Форд ф150 или ф250 – Что выбрать Ford F150 или F250

Вопросы перед покупкой форд ф250 2015

Изменения с 15го модельного года на 450-м

Chassis
The 2015 chassis includes the return of the massive 12.25-inch Dana S110 rear axle, upsized U-joints, and a stronger driveshaft in place of the current truck's Dana M80 rear setup, while the front retains the Dana Super 60 axle, albeit with a 1,000-pound GAWR increase to 7,000 pounds. Both axles include 4.30 gearing. Steering has been beefed up with a stronger steering gear and linkages. Suspension modifications include new rear leaf packs (the front retains coil springs), unique shocks, and upgraded front and rear sway bars.

Turbo
The '15 F450 features a more powerful 6.7L Power Stroke V-8 that will be shared across the Super Duty lineup. The second-generation 6.7L's most notable change will be a Garrett GT37 VGT turbocharger replacing the single-sequential GT32 VGT unit on today's truck.

Fuel System
The Bosch CP4.2 fuel pump's cam now features a longer stroke to improve flow in high-demand situations, and the piezo injectors use redesigned tips to atomize fuel better. According to Ford, the changes to the injector nozzles lessen noise, vibration, and harshness, while reducing emissions and valve deposits.

Drivetrain
The main bearings are now covered in a new polymer coating for reduced friction, while the crankshaft receives an enhanced fillet design to increase strength. A new, heavier damper is used to reduce rotational forces on the crank at high rpm, and piston assemblies have been improved to increase load-bearing ability. Interestingly enough, material was added to the cylinder heads, exhaust manifolds, and valvetrain for increased durability, and the 6.7L now sports five-layer head gaskets and four-layer exhaust manifold gaskets.

Ford also made major revisions to the 6R140 six-speed automatic. In addition to a new torque converter with modified K-factor (performance curve), the damper springs are now heat-treated, and the intermediate shaft's fatigue strength has been improved. Enhancements were made to the software calibration for improved shifting, torque management, and response.

тракторист, узнавал у владельца раптора - меньше 25-ти не жрет никак. ваще.

ford-trucks.club

Сравнение Новых F-150 и F-250 %

FORD F-250 SUPER DUTY KING RANCH, ПЯТОЕ ОБНОВЛЕНИЕ.

Дизельные F-150 и F-250, сравнение.

Покупатели грузовиков любят дизеля. Большой крутящий момент плюс большая экономия топлива. Когда дело доходит до пикапов, продаваемых в Америке, дизельные силовые установки являются превосходным вариантом. Но впечатляющий 6,7-литровый турбодизель Power Stroke с турбонаддувом V-8 представляет собой хороший удар по бюджету, по сравнению с базовым 6-литровому V-8 F-250. То же самое можно сказать и о тяжелых грузовиках Chevy и Ram. Хотя дизельные грузовики дорогие, но если вы когда-либо ездили на бензиновом двигателе, вы поймете, почему дополнительный крутящий момент приветствуется.

Говоря о Ram, подразделение грузовиков Mopar начало предлагать заказчикам вариант EcoDiesel в своем грузовике средней грузоподъемности в 2014 году. Ford недавно следовал премьеру F-150 Diesel, в 2018. Дизель F-150 был похож на версию Mini-Me нашего короля ранчо F-250 Кинг Ранч.

Внутри F-150 действительно чувствуется миниатюрная версия Super Duty. Учитывая, что F-150 имеет длину более 17 футов, высотой 6 футов и шириной 6,5 футов. Конечно, 440 лошадиных сил — это здорово, 925 фунт-фут крутящего момента, позволяет 4-тонному бегемоту легко прыгать по автострадам и идти в ногу с быстрым движением. Для сравнения, F-150 3.0-литровый турбодизель V-6 создает 250 л.с. и 440 фунт-фут крутящего момента. Это почти половина мощности и меньше половины крутящего момента нашей Super Duty. Более того, в 2018 году Ford сделал двигатель еще круче: теперь 6,7-литровый агрегат создает 450 л.с. и 935 фунт-фут крутящего момента. Тем не менее, дизельный F-150 весит 2500 кг, что на 1100 кг легче, чем 3600 кг F-250 King Ranch.

F-250 может достигать 100 км/ч за 7,1 сек, тогда как дизель F-150 делает то же самое за 7,8 секунды. F-250 преодолевает за 15,5-секундную четверть мили со скоростью 136 км/ч. Дизельный двигатель F-150 за 16,1 секунды при 135 км/ч. Опять же, F-250 чувствует себя как Невероятным Халком, тогда как Ф-150 чувствует себя как пикап, только поднимающийся к скоростям автострады. Может быть, конечно, это просто ощущение всей массы в движении, которая обманывает мозг.

Вот еще важная часть. Если вы играете с онлайн-конфигуратором Ford, вы можете получить F-250 Power Stroke King Ranch Crew Cab с 160-дюймовой колесной базой примерно на 4000 долларов больше, чем платиновый дизель Форд F-150. Я могу с уверенностью сказать вам, что это будут лучшие 4000 долларов, которые вы когда-либо потратили!

future-motors.ru

Сравнение Ford F-150 SVT Raptor vs. Dodge Ram Power Wagon

Хорошо, мы знаем то, что вы собираетесь сказать: “Это не может быть реальным сравнением”. Нельзя вот так уж прямо сопоставить колесные базы, кабины, грузовые отсеки и ходовое оснащение этих двух полно-приводных пикапов.

При этом один из них – Сrew Cab (т.е. с двойной кабиной), а другой – Extended Cab (т.е. всего лишь – с удлиненной). Основой одного служит полутонная платформа для «личного употребления», а основой второго – платформа «коммерческого использования», рассчитанная на ¾ тонны. Один создан, чтобы бегать, второй – чтобы ползать. Они совсем разные звери, эти два пикапа, причем по самой сути своей. И всем это понятно. Поэтому, скажут многие, что тут особо толковать, береги чернила, Эйнштейн, экономь на электронных письмах. Но мы все равно станем их сравнивать, потому что есть у них и немало интригующих общих черт:

· Оба пикапа, по своей фабричной задумке, созданы для бездорожья.

· Оба снабжаются таким оборудованием для бездорожья, которое едва ли можно задешево приобрести на вторичном рынке.

· Оба в глазах собственных производителей представляют собой “само совершенство”.

· Оба удивительно свободны от компромиссов, которые призваны сбалансировать выбор между предпочтительными качествами машинами и ее способностью работать в условиях бездорожья.

· И при всем при этом оба эти пикапа – каждодневные трудяги, в которых комфорт, удобства и оборудование системы безопасности вполне сопоставимы с аналогичными элементами самых лучших новых пикапов, не говоря уже о предоставляемых фабричных гарантиях.

И все же, пикапы эти во многом отличаются друг от друга. Будь они оба обувью, мы сравнили бы Раптор с беговыми кроссовками, изготовленными по всем правилам высоких технологий, а Пауэр Вэгон – с водоотталкивающими походными сапогами.

И вот как мы пришли к такому выводу:

Подвеска: Передняя независимая подвеска (IFS) против неразрезного моста

Оба пикапа обладают пакетами специализированной подвески, спроектированной таким образом, чтобы она свободно «гуляла» и в то же время обеспечивала надежный контроль. Однако для достижения этой цели в этих пикапах применяются разные технологии. В то время, как в задней ее части в обоих случаях присутствуют листовые рессоры, передняя часть подвески у обоих пикапов отличается.

Передняя подвеска Ford Raptor представляет собой гоночную модификацию независимой подвески на сдвоенных параллельных А-образных рычагах с трехтрубными байпасными амортизаторами Fox Racing. У независимых подвесок IFS неплохая гибкость в поворотах, однако - ограниченный угол хода. Инженеры SVT оборудовали Раптор уникальными длинными А-образными рычагами. Рычаги эти довольно прочные и дорогие – нижняя часть А-образного рычага сделана из алюминия, а верхняя – из кованой стали. Они способны выворачивать колесо с шиной наружу, обеспечивая при этом широкую стойку и более длинный ход подвески по дуге. Специалисты Форда утверждают, что цикл хода передней подвески составляет при этом 11,2 дюйма спереди и 12, дюймов сзади, что и так много для любого пикапа. Очень качественный ход, не так ли, в том смысле, что обеспечивается исключительная циклическая вязкость (амортизирование). Амортизаторы Фокс тут как нельзя к месту, поскольку их чувствительная к изменениям позиции регулировка внутренних байпасов позволяет изменять циклическую вязкость в зависимости от хода подвески. Как только шины оказываются более или менее в центре своей дуги движения, амортизаторы позволяют колесам двигаться относительно свободно, амортизируя небольшие рывки и обеспечивая гладкую езду. В результате амортизация всегда соответствует особенностям движения пикапа в тот или иной момент времени. Более широкая стойка способствует повышению стабильности, а IFS позволяет осуществлять великолепный контроль в поворотах. Только такая подвеска и позволяет Раптору во весь опор нестись по пыльной дороге, а при встрече с каким-нибудь размытым ее участком пройти его мягко, словно бы и не заметив. У вас при этом душа может уйти в пятки, но ручаемся вам, что именно так и будет и без какого-либо вреда для вашей машины.

Передняя подвеска пикапа Додж Пауэр Вэгон с неразрезным мостом и со спиральной пружиной является сильной и простой, с успехом перемещается из стороны в сторону. Она отнюдь не создана для того, чтобы «порхать», но все то, что она теряет в скорости управления на поворотах, она легко компенсирует в солидности хода. На передней оси имеется пять установочных меток, так же как и на подвеске Quadra-Link. Если покопаться в памяти, то именно это используется в подвеске Джипа. И действительно, передняя подвеска Power Wagon во много сродни чрезвычайно негабаритной версии Джипа Чероки, но с передним мостом AAM Tru-Lock c 8-ю проушинами, рассчитанным на ¾ тонны. Она оборудована газовыми амортизаторами Bilstein, расположенными внутри спиральных пружин, защищающих их от боковых нагрузок независимо от направления движения подвески. Фирма Bilstein делает дорогие, высококачественные газовые амортизаторы, которые, как и амортизаторы Фокс, практически невозможно продавить до самого дна. Пожалуй, они не так просто поддаются регулировке, как снабженные тройным байпасом амортизаторы Фокс, однако они великолепно приспособлены к своей работе.

Кроме этого, по той простой причине, что имеется неразрезной мост, Додж смог оборудовать Пауэр Вэгон такой «козырной» опцией как подключаемый стабилизатор поперечной устойчивости передней подвески. Это позволяет добиться по меньшей мере 32 дюймов (80 см) хода («а иногда и больше», как нам говорили), что в свою очередь позволяет переднему колесу уходить вниз почти на длину всей шины. С противоположной стороны шина при этом уходит в свою нишу до такой степени, что «исчезает» добрая ее половина. Это – такой усилитель тяги, который работает исключительно на самом «медленном», самом трудном ландшафте, но зато именно в подобных обстоятельствах и приобретает самое огромное значение.

Нам рассказывали, что при тестировании RTI показатель продольной проходимости Power Wagon (до момента поднятия шины) составлял 680. В конечным результате, подвеска этого пикапа с легкостью обеспечивает медленную, но стабильную скорость движения по самой отвратительной пересеченной местности, насыщенной каменистыми ухабами и поваленными деревьями и изобилующей колдобинами и промоинами. Добравшись до места, вам предстоит лишь помыть свою машину и бегом за стол – обедать.

Практический результат:

Нам представляется, что оба пикапа, при совместном вождении как по пересеченной местности, так и на обычном шоссе, вели себя одинаково успешно и были одинаково послушны в управлении. Оба оборудованы подвесками, которые вряд ли найдешь где-либо еще. Инженерные решения, задействованные в Ford Raptor и позволяющие ему носиться с сумасшедшей скоростью, очень впечатляют, ничего подобного в других пикапах и не просматривается. Однако, когда дело доходит до ситуаций, которых «никак не объедешь» в реальной жизни, Пауэр Вэгон оказывается вне всякой конкуренции. Нам бы хотелось зафиксировать в этом споре ничью, однако это означало бы не уважать те инновации, которые внес Форд в SVT своими А-образными рычагами, поперечными рулевыми тягами и усиленными полуосями, не говоря уже об амортизаторах с тройными байпасами. Именно они заставили по-особому трудиться обычную переднюю подвеску IFS.

Двигатель: OHV против OHC

Может быть, это и правда, что в условиях бездорожья мощность двигателя становится менее важным фактором, нежели качество подвески. Однако, пикап есть пикап, и ему требуется крутящий момент.

В Додже мы наблюдаем классический, приводимый в движение толкателями клапанов двигатель V-8 с верхнерасположенными клапанами, обеспечивающий больший по величине крутящий момент, нежели мощность.

Пиковое значение крутящего момента, 400 фунт-футов (542 нм), достигается при 4000 оборотов в минуту, а наивысшая мощность (383 л.с.) – при 5600 об./мин., как раз перед красной чертой критического значения 5800 об./мин. (все это при использовании обычного неэтилированного бензина). Двигатель имеет чугунный блок цилиндров с длинной юбкой поршней и крышкой коренного подшипника с перекрестным креплением болтами, алюминиевые литые головки цилиндров и полусферические камеры сгорания. Мы пришли к выводу, что двигатель этот более чем удовлетворительный, с хорошим разгоном на холостом ходу и неслышной работой..

Силовая установка Форда представляет собой двигатель объемом 5.4 литра V-8 с тремя клапанами. Это – двигатель с верхнерасположенным распредвалом и тремя клапанами для более надежного дыхания.

Он обеспечивает 310 л.с. при 5000 оборотов в минуту, и 365 фунт-футов ((495 нм) крутящего момента при 3500 оборотах в минуту. Он способен работать на этаноле (Е85), причем, что интересно, вырабатывает на этом топливе больше мощности, до 390 фунт-футов (529 нм). В нем также чувствуется большая сила.

Практический результат:

Ни один из пикапов не испытывает недостатка в мощности. Однако в полноразмерных пикапах ее чем больше, тем лучше, а двигатель HEMI обеспечивает больше и лошадиных сил и вращающего момента. Форд разрабатывает для Раптора двигатель V-8 объемом 6,2 л, который станет доступен к середине 2010 г. Как минимум до этого времени у Доджа останется тот двигатель, который лучше.

Трансмиссия: 5-ступенчатая против 6-ступенчатой

5-ступенчатая трансмиссия Доджа 545 RFE была специально перекалибрована под Пауэр Вэгон, так, чтобы режим переключения передач учитывал, помимо всего прочего, весьма низкое передаточное число 4,56:1. При этом из-за наличия двух вторых передаточных чисел 45RFE ведет себя подобно 6-ступенчатой трансмиссии, причем включение повышающей передачи происходит при более низком передаточном числе 1,67:1 - для более быстрого ускорения. Трансмиссия осуществляет чистый сброс скорости, затем очень гладко делает переходы на «полный дроссель» и обеспечивает комфортную езду по шоссе.

6-ступенчатая трансмиссия 6R80E, установленная в Рапторе, также имеет повышающую передачу с передаточным числом меньше единицы и с той же готовностью включает понижающую передачу при малейшем воздействии на дроссельную заслонку. Самым главным ее преимуществом является передаточное число первой передачи, равное 4.17:1, что намного ниже, чем у Доджа, и означает как более быстрый разгон с места, так и более чувствительное «ворчание» на низких оборотах. Подобная первая передача могла бы и спровоцировать «дерганый» режим работы дроссельной заглушки на низких оборотах, если бы Форд не осуществил перекалибровку управления впрыском по МАР на 4-ю низкую, что весьма благотворно повлияло на изменение скорости движения с применением педали, даже при очень низких передачах.

SVT также разработал специальную процедуру оперативной калибровки трансмиссии, известную как Режим для бездорожья, которая сделана исключительно под Раптор и работает как в режиме неполного, так и полного привода. Режим для бездорожья, активируемый нажатием кнопки, меняет порядок работы дроссельной заслонки, оставляя ее полностью открытой при надавливании на педаль акселератора по всему ее ходу. Делается это для того, чтобы сначала не давать полный газ, а как в гоночной машине, задать двигателю более высокую чувствительность к положению дроссельной заслонки, с тем, чтобы в конце свести ее на конус, как в это происходит с обычной машиной. При подключении Режима для бездорожья также меняются режимы подключения трансмиссии, с тем, чтобы удерживать ее передачи и не переходить на повышенные после отпускания дроссельной заслонки на высоких скоростях. В этом режиме также блокируется переход на шестую повышающую передачу в верхнем диапазоне трансмиссии, с тем, чтобы сохранить высокое число оборотов в минуту.

Мы также воспользовались шансом спустить оба пикапа вниз по крутому холму на первой передаче. Мы обнаружили, что трансмиссия Форда придерживала Раптор заметно лучше, чем трансмиссия Пауэр Вэгона, позволяя осуществлять спуск на более низкой и более контролируемой скорости. Оба пикапа оборудованы электронной системой контроля спуска, однако, если полагаться только на трансмиссию, 6R80E Раптора проявляет себя гораздо лучше.

Практический результат:

У 6-ступенчатой трансмиссии имеются определенные преимущества, особенно в том, что касается низкой первой передачи. Мы не можем сравнить показатели пробега, поскольку Додж не оценивался по этим показателям, однако подозреваем, что 6-ступенчатая трансмиссия позволит также сэкономить определенное количество бензина при езде по шоссе.

Сцепление: привод и блокировки

К сцеплению имеют отношение две вещи: привод и блокировки, а также шины, о которых мы поговорим позже. Оба наши пикапа обладают полным приводом, который подключается и отключается без всяких осложнений, в диапазоне нижних передаточных чисел трансмиссии.

Передаточное число Доджа, получаемое при включении демультипликатора, составляет 2.72:1, что в сочетании с передаточным числом на осях, равным 4.56, придает ему весьма приличный ход на низких оборотах, а при наличии трансмиссии 545RFE обеспечивает передаточное отношение 37.2:1, что лишь немногим меньше соответствующего показателя Jeep Wrangler Sahara.

Передаточное число Раптора, получаемое при включении демультипликатора, составляет 2.64, а передаточное число на осях – 4,10, однако за счет передаточного числа первой передачи, равного 4.17:1, передаточное отношение оказывается еще лучше: 45.14:1. Это преимущество частично снижается за счет более высоких шин, однако ясно, что у Доджа привод хорош, то у Раптора он немного лучше.

Когда дело доходит до блокировки, то же самое достоинство проявляется с другой стороны. Электронная блокировка заднего дифференциала у Форда весьма эффективно способствует более надежному сцеплению с дорогой. Особенно это сказывается при движении на высоких скоростях в неполноприводном режиме, подобно Baja PreRunner, а также в полноприводном режиме на высоких оборотах (до 25 миль в час) и на низких оборотах (до 66 миль в час). Раптор является единственным фабричным пикапом в классе off-road с этой особенностью.

В набор опций Раптора включена также первая попытка Форда внедрить систему автоматического контроля устойчивости при спуске. Для этой цели используется антиблокировочная тормозная система данного пикапа, позволяющая автоматически модулировать тормоза для замедления скорости движения вниз по наклонной плоскости, с тем, чтобы водитель мог сосредоточиться на рулевом колесе. Вместе с этим данная система обеспечивает Раптору передаточное отношение, равное 45.14.

Однако у Пауэр Вэгона имеются две электронные блокировки – переднего и заднего дифференциалов, а также механический (на основе шестерен со спиральными зубьями) самоблокирующийся дифференциал заднего моста, добавляющий сцепление даже в тех случаях, когда мосты не заблокированы.

Практический результат:

В конце концов, то, что лучше, зависит от того, что вы пытаетесь осуществить. Когда вы идете на низкой скорости, самой эффективной помощи в попытках выкарабкаться из сложных ситуаций вы вправе ожидать от подключаемой блокировки переднего моста. Именно ее наличие и создает разницу. Иногда она может понадобиться лишь для того, чтобы продвинуться вперед на какой-нибудь фут ... но именно этого и оказывается достаточно.

С другой стороны, при движении на скорости по грунтовой дороге задний дифференциал действует как шпулька, придавая уверенность в том, что обе шины всегда катят. Притом, что на вашей стороне инерция движения, это все, что вам нужно, а блокировка переднего дифференциала запирает ваше рулевое колесо.

Учитывая все это, нам приходится признать, что в условиях по-настоящему сурового бездорожья две блокировки (плюс антипробуксовочный дифференциал) лучше, чем одна. Тем не менее, в обоих случаях сцепление далеко от идеала. У Раптора может быть лучшее передаточное отношение, однако оно не делает его настоящим тягачом, даже при наличии c системы автоматического контроля устойчивости при спуске

Шины: Высокие и еще выше

Оба пикапа оснащены большими, улучшенными шинами, а также полноразмерными запасками. Раптор ходит на вездеходных шинах 315/70R17 BFGoodrich TA/KO, представляющими собой еще один образец высокоэффективной формулы, спроектированной, чтобы соответствовать способностям грузовика. Номинально они 35 дюймов в высоте; мы намеряли 315s ghb 33,5 дюймах и стандартном давлении. По сравнению с обычными шинами BFGs эти шины сделаны с более мягким протектором для улучшенного захвата, но с более жесткими боковинами, чтобы снизить риск повреждения от различного рода обломков, характерных для бездорожья. Сделанные на специальной резиновой основе, эти шины обеспечивают несомненно лучшее торможение, особенно при езде в дождь.

Пауэр Вэгон также оснащен самыми высокими шинами, имеющимися в арсенале большегрузных пикапов Ram, а именно – вездеходными шинами 285/70R17. Произведенные специально для Power Wagon также компанией BF Goodrich, они имеют рейтинг “D”, что свидетельствует об их готовности выдержать параметры, соответствующие весовым характеристикам рамы и шасси. Номинально 33 дюйма, эти шины при стандартных давлениях лишь слегка превышают 32 дюйма.

Дополнительным преимуществом, получаемым за счет более высокой шины Раптора следует считать его более заметный клиренс. Мы измерили клиренс Раптора у переднего трелевочного щита и он составил 11,25 дюймов, в то время как клиренс Пауэр Вэгона, при замере у переднего дифференциала, составил 8,75 дюймов. Разница эта лишь частично обусловлена размером шин, однако размер шин все же является существенным фактором.

Нужно отметить, что ни одна из этих шин не явилась тем, что мы назвали бы «королевой грязи». На протяжении всей нашей езды на этих пикапах лил дождь, примерно на 4 дюйма заливавший дорогу, и в результате некогда сухая, она со временем превратилась липкую глинистую жижу. Шины на обоих пикапах быстро обросли этой массой и в плане борьбы за сцепление превратились в самое настоящее слабое звено.

Практический результат:

Шины Раптора нацелены на хорошие показатели. Они могут быстрее изнашиваться, и их замена, вероятно, обойдется дороже, однако они выше и, как нам представляется, великолепно приспособлены к данному пикапу. Оси Пауэр Вэгона смогли бы легко выдержать шины аналогичного размера, однако инженерная команда Доджа предпочла остановиться на шинах, которые в большей степени способствовали бы сохранению надежной буксировочной способности этого пикапа. Нам хотелось бы увидеть шины, которые лучше вели бы себя при езде по грязи, причем немного более высокие, дабы польстить дизайнерскому пакету Пауэр Вэгона, однако очень затруднительно найти что-нибудь похожее в эквивалентном диапазоне нагрузок.

Защита нижней части кузова: Бронируем все подряд

Оба пикапа усилили защиту нижней части кузова. У Power Wagon имеются внушительные трелевочные щиты, тяжелее тех, что установлены в качестве стандартных на полноприводных пикапах Ram 2500. У них также имеется скользящая балка, идущая по всей длине нижней части и слегка напоминающая лестницу, прикрепленную к поперечинам. Скользящие балки покоятся на поперечинах, сделанных из стали высокой прочности, и, как нас заверили, «с этими скользящими балками можно протаскивать пикап хоть через пень, хоть через что, хоть вдоль, хоть поперек». Сама балка сделана из круглой трубы, так что она не удерживает ни грязь, ни воду.

У Раптора, также, имеются мощные защитные пластины, включая особо крупную противоударную пластину, защищающую переднюю ось, плюс дополнительные пластины, защищающие раздаточную коробку и топливный бак. У Раптора нет ничего похожего на скользящую балку Пауэр Вэгона, однако он оборудован более эффективной системой внутренней защиты подножек, включающей сами подножки, выполненные из шероховатого литого алюминия и устроенные на всю длину кабины. Мы не уверены, что они способны выдержать вес пикапа, однако нет сомнений в том, что внутренняя система их защиты отличается высокой надежностью.

Практический результат:

Который раз мы убеждаемся в том, что защита прекрасно сочетается со стилем пикапа. У Раптора имеется солидная защита от ударов, которые можно получить в переднюю часть при езде на высокой скорости, в то время как Пауэр Вэгон ориентирован на защиту от ударов, способных поразить снизу, от воздействия камней или пней. Однако скользящие балки Power Wagon – это самое лучшее, что нам приходилось видеть у пикапов, имеющихся в продаже. Нам хотелось бы, чтобы у всех полноприводных пикапов имелось что-нибудь похожее.

Маневренность: Порхать как бабочка или обтирать углы

На самом деле, не совсем справедливо сравнивать пикапы, имеющие различные значения GVWR и колесной базы, однако помимо этих факторов свою роль здесь играют и другие. Форд применяет в Рапторе реечное управление с гидроусилителем руля, к тому же этот пикап легче по весу и шире по посадке. Поэтому он быстрее на поворотах и легче в маневрировании.

Power Wagon ведет себя скорее как неуклюжий громила со своим диаметром разворота на три фута (92 см) длиннее, чем у Раптора. Конструкция его рулевого управления, представляющая собой глобоидный червяк с рециркулирующими шариками, в состоянии осуществить поворот шины даже тогда, когда она застревает в груде булыжников, заставляя при этом камни сдвинуться с места. А вот при поворотах на больших скоростях или при перестроениях на мощеной дороге от нее меньше проку. Короче говоря, если мы ведем речь о юркой езде, PowerWagon –не тот случай.

Практический результат:

Додж – это более длинный, более тяжелый пикап, с очень сильной, но менее четкой системой рулевого управления. Раптор куда легче «на ногу».

Функциональные возможности:

Power Wagon намного превышает Раптор по своим размерам и рассчитан на гораздо более высокие нагрузки. В его основе – ходовая часть от Ram 2500 грузоподъемностью ¾ тонны, а в составе его опций – фаркоп 4 класса с фабричным контроллером тормозной системы трейлера. Его оси оснащены зубчатыми венцами диаметром 10,5 дюйма (26,25 см), длина его колесной базы составляет 148,9 дюймов (372,25 см). Он способен тащить за собой прицеп массой 10300 фунтов (4676 кг) и перевозить груз весом 1940 фунтов (881 кг) в своем грузовом отсеке, покачиваясь на шинах, не отличающихся высоким рейтингом. Не стоит забывать, что это Crew Cab, коммерческая конфигурация кабины, наилучшим образом сочетающаяся с грузовым отсеком длиной в 6,5 футов (198 см). Прибавьте сюда же усовершенствованную электрику, включая генератор переменного тока на 180 ампер, который поставляется в составе пакета.

А что же Раптор? Длина колесной базы, позаимствованной от F-150 SuperCab грузоподъемностью пол-тонны, составляет 133 дюйма (332,5 см), длина грузового отсека – 5,5 футов (168 см). Как таковой, этот пикап предназначен скорее для «личного» пользования. Это вовсе не делает его бесполезным как грузовик. Раптор, GVWR которого составляет 6950 фунтов (3155 кг), с помощью фаркопа 3 класса способен буксировать груз массой до 6000 фунтов (2724 кг). Кроме этого, он оснащен электроникой, позволяющей контролировать боковой занос трейлера. В своем грузовом отсеке он способен перевозить 1020 фунтов (463 кг) груза. Вы можете использовать его как для работы, так и для буксировки, его показатели вовсе далеки от анемичных…, но все-таки он всего лишь «полутонный» пикап.

Практический результат:

В конце концов, все различия сводятся к разнице между восемью и пятью (реально, шестью) метками на оси, к разнице между Crew Cab и Super Cab, к разнице между фаркопами класса 3 и класса 4, к разнице между диаметрами зубчатых венцов - 10,5 и 9,75 дюймов (26,25 и 24,38 см), и т.д. В случае с Power Wagon Доджу удалось повысить способность к езде по бездорожью, не пойдя на компромисс с изначальной природой Ram 2500, как пикапа большой грузоподъемности. В качестве покупателя Power Wagon Додж видит некоего трудягу-парня, который использует свой пикап всю рабочую неделю по делам, связанным со строительным бизнесом или с ландшафтным дизайном, а по выходным – для выездов на природу. Владелец Раптора может заниматься тем же, но не до такой степени.

Резюме: Два чудесных пикапа. И до крайности разные!

Всегда можно спорить до бесконечности. Можно обсуждать такой момент, как спасение пикапа из аварийной ситуации, где вне конкуренции лебедка Power Wagon. Можно говорить о стиле внешнего оформления, где на передний план выходит широкая посадка и функциональные воздухозаборники Раптора, которые немало способствуют его впечатляющему облику.

Не будем забывать и о том, что «окончательная компоновка» пикапа во многом определяется особенностями того региона, в котором его собираются использовать. Выбор шин и стратегия построения пикапа полностью зависит от жестких условий дорожной обстановки, сезонности изменения погоды, качества почвы и прочих местных условий. То, что вполне нормально для Орегона, будет совсем неуместно в Аризоне или Теннеси.

Размышляя над всем этим, мы полагаем, что Раптор проявит свои самые лучшие качества в условиях пустыни. Он незаменим везде, где дорога не регулируется, а в воздухе – пыль столбом. Power Wagon, наоборот, хорош где-нибудь на ранчо или на ферме, в горах и в лесу. Вы можете настаивать на том, что Раптор несравненно лучше как гоночный пикап, однако все будет зависеть от условий трассы. Если взять гонку от Барстоу до Вегаса, то мы на Рапторе, даже предоставив вам фору в 15 минут, успеем охладить мотор на финише в ожидании того момента, когда вы там только появитесь. Если гонку проводить где-нибудь в Орегоне, в низине, да на крутых каменистых склонах, да еще в туманный промозглый день, да еще с парой упавших на дорогу деревьев, то мы поставили бы на Power Wagon. Не имея лебедки, Раптор может и не добраться до финиша.

Приведя все эти «за» и «против», мы укрепились в едином мнении. Перед нами два впечатляющих пикапа, каждый из которых великолепно укомплектован для решения тех задач, ради которых он создан. Ни тот, ни другой нельзя назвать пустышками; мы хотим их обоих. Налицо новая тенденция в этом сегменте: теперь у потребителей появляется выбор уже из двух пикапов, специально спроектированных в фабричных условиях для езды по бездорожью.


Обзор Майка Левина; 29 октября 2009 г.
Перевод: Пикап Центр

www.pickup-center.ru

тест-драйв первого Форд Ф-150 в России

Дорогую версию Limited можно узнать за километр по сияющей хромом радиаторной решетке, у более доступных модификаций она куда скромнееДлина такого автомобиля превышает шесть метров. Он, чисто для справки, почти на метр длиннее удлиненной версии представительского лимузина Mercedes S-КлассШирина тоже впечатляющая – без малого 2,5 метра, с учетом зеркал, разумеетсяВысота – два метра. Рядом с ним все остальные машины кажутся компактными малолитражками, независимо от их классаМеталлизированная накладка на заднем борту кузова тоже свидетельствует о высоком статусе модели. Эдакий лимузин среди пикапов!Ford F-150 считается грузовым автомобилем, но для управления им достаточно иметь права категории В. Под категорию С подпадают модели семейства Super Duty – F-250, F-350 и F-450В городе ездить на таком автомобиле не просто. У нас их обычно покупают обеспеченные охотники, рыбаки и просто любители комфортабельных вылазок на природуПо высоте клиренса F-150 может дать фору многим внедорожникам. 25 см – не шутка! Но большие свесы кузова (особенно задний) здорово снижают геометрическую проходимостьФары здесь полностью светодиодные, с характерными «рамками» дневных ходовых огнейО том, что это престижная комплектация Limited, написано на каждом шильдике…… и на передней кромке капоте…… и на заднем борту кузоваКодовые замки на дверях очень популярны в Америке, а у нас ими практически никто не пользуется. Многие владельцы даже отключают их. Так, на всякий случай...Даже когда просто берешься за массивную дверную ручку, ощущаешь, что имеешь дело с автомобилем с большой буквы. Очень большой!Не хочется пользоваться избитым штампом о «царстве роскоши, которое встречает тебя в салоне», но он сюда очень подходит!Только на рулевом колесе я насчитал 18 кнопок. Тут и круиз-контроль, и управление подключенным по Bluetooth телефоном, и штатная «музыка», и бортовой компьютер…Панель приборов кажется несколько перегруженной информацией, но выглядит очень нарядно. Кстати, обратите внимание, оцифровка спидометра здесь в километрах – это значит, что автомобиль из КанадыВы, действительно, все еще думаете, что Ford F-150 Limited – это утилитарный грузовик для американского колхозника? В ином Range Rover салон скромнее!Кресла мало того, что обтянуты эксклюзивной двухцветной кожей, так в них еще есть и вентиляция! Про подогрев я молчу – это само собой разумеется. Нет только функции массажаНа спинках кресел тоже закреплены фирменные шильдики LimitedИ на центральном подлокотнике – тоже. Кстати, здесь еще указывается и VIN-номер конкретного автомобиля. Зачем? Наверное, для того, чтобы подчеркнуть его эксклюзивностьПод подлокотником скрывается просто огромный бокс для всякой мелочевки. Он такой большой, что стоит уронить что-то на дно, и не дотянешься!Декоративная надпись Limited на порогах подсвечивается приятным голубым светомЭлектрические регулировки передних кресел? Конечно! И левого, и правого. Негоже владельцу такого дорогого автомобиля двигать кресло вручнуюЗдесь есть даже электрорегулировка рулевой колонки. А, вот, электропривода педального узла я что-то не нашел. Может просто плохо искал?Двигатель заводится кнопкой, ключ можно даже не вынимать из кармана. Но если при заведенном двигателе выйти с ключом наружу, машина начнет противно сигналить. Понимаю, безопасность…Для этой модели предлагается только 6-ступенчатая автоматическая КПП. Других вариантов нет. Вы спросите, почему нет «механики»? А зачем? Какой-нибудь фермер из Алабамы даже не знает, что это такое!Ford F-150 может быть заднеприводным. Но наша машина оснащена трансмиссией с четырьмя режимами: задний привод, автоматически подключаемый полный, постоянный полный и понижающая передачаF-150 – это узнаваемый по всей Америке бренд. Поэтому фирменные логотипы штампуют даже там, где их практически не видно. Это, например, внутренний дефлектор вентиляцииСущественно удобнее, когда все управление светом вынесено на отдельную панель, как здесь, а не завязано на левый подрулевой переключательУправление климатической системой максимально просто и интуитивно понятно. Оно, кстати, одинаковое для всех версий и модификацийПомимо штатного гнезда «прикуривателя» на приборную панель вынесена обычная бытовая розетка. Жаль, что «американского» стандарта!Уже анонсировано, что со следующего года на некоторых версиях появится еще и 10-ступенчатый автомат. Сложно сказать, чем он будет лучше. Скорее всего, машина с ним станет немного экономичнееЭлектронные помощники водителя: система удержания автомобиля в полосе и система помощи при парковкеЗа рулем очень просторно. Сидя в кабине такого пикапа ощущаешь себя не в автомобиле, а в комнате, с высокими потолками и полным набором мягкой кожаной мебелиОбзорность, особенно в стесненном пространстве, это слабое место любого большого автомобиля. Здесь для ее улучшения используются сразу несколько камер кругового обзораПередняя, смонтированная на радиаторной решетке, позволяет буквально заглянуть под передний бамперЕсть еще две камеры, позволяющие получить панораму передней полусферыОни находятся в боковых зеркалах заднего видаА если подключить еще и заднюю камеру, то можно не только видеть то, что происходит позади кузова, но и получить вид на автомобиль сверху. При парковке бывает удобноЗадняя камера находится довольно высоко и спрятана в ручке открывания борта кузова. Благодаря этому, она практически не забрызгивается грязьюСистема полуавтоматической парковки трейлера – уникальная опция. Чтобы припарковать прицеп достаточно поворачивать эту ручку, ориентируясь на картинку с камеры. Руль будет крутиться автоматическиИ еще раз про эксклюзивность: просто оцените качество отделочных материалов!Декоративные деревянные вставки на дверных панелях словно подсвечиваются изнутриНеожиданно разочаровал бардачок. Он оказался просто несуразно маленьким для такого большого автомобиляНа заднем диване можно легко усесться, закинув ногу за ногу. Места здесь значительно больше, чем в представительском лимузине. Жаль только то, что не регулируется угол наклона спинкиFord F-150 2016 вид спередиКомплектация Limited, помимо всех прочих благ, подразумевает прозрачную панорамную крышу. Но как люк открывается только передняя ее частьВ заднем стекле кабины предусмотрена открывающаяся форточка. Тоже, естественно, с электроприводом. Она может пригодиться для перевозки каких-нибудь длинномеровФотографии, особенно сделанные дождливым осенним днем, плохо передают реальный цвет машины. На самом деле, она не просто белая, а перламутровая со сложным отливомСкажите, ну разве у кого-нибудь поднимется рука использовать такую красоту в хозяйственных целях? Я как-то не вижу такой пикап с полным кузовом дров или сенаВ задние фонари встроен радар, контролирующий так называемые «слепые зоны». Это можно было бы и не писать на корпусе, но почему бы не похвастать высокотехнологичной опцией!Надпись «E0 – E15 Gasoline» означает, что производитель допускает использование бензина с примесью этанола. Максимум 15%. В Америке это актуально, а в Европе такого топлива просто нетОткрыть капот такого большого автомобиля довольно просто, помогают гидроупоры. А, вот, для того, чтобы закрыть, надо еще дотянуться до его верхнего краяПод капотом 6-цилиндровый двигатель семейства EcoBoost. Некогда считавшиеся классическими бензиновые V8 компанией Ford сегодня практически не используются. Экология…Кстати, про экологию: в моторном отсеке есть наклейка, на которой написано, что данный автомобиль не соответствует экологическим стандартам, принятым в КалифорнииМеталлизированные накладки на кузове очень похожи на натуральный алюминий, но на ощупь это крашеный пластикДлина кузова этого пикапа составляет почти два метра – 6,5 футов. Это среднее значение, существуют и более длинные, и более короткие версииПлоская крышка, накрывающая кузов сверху, входит в число опций. Вещь, кстати, незаменимая, не возить же всю зиму кубометры снега с собой!Специальное, стойкое к механическим повреждениям и коррозии покрытие кузова надо заказывать отдельно. Здесь, как видите, оно естьЕще одна полезная опция – «удлинитель» кузова. Он позволяет перевозить груз, который из-за своих размеров не позволяет закрыть задний бортТакими «удлинителями» зачастую пользуются при перевозке в кузове пикапа мотоциклов, снегоходов и прочей подобной техникиИз порога выдвигается маленькая ступенька, на которую можно встать, чтобы заглянуть в кузов или поправить поклажуЕще одна ступенька спрятана непосредственно в заднем борту. Ей удобно пользоваться для того, чтобы забраться в кузовЗапасное колесо пришлось разместить под днищем. Неудобно, но сверху места для него не нашлось. Ну, не класть же его в кузов?Мы благодарим компанию «Пикап Центр» за предоставленный автомобиль Вся фотосессия

Редкий автомобиль попал к нам на тест. Это где-нибудь в американской глубинке пикапы семейства Ford F-150 можно увидеть буквально на каждом шагу. А у нас их мало. В лучшем случае встречаются подержанные экземпляры, привезенные кем-то и когда-то из Америки. Актуальных машин нынешнего модельного года практически нет. Но нам улыбнулась удача: мы нашли новенький с иголочки Ford F-150, причем, в самой богатой и, соответственно, самой дорогой комплектации Limited. Скорее всего, это единственная такая машина в Москве

Три минуты – это совсем не много. Что можно успеть сделать за это время? Выкурить сигарету? Выпить чашечку кофе? Если с пирожным, то уже не успеете – можно подавиться! А американские автомобильные дилеры успевают за это время продать два пикапа Ford серии F. Два! Причем, каждые три минуты. Круглосуточно! Не верите? Несложно проверить, подсчитав, что в году 8 760 часов и, соответственно, 525 600 минут. Согласно данным статистики, за это время на территории США в прошлом году было продано около 800 000 пикапов Ford. Вот и выходит, в среднем по 1,5 минуты на машину.

Представляете, как это много? Для сравнения еще одна цифра: буквально вчера Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ) сообщила, что с начала этого года количество реализованных в нашей стране новых автомобилей наконец-то перевалило за миллион. Всех вместе, учитывая легковушки, внедорожники, пикапы, минивэны и даже легкие коммерческие грузовички. Американцы набирают почти миллион на одних фордовских пикапах. А ведь в США аналогичные машины продает еще и Chevrolet, и RAM (тот, который бывший Dodge), и Toyota, и Nissan. Кстати, исходя из этих цифр вполне можно судить о значимости российского авторынка для ведущих мировых автопроизводителей. Но разговор сейчас не об этом.

А о том, что среди всего обилия представленных на заокеанском рынке пикапов, покупатели стабильно, уже который год подряд, отдают свое предпочтение модели Ford F-150. Чем вызвана такая любовь к этой модели? Сложно сказать. Если смотреть на вещи объективно, то можно утверждать, что, например, RAM 1500 едет и, главное, управляется заметно лучше. Chevrolet Silverado в аналогичной комплектации обходится чуть дешевле. Toyota Tundra считается более надежной, а Nissan Titan – престижнее. Но по объемам продаж все они все равно уступают «Форду». Еще несколько цифр для сравнения: в 2015 году американцы купили около 600 000 Chevrolet Silverado, 450 000 RAM 1500 и примерно 120 000 Toyota Tundra. У Nissan вообще слезы: всего 12 000 автомобилей. Ну, с ним-то все понятно, цены на Titan начинаются от $35 000 – по американским меркам это дорого.  Все остальные грузовые-бортовые одноклассники в базовой комплектации стоят примерно одинаково. В среднем, от $27 000 без учета налогов.

Выходит, что Ford привлекает покупателей вовсе не ценой. Она не ниже и не выше, чем у прямых конкурентов. А чем? Давайте попробуем разобраться на примере эксклюзивного F-150 Limited, найденного нами у наших друзей в компании «Пикап Центр».

244 дюйма от бампера, до бампера

Это шесть метров двадцать сантиметров в переводе «на наши деньги». Более чем на метр длиннее любого седана представительского класса. Или отсюда и до следующего подъезда – примерно так лучше всего описать реальный размер Ford F-150. Обходить его долго, а заглянуть за него невозможно. Борт кузова находится где-то на уровне моего подбородка. Если и ниже, то только самую малость. Сидя за рулем, в огромных боковых зеркалах видишь прежде всего нескончаемый борт автомобиля, уходящий, подобно глухому рублевскому забору, в дальнюю даль. Если правильно подстроить зеркала «под себя», становится лучше, «забор» уже так не давит на восприятие окружающей действительности, но забывать о нем, все равно, не стоит. Без привычки к таким габаритам делать за рулем нечего. Особенно при маневрировании в ограниченном пространстве.

Видели когда-нибудь, как ловко паркуются «под разгрузку» водители больших грузовиков? Учитесь, может пригодится! Хотя, если следовать действующим в нашей стране ПДД, «грузовые» права для управления фордовским пикапом не нужны. Как ни странно, формально он считается легковушкой, даже не смотря на то, что в ПТС у него написано «грузовой-бортовой». Владельцев пикапов, знакомых с юридическими тонкостями регистрации таких машин, это не удивляет. Всем остальным объясняю: «грузовой-бортовой» - это тип автомобиля, который присваивается ему еще при оформлении таможенной декларации. Впоследствии, кстати, это дает неплохую экономию на транспортном налоге. Для грузовиков он существенно ниже. Но для того, чтобы машину признали грузовой, ее технические характеристики должны удовлетворять специальной формуле, которую используют таможенники. Нет необходимости приводить ее здесь – расшифровка займет слишком много места и времени. Достаточно лишь сказать, что она учитывает соотношение общей грузоподъемности автомобиля к той ее части, которая приходится непосредственно на перевозку груза, а не пассажиров. Заинтересуетесь, легко найдете в нормативных документах ТН ВЭД.

Можно посчитать и по-другому: если длина грузовой платформы превышает 50% длины колесной базы, то перед нами (точнее, перед работниками таможни) грузовик. Но, повторяю, здесь речь идет о типе транспортного средства, а не о его категории. Как определяется категория, думаю, знают все: к «легковой» (В) относятся «автомобили, разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 кг и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми». Вот и выходит, что наш пикап – это грузовая-бортовая легковушка!

Забавно, но права категории В у нас есть, а значит можно ехать. В самом начале я уже упомянул, что прямой конкурент нашего «Форда» - RAM 1500 едет лучше. Слово «лучше», в данном случае, означает то, что он более «легковой» по управляемости, по плавности хода, по манере поведения на дороге. Иначе, кстати, и быть не могло. Ходят слухи, что подвеску «РЭМа» разрабатывали с оглядкой на ходовую часть мерседесовских внедорожников GL и ML. Благо, американские инженеры имели такую возможность в те времена, когда Chrysler и Mercedes-Benz входили в один концерн. Отсюда, например, и опциональная пневмоподвеска, доступная для RAM 1500 и недоступная ни за какие деньги для пикапов F-150.

Да простят меня поклонники марки Ford, но в этой компании никогда особо не мудрствовали с ходовой частью утилитарных автомобилей. Действительно прорывных, как теперь принято говорить инновационных решений в конструкции подвески было всего два за всю историю. Первое – это отказ от поперечной рессоры в конце 50-х, а второе – прекращение выпуска моделей с неразрезным передним мостом, в 90-х. Поэтому у нашего F-150 все просто и достаточно кондово. Поведение на дороге – соответствующее. Грузовик – грузовиком. С серьезными кренами в поворотах и достаточно тряский на плохой дороге. Была бы колесная база короче, он бы еще и ощутимо козлил на неровностях. По крайней мере, при пустом кузове. Но 3,6 метра между осями – это много. На полметра больше, чем у представительского лимузина. И это здорово влияет на плавность хода, делая пикап, в целом, весьма комфортабельным.

 

Если положить что-то достаточно весомое в кузов, то машина не только станет заметно мягче, но улучшится ее управляемость и даже, как ни странно, немного уменьшится тормозной путь. Все это произойдет потому, что мы просто догрузим ведущую заднюю ось. Наша версия F-150 полноприводная (бывают и более дешевые моноприводные модификации), но большую часть времени крутящий момент от двигателя передается только на задние колеса, передние либо отключены, либо задействуются по мере необходимости. При желании, межосевой дифференциал можно заблокировать или даже перейти на понижающую передачу.

Впрочем, мы отвлеклись. Неравномерное распределение нагрузки по осям – это фамильная черта и фамильная беда всех пикапов, без исключения. Если кузов пустой, то большая часть веса машины приходится вперед. А значит, при интенсивном разгоне ведущие задние колеса могут пробуксовывать, в повороте они легче срываются в занос, а при торможении на них просто бессмысленно передавать сколь либо значимое тормозное усилие – максимум чего удастся добиться, это срабатывания АБС, а не замедления. Современная электроника по мере своих сил и возможностей минимизирует эти недостатки. Но управляемость большинства классических пикапов все равно остается э-э-э… своеобразной.

Грузовик без груза?

Таков и наш Ford F-150 – специфичный, а еще и очень быстрый. Американцы традиционно не любят публиковать данный о динамике своих автомобилей, поэтому официальных цифр у меня нет. Но по субъективным ощущениям с места до «сотни» пикап разгоняется секунд за восемь. Максимум – девять. Очень достойный показатель даже для легковушки, а для грузовика, снаряженная масса которого заметно превышает две тонны, так и вовсе превосходный. Честно говоря, садясь в машину я был уверен, что здесь стоит большой атмосферный V8, объемом под пять литров – классика для полноразмерных американских пикапов. Первая поездка только упрочила это ощущение. Каково же было мое удивление, когда, открыв капот, я обнаружил там 3,5-литровую «шестерку» EcoBoost. Пришлось штудировать справочную литературу.

Оказывается, восьмицилиндровые двигатели стали для машин 150-го семейства редкостью. В гамме остался только один такой двигатель, а подавляющее количество модификаций оснащается бензиновыми моторами V6 с разной степенью наддува. Наш двигатель выдает 365 л.с. и аж 420 Нм крутящего момента – вполне себе приличное значение даже для пятилитровой «восьмерки». Правда, атмосферной. Но это, оказывается, еще не потолок. Уже на машинах следующего модельного года будет доступен 450-сильный V6, момент которого зашкаливает за 500 Нм! Если вам ничего не говорят эти цифры, то просто поверьте мне на слово, что это много. Очень много. Достаточно для того, чтобы, например, неаккуратно упершись бампером в бетонный забор, завалить его целиком. Также достаточно и для любой, даже самой тяжелой, работы. 

Именно необходимостью работать чаще всего объясняют американцы свою любовь к пикапам. Мол, автомобиль должен быть утилитарным: и для семьи, и для бизнеса. На самом деле они немного лукавят. Большинство пикапов, которые можно увидеть на дорогах США и Канады, возят в своих кузовах снег, опавшую листву или просто воздух – в зависимости от времени года. Зачем же их тогда покупают? Я слышал множество различных объяснений. Кто-то рассказывал мне о «великих традициях» освоения Дикого Запада и о фургонах переселенцев, которые заменяли им и дом, и склад, и крепость. Красивая легенда, но не более. Кто-то говорил, что пикап при прочих равных условиях стоит дешевле сопоставимого по размерам и проходимости внедорожника – это уже, думаю, ближе к истине. А особо практичные и разговорчивые собеседники пытались растолковать мне тонкости заокеанского налогообложения и доказать, что их роскошные пикапы – это не что иное, как фермерская сельхозтехника, со всеми вытекающими последствиями.  Очень благоприятными для владельца. Звучит правдоподобно!

Но факт остается фактом: большая часть пикапов всегда ездит с пустым кузовом. Даже в Америке до 60% пикапов никогда ничего не перевозят. Это не я придумал, такую статистику приводят наши заокеанские коллеги. И я им охотно верю. У нас же¸ добавлю от себя, эта цифра достигает 99,9%! Тем не менее, не стоит думать, что пикапы – автомобили бесполезные. Они, благодаря большой собственной массе и мощным тяговитым моторам, как нельзя лучше подходят для буксировки. Чего? Да, чего угодно! Это может быть просто какой-то прицеп, прицеп-автовоз, большой кемпер, стянуть который не под силу даже внедорожнику, или, например, какое-нибудь серьезное плавсредство. Перевезти яхту или катер, спустить ее на воду или выдернуть из воды – типичные задачи, которые с успехом решают большие американские пикапы.

И вот тут проявляется еще одно очень полезное свойство конкретно нашего Ford F-150. Я имею ввиду уникальную систему Pro Trailer Backup Assist. Это ничто иное, как полуавтоматическая система парковки трейлера. Мало кто из простых автовладельцев умеет, ловко выворачивая колеса, направлять задним ходом прицеп туда, куда ему нужно. За рулем нового F-150 уметь ничего и не надо. Достаточно подъехать под более-менее прямым углом к месту для парковки, активировать систему и… бросить руль! Он будет вращаться автоматически, а водителю надо будет только задавать направление, в котором надо «закинуть» трейлер, вращая маленькое колесико на приборной панели. Ориентироваться при этом можно по картинке с камеры заднего вида, отображающейся на мониторе центральной консоли.

 

Удобная штука! Насколько я знаю, у конкурентов ничего подобного пока нет. А именно наличие системы Pro Trailer Backup Assist становится для многих определяющим фактором при выборе пикапа. По крайней мере, машину, которую вы видите на фотографиях, уже купили исключительно ради нее.

Фактор живучести

Так чем же Ford все-таки лучше, чем RAM, Toyota или Chevrolet? Американцы утверждают, что он практичнее. Но речь идет вовсе не о технических характеристиках, расходе топлива или грузоподъемности, а о надежности. В процессе краткого, даже, увы, слишком краткого теста, мы не можем оценить неприхотливость этого автомобиля. Но те, кто занимается пикапами профессионально, утверждают, что Ford F-150 менее требователен к обслуживанию, чем «японцы» и в целом живучее, чем Chevrolet. Живучее – важный термин. Он вовсе не означает, что в машине ничего не ломается. Ломается, бывает. Но, не смотря на все подобные неприятности, автомобиль продолжает как-то ездить. Для многих это важно, за это и покупают.

Кто покупает? Конечно же, не жители Манхеттена! В Нью-Йорке на F-150 ездят только работники коммунальных служб. А, вот, у жителей американской глубинки, «колхозников» и так называемых «реднеков» подобные машины в чести. Не стоит думать, что глухая провинция в США принципиально отличается от нашей. Там тоже периодически встречается топливо сомнительного качества, частенько отсутствует авторизованный сервиса, а дорожные условия, если их, конечно, можно назвать дорожными, оставляют желать лучшего. Америка большая, таких мест много и людей там живет существенно больше, чем в крупных городах. Они и делают такие гигантские объемы продаж для компании Ford. Правда, там предпочитаю машины, которые стоят «от $27 000». Такой роскошный F-150 Limited, как побывал у нас на тесте, им просто не нужен. И, к тому же, слишком дорог. Пикап в такой комплектации даже у себя на родине обойдется как минимум вдвое дороже изначально заявленной суммы. Да и объявить его сельхозинвентарем, пожалуй, будет сложнее…

Технические характеристики Ford F-150 Limited

ГАБАРИТЫ, ММ

6189 x 2006 x 1950

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

3962

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

228

ОБЪЕМ КУЗОВА, Л

1764

РАЗМЕРЫ КУЗОВА, ММ

2004 х 1270 х 533

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

2105

МАССА БУКСИРУЕМОГО ПРИЦЕПА, КГ

4808

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

V6, бензиновый с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

3490

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН

365 / 5000

МАКС. МОМЕНТ, НМ/ОБ/МИН

420 / 2500

ПРИВОД

подключаемый полный

ТРАНСМИССИЯ

6-ст., автоматическая

РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ

11,76

ОБЪЕМ БАКА, Л

87

Автор
Иван Владимиров, главный редактор портала MotorPage.ru
Издание
MotorPage.Ru

www.motorpage.ru

Пикапы Ford F-150 F-Series и Ford F-250, F-350, F-450 серии Super Duty

Тяжелые полноразмерные пикапы Ford сегмента Standard Pickups шестого поколения в версиях F-250, F-350 и F-450 грузоподъемностью до 2.96 тонны, выпускают с октября 2007 года на заводе в Луисвилле, штат Кентукки, США. В 2013 модельном году серия прошла фейслифтинг и получила новую решетку радиатора и панель приборов. 

Пикапы Ford предложены с одинарной Regular Cab, полуторной Super Cab и двойной Super Crew кабинами. Конструкция шасси рамная, расположение двигателя продольное, задний или полный привод с принудительным подключением. Габаритные размеры версии Ford F-350 SRW Regular Cab 4×4 — 5781x2030x2032 мм, колесная база — 3480 мм.

Двигатели : бензиновый объемом 6.2 литра V8 24V, 385 л.с, 549 Нм с 6-ти ступенчатой механической коробкой передач или турбодизель Power Stroke объемом 6.7 литра, V8 32V 390 л.с, 997 Нм с новейшей усиленной 6-ти ступенчатой автоматической коробкой передач TorqShift и системой SelectShift Automatic с возможностью отбора мощности для дизельной версии.

Оснащение пикапов Ford F-250, F-350, F-450 серии Super Duty.

Фронтальные подушки безопасности, аудиосистема с CD, электропривод стекол, ABS, система стабилизации AdvanceTrac с RSC и улучшенные тормоза с усиленным стояночным тормозом. Опционально — круиз-контроль, электропривод зеркал, кожаный салон, усиленная защита рамы от нагрузок, поисковая система SYNC которая определяет транспортные пробки и ищет более дешевые заправки, с голосовым управлением Bluetooth и 8 дюймовый сенсорный дисплей MyFord, позволяющим управлять климат-контролем и аудиосистемой.

Пикапы Ford F-150 F-Series.

На протяжении более двух десятков лет серия пикапов Ford F-150 остается лидером продаж американского рынка. Шестое поколение этих полноразмерных пикапов продают с 2008 года. Его отличает на 10% более жесткий на кручение кузов благодаря модернизированной замкнутой гидроформованной раме, удлиненные задние рессоры, увеличенное пространство кабины и современный интерьер из более качественных материалов, на топ-версии Platinum отделка дорогой кожей, алюминием и деревом.

В семейство включены версии с задним или подключаемым полным приводом, одинарной, полуторной или двойной кабиной, пять вариантов колесной базы и четыре версии грузовой платформы на выбор. С 2013 года F-150 получил новую решетку радиатора, фары, зеркала и панель приборов.

Годом ранее появилась обновленная линейка из четырех двигателей: EcoBoost 3.5 литра, V6 с фазовращателем Ti-VCT и двойным турбонаддувом, 365 л.с, 570 Нм; 3.7 литра V6 24V с фазовращателем Ti-VCT, 302 л.с, 377 Нм; V8 5.0 литра, 48V 360 л.с, 515 Нм и флагманский 6.2 литровый 24-клапанный одновальный V8, 411 л.с, 589 Нм. Моторы 3.7 и 5.0 литра приспособлены к Flex-топливу Е85. Стандартной для всех моторов сделана 6-ти ступенчатая автоматическая коробка передач и новая главная передача с числом 4.1 и электронной блокировкой.

Оснащение пикапов Ford F-150 F-Series.

ABS, система стабилизации AdvanceTrac с RSC, электропривод стекол и зеркал, электроусилитель руля, датчики света и дождя, высокомощные HID-фары, аудиосистема с CD и чейнджером на шесть дисков, спутниковое радио Sinus и навигация Sirius Travel Link, интерфейс SYNC.

Опционально для топ-версий Platinum и Limited : кожаный салон, десять электрорегулировок сидений, DVD, камера заднего вида, хром-пакет, электронная блокировка заднего дифференциала, 18, 20 или 22 дюймовые легкосплавные диски. Серия для джипинга Ford F-150 SVT Raptor 4×4 отличается оформлением экстерьера, Off-Road шинами и бедлоками для предотвращения разбортирования шин.

По материалам журнала «Внедорожник»

Похожие статьи:

  • Каталог деталей и сборочных единиц автомобиля Соболь ГАЗ-2217, ГАЗ-22171, ГАЗ-2752.
  • Каталог деталей и сборочных единиц двигателя УМЗ-4215, модификации УМЗ-4215-10, УМЗ-4215-11, УМЗ-4215-15, УМЗ-4215-30, УМЗ-4215-31, УМЗ-4215-35.
  • Каталог кузовных деталей Соболь и Газель, применяемость кузовов, каталожные номера, иллюстрации и перечни деталей и сборочных единиц кузовов Соболь и Газель.
  • Руководство по эксплуатации ГАЗ Соболь ГАЗ-2752, ГАЗ-27527, ГАЗ-2217, ГАЗ-22174, ГАЗ-22177, ГАЗ-22171, ГАЗ-221717, ГАЗ-2310, ГАЗ-23107.
  • Руководство по войсковому ремонту мотоциклов К-750В и МВ-750.
  • Руководство по материальной части, эксплуатации и ремонту мотоцикла М-72.

auto.kombat.com.ua

Пикап Ford F-150 поднял планку на новую высоту — ДРАЙВ

Борис Ульзибат,

Стилистически F-150 повторяет концепт Atlas, что, в общем-то, секретом не было. Внешность вышла брутальной и запоминающейся. Диодная оптика открывает огромное поле для экспериментов с формами.

Каково это — быть самым продаваемым автомобилем в стране? А если в течение 32 лет? И к тому же в классе лидировать 37 лет подряд. Это, конечно, огромный (и достойный) повод для гордости, но на разработчиков каждого следующего поколения накладывает огромную ответственность. Новый F-150 — тринадцатый по счёту, и его создатели, похоже, постарались сделать всё, чтобы 13 стало счастливым числом. Потому что работа проделана огромная.

Частью предпремьерных испытаний было участие закамуфлированного пикапа F-150 в ралли-рейде Baja 1000, где он успешно преодолел 850 миль в боевом темпе, не уступив специально подготовленным машинам.

Судите сами: у машины новая рама из высокопрочных сталей с пределом прочности до 70 000 psi. Кузовные панели — из алюминия, аналогичного тому, что применяется в военной технике. Благодаря этому F-150 скинул разом 317 кг. Светотехника полностью диодная, включая прожектора в зеркалах, предназначенные для освещения пространства вокруг машины ночью. Добавьте сюда встроенный трап для мототехники, камеры кругового обзора с прицелом для прицепов, надувные ремни безопасности и мультимедиасистему с восьмидюймовым экраном, интерфейс которой можно настраивать под себя. При создании машины было зарегистрировано более 100 патентов.

Интерьер у нового F-150 вышел неутилитарно навороченным. Многофункциональный руль, огромный экран в комбинации приборов, восьмидюймовый дисплей мультимедиасистемы. Даже для деревянных вставок место нашлось. Конечно, это будет не на всех версиях пикапа, но широкие возможности по «фаршировке» машины опциями — это хорошо.

С линейкой силовых агрегатов также произошли перемены. В неё добавились наддувный мотор 2.7 EcoBoost и «атмосферник» 3.5. Машины с первым оснащаются системой start/stop. Независимо от мотора (кроме вышеназванных в гамме будут агрегаты 3.5 EcoBoost и V8 5.0) автомобиль получит активные заслонки в решётке радиатора, снижающие сопротивление воздуха, когда активное охлаждение не нужно. Все двигатели агрегатируются с шестиступенчатым «автоматом». А вот гибридных приводов не анонсировано — в прошлом году коллаборация Форда с Тойотой была признана неудачной, и союз был расторгнут. А у конкурентов тем временем двоякодвижимые пикапы имеются — например, GMC Sierra и Chevrolet Silverado.

В зависимости от типа кузова у F-150 может быть две или четыре двери. В первом случае салон считается трёхместным, в остальных — шестиместным. Есть два варианта четырёхдверных пикапов — с небольшими задними дверями, открывающимися против хода, или с полноценными.

Предлагаться пикап будет с тремя вариантами кузова (Regular, Supercab и Supercrew) отличающимися размером и количеством дверей и посадочных мест, а также с пятью различными колёсными базами. В итоге размер пикапа в зависимости от версии варьируется от 5,3 м до 6,3 м. По традиции на выбор будут заднеприводные и полноприводные машины. К традиционным конкурентам — пикапам Ram 1500, Silverado и Toyota Tundra — добавился GMC Canyon, который подрос и теперь пересекается габаритами с Фордом. Нам ещё предстоит узнать некоторые подробности о машине (не объявлены цены и мощности моторов) и, конечно же, ответ на вопрос, удержит ли F-150 корону ещё один год?

История (Константин Болотов)

Ford F-Series — это более чем 60-летняя беспрерывная история полноразмерных пикапов в дюжине поколений. Модель F-150, популярнейшая в серии F, в течение 17 лет считается самым продаваемым автомобилем в США. Ни один другой пикап в Америке не покупается лучше «сто пятидесятого» на протяжении последних 43 лет. А началось всё с представленных в 1948 году нескольких тружеников, также известных под именем Ford Bonus Built. Основных моделей в первом поколении было четыре, а наименований в два раза больше — от F-1 до F-8. В линейке присутствовали не только пикапы (на фото модель Ford F-3), но и фургоны, грузовички и школьные автобусы. Им полагалась гамма моторов мощностью от 95 до 155 л.с. и механические коробки с тремя, четырьмя или пятью ступенями.

В 1953 году свет увидело второе поколение F-серии. Модели переименовали: пикап F-1 стал зваться F-100 (на фото), его «собратья» F-2 и F-3 назвались F-250, а F-4 превратился в F-350. «Сто пятидесятого», заметьте, в линейке не было. Внутри машины были комфортнее предшественниц, мощность моторов варьировалась отныне в пределах от&n

www.drive.ru

Пикап Ford F-150 обзавелся дизелем — Авторевю

Пикап Ford серии F — абсолютный бестселлер американского рынка на протяжении уже почти четырех десятков лет: например, в прошлом году было продано без малого 900 тысяч таких машин. Однако наиболее ходовая легкая версия F-150 до сих пор обходилась без дизельных модификаций: двигатели 6.7 PowerStroke у пикапов нынешнего, тринадцатого поколения положены только тяжелым сериям F-250, F-350 и Super Duty. Но теперь компания Ford объявила о расширении гаммы моторов модели F-150.

Для грузовичков 2018 модельного года предложен новый дизельный двигатель 3.0 PowerStroke с отдачей 247 л.с. и 600 Нм. Впрочем, судя по фирменному описанию конструкции, это не что иное, как переименованный мотор 3.0V6 Lion, производства британского филиала Форда. Этот двигатель известен по автомобилям Jaguar XF, Land Rover Discovery 4, Range Rover Sport и ряду моделей концерна PSA. Существенное отличие только в типе наддува: для американских пикапов вместо двух турбонагнетателей применяется один с изменяемой геометрией.

Двигатель 3.0 PowerStroke — шестой из доступных для модели Ford F-150: кроме него в гамме есть бензиновые атмосферники 3.3 Ti-VCT (294 л.с., 359 Нм) и 5.0 Ti-VCT (400 л.с., 540 Нм) плюс турбомоторы 2.7 EcoBoost (330 л.с., 540 Нм) и 3.5 EcoBoost (380 л.с., 640 Нм для «гражданских» версий и 456 л.с., 690 Нм у версии Raptor). С этого года все моторы, включая новый дизель, сочетаются с десятиступенчатым «автоматом» SelectShift, хотя для двигателя 3.3 по-прежнему доступна и прежняя шестиступенчатая автоматическая коробка передач.

Дизельный Ford F-150 предложат с задним или полным приводом, двухрядной кабиной SuperCrew или «полуторной» SuperCab, а также с двумя вариантами длины грузовой платформы — 5,5 или 6,5 фута. Грузоподъемность дизельных версий — до 916 кг, а еще такие пикапы смогут буксировать прицеп массой до 5170 кг.

Цены объявят чуть позже: дилеры начнут принимать заказы в середине января, а покупатели получат первые машины весной. Скорее всего, прейскурант подгонят под основного конкурента — пикап Ram 1500 с мотором EcoDiesel V6 (243 л.с., 570 Нм), цены на который в Америке начинаются с 36 тысяч долларов.

autoreview.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о