Метки: авто ссср Не забудьте проголосовать за пост. Нам важно Ваше мнение: Проголосовало 54 человек(а) |
Но получился лимузин, разумеется, совсем иным.Таким художник Валентин Ростков представлял себе ЗИС 1945 года. Но получился лимузин, разумеется, совсем иным.
Один из послевоенных эскизов представительского автомобиля по имени Москва авторства Владимира Арямова, 1949 год.
Эскизы эскизами, а ведь кое-что из придуманного фантазерами все-таки поехало!
Вместимостью этот ходовой образец не уступал самому большому советскому седану.НАМИ‑013 рядом с ГАЗ‑12 ЗИМ выглядел очень необычно. Вместимостью этот ходовой образец не уступал самому большому советскому седану.| Компоновка НАМИ‑013 с модернизированным двигателем Победы в заднем свесе. Обратите внимание на три ряда сидений (кресла второго ряда откидные).Компоновка НАМИ‑013 с модернизированным двигателем Победы в заднем свесе. Обратите внимание на три ряда сидений (кресла второго ряда откидные). | Для НАМИ‑013 готовили оппозитный двигатель с системой впрыска топлива.Для НАМИ‑013 готовили оппозитный двигатель с системой впрыска топлива. |
В те годы конструкторы всех стран старались уменьшить диаметр колес, чтобы не отнимать массивными арками место в салоне. Тринадцатидюймовые колеса для НАМИ‑013 сделали специально, поскольку советская промышленность таких еще не выпускала. Из нескольких макетов выбрали тот, что был с самым лаконичным (а потому и гармоничным) дизайном — без вычурного декора.
В институте машина получила прозвище Чи´та, поскольку «с лица» напоминала ее создателям обезьянку из популярных тогда фильмов про Тарзана. И ведь действительно немного похожа!
Поскольку совершенно новый мотор и трансмиссию еще предстояло доводить, на машину поставили двигатель от Победы — переделанный в верхнеклапанный и форсированный до 63,5 л.с.
Прототип собрали в 1950 году. Машина с тремя, как у ГАЗ‑12 ЗИМ, рядами сидений была заметно короче и легче, а по проектным показателям и экономичнее. В 1951–1952 годах НАМИ‑013 совершил несколько испытательных пробегов по стране. Но автомобиль был всего лишь ходовым макетом, о серийном производстве никто не думал. И дело было не только и не столько в косности автомобильных начальников, сколько в абсолютной неготовности промышленности к чему-нибудь подобному. Да никто всерьез экономику этого проекта и не просчитывал. Но это был вовсе не конец истории! Чита сделала свое важное дело. Всего через несколько лет авангардные идеи молодых инженеров и художников оказались в полушаге от серии.
По крайней мере, так тогда казалось.
| НАМИ‑050 Белка должна была стать самой доступной советской машиной. Поэтому ее и ждали с особым нетерпением. Не дождались.НАМИ‑050 Белка должна была стать самой доступной советской машиной. Поэтому ее и ждали с особым нетерпением. Не дождались. | Откидывающийся вперед передок облегчал посадку в маленький автомобиль, но с точки зрения эксплуатации был, конечно, сомнителен.Откидывающийся вперед передок облегчал посадку в маленький автомобиль, но с точки зрения эксплуатации был, конечно, сомнителен. |
В 1955 году заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Федор Реппих обратился в НАМИ с идеей создания сверхкомпактного народного автомобиля, который стоил бы меньше самой дешевой на тот момент в СССР машины — Москвича. Потребность в таком автомобиле была велика. Об этом советские труженики, в середине 1950‑х поверившие в светлые перспективы страны и свои собственные, массово писали в разные инстанции, в том числе и на мотозаводы.
Многие мечтали заменить мотоциклы чем-нибудь не очень дорогим, но более вместительным, удобным и приспособленным для нашего неласкового климата. Руководство НАМИ восприняло идею, и у Долматовского, Арямова и иных молодых советских фантазеров появился реальный шанс воплотить свои мечты в реальном автомобиле!
Создатели НАМИ‑050, которому присвоили имя Белка (Ирбит, где планировали делать автомобиль, был некогда столицей пушного рынка России), ориентировались на цифру 5: вместимость — пять человек, мотор — объемом 0,5 литра, расход топлива — около 5 л/100 км, сухая масса — 500 кг. «Вагончик» с немного выступающим сзади моторным отсеком оснастили, правда, серийным мотоциклетным двигателем рабочим объемом 0,75 литра и мощностью 23 л.с. с вентилятором принудительного охлаждения (учли опыт НАМИ‑013, который на испытаниях постоянно перегревался).
С двигателем состыковали модернизированную коробку передач Москвича‑401. Гидравлические тормоза создали на основе мотоциклетных. Применили 10‑дюймовые колеса.
Понятно желание максимально приспособить к машине серийные узлы и агрегаты, иначе ведь рассчитывать на производство было бессмысленно. Но унификация получалась не очень — уж больно необычный вышел автомобиль. Два прототипа НАМИ‑050 собрали в Ирбите и осенью 1955 года доставили в Москву по железной дороге, в багажном вагоне. Уже на вокзале машины встречали не только сотрудники НАМИ, но и восторженные советские журналисты.
Основным автомобилем проекта должен был стать вариант с закрытым кузовом, откидывающейся передней стенкой для посадки на передние сиденья и единственной боковой дверью для пассажиров второго ряда. Разумеется, вся эта откидывающаяся конструкция на испытаниях постоянно протекала. Планировали и упрощенный вариант: без дверей, с тентом или возможностью установить сверху легкий пластиковый колпак.
Упрощенный сельский вариант НАМИ‑050.
Упрощенный сельский вариант НАМИ‑050.В те годы советские прототипы от прессы не прятали. О Белке восторженно писали газеты и журналы. Тон был такой: машина вот-вот станет серийной. Судьба проекта решилась 30 января 1957 года на заседании Совета министров СССР, где окончательно постановили: новому заднемоторному малолитражному автомобилю — быть, но… делать его следует на основе кузова Fiat 600 и с полноценным автомобильным четырехцилиндровым мотором. Конечно, машина с более долговечным, нежели мотоциклетный, двигателем, 13‑дюймовыми колесами и нормальными дверями была куда практичнее Белки, как бы ни обидно это было для ее создателей.
К слову, похожие на НАМИ‑050 прототипы заднемоторных автомобилей делали в те годы и несколько зарубежных фирм. На выставках показывали, например, авангардный Renault 900. Но лишь Fiat Multipla, максимально унифицированный с моделью 600 и, кстати, имеющий обычные двери, дошел до серийного производства.
Идея представительского автомобиля вагонной компоновки с двигателем сзади будоражила умы советских мечтателей и в 1960‑е годы.
Это — эскиз Эдуарда Молчанова.Идея представительского автомобиля вагонной компоновки с двигателем сзади будоражила умы советских мечтателей и в 1960‑е годы. Это — эскиз Эдуарда Молчанова.Рисунок Эрика Сабо, сделанный в 1962 году. Представляете себе генсека и иных «членов» в подобном автомобиле?Рисунок Эрика Сабо, сделанный в 1962 году. Представляете себе генсека и иных «членов» в подобном автомобиле?Эстетика максимализма
В начале 1960‑х годов Запорожец уже был серийным, НАМИ занимался совсем другими проектами, зато в Москве на волне всеобщего интереса к тому, что позже назовут дизайном, а тогда именовали «художественным конструированием», основали Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ). Туда и перешел работать Юрий Долматовский. И там, вместе с группой художников и инженеров, создал… Конечно же, вэн с двигателем сзади!
| ВНИИТЭ-ПТ — единственный сохранившийся прототип из всех аналогичных советских опытных автомобилей. ВНИИТЭ-ПТ — единственный сохранившийся прототип из всех аналогичных советских опытных автомобилей. | Для работы в такси ВНИИТЭ-ПТ был куда пригоднее обычных седанов.Для работы в такси ВНИИТЭ-ПТ был куда пригоднее обычных седанов. |
На сей раз это был ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси) с 50‑сильным мотором Москвич‑408, установленным сзади, поперечно, и радиатором системы охлаждения спереди. «Вагончик» с кузовом из стеклопластиковых панелей на пространственном каркасе и широкой боковой сдвижной дверью с электроприводом (!) выглядел очень современно. Его даже похвалил британский журнал Motor: «Вероятно, это самое современное такси в мире». Советская пресса писала о машине еще более восторженно, тем более что опытный образец даже выехал на московские улицы. При сравнении с Волгой ГАЗ‑21 опытное такси по многим параметрам выигрывало.
Вместимость — выше, широкая дверь позволяла закатить даже детскую коляску. Масса — на 300 кг меньше, радиус разворота заметно меньше, расход топлива — ниже. А максимальной скорости 90 км/ч городскому такси вполне хватало.
Пресса, как водится, стала предрекать ВНИИТЭ-ПТ скорое серийное производство. Поговаривали даже о конкретном заводе — Ереванском автомобильном. Но любой практик автопрома понимал, что всё это — наивные мечты. Кузов с панелями из стеклопластика был очень нетехнологичен в серийном производстве, сдвижная дверь с электроприводом — сомнительна в эксплуатации. Да и вообще, по сути, лишь в Великобритании делали специальные автомобили для такси. А в СССР уж точно никто не стал бы этим заниматься — иных забот хватало.
ВНИИТЭ Макси выглядел рядом с горбатым Запорожцем пришельцем из иного мира.ВНИИТЭ Макси выглядел рядом с горбатым Запорожцем пришельцем из иного мира.Последним аккордом этой истории, длившейся четыре десятилетия, стал еще один прототип ВНИИТЭ по имени Макси.
Это заднемоторный компактный однообъемник на узлах и с двигателем Запорожца. Двери по-прежнему были сдвижными, но уже попроще — на роликах, а передние сиденья поворачивались для удобства входа-выхода. Автомобильчик смотрелся рядом с серийными ровесниками пришельцем из будущего, но романтический период советского автопрома, расцвет которого пришелся на годы хрущевской оттепели, уже заканчивался.
Конечно, нынче многие проекты тех лет выглядят наивными и не очень зрелыми. Практики и в те годы понимали, что футуристическим идеям советских фантазеров на конвейерах, до предела загруженных плановой продукцией, не место. И всё же от этой истории остается некое светлое чувство. Ведь желание делать что-то новое, свое, необычное, пусть и почти фантастическое, достойно уважения.
Вся правда о фантазиях: авангардные проекты автопрома СССРАвтопром СССР в объективе советского фотографа — Сообщество «Ретро-автомобили СССР» на DRIVE2
Валентин Хухлаев (1916-2010) — корреспондент фотоагентства СССР «Фотохроника ТАСС».
Здесь он проработал более 50 лет, сделав по редакционному заданию около тысячи репортажей на самые разные темы. Фотограф уделял особое внимание промышленности Москвы, в особенности автомобильной. С 1950-х гг. в объектив Валентина Хухлаева начинают попадать мастерские заводов, цеха-гиганты ЗИЛ, АЗЛК, ГПЗ-1, ударные бригады, экспериментальные одиночные модели и автомобили-«миллионники», автопробеги, автомобильные праздники.
Полный размер
Миллионный «Москвич» на Ленинских горах, Москва, 1967.
Полный размер
АЗЛК. Первые автомобили года на выходе, Москва, 1953. Конечно же это МЗМА
Полный размер
Автомобили «Москвич-408» на отгрузочной площадке завода. Москва. Датируется как 1965 год, но, судя по всему, это начало 70-х.
Полный размер
Багги. Прыжок с трамплина. Тушино, Москва. Датируется как 1959, но маловероятно.
Электросващик комсомолка Н.Ф. Ковшар обрабатывает детские грузовые автомашины, Москва, 1954 год.
Душ перед выпуском. ЗИЛ-111. Москва, 1959.
Полный размер
Отделка со знаком качества. ЗИЛ, Москва. 1969.
Полный размер
На ЗИЛе совместно с организацией ДОСААФ развернута оборонно-массовая работа с рабочими-допризывниками. Летом они отправляются в оборонно-спортивный лагерь, где проходят военную подготовку к службе в армии.
Полный размер
Праздник автомобилистов. На параде самодельных детских автомобилей. Москва, 1966.
Полный размер
В 1966 году в Москве состоялся парад-конкурс любительских автомотоконструкций на приз журнала «Техника молодежи». Парад прошел от Манежной площади до ЦПКО им. Горького, где состоялись выставка конструкций и вручение призов победителям.
Пробный пробег нового автомобиля ЗИЛ-111 по городу. Москва, 1959.
Полный размер
Пробный пробег нового автомобиля ЗИЛ-111 по городу. Москва, 1959.
Полный размер
Сборка ЗИЛ-111 в сборочном отделении экспериментального цеха автозавода им.
Лихачева. Москва, 1959.
Редкие советские автомобили
Редкие, уникальные и просто необычных советских автомобилей, которых вы никогда не увидите своими глазами. А уж какой технологический задел был утрачен в итоге Перестройки — просто уму непостижимо. ИЖ-ТЭ (1970) — опытный прототип компактного легкового автомобиля ЗАЗ-1102 «Перспектива» (1973) – прототип, созданный в рамках работы над новой моделью современного малолитражного автомобиля с передним приводом. ГАЗ-12А (1949) – опытный фаэтон на базе правительственного лимузина, изготовленный в 1949-м году в количестве двух экземпляров. ЗИЛ «Чебурашка» – шуточное, внутризаводское название серии легких грузовиков АЗЛК 3-5-5 (1972) – опытный образец перспективного автомобиля ГАЗ 61-415 (1940) – полноприводная версия опытного пикапа Газ 11 и оснащавшегося 6-цилиндровым двигателем. АЗ-24-16 Прототип №15 (1966) – один из прототипов «Волги» ГАЗ-24, отличавшийся иным дизайном передней части кузова: сдвоенными фарами, мелкоячеситой решеткой радиатора.
ГАЗ 67-420 (1943) – опытный вариант армейского внедорожника с полностью закрытым деревянным кузовом. ВАЗ-2106 «Турист» – опытный образец пикапа на базе «шестерки» со встроенной палаткой в кузове, в серийное производство автомобиль не попал. АЗ-1102 (1964) – один из первых опытных прототипов новой модели Запорожского автомобильного завода, будущей «Таврии», с кузовом типа Фастбэк. ИЖ 2126 Серия Т (1979) – первый опытный прототипа автомобиля малого класса, одна из первых собственных разработок Ижевского автозавода. МЗМА-402 Москвич (1955) – один из первых прототипов популярной малолитражки. АЗЛК 2142 «Москвич» (1990-96) – опытный седан, созданный на основе АЗЛК-2141 и представленный широкой публике в 1990-м году. МАЗ-520 Опытный (1972) – экспериментальная модель седельного тягача с колесной формулой 6х2 МЗМА Москвич 400/421 (1947) – прототип пятидверного универсала с частично деревянным кузовом (для экономии металла), созданный на базе фургона 400-422 НАМИ-031 (1957) – прототип двухместного микроавтомобиля, оснащенного двухтактным двухцилиндровым мотоциклетным мотором МД-65 объемом 500 куб.
см и мощностью 18 л.с. РАФ-08 «Spriditis» (1957) – прототип восьмиместного микроавтобуса с цельнометаллическим кузовом вагонного типа и полунесущей конструкции, созданный на базе РАФ-10 и оснащавшийся двигателем МЗМА-407. УльЗИС-НАТИ-253 (1944) – опытный грузовик созданный в Ульяновске, специально под готовившийся к производству по договору с компанией General Motors двухтактный трехцилиндровый дизельный двигатель УАЗ-460 (1958-1961) – серия прототипов, созданных на Ульяновском автозаводе в рамках работы по созданию легкового полноприводного автомобиля для нужд армии. ВАЗ-2103 «Универсал» (1976) – опытный вариант автомобиля ВАз-2103 с кузовом универсал, собранный в количестве трех экземпляров по распоряжению технической дирекции завода. ВАЗ-2102Э (1975) – опытный фургон для перевозки груза и одного пассажира, созданный на базе универсала ВАЗ-2102 и оснащенный электрической силовой установкой. ВАЗ «Пол-седьмого» – изготовленный по заказу «сверху» для Леонида Ильича Брежнева (или кого-то из членов его семьи) автомобиль ВАЗ-2106 с элементами дизайна перспективной, только разрабатывавшейся тогда «семерки» ВАЗ-2107.
ЗАЗ-971 (1962) – полноприводный малолитражный утилитарный автомобиль, созданный на базе серии грузовиков 3АЗ-970, узлах и агрегатах ЗАЗ-965А и 966
ЗиЛ-130 Опытный (1 серия, 1956) – первый прототип грузовика нового семейства, собранный в декабре 1956 года.
Малоизвестные факты о маршале Коневе »Автомобили СССР
?aloban / Андрей Лобанов aloban75 picturehistory 2014-01-15 17:15:00 Category: Оригинал взят у aloban75 в Автомобили СССР На этот раз, други мои, выкладываю рекламные постеры советского автопрома.
___________________________________________________________________________
Всё кликабельно.
ВСЕ МОИ ФОТОАЛЬБОМЫ ЗДЕСЬ
Tags: автоТоп 12: Уникальные советские автомобили (40 фото)
- Pressa.tv
- »
- Топ
- »
- Топ 12: Уникальные советские автомобили (40 фото)
Представляем вашему вниманию несколько интересных концептов, разработанных во времена СССР, и уникальных автомобилей, существовавших в единственном экземпляре.Как правило, они создавались для установления рекордов скорости, порой при их строительстве использовались «самолетные» технологии. А некоторые модели строились энтузиастами, которые работали в одиночку или небольшими группами, и удивляли народ шедеврами, во многом превосходящими изделия автопрома.ГАЗ-А-АэроВыпускавшийся с 1932 года серийный ГАЗ-А был практически полной копией Ford-A, но ГАЗ-А-Аэро, построенный в 1934 г., внешне мало походил на своего предшественника. Инженер Александр Никитин в рамках своей работы «Исследования обтекаемости автомобиля» смог добиться снижения расхода топлива примерно на четверть и увеличить максимальную скорость с 80 км/ч до 106 км/ч.Для этого ГАЗ-А пришлось капитально переделать, оставив прежними лишь шасси и двигатель. Кузов из стальных листов на деревянном каркасе был построен на основании моделей, испытанных в аэродинамической трубе МАИ. Задние колеса были закрыты обтекателями, замки и подножки скрыты внутри, а фары утоплены в крылья. Масса кузова при этом почти не изменилась: ГАЗ-А весил 1200 кг, ГАЗ-А-Аэро — 1270 кг. Ширина автомобиля осталась прежней — 1710 мм, а длина составила 4970 мм при колесной базе в 2620 мм.К сожалению, Вторая Мировая Война вынудила Никитина прекратить исследования в области аэродинамики автомобилей, переключив свое внимание на танковые гусеницы, и дальнейшая судьба единственного экземпляра ГАЗ-А-Аэро неизвестна.
«Победа-Спорт»Спортивный автомобиль «Победа-Спорт» (ГАЗ-СГ1), сконструированный авиаинженером Алексеем Смолиным, базировался на шасси серийного ГАЗ-М-20 «Победа», но форсированный двигатель и аэродинамический дюралевый кузов позволили добиться действительно высоких скоростных характеристик. ГАЗ-СГ1 стал первым советским спортивным автомобилем, построенным в нескольких экземплярах. Скорее всего, существовало пять таких машин. Три из них в 1951 году были оснащены роторными нагнетателями «Рутц» и двухкамерным карбюратором К-22, что позволило поднять мощность модифицированного «победовского» двигателя объемом 2487 см³ до 105 л.с, а скорость — до 190 км/ч.При своих габаритах (длина — 5680 мм, ширина — 1695 мм, высота — 1480мм, колесная база — 2700 мм) автомобиль весил всего 1200 кг. На машинах марки «Победа-Спорт» было установлено три всесоюзных рекорда скорости и выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).ЗИС-112ЗИС-112, появившийся вскоре после «Победы-Спорт», также задумывался как спортивный автомобиль, однако конструкторы столкнулись с рядом трудностей. Серийный двигатель ЗИС-110 мощность 140 л.с. оказался слабоват для кузова массой 2450 кг, и его пришлось заменить на рядный 8-цилиндровый мотор объемом 6005 см³, нескромные размеры и масса которого скверно сказались на развесовке автомобиля. Утяжеленная передняя часть постоянно норовила увести ЗИС-112 в занос.После ряда модификаций (база была уменьшена с 3760 до 3160 мм, общая длина — с 5920 до 5320 мм, степень сжатия двигателя повышена с 7,1 до 8,7 единиц, добавлены еще два карбюратора) мощность двигателя возросла до 192 л.с. при 3800 об./мин, а максимальная скорость — до 210 км/ч. Но и это не спасло неповоротливый ЗИС. После гоночного сезона 1955 года он был списан.ГАЗ-ТорпедоГАЗ-Торпедо, появившийся в том же 1952 году, что и ЗИС-112, отличался более высокой маневренностью, хотя и уступал детищу завода им. Сталина по скоростным характеристикам. Алексей Смолин отказался от серийных агрегатов ГАЗ-М-20, разработав их и новый обтекаемый кузов с чистого листа. Новый автомобиль получился значительно легче, чем «Победа-Спорт» при больших габаритах (длина — 6300 мм, ширина — 2070 мм, высота 1200 мм). Его масса составила 1100 кг.Смолин остановился на форсированном «победовском» моторе, уже испытанном на ГАЗ-СГ1, объемом 2487 см³ и мощностью 105 л.с нагнетателем «Рутц», который позволил разогнать автомобиль до 191 км/ч. На ГАЗ-Торпедо было установлено два всесоюзных рекорда скорости.«Москвич-Г2»Рекордно-гоночный автомобиль «Москвич-Г2» был разработан конструкторами И. Гладилиным и И. Окуневым и построен на МЗМА в 1956 г. Двигатель марки «Москвич-405» развивал мощность до 75 л.с. при 5600 об/мин, что позволяло автомобилю снаряженной массой 660 кг развивать скорость свыше 220 км/ч. На нем было установлено три всесоюзных рекорда. Фактически, «Москвич-Г2» почти не отличался от построенного ранее «Москвич-Г1», который в 1956 г. получил такой же двигатель и обтекаемый кузов, однако считается, что это разные модели.В 1959 году «Москвич-Г2» был модернизирован для участия в кольцевых гонках, на нем был установлен 70-сильный двигатель «Москвич-407» и дуга безопасности над сиденьем водителя. В этой модификации автомобль смог разогнаться до 193 км/ч. Гонщик Е. Веретов, управлявший «Москвичом-Г2-407», стал победителем в классе автомобилей до 2500 см³ на всесоюзных гонках в 1959 г. После 1960 г. «Москвич-Г2» в гонках не участвовал.«Юна»Автомобиль «Юна» Юрия Алгебраистова – одна из самых известных «самоделок» советских времен. Строительство автомобиля началось в 1970 году, но впервые покинула гараж «Юна» лишь в 1982 г. В создании автомобиля принимал участия брат Юрия Станислав и художники Щербинины, увлекавшиеся автодизайном.Некоторые узлы и агрегаты были взяты из конструкции серийного автомобиля ГАЗ-24 «Волга», но многое пришлось сделать своими руками. Полностью самостоятельно был разработан и построен кузов: сначала сварена рама, затем выклеена основа из нескольких слоев стеклоткани и сделано усиление из труб квадратного сечения.Автомобиль «живет», постоянно подвергаясь каким-либо переделкам и усовершенствованиям. Так, недавно двигатель был заменен на V6 от BMW 525i, модифицирован кузов, установлены электроприводы стекол и фар, приборы от различных иномарок. «Юна» до сих пор на ходу и преодолела более полумиллиона километров, поучаствовав во многих автопробегах и даже снявшись в кино («Испытатели», Укртелефильм, 1987 г.).«Панголина»Яркий пример советских «самоделок» — автомобиль «Панголина» Александра Кулыгина, увидевший свет в 1980 году. Кузов выклеивался из стеклопластика по фанерной мастер-модели, а по завершении работы все матрицы были уничтожены, исключая возможность появления второго экземпляра «Панголины».Двигатель автомобиля, построенного на базе ВАЗовской «классики», размещался практически в салоне, сразу за приборной панелью: форма кузова, больше напоминавшая Lamborghini Countach или DeLorean, чем шедевры отечественного автопрома, не предполагала переднее размещение двигателя.Оригинальный колпак, объединяющий двери и часть крыши, приводился в движение двумя пневмоцилиндрами (неисправность этот системы однажды привела к тому, что Кулыгин не смог самостоятельно покинуть автомобиль – в отличие от дверей Lamborghini, колпак «Панголины» не сбалансирован). В 90-х годах кузов был модифицирован (удалена часть крыши, вварены дополнительные балки под днище) и перекрашен.Несмотря на то, что двигатель и другие агрегаты взяты с серийных автомобилей ВАЗ, «Панголина» за счет легкого кузова и пониженного аэродинамического сопротивления превосходила их по скоростным характеристикам, развивая скорость до 180 км/ч. Ради получения госномеров и разрешения на выезд за границу Кулыгину пришлось пойти на ряд компромиссов, изменив дизайн автомобиля. В 90-е годы конструктор эмигрировал в США, а в 2004 г. трагически погиб в аварии.«Лаура»Самодельный автомобиль, построенный в начале 1980-х годов двумя энтузиастами — Дмитрием Парфеновым и Геннадием Хаиновым – был без преувеличения чудом техники для своего времени. Несмотря на то, что некоторые агрегаты были взяты с серийных автомобилей (двигатель ВАЗ-2105, трансмиссия ЗАЗ-968), большинство узлов «Лауры» создатели автомобиля изготовили самостоятельно. «Лауру», проектирование которой началось в 1982 году, от машин тех лет отличал передний привод (первый серийный переднеприводный советский автомобиль ВАЗ-2108 появился лишь двумя годами позже). Все приборы в салоне были электронными. Эти приборы (включая бортовой компьютер) Парфенов и Хаинов также собрали самостоятельно, использовав более трех десятков микросхем.Всего было построено два пятиместных автомобиля «Лаура». Их снаряженная масса составляла 1000 кг, расход топлива при скорости 120 км/ч — 7,8 л/100 км, наибольшая скорость — 165 км/ч.«Охта»Работа Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфенова, построивших автомобиль «Лаура», не осталась незамеченной, и им предложили возглавить проект по созданию прототипов будущих автомобилей — Ленинградскую Лабораторию Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей НАМИ. Первой работой в «официальном» статусе стала «Охта» — автомобиль, который должен был базироваться на ВАЗ-21083, но при этом вмещать большое число пассажиров, обладать хорошими аэродинамическими характеристиками и по габаритам быть не крупнее «Жигулей».Салон-«трасформер» легко превращался в спальную или обеденную зону (передние сиденья разворачивались на 180°, а средний ряд трансформировался в столик), «Охта» могла стать двухместным фургоном или семиместным минивеном.Многие решения, продемонстрированные на «Охте», впоследствии появились и на серийных автомобилях – увы, зарубежных.«Охта», путешествовавшая по автосалонам мира, однажды не смогла вернуться обратно: в 90-х годах таможенники не пропустили без пошлины автомобиль, который не был зарегистрирован на своей родине. Таможенный склад – не лучшее место для машины, и через несколько лет Парфенову удалось получить ее обратно уже в весьма потрепанном состоянии. К настоящему времени от «Охты» мало что осталось, и её восстановление – под большим вопросом.«Истра»Концепт Москвич-2144 «Истра» был разработан в 1985-1988 гг. в Управлении конструкторских и экспериментальных работ АЗЛК.Предполагалось, что кузов автомобиля, макет которого испытывался в аэродинамической трубе для достижения наилучших аэродинамических характеристик, будет включать в себя дюралюминиевые панели и широкие двери, открывающиеся вверх. Электронные системы должны были регулировать клиренс пневматической подвески и диагностировать неисправности, выводя на дисплей не только предупреждения, но и рекомендации по устранению проблем. В автомобиле был предусмотрен трехцилиндровый многотопливный турбонаддувный дизель с бесступенчатой трансмиссией.К сожалению, дальше создания макетного образца, который сейчас хранится в музее, дело не продвинулось.«Белка»Экспериментальная малолитражка НАМИ-050 «Белка» была разработана НАМИ совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом. Двухцилиндровый двигатель объемом всего 746 см³ должен был обеспечить расход топлива 5л/100 км. При этом «Белка» была рассчитана на транспортировку 4 человек. Автомобиль отличался необычной компоновкой: передняя часть кузова вместе с лобовым стеклом откидывалась на петлях, обеспечивая доступ к передним сиденьям, а на задние можно было попасть через единственную боковую дверь.«Белка», снаряженная масса которой составляла 640 кг, могла разгоняться до 80 км/ч. Также был изготовлен более легкий открытый прототип (без дверей и с тентом). В 1957 г. Совет Министров СССР рассматривал вопрос о серийном производстве «Белки», но выбор был сделан в пользу будущего ЗАЗ-965, в основу конструкции которого легли технические решения, проверенные на Fiat 600.ВНИИТЭ-ПТОсновная идея проекта ВНИИТЭ-ПТ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики Перспективное Такси) – необходимость разработки специального автомобиля для службы такси, который был бы безопасным, вместительным, удобным и маневренным. Концепт был построен с использованием агрегатов автомобилей «Москвич» и успешно прошел испытания на московских улицах, но в серию так и не пошел.Пассажиры (до 4 человек) попадали внутрь «перспективного такси» через широкую сдвижную дверь с электроприводом, сидение водителя помещалось практически по центру между арками передних колес (с небольшим смещением влево), что обеспечивало ему хороший обзор и свободу движений. Площадка с педалями управления автомобилем могла менять свое положение относительно водительского кресла. Также стоит отметить нестандартное расположение двигателя «Москвич-408» объемом 1358 см³ и мощностью 50 л. с. – поперечное, в задней части кузова. фото подборка фотографии авто интересное необычное ТопБрошенные автомобили, найденные при сносах московских гаражей (много фото)
Очередная подборка фотографий забытых автомобилей, найденных в боксах гаражных кооперативов Москвы.
Не все гаражи оказываются пустыми к моменту сноса: кто-то не успел вывезти своё имущество, кого-то не известили вовремя, а некоторых автовладельцев просто уже нет в живых… Среди гаражных находок есть и старые автомобили: в основном представители советского автопрома, изредка встречаются и иномарки.
Сайт Wroom.ru публикует фотографии таких машин, сделанные пользователями сайта Avto-nomer.ru: Ocean, Aleko-177, Invisible, Uncle Serge, roddiman1389 и Barn owl. Снимки сделаны в 2012–2019 годах.
Подпишитесь на наши аккаунты27 легендарных советских автомобилей: на чём ездили в СССР
Разве может быть что-то более близкое и родное каждому жителю нашей страны, чем легендарные советские автомобили? Многие из нас прекрасно помнят, как эти модели рассекали по дорогам крупных городов и сел. В этой статье мы собрали 27 самых значимых автомобилей из СССР всех времен.
ГАЗ-А
ГАЗ-А, изготовленный по лицензии Ford, стал первым советским легковым автомобилем с местными доработками, которые были определены на основании эксплуатации оригинальных автомобилей Ford A в суровых российских условиях. Первые автомобили собрали на Нижегородском автозаводе в августе 1932 года, а серийное производство началось с декабря того же года. Всего по 1936 год было выпущено 41917 машин.
Несмотря на абсолютную неприхотливость к качеству топлива, ремонтопригодность в любых условиях и относительную дешевизну, ГАЗ-А имели довольно вялый 40-сильный двигатель, ненадежную подвеску на поперечных рессорах, которая быстро выходила из строя, а также слабую нежесткую раму, из-за чего кузов автомобиля быстро приходил в негодность.
На основе ГАЗ-А выпускался седан с закрытым четырёхдверным кузовом — ГАЗ-6 и специализированное такси — ГАЗ-3. Кроме того изготавливалась модификация ГАЗ-4 с грузопассажирским кузовом пикап, ГАЗ-А-Аэро с аэродинамическим кузовом и ГАЗ-А-Лимузин.
ГАЗ-М1
Эта модель в 1935 году пришла на замену первому массовому легковому автомобилю СССР — ГАЗ-А. За основу ГАЗ-М1, по аналогии с ГАЗ-А, был взят преемник Ford A — Ford 40 (Мodel V8 40-730) с видоизменением шасси под суровые реальные условия России. Аббревиатура «М-1» расшифровывалась как «Молотовец-первый» в честь председателя правительства СССР — В. Молотова, а проектированием и доводкой занималось КБ А.А. Липгарта. Всего по 1942 год было изготовлено 62 888 экземпляров этой модели.
Главной инновацией в конструкции «М-1» стал цельнометаллический кузов, созданный по передовой технологии кузовного отделения компании Ford. В качестве силового агрегата использовался модернизированный двигатель Ford A, но произведенный на оригинальной советской оснастке. Кроме того был изменен дизайн, вследствие чего «М-1» смотрелся более современно даже по сравнению со своим заокеанским прототипом.
На базе «М-1» были изготовлены: вариант «такси», ГАЗ-415 — пикап на 500 кг, ГАЗ-11-73 — модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11, ГАЗ-61-73 — первый в мире седан 4х4, БА-20 — легкий броневик и еще 14-15 мелкосерийных модификаций.
ГАЗ-12 ЗИМ
Советские автомобили в большинстве своем предназначались не для частного владения. В основном они создавались для многочисленных партийных работников высокого ранга и руководителей госпредприятий. Для них в конце 40-х на ГАЗе создали ГАЗ-12 ЗИМ — длиннобазный шестиместный большой седан представительского класса.
Его выпускали с 1949 по 1960 год и всего было выпущено 21527 единиц всех модификаций. Главной особенностью конструкции автомобиля является несущий кузов. Имелся только съемный подмоторный подрамник. Новый автомобиль имел очень высокую (до 50%) степень унификации с уже выпускаемыми заводом другими моделями.
Оснащался ЗИМ не очень мощным 3,5-литровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 90 л.с. Коробка передач с подрулевым рычагом впервые в советской практике получила синхронизаторы и ставилась кроме ЗИМа еще и на «Победы». На основе ЗиМа (ГАЗ-12) изготавливались: такси — ГАЗ-12А, санитарный вариант — ГАЗ-12Б, ГАЗ-12 фаэтон и даже ж\д дрезины. Автомобили ЗиМ поставлялись на экспорт как в страны соц.лагеря, так и в Финляндию и Швецию. Существовали также гоночные версии, которые назывались «Дзержинец» и «Авангард».
ГАЗ-13 «Чайка»
Еще один представительский лимузин от Горьковского автозавода. Всего на ГАЗе с 1959 по 1981 год было собрано 3179 единиц. В 1958 году «Чайку» представили в Нью-Йорке и Брюсселе. Дизайн ГАЗ-13 напоминал Packard 1955 года.
«Чайка» была революционной машиной в отличии от ЗиМа: здесь был установлен двигатель V8 195 л.с с автоматической коробкой передач с кнопочным управлением, имелся усилитель руля и тормозов, а также элетростеклоподъемники. Этот автомобиль в СССР нельзя было купить, его можно было только заслужить.
На основе «Чайки» изготавливались следующие модификации: ГАЗ-13А — для Министерства Обороны СССР с перегородкой между пассажирами и водителем, ГАЗ-13Б — с кузовом «Фаэтон», ГАЗ-13С — санитарный вариант, несколько экземпляров «Чаек» для проведения киносъемочных работ, парадные фаэтоны. Впоследствии несколько автомобилей переделали в железнодорожные дрезины.
ГАЗ-М20 «Победа»
По-настоящему легендарный легковой советский автомобиль, заслуживший любовь и уважение не только в СССР, но и во многих странах мира. Его по лицензии выпускали в Польше («Варшава»), в Северной Корее и даже в Китае. Всего с 1946 по 1958 год было выпущено 241497 машин (без учета зарубежного выпуска).
Это был один из первых в мире серийных легковых автомобилей с несущим кузовом полностью понтонного типа. Внешний вид «Победы» в виде обтекаемого каплевидного кузова с плоской боковиной без выступающих крыльев изначально создал заводской художник-конструктор Валентин Бродский. Автомобили первой и второй серий имели характерную трехэтажную решетку радиатора, которую обозвали «Мартосской».
Первая серия изготавливалась с 1946 по 1948 год. Вторая серия, выпуск которой продолжался с 1948 по 1955 год, получила новую коробку передач от ЗИМа с рычагом на руле, а также обновленный 4-цилиндровый двигатель мощностью 50 л.с. (с 1955 г — 52 л.с.).
Третья серия — М-20В (1955 — 1958) имела уже другую радиаторную решетку, новую конструкцию балки переднего моста, модернизированный карбюратор, новый воздушный фильтр, новый руль и приборы другого цвета.
Из основных модернизаций серийного варианта выделяются:
— ГАЗ М-20Б «Победа» в кузове «фаэтон» — с жесткими дугами безопасности и открытым верхом, которых было выпущено 14222 экземпляра.
— ГАЗ М-72 — полноприводный вариант на шасси ГАЗ-69 с дополнительно усиленным кузовом, увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колёсных арках и шинами 6,50-16 с протектором «ёлочка». Впервые для советских автомобилей здесь применен омыватель лобового стекла, действовавший от педали. Изготовлено было 4677 штук М-72.
ГАЗ-21 «Волга»
Это был один из самых красивых и желанных советских автомобилей среднего класса, который выпускался на Горьковском автозаводе с 1956 по 1970 год. Всего было произведено 639 478 экземпляров в трех сериях и в нескольких десятков различных модификаций. В дизайне «Волги» явно угадывалось влияние «аэростиля» американских автомобилей таких, как Ford, Chevrolet, Plymouth, Kaiser. Но вся механическая часть ГАЗ-21 была оригинальной советской разработки.
После изготовления и испытаний четырех опытных образцов в 1956 году начался выпуск первой серии ГАЗ-21 с характерной «Звездой» на радиаторной решетке. «Первая серия» оснащалась сначала модернизированным двигателем от «Победы», а с 1957 года — современным верхнеклапанным двигателем ЗМЗ-21А. Всего автомобилей первой серии было выпущено 30 тысяч штук.
«Вторая серия» начала выпускаться с 1959 по 1962 год. У нее были измененные передние крылья, появилась радиаторная решетка типа «акулья пасть», новая панель приборов, омыватели лобового стекла, а также новая электропроводка с «минусом» на массе. Всего было сделано более 140 тысяч экземпляров.
В 1962 году была произведена «мягкая модернизация» автомобиля, которая затронула в большей части только внешний вид. У «третьей серии» появилась новая радиаторная решетка «китовый ус» с 37 вертикальными элементами, новые бамперы и декоративные детали, новая отделка салона из более долговечных материалов. Мощность двигателя повысили до 75 л.с. п, а кузов начали окрашивать более стойкой синтетической эмалью. Всего машин «третьей серии» было выпущено около 470 тысяч экземпляров.
Из многочисленных модификаций «Волги» отметим ГАЗ-22 с грузопассажирским кузовом типа «универсал» на базе автомобиля «третьей серии». Универсал выпускался также в виде «кареты скорой помощи» ГАЗ-22Б.
ГАЗ-24 «Волга»
Преемником «Волги» ГАЗ-21 стал один их самых заметных советских автомобилей в истории отечественного автопрома — ГАЗ-24 «Волга». Он производился серийно с 1967 по 1985 год и был выпущен в количестве 1 481 561 штук всех модификаций. ГАЗ-24 обладал новым более современным кузовом меньшей высоты, что повышало устойчивость и управляемость, более широким салоном, увеличенной площадью остекления и улучшенной обзорностью.
«Первая серия» ГАЗ-24 (1967-1977) имела бамперы без клыков, длинный молдинг под решеткой радиатора, у него отсутствовали противотуманки, а габаритные стояночные огни располагались на хромированных вентиляционных накладках задних стоек. Хромированные колпаки имели красные кружочки в центре, а брызговики — брендовых «оленей».
«Вторая серия» являлась плавной модернизацией в период 1972-78 годы. Появились «клыки» на бамперах, противотуманные фары, изменены задние фонари со встроенными катафотами, появились «жигулевские» галогеновые головные фары, указатели поворотов на передних крыльях, в салоне — имитация под дерево на панели и руле, более современный приемник, подлокотник в спинке заднего сиденья.
В середине 80-х годов была проведена глубокая модернизация модели и появилась ГАЗ-24-10 («Третья серия»). У этой модели исчезли форточки, были утоплены дверные ручки, появилась новая пластиковая черная радиаторная решетка, исчезла надпись «Волга» с передних крыльев. Автомобиль был поставлен на радиальные широкие низкопрофильные шины 205/70 R14 вместо прежних 185-х диагональных. В салоне: новые сиденья, ручник на полу, электрообгрев заднего стекла. А главное, под капотом усовершенствованный двигатель ЗМЗ-4022.10 мощностью 100 л.с.
Модельный ряд также включал ГАЗ-24-02 с грузопассажирским кузовом «универсал». У этого автомобиля был семиместный трансформируемый салон. На базе этой модели изготавливался санитарный вариант «Волги» ГАЗ-24-03 и версия для такси.
ГАЗ-67
Самый легендарный и боевой из всех советских военных полноприводных легковых автомобилей ГАЗ-67 успел с 1943 года активно повоевать, как в качестве командирского и разведывательного автомобиля, так и в виде артиллерийского тягача. До окончания Второй мировой войны было выпущено около 8000 единиц ГАЗ-67.
Испытывали военный внедорожник, как ни один автомобиль в СССР: он прошел 2200 км с 76-мм пушкой ЗИС-3 массой 1850 кг, из них 930 км по просёлочным дорогам и 550 км по выбитому булыжнику.
Для надежности и лучшей проходимости у ГАЗ-67 была на 755 мм укорочена колесная база по сравнению с ГАЗ-61. Этим же качествам подчинили модернизацию подвески и ходовой части автомобиля. Кроме того ГАЗ-67 поставили на шины с грунтозацепами типа «расчленённая ёлка» размером 6,50-16. Электрооборудование использовалось от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ.
Кузов для быстрой эвакуации был бездверным на 4-х человек, плюс еще двое могли сесть по бокам на полках задних крыльев. Здесь же были ящики для оружия, боеприпасов и рации. В качестве силовой установки использовался модернизированный двигатель ГАЗ-64-6004.
ГАЗ-69
Знаменитый советский автомобиль повышенной проходимости, который за свою жесткую подвеску получил прозвище «козлик». За период с 1952 по 1972 год было произведено более 600 тысяч машин. Кроме того ГАЗ-69 экспортировался в 56 стран мира в разных климатических исполнениях. Выпуск вначале был начат на Горьковском автозаводе, а в 1956 году производство передали на Ульяновский автозавод.
Автомобиль имел две базовые модификации: ГАЗ-69 с 2-х дверным 8-ми местным кузовом и командирский ГАЗ-69А с 4-х дверным пятиместным кузовом. С целью увеличения унификации и ремонтопригодности мотор с коробкой передач, рулевой механизм, амортизаторы, тормоза, оптика и аккумулятор для этой машины были взяты от серийных советских легковых автомобилей и грузовиков.
Москвич-400 / -401
Эта советская малолитражка была доступна многим гражданам СССР со средним достатком и часто становилась первым автомобиле в семье. Именно с нее начиналась мобильность советских людей.
Первые серийные «Москвичи-400» вышли с завода МЗМА в декабре 1947 года. Автомобиль обладал интересными и новаторскими решениями такими, как несущий кузов, алюминиевые поршни двигателя, гидравлические тормоза и независимая подвеска Дюбонне. И в то же время у машины не было указателей поворота, а стеклоочиститель имел механический привод от распредвала двигателя.
В 1954 году вышла усовершенствованная модификация «Москвич-401», которая имела форсированный двигатель мощностью 26 л.с. против 23 л.с. у «400-ой» модели, синхронизаторы на 3 и 4 передачах, рычаг КПП на рулевой колонке, новое рулевое колесо. С 1949 по 1954 год выпускался «Москвич-400-420А» — 4-х дверный кабриоседан с открытым верхом, но имеющий несъемные боковины и рамки дверей со стеклами.
Москвич-402 / -407
Первый советский легковой автомобиль периода «оттепели», который полностью создали советские инженеры. Производство этой модели началось в 1956 году. Всего за два года было выпущено 87 658 экземпляров.
По сравнению с предшественником «Москвич-402» имел более современный экстерьер и более совершенный по конструкции кузов. Автомобиль получил отдельный багажник с наружным доступом, гнутые лобовое и заднее стёкла, высокий уровень внутренней отделки, независимую бесшкворневую переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами и 12-вольтовое электрооборудование, а также много других нововведений. Комплектовался двигателем М-407, который работал совместно с механической 3- и 4-ступенчатой КПП.
Первая модификация автомобиля произошла в 1958 году. Измененный автомобиль получил название «Москвич-407» и усовершенствованный двигатель мощностью 45 л.с. Полумиллионным автомобилем МЗМА, сошедшим с конвейера в декабре 1960 года, стал именно «Москвич-407». Несколько лет подряд половина всех «Москвичей-407» уходило на экспорт, в т.ч. во Францию, Бельгию, Скандинавию, Финляндию, Англию и другие страны.
В 1962 году вышла переходная модель «Москвич-403», которая имела другую подмоторную раму и конфигурацию моторного отсека. В этой модели также применялись новые агрегаты, которые были разработаны для нового «Москвича-408».
На базе «407-ой» модели были выпущены полноприводный седан «Москвич-410 (410Н)» и полноприводный универсал «Москвич-411». Эти советские автомобили повышенной проходимости были ориентированы для нужд сельских жителей. На автомобили установили шины увеличенной размерности 6.4-15 дюймов с «зубчатым» рисунком протектора, а дорожный просвет увеличили до 220 мм.
Москвич-412
Это, пожалуй, один из самых знаменитых советских легковых заднеприводных автомобилей, который прославился своими выдающимися спортивными достижениями на многих международных соревнованиях. Автомобиль выпускался с 1967 по 1977 год на заводе МЗМА/АЗЛК и с 1967 по 1998 год на Ижевском автозаводе.
«412-ый» пришел на смену «Москвичу-408», но фактически был модификацией с более мощным двигателем. В первые годы он очень активно отгружался на экспорт. В 1969 году была выполнена модернизация, в результате которой усилили пассивную безопасность кузова, установили ремни безопасности, мягкие элементы салона, 2-х контурную тормозную систему и клыки на бамперах. Новый автомобиль обозначили «Москвич-412ИЭ».
Характерным элементом «Москвича-412» стали квадратные фары производства ГДР, которые устанавливались также на немецкие Wartburg 353. На основе базовой модели были созданы универсал «Москвич-427» и фургон «Москвич-434».
АЗЛК-2141
«Москвич» АЗЛК-2141 — советский и российский легковой переднеприводной автомобиль с кузовом «хэтчбек», выпускался с 1986 по 1998 годы на АЗЛК. Всего было выпущено 716 831 экземпляр этой модели.
АЗЛК-2141 имеет компоновку с продольным расположением силового агрегата УЗАМ-331.10 и ВАЗ-216-70, который работал в паре с 5-ти ступенчатой КПП оригинальной конструкции с первичным и вторичным валами, расположенными на одной высоте. В результате удалось снизить общую высоту силового агрегата и понизить линию капота. Наряду с базовыми 1.5 и 1.6-литровыми двигателями применялись двигатели ВАЗ и УЗАМ объемом 1.7 и 1.8 литра.
Автомобиль конструктивно и внешне выглядел настоящим прорывом по сравнению с предыдущими моделями: 5-ступенчатая КПП, четырнадцатидюймовые колеса, относительно большая колёсная база, широкий кузов типа «хетчбэк», передняя подвеска типа «макферсон» и зависимая задняя со стабилизатором и поперечной тягой Панара, реечное рулевое управление и интегрированные «объёмные» пластиковые бамперы. Сам кузов по оценкам имел довольно приличный аэродинамический коэффииент Cx=0,35.
В 1997 году появилась модернизация «Москвич-2141-02» «Святогор» с более мощным двигателем Renault 2.0 л и обновленной внешностью. Также в 1997 году появился мелкосерийный М-2141R5 «Юрий Долгорукий» с удлинённым на 200 мм кузовом хэтчбэк и аналогично удлинённый седан Москвич-2142R5 «Князь Владимир».
ЗИС-110
Этот внушительный автомобиль из СССР был настоящим большим и солидным семиместным лимузином длиной целых 6 метров и массой 2.5 тонны. Весь его экстерьер напоминал лимузины американской компании Packard.
ЗИС-110 оснащался рядным восьмицилиндровым мотором объемом 6 литров и мощностью 140 л. с., работающим в паре с 3-ступенчатой механической коробкой передач. Лимузин в первую очередь предназначался для высшего партийного руководства СССР и известных работников культуры и науки. Его производство длилось с 1945 по 1961 год на автозаводе им.Сталина. Всего выпущено 2089 машин всех модификаций.
Автомобиль технически был оснащен в полной мере: непривычный для советских автомашин рычаг переключения 3-ступенчатой КПП на рулевой колонке, гидравлические толкатели клапанов и гипоидная главная передача, что обеспечивало ЗИС-110 высокий уровень акустического комфорта; независимая шкворневая подвеска передних колес на двойных поперечных рычагах; роскошное оборудование салона, включавшее электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник высокого класса, систему отопления и вентиляции.
Основные модификации: ЗИС-110А — автомобиль скорой медицинской помощи; ЗИС-110Б — фаэтон со складной матерчатой крышей; ЗИС-110П — полноприводный автомобиль; ЗИС-115 — бронированная версия.
ЗАЗ-965А «Запорожец»
ЗАЗ-965А «Запорожец» был настоящим советским «народным автомобилем», производимый на заводе «Коммунар» в Запорожье с 1962 по 1969 год. Всего было выпущено 322 166 таких автомобилей.
Он комплектовался заднерасположенным двигателем воздушного охлаждения МеМЗ-966 мощностью 27 л.с. и объемом 887 куб.см. В 1965 году за счет нового карбюратора мощность была увеличена до 30 л.с. Автомобиль экспортировался в европейские страны через бельгийского экспортера Jalta, а в Финляндию машины шли под маркой Yalta.
При проектировании за основу был взят итальянский Fiat 600 из-за своей удачной и прогрессивной для массового производства конструкции кузова. В отличии от Fiat 600 «ЗАЗ-965А» имел трехобъемный кузов типа «двухдверный седан» с четко выделенным объемом багажника моторного отсека в виде «горба» и большим задним стеклом, унифицированным с лобовым.
Подвеска была на двойных продольных рычагах с двумя поперечными торсионами в качестве упругих элементов. На дорогу автомобиль опирался с помощью 13-дюймовых колес с высоким профилем, что обеспечивало приемлемую проходимость. Выпускались также модификации для инвалидов и почтовый фургон для сбора писем с правым расположением руля.
ЗАЗ-966 «Запорожец»
Преемником ЗАЗ-965А стала модель с индексом 966, которая выпускалась с 1966 по 1972 год. ЗАЗ-966 имел независимую переднюю подвеску параллелограммного типа, с направляющим устройством в виде сдвоенных продольных рычагов и двумя поперечными наборно-пластинчатыми торсионами в качестве основного упругого элемента. Также «966-ой» получил новую более совершенную заднюю независимую подвеску.
С 1967 года в автомобиле был применен обновленный двигатель «сороковка» объемом 1197 куб.см со значительно лучшими тяговыми характеристиками и с повышенным ресурсом. Кузов сзади имел характерные «уши» воздухоуловителей для охлаждения моторного отсека. За этот элемент ЗАЗ-966 прозвали «Ушастым».
Коробка передач с полностью синхронизированным рядом переднего хода была удачной и надежной, что позволяло ей работать с более мощными двигателями. К не очень удачным элементам конструкции относились полуоси с довольно «нежными» резиновыми пыльниками внутренних шарниров.
ЗАЗ-968 «Запорожец»
«968-ая» модель являлась дальнейшим развитием и модернизацией ЗАЗ-966, появилась она в 1971 году и выпускалась до 1994 года. Также являлась легендарным советским автомобилем I группы малого класса.
От предшественника ЗАЗ-968 поначалу отличался лишь другими фонарями заднего хода. Только в 1973 году появилась модернизированная модель ЗАЗ-968А, имевшая уже узкий молдинг вместо фальш-решётки радиатора, новые сиденья, 2-х контурную тормозную систему, новую панель приборов и замок зажигания с противоугонным устройством.
ЗАЗ-968М «Запорожец»
В 1979 году появилась еще одна модернизация — ЗАЗ-968М, которая обладала прямоугольными задними фонарями вместо круглых, новой выпуклой панелью передка со срединной черной полосой и надписью «968М», а также прямоугольными указателями поворотов. Кроме того на эту модификацию наряду с базовым устанавливался 50-сильный двигатель МеМЗ-968БЭ.
Конструктивно была изменена система охлаждения двигателя, где воздух стал поступать через штампованную решётку в крышке капота: «уши» были заменены на небольшие «жабры», где правая решетка использовалась для впуска воздуха, а левая — для выпуска.
ВАЗ-2101
Это был один из самых массовых и любимых советских легковых автомобилей малого класса, производимых на Волжском автозаводе. Его можно назвать настоящим «народным автомобилем» Советской эпохи.
ВАЗ 2101 являлся «первенцем» классического семейства автомобилей ВАЗ, которое выпускалось до 2012 года. Производство модели 2101 длилось с 1970 по 1988 год и за 18 лет было выпущено 4.85 миллионов штук ВАЗ-2101 всех модификаций.
В качестве прототипа для ВАЗ-2101 был выбран итальянский FIAT 124, но в советском автомобиле были заменены задние тормоза на барабанные для условий езды по плохим дорогам, усилена передняя подвеска и полностью заменена на более современную задняя подвеска, модифицирована карданная передача, усиленно сцепление и доработана конструкция синхронизаторов в КПП. Были сделаны также модификации в плане комфорта и безопасности. В общей сложности было произведено более 800 изменений.
Базовая модель оснащалась 1.2-литровым 62-сильным двигателем. Автомобиль также еще называли «Жигули», «единичка» и «копейка». Основными модификациями модели «2101» можно назвать: ВАЗ 21011 «Жигули -1300» — оснащался более мощным двигателем объемом 1.3 л 69 л.с. с некоторыми доработками конструкции кузова и салона; ВАЗ 2102 — универсал, является лицензионной версией Fiat 124 Familiare с многочисленными изменениями и модификациями. Всего было выпущено 666 989 экземпляров таких универсалов. У ВАЗ-2102 были усилены пружины подвески и амортизаторы, что позволило сохранить грузоподъемность в 250 кг с двумя пассажирами. Существовала также версия электромобиля-фургона ВАЗ-2102Э/2801 «Электро», выпущенного в объеме всего 47 шт.
ВАЗ-2105
Это дальнейшее развитие ВАЗ-овских моделей «классики». ВАЗ-2105 является самым длительно выпускавшимся советским автомобилем из семейства «Жигулей» — 31 год с 1979 по 2010. Он также был одним из самых дешевых автомобилей на российском рынке.
ВАЗ-2105 по сравнению с «2101» обладал более угловатыми формами кузова, замененными хромированными деталями на матовые черные пластиковые или из окрашенного металла. Здесь впервые использован зубчатый ремень привода ГРМ двигателя вместо цепи, впервые объединены под одним плафоном габаритные и противотуманные огни, поворотники, стоп-сигналы и огни заднего хода. Кроме того на боковых стеклах были убраны форточки, но зато добавлен обдув боковых стекол и обогрев заднего стекла.
Всего было выпущено 2 091 000 экземпляров ВАЗ-2105. В базовой комплектации использовался двигатель 1.29 л мощностью 63.6 л.с. с 4-ступенчатой коробкой передач. Но были модификации с 5-ступенчатой КПП и более мощными двигателями: 1.45 л — 71.4 л.с., 1.57 л — 80 и 82 л.с. Для силовых структур даже устанавливали роторно-поршневой двигатель Ванкеля ВАЗ-4132 — 1,3 л, 140 л.с. На экспорт ВАЗ-2105 отгружалась под названием LADA RIVA.
ВАЗ-2106
Это советско-российский легковой автомобиль, выпускаемый ВАЗом с 1976 по 2006 год. Всего на разных заводах за это время было выпущено 4.3 млн. штук этой модели, что делает ВАЗ-2106 одним из самых массовых отечественных автомобилей в истории.
Экстерьер «2106» был разработан с использованием популярных в то время черных пластиков с измененной передней облицовкой, задней панелью багажника, бампера, колпаков колес, боковых указателей поворотов, вентиляционных решёток и даже заводского знака. В базовой комплектации использовался двигатель 2103, рабочий объем которого был увеличен до 1.57 л, на 12% повысился крутящий момент и мощность — до 78 л.с.
«Шестерка» стала трех- и четырехмиллионным автомобилем, выпущенным ВАЗом. ВАЗ-2106 долгое время оставалась наиболее престижной моделью в линейке «Жигулей», имея оценку автомобиля повышенной комфортабельности и надежности.
ВАЗ-1111 «Ока»
Этот советский и российский микроавтомобиль производился на ВАЗе, КамаЗе и СеАЗе с 1987 по 2008 год и за этот период было выпущено около 700 тысяч экземпляров. Основными прообразами, на которые опирались советские конструкторы при разработке «Оки», стали японские «кей-кары», такие, как Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 и Honda Today.
Двигатель для ВАЗ-1111 мощностью 29.7 л.с. создали на основе мотора ВАЗ-2108, взяв средние два цилиндра с двигающимися синхронно поршнями. Такой двигатель был назван «пол-восьмого» неофициально, а по официальной документации ему присвоили номер «1111». Кузов типа «3-дверный седан» был самонесущим с брызговиками передних крыльев коробчатого сечения в качестве силовых элементов.
От ВАЗ-2108 была взята система охлаждения. В системе питания был применен оригинальный карбюратор. Передняя подвеска — типа «Макферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — поперечная гибкая балка. Автомобиль был поставлен на маленькие 12-дюймовые колеса с креплением на трех гайках. Более трети деталей заимствована с ВАЗ-2101, ВАЗ-2103, ВАЗ-2108, ВАЗ-2121.
После прекращения в 1995 году производства «Оки» на ВАЗе, вследствие его нерентабельности, производство перенесли в Серпухов, где на заводе «СеАЗ» стали выпускать СеАЗ-1111, и в Набережные Челны на «ЗМА», где создавали КамАЗ-1111. На эти модели уже устанавливался более мощный 0.75-литровый 33-сильный двигатель ВАЗ-11113 — половина 1.5-литрового двигателя ВАЗ-21083.
Производство на КамАЗе было прекращено в 2006 году после покупки предприятия компанией «Северсталь-авто», а на СеАЗе в 2007 году выпуск «Оки» с отечественным двигателем был остановлен и полностью переоборудован на применение китайского 3-цилиндрового 1-литрового агрегата мощностью 53 л.с.. Была также сделана попытка производства пикапов и фургонов семейства СеАЗ-11116-50. Но в 2008 году производство остановили и на СеАЗе ввиду его нерентабельности.
УАЗ-452
Легендарный советский грузопассажирский полноприводный автомобиль, производимый на Ульяновском автозаводе с 1965 и по настоящее время. За свой внешний кубический вид со скругленными гранями УАЗ-452 получил в народе прозвище «буханка», а в грузовом бортовом варианте — «головастик».
УАЗ-452 кроме базовой «фургонной» имеет большое количество разных модификаций, основные из которых: УАЗ-452А — санитарный автомобиль, который способен добираться по бездорожью в самые отдаленные места; УАЗ-452В — девятиместный микроавтобус; УАЗ-452Д — грузовик с двухместной кабиной и деревянным кузовом.
В 1985 году УАЗ-452 и его модификации получили новые индексы. Так полноприводный микроавтобус стал обозначаться — УАЗ-2206, а санитарный автомобиль — УАЗ-3962. На базе УАЗ-452 также создали специальный бронированный автомобиль для перевозки ценностей.
УАЗ-469
Автомобиль повышенной проходимости УАЗ-469 стал преемником легендарному предшественнику ГАЗ-69. Его выпускали на Ульяновском автозаводе более 30 лет с 1972 по 2003 год. С 1985 года после модернизации автомобиль стал выпускаться под индексом УАЗ-3151.
По задумке конструкторов УАЗ-469 должен быть надежным, прочным и всепроходимым утилитарным автомобилем на испытанных агрегатах отечественных «ГАЗовских» автомобилей. УАЗ-469 имел 5-местный кузов со съемными брезентовым верхом и боковым остеклением, а также откидываемой задней пятой дверью для загрузки груза. Кузов крепился на жесткой и прочной лонжеронной раме.
Дорожный просвет достигал 300 мм у версии с «военными» мостами и 220 мм у гражданского «УАЗа». На переднем мосту монтировались отключаемые ступицы, что позволяло отключать передний мост и снижать расход топлива при езде по шоссе. Позднее стали применять быстроотключаемые или самоблокирующиеся муфты. С 1983 года на машине устанавливался двигатель модели УМЗ-414 мощностью 77 л.с.
Модернизированная в 1985 году версия УАЗ-3151 имела дополнительно: гидравлический привод выключения сцепления, новые осветительные приборы, омыватель лобового стекла, ведущие мосты повышенной надёжности, двухконтурную тормозную систему, двигатель УМЗ-417 с повышенной мощностью до 80 л.с. и ряд других изменений.
К основным модификациям УАЗ-469 относятся: УАЗ-469Б — гражданская версия с клиренсом 220 мм; УАЗ-469БГ— медицинский вариант; УАЗ-469АП — патрульная милицейская версия с жесткой крышей. УАЗ-469 в 2010 году установил мировой рекорд по вместимости легкового автомобиля —внутри него поместились 32 человека с общим весом 1900 кг.
ИЖ-2715
ИЖ-2715 (или как его называли — «Каблучок») советский и российский грузопассажирский автомобиль серийно выпускавшийся с 1972 по 2001 год на Ижевском автозаводе. Автомобилей этой модели за почти 30 лет было выпущено 2 317 493 экземпляра.
Грузовичок был создан на базе Москвича-412 с двухместной кабиной и грузовым фургоном или с пассажирским отсеком. ИЖ-2715 в СССР был единственным легким развозным автомобилем для снабжения небольших торговых организаций. Его грузоподъемность составляла 450-500 кг. А из-за частого использования в перевозке кондитерских изделий ИЖ-2715 еще называли «Пирожок» и «Пирожковоз».
К основным модификациям ИЖ-2715 относятся: базовый с цельнометаллическим фургоном, ИЖ-27151 в кузове пикап с откидным задним бортом и ИЖ-27156 —шестиместный грузопассажирский вариант для кратковременной перевозки пассажиров. Автомобиль отгружался на экспорт в страны Латинской Америки (например, в Панаму), а также в Финляндию под названием «Elite PickUp».
В качестве силового агрегата на ИЖ-2715 устанавливался стандартный двигатель УЗАМ-412Э мощностью 75 л.с. и дефорсированный — 68 л.с. в варианте для бензина А-76.
ЛуАЗ-969 «Волынь»
ЛуАЗ-969 «Волынь» был небольшим советско-украинским автомобилем повышенной проходимости, выпускавшимся на автозаводе в городе Луцк с 1966 по 2002 год. «969-ый» был первым «внедорожником», который можно было купить в личное пользование, т.к. он был специально создан для нужд жителей села.
Автомобиль имел очень функциональный незамысловатый дизайн и самый минимальный комфорт. Он оснащался двумя типами двигателей МеМЗ-969, объемом 890 см³, мощностью 30 л.с. и МеМЗ-969А, объемом 1197 см³, мощностью 40 л.с. Первоначальные серийные экземпляры ЛуАЗ-969 были только переднеприводными, но с валом отбора мощности для привода навесного или прицепного оборудования. Полноприводный вариант «ЛуАЗа» начали выпускать с 1971 года.
Кузов по конструкции был полунесущий с интегрированной рамой лонжеронного типа. Салон по компоновке даже визуально сильно смещен вперед для обеспечения постоянной загрузки передней оси с целью обеспечения лучшего тягового сцепления с грунтом. У полноприводной модификации вращение передаётся с вала отбора мощности от коробки передач на редуктор заднего моста при помощи не имеющего шарниров тонкого вала. Межосевой дифференциал в конструкции отсутствовал. Подвеска — торсионная на продольных рычагах. Тормоза барабанные без усилителя.
К основным модификациям относятся: ЛуАЗ-969А с более мощным 40-сильным двигателем и ЛуАЗ-969М с новой формой и отделкой кузова, а также обновленной агрегатной частью.
РАФ-2203 «Латвия»
Советский микроавтобус, выпускаемый на Рижском автозаводе «РАФ» с 1976 по 1997 год. Он с успехом заменил своего предшественника РАФ-977. РАФ-2203 стал самой массовой и почти единственной моделью микроавтобуса в СССР. Его выпускали по 18 тысяч экземпляров в год с общим конечным результатом в 274 000 машин всех модификаций.
Микроавтобус по изначальному замыслу конструкторов должен был быть полностью унифицирован с агрегатами уже существующих советских автомобилей. Основные элементы взяты от «Волги» ГАЗ-24, колесные колпаки от ГАЗ-21, приборная панель от ГАЗ-24, хромированные зеркала и задние фонари от автомобиля «Москвич-412».
В качестве силового агрегата устанавливался двигатель от «Волги» ГАЗ-24, который находился в салоне между передними сиденьями. Передняя подвеска независимая, пружинная, на поперечных рычагах. Амортизаторы гидравлические, телескопические, с усиленными пружинами. Задняя подвеска зависимая, на полуэллиптических продольных рессорах. Салон был разделен на два отделения: для водителя и переднего пассажира, сидевших на кожухах передних колем и пассажирского салона на10 мест с проходом к заднему ряду сидений.
К основным модификациям РАФ-2203 относятся: РАФ-2203 базовый пассажирский микроавтобус на 10 мест, автомобиль скорой медицинской помощи — РАФ-22031 с несколькими последующими модернизациями, маршрутное такси — РАФ-22032 с дефорсированным двигателем ЗМЗ-2401, а также специализированные микроавтобусы ГАИ РАФ-22033 и пожарные штабные автомобили РАФ-22034. Всего на базе РАФ-2203 было выпущено более 90 различных модификаций.
Подпишись на наш Telegram-канал
Почему в СССР не приняли на вооружение ИС-7 — Российская газета
Самый мощный танк был создан в СССР. Испытали его вскоре после Великой Отечественной, но на вооружение он так и не поступил. Его гораздо более слабым наследником стал Т-10А, принятый на вооружение 65 лет назад. Тем не менее, Т-10А оказался лучшим тяжелым танком послевоенного периода. А почти за десять лет до этого на полигоне в Кубинке завершились испытания настоящего супертанка того времени — ИС-7, который, будь он на вооружении, не утратил бы своего могущества и сегодня.
В танковом КБ Кировского завода в Ленинграде работал очень скромный инженер-конструктор Николай Федорович Шашмурин. Он был настоящим гением танкостроения. Всем известны имена Жозефа Котина и Николая Духова. Только с их именами связывают появление в СССР машин типа КВ-1, КВ-2, ИС-1, ИС-2, ИС-3, Т-10. О Шашмурине знают лишь дотошные исследователи истории танкостроения. Хотя именно эти танки появились во многом благодаря инженерному таланту Шашмурина.
КВ-1 и КВ-2 — первые тяжелые танки в мире, но у них имелся серьезный недостаток — они имели крайне ненадежную трансмиссию. Зачастую танки ломались, едва выехав за заводские ворота.
Николай Шашмурин смог разработать не менее уникальную, чем танк, трансмиссию, которая дала возможность тяжелой машине двигаться со скоростями средних танков и отличалась высочайшей надежностью. Весной 1943 года стали выпускаться КВ-1С (скоростные). Именно они, а не Т-34/76 сыграли решающую роль в Курской битве. Беда была в том, что танкисты, зная о проблемных коробках передач классических КВ-1, не использовали в полной мере возможности новой трансмиссии. На Курской дуге танки КВ-1С зачастую поражались именно потому, что механики-водители боялись включать скоростной режим и ползали на поле боя как черепахи.
Тем не менее, в Кремле оценили то, что сделал Шашмурин, и, как он сам вспоминал, дали полный карт-бланш по разработке новых танков. Оценив технологические возможности тогдашнего отечественного производства, Николай Федорович предложил проект тяжелого танка, вошедшего в историю как ИС-2. Когда Сталин увидел эту машину, привезенную специально на территорию Кремля, он сказал: на ней и будем завершать войну, это танк нашей Победы.
Воодушевившись успехом ИС-2, Духов и Котин принялись за создание действительно уникального по своей конструкции ИС-3. Танк был создан в рекордные сроки и формально принят на вооружение еще до окончания Великой Отечественной. Но на поле боя так и не появился, даже в войне с Японией. Причина — врожденная проблема тяжелых танков — крайне ненадежная трансмиссия. Шашмурина к работам над ИС-3 почему-то не привлекли.
В конце Великой Отечественной инженер Шашмурин сформулировал концепцию танка предельных параметров. Как показал опыт Второй мировой, танк на поле боя в экстремальном режиме живет сутки-другие. За это время он обязан уничтожить максимальное количество вражеской бронетехники. Поэтому у него должна быть предельно возможная защита, предельно возможная удельная мощность двигателя, предельно возможная подвижность и предельно возможная мощность вооружения.
Николай Федорович самостоятельно спроектировал и добился постройки опытного образца танка именно предельных параметров — ИС-7. В 1948 году эту машину доставили на полигон в Кубинке, где его испытали по всем параметрам. Результаты испытаний стали шоком для тех, кто в них участвовал.
Есть сохранившиеся воспоминания Евгения Кульчицкого — главного испытателя бронетанковой техники министерства транспортного машиностроения СССР. Приведу их с небольшими сокращениями.
«Я много слышал о новом послевоенном танке — «объекте 260» (ИС-7), с нетерпением ждал начала его испытаний, — писал Кульчицкий. — Несмотря на то, что был готов увидеть принципиально новую машину, был поражен колоссальной работой, проделанной конструкторами и производственниками Кировского завода. Трудно себе представить. Великая Отечественная война, которая закончилась совсем недавно, требовала титанического напряжения всех сил. Казалось, никто в этих условиях не мог переключиться на выполнение других задач. Но прошел короткий срок, как был спроектирован и построен опытный образец нового тяжелого танка, который по своим характеристикам значительно превзошел все известные образцы мирового танкостроения.
Ни одного узла в новой машине не было старой конструкции. Почти все было применено впервые в мировой практике. Мне была оказана большая честь, я первым сел за рычаги нового танка. Трудно передать словами мои ощущения. На скорости более 60 км/час эта тяжелая машина управляется незначительными усилиями на рычагах и педалях, а передачи переключаются буквально тремя пальцами. Машина прекрасно управляется в любых условиях. Хочется петь, сидя на месте водителя! Этого нельзя ощутить ни на одной машине. Настоящую революцию вызвало появление на новом танке эжекционной системы охлаждения дизеля мощностью более 1000 л. с. Замечательная машина!»
Так чем же был замечателен ИС-7? Мощь его ощущалась уже в габаритах. При этом танк не смотрелся неуклюжим тяжеловесом. Он выглядел даже изящно, как бы воплотив в себе боевую красоту русского богатыря — Святогора. Он был огромен и очень органичен во всем.
Масса танка — 68 тонн. Экипаж — 5 человек. Габариты (длина, ширина, высота) в метрах: 10 х 3,4 х 2,48. Количество катков — 7. Вооружение: полуавтоматическая пушка калибра 130-мм, пулеметов — 8. Впервые на танке установлены в качестве зенитного и спаренного с пушкой крупнокалиберные пулеметы Владимирова КПВТ калибра 14,5-мм. Общий боезапас патронов — 7000, снарядов — 25.
Мощность дизельного двигателя — 1050 л. с. Запас хода — 300 км. Максимальная скорость — 60 км/час. Толщина лобовой брони корпуса — 150-мм, башни — 210-мм.
Чудо-танк на вооружение не приняли, невзирая на восторженные отзывы испытателей. Скорее всего, испугала именно его прорывная новизна. В итоге танковые двигатели мощностью 1000 л. с. появились лишь в конце ХХ века, да и то газотурбинные. А вот легкость, с которой управлялся тяжелый ИС-7, не достигнута по сей день.
Каким-то чудом единственный образец ИС-7 не был переплавлен, он сохранился, увидеть его можно в музее БТВТ в Кубинке.
Справка «РГ»
Николай Федорович Шашмурин родился 26 июня 1910 года в Санкт-Петербурге. Всю жизнь проработал в Ленинграде, на Кировском заводе. Успел принять участие в проектировании Т-80. Умер в полном одиночестве на своей даче под Санкт-Петербургом недалеко от населенного пункта Куженкино в 1996 году. Вечная ему память.
Самые надежные советские автомобили: ТОП-7
Основные особенности и описание наиболее надежных советских автомобилей: топ-7 моделей, технические нюансы, фото. Видео про советские автомобили.
Когда вы думаете о классических автомобилях времён СССР, стереотипы создают образ функциональных, но унылых машин, пытающихся подражать западным моделям. Хотя это правдиво лишь до некоторой степени, надо признать, что большинство тогдашних авто не были особенно захватывающими.
Но в них крылось нечто особенное – комбинация западного автодизайна и отчётливо советского мышления. Именно поэтому машины, произведённые в Советском Союзе, по сегодняшний день и на постсоветском пространстве, и за рубежом считаются настоящими коллекционными предметами и обладают непреходящим очарованием.
В нашем беглом обзоре мы познакомимся с некоторыми основными автопроизводителями и моделями, считающимися самыми надёжными, вызывающими гордость и вошедшими в советскую историю.
ГАЗ 69
Благодаря простому и прочному внешнему облику, выносливости и неоспоримым характеристикам на бездорожье Jeep Willys считался культовым «американцем» – крутым армейским автомобилем времён Второй мировой войны.
По традиции, Советы не могли оставаться на обочине передового автомобилестроения, поэтому разработали собственный джип – ГАЗ 69. Как и ЛуАЗ 969М, он был полноприводным транспортным средством, изначально созданным для армейских нужд. Его питал 2,1-литровый двигатель, производящий 54 л.с. и позволяющий наращивать максимальную скорость до 90 км/ч, а среднее потребление топлива обычно не превышало 21,5 л/100 км.
В основе автомобиля использовалось не очень технологичное оборудование даже по тем временам, и всё же машины, выпускавшиеся с 1953 по 1975 год, имели большой успех. Их поставляли во все армии Восточной Европы, экспортировали в 56 государств мира и производили также в Румынии (только под именем ARO) и Северной Корее.
ВАЗ-2101
Lada – наверное, самый легендарный из советских и постсоветских автомобильных брендов в мире: эти машины по сей день производятся российским АвтоВАЗом. Когда-то Lada была торговой маркой, использовавшейся в основном для экспортных моделей, известных в СССР как «Жигули».
Lada/Жигули появились в результате взаимодействия АвтоВАЗа и итальянского автопроизводителя Fiat. Цель преследовалась сугубо утилитарная – требовалось создать симпатичный, неприхотливый и надёжный автомобиль, причём достаточно дешевый в производстве, чтобы быть доступным для обычных потребителей, а не только для элиты.
Первоначально Lada 1200, или ВАЗ-2101, представляла собой просто модернизированную версию итальянского Фиата 124, лучше приспособленную к потребностям восточно-европейских автомобилистов. Модель, родившуюся в 1970-м, провели через множество доработок, в итоге она стала легендой советского автомобилестроения.
Советский Союз начал экспортировать «Лады» в 1980-х, и те быстро стали ценным источником дополнительного дохода для страны. Уютный компактный седан с достаточно большим дорожным просветом, коренастой посадкой и низким крутящим моментом ко всему прочему оказался отличным вездеходом. По оврагам не побегаешь, но для сельских районов, пересечённой местности и грунтовых трасс он практически идеален.
Хорошая управляемость, высокая устойчивость и повышенная проходимость до сих пор делают эту машину суперпопулярной. Универсальность сопровождается простотой технического обслуживания и ремонта – машина стала мечтой домашних умельцев и всякого рода экспериментаторов.
Лада Нива
Знаменитая Niva пользуется успехом с 1977 года. Эту модель Lada активнее других пыталась продвинуть на Запад. Она добралась до рынка Исландии, Австрии, Уругвая и Великобритании – правда, под другими названиями: Sport, Taiga, Diva и Cossack. Однако лишь на русском языке имя отражало истинную сущность «советского Лэнд Ровера»: слово «нива», означающее посевное поле, явно намекало на внедорожный характер автомобиля.
Комбинированная система постоянного полного привода в сочетании с 4- или 5-ступенчатой МКП с высоким/низким диапазоном и особой пружинной подвеской сделала Ниву очень способным внедорожником. Некоторые также уверены, что именно она вдохновила создателей Suzuki Vitara.
В качестве двигателя использовался 1,6-литровый бензиновый четырёхцилиндровик, развивающий 72 л.с. и 126 Нм крутящего момента (на некоторых рынках присутствовал и дизельный вариант, 1,7-литровый или 1,9-литровый). Расход топлива считается очень хорошим даже по сегодняшним меркам – 8,2 л/100 км, если придерживаться старых правил экономии топлива и использовать инерцию при спуске с холмов.
Простая конструкция и лёгкое обслуживание делают «Ниву» практически неразрушимой. В этом главная причина того, что с 1977 года машина обошлась без кардинальных обновлений.
Мини-внедорожник стал чрезвычайно популярным не только на родине, но и в Европе, Африке, Южной Америке и на Ближнем Востоке. В разных странах он также использовался как военный автомобиль, карета скорой помощи или пожарная машина. Lada произвела много вариаций, включая модели с более длинной колёсной базой и пикапы.
«Волга»
В СССР «Волга», ставшая преемником ГАЗ-М20 «Победа», считалась синонимом роскоши. Её строил Горьковский автомобильный завод, основанный в 1932-м в рамках сотрудничества Советского Союза с «Фордом». Ранние модели произвели потрясающее впечатление на публику. Их успех продолжился в последующие годы – на дороге, где большинство машин были однотипными и непривлекательными, «Волги» выгодно выделялись «породистым» дизайном.
Они привлекали не только внешним видом, но и надёжностью, так что вскоре были приняты на вооружение милицией и прочими органами власти. Для обычного человека «Волга» долго оставалась машиной мечты – её могли себе позволить только «большие люди» вроде директоров, юристов и крупных чиновников.
Преемник культового ГАЗ-21, в значительной степени основанный на проектах Ford 1950-х годов – ГАЗ-24 был угловатым седаном с удлинённой колёсной базой и добавленной мощностью. Представленный в 1970 году, он предлагался как седан, универсал и даже кабриолет (последний использовался только военными). Прототип вышел с 3-литровым V6 на 120 л. с., но реальные ранние серийные версии имели 2,5-литровый четырёхцилиндровый мотор мощностью до 95 л.с. В 1975 году производитель представил массивный 190-сильный 5,5-литровый V8 в модели ГАЗ 24-24.
Автомобиль обновили в 1977 году усовершенствованной приборной панелью, дополнительными стандартными функциями для повышения безопасности и небольшими модернизациями двигателя. Последнюю итерацию, получившую название ГАЗ-24-10, выпустили в 1985 году, упростив для массового производства. «24-ка» просуществовала до 1992 года, сменившись на 3102.
«Волга» не была народным хитом, как «Нива», но её экспортировали на многие рынки Восточной Европы, Азии и Африки. Несмотря на прекращение производства, рынок «Волг» всё ещё остаётся активным.
«Москвич»
Помимо простейших «Запорожцев», Москвич был, пожалуй, самым распространённым автомобилем в СССР. В отличие от роскошных западных авто, модель не восхищала ни броской внешностью, ни технологиями. Она воплощала в себе все представления иностранцев о неуклюжих автомобилях, на которых ездили «эти странные русские».
Первые версии выехали на дорогу сразу после ВОВ, но расцвет пришёлся на 1970-80-е годы, когда с конвейеров покатилось третье поколение, пересмотренное и улучшенное. После распада Советского Союза в начале 1990-х многие советские иконы ушли со сцены, в том числе и «Москвич» – народный любимец и важная часть великой эпохи советского автомобилестроения.
Одна из наиболее распространённых моделей – 412 – печально известна утечками жидкостей и проблемами с мотором. Это плохо согласуется с понятием «надёжного автомобиля», однако недорогому и универсальному транспортному средству удалось завоевать доверие автовладельцев.
Строившийся с 1967 года под различными кодами и в разных вариациях, 412-й прожил почти полвека за железным занавесом. Его снаряженная масса составляла 1045 кг, а под капотом первых моделей стояли 1,5-литровые моторы, наклоненные на 20 градусов. В багажнике хозяева предусмотрительно возили полный ящик инструментов и всяческие запасные части в довольно большом количестве, начиная с ремней и свечей зажигания – ремонтировали эту машину чаще всего собственноручно, а умельцы даже умудрялись изготавливать некоторые детали в домашних гаражах.
Стоит отметить и ещё одного героя советских времён – это Москвич 408. В 1964-м он заменил предшественника 407 в качестве небольшого семейного автомобиля и производился до 1976 года.
В отличие от «Волги», модель стоила намного дешевле и оснащалась более экономичными двигателями. Машины собирались на двух заводах в России, но также производились в Бельгии, в основном для экспортных рынков. Они продавались как Elite в Европе и как Scaldia в Бельгии, где предлагались с 52-сильным дизелем.
«Москвичи» выпускались в виде седанов, универсальных комби и трёхдверных фургонов, некоторые были переоборудованы для использования в качестве курьерских машин, под почтовый и сервисный транспорт и кареты «скорой помощи».
УАЗ
Hunter, модификация УАЗа 469, тоже славится надёжностью. Разработанный в 1971-м как военный транспорт для советской армии и вооружённых сил стран Варшавского договора, 469-й широко использовался в различных госструктурах благодаря прочной конструкции и хорошим внедорожным характеристикам. Изначально он не был доступен для населения, но многие экземпляры в качестве излишка были проданы частным владельцам.
Этот УАЗ не получал обширных обновлений, но по-прежнему востребован в СНГ, на Кубе, в Азербайджане, Вьетнаме и Судане. Его делали даже в Германии (компания Baijah Automotive, 2003-2007). Не менее 50 стран использовали или до сих пор используют Hunter в качестве военной машины – в основном это государства Восточной Европы, Азии, Южной Америки и Африки.
Ещё один советско-российский автомобиль, существующий более 50 лет – УАЗ 452. Фургон, выпущенный в 1965 году, разрабатывался для военных, но в конечном итоге стал доступен широкой публике и породил множество вариантов, в том числе микроавтобусы, машины «скорой помощи», грузовые пикапы и даже версию с откидным верхом.
ЗИЛ
За границей лимузины автозавода Лихачёва взрывали мозг – шикарные снаружи и внутри машины переворачивали с ног на голову представление иностранцев о русском автомобилестроении. Чаще всего эти машины видели, когда те возили лидеров той или иной страны – во многом благодаря этому они обросли отчётливым ореолом таинственности.
Такие правительственные автомобили начали свой путь в 1936-м, когда с ленты сошел первый ЗИС-101. Его главная целевая аудитория чётко резюмирована на знаменитом фотоснимке, где гордо стоящий Иосиф Сталин запечатлён на фоне одной из ранних моделей.
Или взять ЗИС 110 – российский лимузин, представленный в 1945-м (потом завод получил имя Лихачёва, и машину переименовали в ЗИЛ-110). По сути это копия старого Паккарда, разработанная на основе реверс-инжиниринга Packard Super Eight 1942 года. Семиместный шестиметровый монстр оснащался массивным 6,0-литровым восьмицилиндровиком в 140 л.с. и был самым роскошным советским автомобилем. Многие из этих машин передавались в дар коммунистическим лидерам, включая Мао Цзэдуна из Китая, Ким Ир Сена из Северной Кореи, Энвера Ходжа из Албании и Хо Ши Мина из Вьетнама. Было построено чуть больше 2000 экземпляров, включая седаны, кабриолеты, фаэтоны и бронированные версии.
Наибольшую известность за пределами Союза приобрёл ЗИЛ-115 (впоследствии с кодом 4104) – бронемобиль для перевозки высокопоставленных особ, способный противостоять стрелковому оружию, артиллерийским снарядам, бомбам и минам-ловушкам.
ЗИЛ также занимался строительством грузовиков, автобусов и даже спортивных машин, таких как 112С – болид, доводящий скорость до 230 км/ч, стал предметом гордости и самым успешным гоночным автомобилем в советской истории.
Заключение
СССР был одним из крупнейших и могущественных игроков на мировой арене. Большинство его автомобилей были спартанскими, но имелось и немало интересных моделей. Иные разошлись по коллекциям, многие бегают по дорогам до сих пор. Мы по-прежнему их любим, несмотря на испытание многочисленными импортными соблазнами.
Видео про советские автомобили:
Основные особенности и описание наиболее надежных советских автомобилей: топ-7 моделей, технические нюансы, фото. Видео про советские автомобили.
||list|
- ГАЗ 69
- ВАЗ-2101
- Лада Нива
- «Волга»
- «Москвич»
- УАЗ
- ЗИЛ
- Видео про советские автомобили
В России вступили в силу новые правила эксплуатации старых автомобилей :: Общество :: РБК
Фото: imago stock&people / Global Look Press
В России с 1 марта вступил в силу государственный стандарт (ГОСТ) для раритетных транспортных средств, сообщается на сайте Росстандарта.
ГОСТ распространяется на сохраненные или отреставрированные до оригинального состояния мотоциклы, легковые автомобили и прицепы от 30 лет и старше, а также грузовые машины, автобусы и прицепы к ним, не предназначенные для коммерческой перевозки пассажиров и грузов, старше 50 лет. У таких транспортных средств должны быть оригинальный двигатель, кузов и при его наличии рама.
Власти ввели ГОСТ для классических автомобилейВ новом ГОСТе появилось понятие классических автомобилей. В эту категорию войдут машины старше 30 лет, получившие соответствующий паспорт о прохождении историко-технической экспертизы. Этот ГОСТ является добровольным. Таким образом, если владелец автомобиля не хочет переводить машину в разряд классических, он может продолжить эксплуатировать его на тех же условиях, что и раньше.
Как ранее отмечал председатель комитета классических автомобилей Российской автомобильной федерации (РАФ) Андрей Паньковский, машины, выпускавшиеся в 1940-х годах в США или в 1950-х в СССР, соответствовали нормативам своего времени, но не могут отвечать сегодняшним требованиям. Поэтому они должны проходить техосмотр в соответствии требованиями периода, когда были выпущены. Это и объясняет появление классификации классических автомобилей, которой раньше не было.
В Госдуме предлагают запретить эксплуатацию старых машин
Думский комитет по экономической политике и промышленности предложил запретить эксплуатацию транспортных средств, «достигших предельного срока эксплуатации». Соответствующие рекомендации направлены в Минтранс и Минпромторг. Автопроизводители инициативу поддержали. Лучше вводить не запреты, а меры по стимулированию продаж новых машин, считают в Минпромторге. Представители автомобильной общественности идею депутатов раскритиковали.
Экологические проблемы автотранспорта обсуждались на круглом столе в Госдуме еще в конце июня, по итогам парламентарии подготовили рекомендации. Соответствующее письмо в различные министерства и ведомства направила зампред комитета Госдумы по экономической политике и промышленности Альфия Когогина («Единая Россия»).
“Ъ” удалось ознакомиться с текстом. Минпромторгу и Минтрансу госпожа Когогина предложила проработать вопрос о «законодательном запрете использования автомототранспортных средств, достигших предельных сроков эксплуатации». О каких автомобилях идет речь и какие санкции будут применяться, в письме не уточняется; с самой госпожой Когогиной связаться “Ъ” не удалось. Сегодня подобных ограничений на законодательном уровне нет. Единственное ограничение касается автобусов, задействованных в детских перевозках: они должны быть младше десяти лет, эта норма вступает в силу в 2020 году, до этого срок несколько раз переносили.
По данным ГИБДД, из 60,5 млн транспортных средств в России 20,9 млн старше 15 лет, еще 10 млн старше десяти лет.
Минпромторг еще в 2013 году предлагал ограничить предельный возраст коммерческого транспорта 7–15 годами. Ведомство даже подготовило поправки к закону «О безопасности дорожного движения» о поэтапном выводе из эксплуатации старых грузовиков старше 12–25 лет (в зависимости от класса), но до Госдумы законопроект не дошел.
В пресс-службе Минтранса “Ъ” подтвердили, что предложения от комитета получены и прорабатываются. Рекомендации получили и в Минпромторге. «Вывод старой техники из оборота должен осуществляться за счет применения мер экономического, технического и организационного регулирования, а также стимулирования автовладельцев на приобретение нового, экологически чистого подвижного состава»,— считают в ведомстве. В качестве примера там приводят действующие программы льготного автокредитования. В Минпромторге напомнили, что Налоговый кодекс разрешает регионам устанавливать размер транспортного налога с учетом возраста транспортных средств.
«Мы поддерживаем меры, направленные на обновления парка грузовиков,— заявили “Ъ” в ПАО «КамАЗ».— Это позволит улучшить экологическую обстановку в городах и повысить безопасность на дорогах». Напомним, что госпожа Когогина является супругой президента КамАЗа Сергея Когогина. В ПАО «Соллерс» также поддержали идею депутатов. «Низкие темпы обновления автопарка и высокая доля эксплуатируемых устаревших ТС — одна из ключевых проблем российского авторынка»,— говорят в компании. «Введение этой меры давно назрело из-за смертности на дорогах, потому что риск выхода из строя узлов и агрегатов старой техники значительно выше независимо от марки и страны производителя,— говорит представитель группы ГАЗ.— Никакой техосмотр не в состоянии оценить уровень износа материалов и компонентов, которые могут послужить причиной неожиданного отказа автобуса».
Идея запрета автомобилей, достигших предельного срока эксплуатации, сложно реализуема, считает исполнительный директор агентства «Автостат» Сергей Удалов. «Запрет можно установить только для коммерческого транспорта, но не для автомобилей, находящихся в частном пользовании»,— считает он. По его мнению, ограничить можно не только возраст, но и пробег. «Например, в парке такси двухлетняя машина может иметь пробег в сотни тысяч километров,— поясняет он.— Раньше российские производители закладывали срок службы автомобиля на 120–150 тыс. км пробега, но это заведомо меньше реальной возможности эксплуатировать автомобиль». Господин Удалов высоко оценивает опыт действовавшей до 2018 года госпрограммы обновления парка, в рамках которой граждане получали скидки при покупке новых машин при сдаче в утиль старых или в trade-in: за три года в рамках программы обновления парка было реализовано более 1,2 млн машин. Но, как уже ранее рассказывал “Ъ”, перезапускать программу Минпромторг пока не планирует, хотя в автоконцернах полагали, что она могла бы поддержать спрос на падающем рынке и помочь обновлению парка.
На дорогах Германии и Франции встречаются 20–25-летние грузовики в идеальном состоянии, говорит координатор проектов ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко. Кроме того, в портах и терминалах часто работает техника, которая за 15–20 лет проезжает всего 50–60 тыс. км,— возраст в таких случаях не может служить показателем. «Многие водители предпочитают 10–15-летние европейские и американские грузовики, поскольку они, как правило, проверены временем, надежнее и проще в эксплуатации, чем современные модели»,— поясняет он. «Подобная инициатива должна исходить, по идее, от Конгресса США, но не от наших парламентариев,— считает координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов.— На старых машинах люди ездят не потому, что они фанаты ретроавтомобилей, а потому что на новые у них нет денег. Большего удара по экономике, чем предложение депутатов, и придумать нельзя».
Иван Буранов, Ольга Никитина
«50 старинных фото» с автомобилями Советского Союза 1950–70-х годов ~ Винтаж каждый день
Автомобильная промышленность в Советском Союзе охватывала историю государства с 1929 по 1991 год. Она началась с создания крупных автомобильных заводов и реорганизации завода АМО в Москве в конце 1920-х — начале 1930-х годов, в течение первой пятилетки. план, и продолжался до распада Советского Союза в 1991 году.| 1961 Газ М-21 Волга.Второе поколение (1958-1962) |
Перед распадом Советский Союз производил 2,1–2,3 миллиона единиц всех типов в год и был шестым (ранее пятым) крупнейшим производителем автомобилей, занимая девятое место по легковым автомобилям, третье по грузовым автомобилям и первое по автобусам.
Советская промышленность ежегодно экспортировала 300 000–400 000 автомобилей, в основном в страны-сателлиты Советского Союза, а также в Северную Америку, Центральную и Западную Европу и Латинскую Америку.
Эти старинные фотографии от Андрея Макзульского, на которых изображены автомобили Советского Союза 1950–1970-х годов.
| 1955 ГАЗ м20 «Победа». 3-е поколение (1955-1958) |
| 1955 Зис-127 «Москва». 1-е поколение (1956-1960). Первый советский автобус |
| 1957 МЗМА Москвич А9 (8-местный фургон) |
| 1957 RAFitis 977 «Латвия» |
| 1958 Москвич 407 |
| 1958 MZMA | |
| 1958 MZMA 444 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 | |
| 1958 МЗМА Москвич 423Н |
| 1961 Газ-13 «Чайка» |