта камера используется или использовалась командой Skunk2 по дрэг-рейсингу и командой Speed World Challenge. Я рекомендую использовать кулачковые шестерни Skunk2 с этими кулачками.
________________________________________________________________________
Следящий кулачок, измеренный при подъеме 0 мм:
Civic Si (1999 Spec)
Int-265 dur./ 10,5мм лифт
Exh-267 dur. / 9,6 мм подъемник

Integra GS-R
Int-274 dur. / 10,7мм лифт
Exh-276 dur. / 9,6 мм подъемник

Crower 400
Int-279 dur. / 10,7мм лифт
Exh-280 dur. / Подъем 9,6 мм. Используемые пружины клапана
: Stock B16A / GSR, если используется стандартный 8200, повторный лимит. Integra Type-R при использовании предела оборотов выше 8200 об / мин.
Описание: Это странная камера. Я бы назвал это кулачком замены OEM. Он подходит между стандартными кулачками B16A / GSR и кулачками Type-R. Эти кулачки не дают большого прироста мощности, но вы можете заметить небольшую разницу.Эти кулачки имеют стандартные характеристики холостого хода. Я рекомендую использовать кулачковые шестерни Crower с этими кулачками.

Civic Type-R и Integra Type-R (Integra Type R 2000/01 Spec)
Int-278 dur. / 11,5мм лифт
Exh-280 дур. / Подъем 10,5 мм. Используемые пружины клапана
: Stock B16A / GSR, если используется стандартный 8200, повторный лимит. Integra Type-R при использовании предела оборотов выше 8200 об / мин. Также можно использовать клапанные пружины Mugen.
Описание: Это отличные, надежные кулачки за свои деньги. Вы можете купить набор всего за 550 долларов.00 новых, если повезет! Они дадут хороший прирост от средних частот до 8400 об / мин. Эти кулачки имеют стандартные характеристики холостого хода.

Crower 401 (версия NA)
Int- 282 dur. / 11,3мм лифт
Exh-277 dur. / Подъем 10,5 мм. Используемые пружины клапана
: Stock B16A / GSR, если используется стандартный 8200, повторный лимит. Integra Type-R при использовании предела оборотов выше 8200 об / мин. Также можно использовать пружины клапана Crower.
Описание: Этот кулачок почти идентичен кулачкам Type-R. В целом, немного больше продолжительности, но это компенсируется меньшим подъемом впускного кулачка.У них будет такой же коэффициент усиления и диапазон мощности, что и у кулачков Type-R. Если бы это было на мое усмотрение, я бы просто выбрал кулачок Type-R, основываясь только на надежности (опять же, это «ер» слово). Эти кулачки будут иметь стандартные характеристики холостого хода. Я бы рекомендовал использовать кулачковые шестерни Crower с этими кулачками.

Crower 401-T (версия с принудительной индукцией)
Int-280 dur. / 11,8мм лифт
Exh-276 dur. / Подъем 11,3 мм.
Используемые пружины клапана: Crower.
Описание: Одна из немногих настоящих кулачков для Honda B-Series на рынке.Этот кулачок рассчитан на низкую общую высоту, чтобы предотвратить прорыв и сохранить наддув. Обычно это связано с меньшей продолжительностью и большим подъемом, но разделение кулачков также является важным фактором для этих кулачков (спасибо Клейтону). Их можно использовать в автомобиле Северной Америки, но они получат больший выигрыш от кулачкового набора с большей продолжительностью. Штатные характеристики холостого хода взяты из моих источников. Я бы рекомендовал использовать кулачковые шестерни Crower с этими кулачками.

Toda Spec A
Int-290 dur. / 11,6мм лифт
Exh-280 dur./ Подъем 11,2 мм Используемые пружины клапана
: Integra Type-R до 8800 об / мин или пружины клапана Toda для всех операций. Эти кулачки настолько дикие, что вам не следует использовать низкий предел оборотов в 8200 об / мин.
Описание: Один из моих любимых комплектов кулачков. На самом деле Toda не смешивает и не подбирает свои кулачки, но они так же связаны, когда дело доходит до мощности. Toda A будет предлагать усиление на средних частотах, как у кулачка Type-R, но более высокое, чем у кулачка Toda B. Эти кулачки будут иметь прирост от среднего диапазона до 8800 об / мин с максимальным приростом, сконцентрированным на 7000-7800 об / мин.Эти кулачки отлично подходят для уличного двигателя и действительно хороши для автомобилей, оснащенных стандартным двигателем B18C5 (не требуются клапанный механизм или ECU). Это единственные кулачки Toda, сохранившие штатные характеристики холостого хода. Я рекомендую использовать кулачковые шестерни Toda с этими кулачками.

Crower 402 (И Regular 402, и 402-A, 402-A мягче VTEC)
Int-297 dur. / 11,8мм лифт
Exh-287 дур. / Подъем 11,8 мм.
Используемые пружины клапана: Crower.
Описание: Предлагаются две версии 402.402 — это обычная версия, которая предлагает лучшую мощность на средних частотах, чем 402-A. Оба аналогичны на верхнем конце кулачка и будут давать одинаковые значения пиковой мощности. Они будут развивать пиковую мощность около 7900-8200 об / мин и иметь хороший прирост вплоть до 9000 об / мин. Стандартный холостой ход достигается с 402-A, но обычный 402 будет иметь немного «более тяжелый» режим простоя, чем стандартный. Я рекомендую использовать кулачковые шестерни Crower с обоими наборами кулачков 402.

Toda Spec B
Int-295 dur. / 12,0мм лифт
Exh-285 длительн./ Подъем 12,0 мм Используемые пружины клапана
: Toda, но Port Flow тоже подойдет.
Описание: Мой личный выбор. Эти кулачки имеют наибольшее усиление на средних частотах из всех кулачков серии B, когда они настроены правильно. У них такой же прирост среднего уровня, что и у Toda Spec C, и такой же верхний предел, что и у Toda Spec A. Они находятся в жесткой конкуренции со Skunk2 Stage 2 и JUN Type 3. Они больше сосредоточены на максимальном приросте мощности . Toda B больше сконцентрирован на мощности среднего уровня с компромиссом небольшой мощности на верхнем уровне.У Toda B большой прирост от 4500 об / мин до 8800 об / мин. Однако мощность начинает быстро падать на отметке 8400 об / мин. Из-за диких профилей вне VTEC эти кулачки действительно имеют «более тяжелый» режим простоя, чем стандартные. Я рекомендую использовать кулачковые шестерни Toda с этими кулачками.

Crower 403
Int-295 dur. / 12,0мм лифт
Exh-293 длительн. / Подъем 11,8 мм.
Используемые пружины клапана: Crower.
Описание: Дикий кулачок Crowers. 403 имеет хорошие средние частоты кулачка 402, но с немного большей мощностью на максимуме.Они будут развивать мощность выше 8200 об / мин, чем кулачки 402. Как и у 402, холостой ход будет «тяжелее» из-за агрессивного профиля без VTEC. Я рекомендую использовать кулачковые шестерни Crower с этими кулачками.

Toda Spec C
Int-295 dur. / 12,5мм лифт
Exh-295 длительн. / 12,5 мм подъем
Используемые пружины клапана: Toda
Описание: Совершенный кулачок. Этот кулачок смешивает среднюю мощность кулачка Toda B с верхним концом, аналогичным мощности JUN Type 3 и Skunk2 Stage 2. Прирост мощности от 4500 об / мин до 9000 об / мин.Это действительно лучшая камера как для среднего, так и для топового диапазона. Они могут не дать максимального прироста Skunk2 Stage 3, но вы получаете больше средних частот, и эти кулачки можно использовать на улице с правильной настройкой и глубоким кошельком. Из-за сумасшедших лепестков вне VTEC холостой ход более грубый, чем штатный, как и у кулачка Toda B. Я рекомендую использовать кулачковые шестерни Toda с этими кулачками.

Toda Spec D / Ericks Racing
Int-305 dur. / 12.9мм лифт
Exh-315 дур. / Подъем 11,9 мм
Используемые пружины клапана: еще предстоит определить.Пробалы Тода или какие-то нестандартные пружины
Описание: Еще предстоит проанализировать. Вероятно, он будет иметь усиление на средних частотах, аналогичное Toda Spec B и Spec C, но высокое качество, аналогичное Skunk2 Stage 3. Это только предположение. Как вы можете догадаться по характеристикам, это настоящая камера только для гонок. Я полагаю, он не будет похож на уличный кулачок из-за требований к топливу, которые ему понадобятся, а также странной настройки. Для использования лучшими дрэг-командами и гоночными командами, но не для любителей.

Итак, это кулачки.Теперь люди будут спрашивать, что им нужно для правильной работы этих камер. Ну, это все зависит от того, на каких оборотах вы планируете работать. Большая часть этого сводится к впуску и выпуску. Автомобили, работающие на высоких оборотах, потребуют большого коллектора, такого как 2,5-дюймовый, предлагаемый на JDM DC Sports, JDM Integra-R и других коллекторах JDM. Этим моторам также понравится впускной коллектор с более короткими рабочими колесами. Что-то вроде впускного коллектора Integra Type-R или Skunk2 подойдет. Впускной коллектор также требует расточенного корпуса дроссельной заслонки.Коллектор также должен иметь 2,5-дюймовый коллекторный катализатор или испытательную трубу.

Еще одна важная вещь, которую необходимо сделать, — это удалить стандартный ограничитель оборотов. Для автомобилей 1996+ OBD2 вы можете сделать это, получив преобразование OBD1. Это включает в себя получение ЭБУ OBD1, жгута преобразования OBD2 в OBD1 и программы ЭБУ OBD1 (для повышения ограничителя оборотов). Если у вас автомобиль до 1996 года с OBD1, то все, что вам нужно, — это программа ECU.

Также всегда необходимы другие головные работы. Для высокооборотных двигателей требуются подходящие клапанные пружины и титановые фиксаторы.Портовые и польские рабочие места всегда приятно иметь независимо от настройки, но они особенно необходимы для более диких кулачков, таких как Toda Spec C, Skunk2 Stage 3 и т. Д.

Кулачки со средним шлифованием также не понравятся низким степени сжатия двигателей B16A и B18C1. Вы можете получить 0,4 балла, просто добавив прокладку головки, но после этого ваша единственная альтернатива — фрезерование головки или поршни. Для большинства кулачков, указанных выше, подходит любое значение от 11,0 до 12,0: 1. Однако, если в ваш бюджет не входит добавление поршней, не волнуйтесь, 10.6: 1 от стокового B16A с прокладкой головки блока цилиндров подойдет.

Удачи, и я надеюсь, что некоторые из вас, ребята, сочтут это полезным при определении того, какие камеры использовать.

Milan

JUN AUTO — JUN ВЫСОКОПОДЪЕМНЫЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ВАЛЫ и комплект

НИССАН

ТОЙОТА

HONDA

МИЦУБИСИ

SUBARU

MAZDA

SUZUKI

HONDA B16 / B18

Распредвал с болтовым креплением, серия

На этом распредвале уже отрегулированы фазы газораспределения.Это распределительный вал с болтовым креплением, который можно использовать со стандартным компьютером.

Обычный распределительный вал серии

Эта серия представляет собой распределительный вал с прежним характером. И эту серию можно выбрать в комплекте распределительного вала.

Усовершенствованный распределительный вал серии

Эта серия предназначена для двигателей большой мощности, потому что кулачковый подъемник очень высокий.

Распредвалы с высоким подъемом для B16 / B18
Имя		Спецификация (единица измерения: мм)							ЧАСТЬ №	Рекомендуемая производителем розничная цена (иена)	ПРИМЕЧАНИЯ
		# 1 (Прямая)		# 2 (средний)		# 3 (2-й)		VC
		Продолжительность	Подъемник	Продолжительность	Подъемник	Продолжительность	Подъемник	VC
Распредвал с болтовым креплением, серия
Type0	IN	58 (232)	6.5	73 (292)	11,7	61 (244)	9,0	0,17	1004M-H005	46 200 иен	Этот распределительный вал можно использовать со штатным ЭБУ. [ТРЕБУЕТСЯ] Пружина клапана с повышенными характеристиками
Type0	EX	58 (232)	6,0	71 (284)	11,3	61 (244)	8,0	0,19	1004M-h205	46 200 иен
Обычный распределительный вал серии
Тип1	IN	60 (240)	5.3	75 (300)	10,9	64 (256)	8,5	0,17	1004M-H001	48 400 иен
Тип1	EX	65 (260)	8,0	75 (300)	10,0	61 (244)	4,8	0,19	1004M-h201	JPY 48 400
Тип 2	IN	60 (240)	5.3	75 (300)	12,0	65 (260)	8,0	0,17	1004M-H002	JPY48,400	[ТРЕБУЕТСЯ] Пружина клапана с повышенными характеристиками
Тип 2	EX	63 (252)	8,0	75 (300)	10,9	61 (244)	4,8	0,19	1004M-h202	JPY 48 400	[ТРЕБУЕТСЯ] Пружина клапана с повышенными характеристиками
Тип 3	IN	60 (240)	6.5	76 (304)	12,0	63 (252)	9,0	0,17	1004M-H003	JPY48,400	[ТРЕБУЕТСЯ] Пружина клапана с повышенными характеристиками
Тип 3	EX	63 (252)	8,7	76 (304)	11,5	60 (240)	6,2	0,19	1004M-h203	48 400 иен	[ТРЕБУЕТСЯ] Пружина клапана с повышенными характеристиками
Усовершенствованная серия распределительных валов
Тип4	IN	66 (264)	11.0	76 (304)	12,5	66 (264)	11,0	0,17	1004M-H004	57 200 иен	[ОБЯЗАТЕЛЬНО] Улучшенная пружина клапана
Тип4	EX	66 (264)	11,0	76 (304)	12,5	66 (264)	11,0	0,19	1004M-h204	JPY 57,200	[ОБЯЗАТЕЛЬНО] Улучшенная пружина клапана

иен

Комплект распределительного вала для B16 / B18
Этап №	Контент				ЧАСТЬ №	Рекомендуемая производителем розничная цена (иена)	ПРИМЕЧАНИЯ
Этап №	ВНУТРЕННИЙ КАМЕР	EXH CAM	Клапан S / P	Фиксатор	ЧАСТЬ №	Рекомендуемая производителем розничная цена (иена)	ПРИМЕЧАНИЯ
Этап 1	Тип 0		Ο	НЕТ	1033M-H010	125 400 иен
Этап 1	Выберите от типа 1 до 3		Ο	НЕТ	1033M-H004	129 800 иен
Этап 2	Тип 0		Ο	Тип 1	1033M-H011	171,600 иен
Этап 2	Выберите от типа 1 до 3		Ο	Тип 1	1033M-H005	176000 иен
Stage2R	Тип 0		Ο	Тип 2	1033M-H012	185 900 иен
Stage2R	Выберите от типа 1 до 3		Ο	Тип 2	1033M-H008	190,300 иен
Опция	Комплект звездочек кулачкового скольжения (2 шт.)				1033M-H701	30,800

Пять худших двигателей | Чрезмерно раздутый и недоработанный

Исполнитель D-List: с близнецами всегда веселее

Поначалу казалось, что американский рынок всегда недооценивался, когда дело касалось мощных автомобилей из Японии. За редким исключением автомобили USDM всегда имели меньшую мощность, что оставляло желать лучшего для энтузиастов. Когда Америка впервые узнала о технологии Honda VTEC, было трудно сдержать волнение и ожидание того, что должно было произойти.Затем прибыли Civic EX и Si 1992 года с системой VTEC, как и предполагалось, но с одной головкой блока цилиндров с верхним расположением распредвала. Выходная мощность 125 лошадиных сил, безусловно, затмила братьев и сестер без VTEC, найденных в пакетах отделки DX и LX. Но это было все еще на 21% меньше, чем у JDM 1989 Civic SiR. Тем не менее, продажи Civic были высокими, что побудило к развитию вторичного рынка этой платформы. Что многие энтузиасты обнаружили слишком поздно, так это то, что серия D была идеальной сборкой. Слабые шатуны, малые отверстия и только один распределительный вал для приведения в действие клапанного механизма сделали немедленную модернизацию необходимой, если нужно было достичь значительных целей в лошадиных силах посредством впрыска азота или принудительной индукции.Сумма денег, вложенных в повышение мощности двигателя серии D, позволила бы заплатить за замену двигателя JDM серии B, которая заложила бы лучшую основу для будущего роста производительности. МНЕНИЕ ЧТО ГЛАВНОГО: • Достойная послепродажная поддержка • Доступна версия VTEC • Высокая доступность • Бесплатная или низкая стоимость покупки • Легкий ЧТО НЕТ: • Одиночный распредвал не позволяет изменять угол разделения лепестков. • Низкая заводская производительность • Низкое смещение • Это Sucker’s Build — его производство дороже, чем у B-серии. • Слабые шатуны — выдерживают лишь незначительные улучшения в лошадиных силах. • Малые отверстия • Требуется рукава, чтобы поддерживать уровни мощности выше, чем у стандартного оборудования.

СПЕЦИФИКАЦИЯ

ДВИГАТЕЛЬ
Производитель:	Honda
Лет в производстве:	1984-2005
Код двигателя:	Серия D
Рабочий объем (куб.см):	1,590.6cc
Диаметр цилиндра и ход поршня (мм):	75 мм x 90 мм
Пиковая мощность (при об / мин):	108 л.с. при 5600 об / мин, 125 л.с. при 6600 об / мин (VTEC)
Пиковый крутящий момент (при об / мин):	100 фунт-футов при 4800 об / мин, 106 фунт-фут при 5200 об / мин (VTEC)
Поршни / степень сжатия:	9,1: 1 (D16A6), 9,2: 1 (D16Z6, VTEC)
Материал блока:	Алюминий
Материал головки:	Алюминий
Распредвалы	288/292 градусов VTEC (IN&EX)
Клапаны / пружины / фиксаторы:	16 клапанов, одинарный кулачок, VTEC (D16Z6, D16Z7)
Корпус дроссельной заслонки:	Одноместный
Топливные форсунки:	Верхняя подача, высокое сопротивление, 190-240 куб. См / мин (x4)
Система зажигания:	Дистрибьютор, внутренняя катушка
Приложения:	1992-1995 Honda Civic DX, LX, EX, Si
	1996-2000 Honda Civic DX, LX, EX
	1996-1997 Honda Del Sol

Информация :: Техническая область :: Характеристики кулачка

Производитель Впускной Выхлоп
Продолжительность подъема Продолжительность подъема

HONDA OEM Civic Type R 11.5 мм 243 при 1 мм 10,5 мм 235 при 1 мм
HONDA OEM Integra Type R 11,5 мм 240 при 1 мм 10,5 мм 235 при 1 мм

Buddy Club Spec III 11,59 мм 304 10,71 мм 294
Buddy Club spec IV 12,3 мм 306 11,8 мм 302

Crower 63400 10,69 мм 244 @ 1 мм 9,83 мм — 231 @ 1 мм
Crower 63401 11,38 мм 249 @ 1 мм 10,54 мм 240 @ 1 мм
Crower 63401T 11,81 мм 240 @ 1 мм 11,30 мм, 237 @ 1 мм
Crower 63402 11,84 мм 258 мм @ 1 мм 251 @ 1 мм
Crower 63402A 11,84 мм 246 @ 1 мм 11,81 мм 239 @ 1 мм
Crower 63403 12.04 мм 267 при 1 мм 11,84 мм 257 при 1 мм

Jun Type 1 10,9 мм 265,3 при 1 мм 10,0 мм 268 при 1 мм
Jun Type 2 12,0 мм 266,6 при 1 мм 10,9 мм 265,3 при 1 мм
Jun Type 3 12,0 мм 265,3 при 1 мм 11,5 мм 265,3 @ 1 мм

Rocket Motorsports M20 11,5 274 11,5 274
Rocket Motorsports M21 11,6 274 11,6 274
Rocket Motorsports M22 12,1 284 12,1 284
Rocket Motorsports M24E 12,7 303 12,7 303
Rocket Motorsports 3108 1225 12,7 298,7 29 12.1 310
Rocket Motorsports M25E 13.25 316 13,25 316

Spoon Sports 11,53 мм 256 @ 1 мм 11,13 мм 245 @ 1 мм

Skunk 2 stage1 11,58 мм 252 @ 1 мм 10,9 мм 249 @ 1 мм
Skunk2 stage 2 12,3 мм 266 @ 1 мм 11,8 мм 262 @ 1 мм
Skunk2 stage 3 12,8 мм 273 @ 1 мм 11,5 мм 273 @ 1 мм

Toda Spec A 11,6 мм 250 @ 1 мм 11,2 мм 240 @ 1 мм
Toda Spec B 12 мм 255 @ 1 мм 12 мм 245 @ 1 мм
Toda Spec C 12,5 мм 255 @ 1 мм 12,5 мм 255 при 1 мм
Toda Spec D (eric’s racing) 12,9 мм 305 11,9 мм 315

B16A
Впуск
открыто: 10 ° до ВМТ
закрыто: 40 ° после НМТ
Подъем клапана: 10.1 мм
Выхлоп
открыт: 40 ° перед НМТ
закрыт: 7 ° после ВМТ
Подъем клапана: 9,0 мм

B16A2 / 3
Впуск
открыт: 10 ° перед ВМТ
закрыт: 40 ° после НМТ
Подъем клапана: 10,5 мм

Выхлоп
открыт: 40 ° до НМТ
закрыт: 7 ° после ВМТ
Подъем клапана: 9,4 мм

B18C1
Впуск
открыт: 10 ° до ВМТ
закрыт: 40 ° после НМТ
Подъем клапана: 10,5 мм

Выпуск
открыт: 40 ° до НМТ
закрыт: 7 ° после ВМТ
Подъем клапана: 9.4 мм

COMP Cams 59300 High RPM Performance Распредвал для Honda 1.6L D16Z6 Eng — AMS RACING

Возврат
Наша политика действует 30 дней. Если с момента покупки прошло 30 дней, к сожалению, мы не сможем предложить вам возврат или обмен.

Чтобы иметь право на возврат, ваш товар должен быть неиспользованным и в том же состоянии, в котором вы его получили. Он также должен быть в оригинальной упаковке.

Предметы невозвратные:
Подарочные карты
Загружаемые программные продукты
Tuning Services

Чтобы завершить возврат, нам необходимо предоставить номер RMA по телефону (318-222-7889).

Не отправляйте покупку обратно производителю.

Существуют определенные ситуации, когда предоставляется только частичный возврат средств (если применимо)
Любой товар не в исходном состоянии, поврежден или отсутствует часть по причинам, не связанным с нашей ошибкой
Любой товар, возвращенный более чем через 30 дней после доставки

Отмена заказа: для позиций специального заказа взимается комиссия за отмену заказа. Сюда входят двигатели, короткие блоки и любые предметы, требующие машинной работы.

Возврат (если применимо)
Как только ваш возврат будет получен и проверен, мы отправим вам электронное письмо, чтобы уведомить вас о том, что мы получили ваш возвращенный товар. Мы также сообщим вам об утверждении или отклонении вашего возмещения.
Если вы одобрены, то ваш возврат будет обработан, и кредит будет автоматически зачислен на вашу кредитную карту или исходный способ оплаты в течение определенного количества дней.
Примечание. Может взиматься комиссия за пополнение запасов.

Поздний возврат или отсутствие возврата (если применимо)
Если вы еще не получили возмещение, сначала проверьте свой банковский счет еще раз.
Затем обратитесь в компанию, обслуживающую вашу кредитную карту. Прежде чем ваш возврат будет официально опубликован, может пройти некоторое время.
Затем обратитесь в свой банк. Перед отправкой возврата часто требуется некоторое время на обработку.
Если вы выполнили все это и еще не получили возмещение, свяжитесь с нами по адресу [email protected].

Предметы со скидкой (если применимо)
Возврату подлежат только товары по обычной цене, к сожалению, товары со скидкой не могут быть возвращены.

Обмен (если применимо)
Мы заменяем товары только в том случае, если они неисправны или повреждены.Если вам нужно обменять его на такой же, позвоните нам по телефону 318-222-7889 и отправьте его по адресу: AMS Racing, 1020 Barksdale Blvd., Bossier City LA 71111, США.

Гарантия
Мы не предоставляем гарантию на детали, произведенные не «AMS Racing». Мы предоставляем гарантию на замену в течение 1 года на все детали «AMS Racing». Эта гарантия распространяется только на дефект производителя и не включает никаких связанных с этим рекламаций.

Подарки
Если товар был отмечен как подарок при покупке и доставке непосредственно вам, вы получите подарочный кредит на сумму вашего возврата.После получения возвращенного товара вам будет отправлен подарочный сертификат.

Если товар не был помечен как подарок при покупке, или если даритель получил заказ, чтобы передать его вам позже, мы отправим дарителю возмещение, и он узнает о вашем возврате.

Доставка
Чтобы вернуть продукт, отправьте его по почте: AMS Racing, 1020 Barksdale Blvd., Bossier City LA 71111, США

Вы несете ответственность за собственные расходы по доставке при возврате вашего товара.Стоимость доставки не возвращается. Если вы получите возмещение, стоимость обратной доставки будет вычтена из вашего возмещения.

В зависимости от того, где вы живете, время, необходимое для того, чтобы обмененный товар был доставлен вам, может варьироваться.

Если вы отправляете товар стоимостью более 75 долларов, вам следует рассмотреть возможность использования отслеживаемой службы доставки или приобретения страховки доставки. Мы не гарантируем получение возвращенного вами товара.