Две ноги, но три педали
Строительные машины и оборудование, справочник
Категория:
Вождение автомобиля
Публикация:
Две ноги, но три педали
Читать далее:
Педаль сцепления «табу»
Две ноги, но три педали
Это, увы, печальная истина, особенно для начинающего водителя, который не знает, куда раньше нажать и за что раньше схватиться. Но в конце концов он убеждается, что и с подобным физическим «недостатком» можно управлять автомобилем.
Посмотрим на педали. Многие из вас скажут: «Педалей целых три, а ноги — всего две». Но этого достаточно, — ведь мы либо тормозим, либо прибавляем газ, — короче, делаем что-то одно. Тормозить и прибавлять газ в одно и то же время не приходится, а левая нога всегда наготове для педали сцепления. Приведенное замечание относится к нормальным условиям езды, но и в этих случаях может наступить момент, когда нужно управлять всеми тремя педалями сразу.
Например, вы приближаетесь к железнодорожному переезду. Тормозите, чтобы снизить скорость до установленной правилами. В последнее мгновение, как раз перед тем, как въехать на переезд, вы замечаете, что рельсы выступают довольно высоко, — значит потребуется снизить скорость до минимума. Выходит, что вплоть до переезда вам нужно тормозить; но уже заранее вы определяете, что для преодоления переезда будет необходима низшая передача. Переключение должно быть быстрым и точным — вы почти на переезде и не должны въезжать на него с рычагом переключения в нейтральной позиции. Точно так же нельзя переключать на переезде. Значит, нужно переключить передачу, управляя и дросселем. И вот, пожалуйста: одновременно тормозить, выключать сцепление и прибавлять газ. Третья нога была бы кстати, но обойдемся и без нее!
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
В момент, когда при переключении нужно прибавить газ, естественно, на мгновение можно отпустить педаль тормоза и, переключив, тотчас же тормозить.
Посмотрите на рис. 1: положение ног вполне естественное, и действия довольно простые. Если вы усовершенствуете педали, достаточно будет повернуть пятку немного вправо, чтобы она оказалась на педали дросселя. Если педали реконструированы, как указано на том же рисунке справа, и вообще размещены близко друг к другу, достаточно передвинуть ногу на педали тормоза вплотную к педали дросселя и поворачивать ногу до положения, когда каблук ботинка окажется на педали дросселя.
Для правильного и точного управления дросселем при одновременном торможении необходим навык.
Правая нога должна чувствовать распределение силы на носок и пятку с тем, чтобы движения носка и пятки были независимы друг от друга и производились сознательно. Нельзя забывать, что мы управляем при помощи пятки педалью дросселя в относительной близости от ее оси, чем сокращаем рычаг силы, с которой действуем на педаль. Поэтому нужно прилагать большую оилу, что, впрочем, мы делаем машинально, поскольку пятка ноги с толстым слоем каблука не так чувствительна, как носок.
Управлять правой ногой одновременно обеими педалями надо научиться, пока автомобиль стоит на месте и двигатель выключен. Найдите наиболее удобное положение для ноги, в котором она все время опирается на педаль тормоза и в котором удобнее всего прибавить газ без излишнего поворота ноги. После того, как вы определите это положение и привыкнете легко находить его, не двигая ногой (в крайнем случае — взглянув на ноги), заведите двигатель. Не трогаясь с места, попробуйте пяткой прибавить газ, чтобы обороты повысились настолько, насколько это нужно, а не насколько удастся нажать педаль, — причем каждый раз по-разному.
Естественно, что главная предпосылка удачи — уверенное управление механизмом переключения передач и педалью дросселя. Но сначала все же проделайте новое упражнение без переключения. Выберите участок дороги с небольшим движением (лучше, если это будет дорога, идущая слегка под уклон) и поезжайте. Попробуйте плавно тормозить и одновременно несколько раз подряд прибавьте пяткой столько газа, сколько нужно для переключения на низшую передачу. Делайте это осторожнее, чтобы при первых попытках, прибавляя газ, не увеличить давление носка на педаль тормоза: торможение должно быть плавным. Единственное, что должен в таких случаях ощущать пассажир, — это повышенные обороты двигателя.
Рис. 1. Положение правой ноги при торможении и одновременном прибавлении газа
До сих пор я говорил только о пятке и носке. Но иногда педали устроены так, что нет особой необходимости выворачивать ногу. Если педали расположены близко друг к другу и невысоко над полом, достаточно немного повернуть ногу вправо, чтобы нажать педаль дросселя, ход которой обычно очень легкий. Если вам предстоит управлять разными автомобилями, проверьте оба способа, — во всяком случае сделать это стоит хотя бы потому, что вы не ходите все время в одних и тех же ботинках. Совершенно по-разному будет выглядеть это движение, когда, например, вы обуты в теннисные туфли и в жесткие тяжелые туристские или лыжные ботинки.
На примере я показал вам, когда удобно управлять автомобилем при помощи трех педалей одновременно. Конечно, это не единственный случай. Описанным способом вам придется пользоваться и при въезде на крутую гору, и на поворотах, точно так же, как и прибегать к переключению на низшую передачу при спуске с крутого склона, когда двигатель используется как вспомогательный тормоз. В большинстве случаев многое зависит от быстрого и точного выполнения всех действий, потому что из-за неудачного переключения на низшую передачу безопасность езды окажется под угрозой. Поэтому научитесь производить их безукоризненно точно при более благоприятных обстоятельствах, чтобы в дальнейшем вы могли положиться на свое искусство.
Рекламные предложения:
Читать далее: Педаль сцепления «табу»
Категория: — Вождение автомобиля
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Патент США на турбовинтовой или турбовентиляторный газотурбинный двигатель Патент (Патент № 4799354, выданный 24 января 1989 г.
)Настоящее изобретение относится к турбовинтовым или турбовентиляторным газотурбинным двигателям и, в частности, касается пусковых механизмов.
Турбовинтовые или турбовентиляторные газотурбинные двигатели включают основной двигатель, который вырабатывает энергию для привода гребного винта или вентилятора. Пропеллер или вентилятор может приводиться в движение основным двигателем либо непосредственно через вал, либо через вал и зубчатую передачу.
Настоящее изобретение относится к турбовинтовым или турбовентиляторным газотурбинным двигателям, в которых двигатель с сердечником приводит в движение воздушный винт или вентилятор через вал и зубчатую передачу, и в котором двигатель с сердечником представляет собой двигатель с одной катушкой или ротором.
При запуске газотурбинного двигателя пусковой механизм должен создавать большой крутящий момент на вращающемся узле газотурбинного двигателя таким образом, чтобы обеспечить плавный разгон из состояния покоя до скорости, при которой поток газа через газотурбинный двигатель обеспечивает достаточную мощность для газотурбинный двигатель должен быть автономным.
В предшествующем уровне техники хорошо известно использование пневматических двигателей, электродвигателей и т. д., которые предназначены для привода ротора высокого давления или золотника газотурбинного двигателя через редуктор и вспомогательный привод до самоподдерживающейся скорости, когда Механизм сцепления отключает стартер.
Использование этих стартовых двигателей на турбовинтовых или турбовентиляторных двигателях с одной катушкой или роторным сердечником требует, чтобы весь основной двигатель вместе с гребным винтом или вентилятором разгонялся до самоподдерживающейся скорости.
Настоящее изобретение направлено на создание турбовинтового или турбовентиляторного газотурбинного двигателя, который имеет двигатель с одним золотником, который может запускаться относительно легко.
Соответственно, в настоящем изобретении предложен турбовинтовой или турбовентиляторный газотурбинный двигатель, содержащий
основной двигатель, имеющий последовательно расположенные по потоку компрессорное средство, камеру сгорания и турбинное средство, причем турбинное средство и компрессорное средство являются соосными, а турбинное средство приспособлен для привода средства компрессора,
гребной винт или вентилятор, предназначенный для привода от турбины через вал и зубчатую передачу,
стартер, предназначенный для привода вала для запуска основного двигателя,
сцепление, устроен так, чтобы позволить турбинному средству приводить в движение воздушный винт или вентилятор через зубчатое колесо, когда основной двигатель работает на заданной скорости или выше, и предотвратить вращение турбинным средством гребного винта или вентилятора через зубчатое колесо, когда основной двигатель работает ниже заданной скорости или находится в состоянии покоя, чтобы можно было легко запустить основной двигатель с помощью стартера.
Передаточное средство может содержать первый редуктор в сборе и второй редуктор в сборе, причем первый редуктор в сборе содержит первую солнечную шестерню, установленную на валу и приводимую в движение ею, множество первых планетарных шестерен, входящих в зацепление с первой солнечной шестерней , и первое кольцевое зубчатое колесо, окружающее и находящееся в зацеплении с первыми планетарными шестернями, причем первые планетарные шестерни установлены с возможностью вращения на первом водиле,
узел второго редуктора, содержащий вторую солнечную шестерню, установленную на втором валу, приводимую в движение первым водило, множество вторых планетарных шестерен, входящих в зацепление со второй солнечной шестерней, и второе кольцевое зубчатое колесо, окружающее и находящееся в зацеплении со вторыми планетарными шестернями, при этом вторые планетарные шестерни установлены с возможностью вращения на втором водиле,
второе водило соединено с возможностью привода с гребным винтом или вентилятором,
сцепление приспособлено для разъемного соединения первой и второй кольцевых шестерен.
Могут быть предусмотрены тормозные средства для предотвращения вращения гребного винта или вентилятора, когда основной двигатель работает ниже заданной скорости или находится в состоянии покоя.
Тормозное средство может содержать тормозной элемент, имеющий первую поверхность в форме усеченного конуса, выполненную с возможностью перемещения в осевом направлении во взаимодействии со второй поверхностью в форме усеченного конуса на первом средстве водила посредством смещающего средства для предотвращения вращения средства первого носителя, когда основной двигатель работает ниже заданной скорости или находится в состоянии покоя.
Гидравлическая жидкость может подаваться в камеру, частично образованную тормозным элементом, давление жидкости в камере воздействует на тормозной элемент, перемещая тормозной элемент в осевом направлении против средства смещения, чтобы обеспечить вращение первого несущего средства, когда основной двигатель работает на заданной скорости или превышает ее.
Тормозной элемент может содержать кольцевой поршень, а смещающее средство может содержать множество тарельчатых шайб.
Средство сцепления может проходить по окружности и окружать первую кольцевую шестерню, внутренняя поверхность средства сцепления может иметь фрикционную накладку, средство сцепления соединено с приводом со второй кольцевой шестерней, средство сцепления выполнено с возможностью перемещения между первым положение, в котором фрикционная втулка средства сцепления захватывает первую кольцевую шестерню, так что средство сцепления приводится в действие первой кольцевой шестерней, когда основной двигатель работает на заданной скорости или выше, и второе положение, в котором фрикционная втулка средство сцепления выводится из захвата первой кольцевой шестерни, когда основной двигатель работает ниже заданной скорости.
Средство сцепления может быть приспособлено для перемещения в первое положение с помощью средства смещения, а средство сцепления может быть приспособлено для перемещения во второе положение с помощью электрического соленоида, который перемещает средство сцепления относительно средства смещения.
Пусковое устройство может включать стартер-генератор из редкоземельных элементов, расположенный соосно с валом.
Пропеллер или вентилятор может быть расположен выше по потоку от основного двигателя, средства передачи, средства сцепления и средства запуска расположены по оси между пропеллером или вентилятором и основным двигателем.
Основной двигатель может включать центробежный компрессор и радиальную турбину.
Настоящее изобретение будет более подробно описано на примере со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
РИС. 1 показан вид с частичным разрезом турбовинтового газотурбинного двигателя, имеющего зубчатую передачу и пусковой механизм в соответствии с настоящим изобретением.
РИС. 2 показан увеличенный вид в продольном разрезе зубчатой передачи и пускового механизма.
РИС. 3 — разрез по А-А на фиг. 2.
РИС. 4 представляет собой увеличенный разрез по В-В на фиг. 3.
Турбовинтовой газотурбинный двигатель 10 показан на фиг.
1, и включает в себя основной двигатель 12 и воздушный винт 14.
Воздушный винт включает в себя центробежный винт 16 и множество лопастей 18 воздушного винта. поступает в центробежный компрессор 26. Центробежный компрессор 26 подает сжатый воздух в камеру сгорания 30 через диффузор 28. Топливо сжигается в камере сгорания 30 с образованием горячих газов, которые проходят через радиальную турбину 32, набор лопаток 34 и выхлоп 36.
Радиальная турбина 32 предназначена для привода центробежного компрессора 26 через вал 38, а вал 38 установлен с возможностью вращения с помощью передних и нижних подшипников 40 и 42 соответственно на корпусе 52 основного двигателя.
Радиальная турбина 32 также предназначен для привода гребного винта 14 через вал 38, зубчатое колесо 46 и вал 48, вал 48 установлен с возможностью вращения с помощью подшипника 50 на зубчатом колесе 46.
Зубчатое колесо 46 более четко показано на ИНЖИР. 2, и содержит первый редуктор в сборе 54 и второй редуктор в сборе 104.
Первый редуктор в сборе 54 содержит первую солнечную шестерню 56, которая приводится в движение валом 38 и входит в зацепление с множеством первых планетарных шестерен 58, и первый редуктор в сборе. планетарные шестерни 58 также входят в зацепление с кольцевой шестерней 64. Первые планетарные шестерни 58 установлены с возможностью вращения на первом водиле 60, которое прикреплено к валу 62 или составляет единое целое с ним, а первое водило 60 установлено с возможностью вращения на конструкции 68, которая входит в состав основного двигателя 12 подшипником 66.
Второй редуктор в сборе 104 содержит вторую солнечную шестерню 88, которая приводится в движение валом 62 и входит в зацепление с множеством вторых планетарных шестерен 84, а вторые планетарные шестерни 84 также входят в зацепление со второй кольцевой шестерней 82. Вторая планетарная шестерня шестерни 84 установлены с возможностью вращения на втором водиле 86, которое прикреплено к валу 48 или составляет единое целое с ним.
муфта 80. Второе водило 86 установлено с возможностью вращения на корпусной части 76 с помощью подшипника 9.0, а вал 48 установлен с возможностью вращения на корпусной части 78 с помощью подшипника 50.
Муфта 72 расположена соосно с первой кольцевой шестерней 64 и окружает ее, а муфта 72 соединена с корпусом 76 посредством привода с помощью муфта 74. Элемент 72 сцепления, как показано на ФИГ. 3 и 4, имеет внутреннюю поверхность, которая образует фрикционную накладку 106, а элемент 72 сцепления проходит по окружности, является разъемным и имеет два противоположных фланца 108 и 110. Пружина 114 расположена между L-образным элементом 112, который проходит от фланец 108 и фланец 110 для смещения фланцев 108 и 110 вместе, так что фрикционная накладка 106 захватывает внешнюю поверхность кольцевой шестерни 64. Электрический соленоид 116 расположен на фланце 108 на стороне, противоположной фланцу 110, и отверстие 118 выполнено во фланце 108 соосно с соленоидом 116. Металлический стержень 120 проходит от фланца 110 через отверстие 118 в соленоид 116.
Вкладыш 106 предпочтительно представляет собой материал с высоким коэффициентом трения, и вкладыш 106 может иметь канавки, как показано на ФИГ. 4, для повышения его эффективности соответствующая наружная поверхность кольцевого зубчатого колеса 64 также будет иметь канавки.
Кольцевой поршень 92 расположен коаксиально вокруг первого водила 60 и образует кольцевую камеру 96 с кольцевым элементом 94, прикрепленным соосно к корпусной части 76. Кольцевые уплотнения 98 и 100 расположены между кольцевым поршнем 92, и кольцевой элемент 94 для герметизации камеры 96. Множество, например, тарельчатые шайбы 102 или другие смещающие средства предусмотрены для смещения поршня 92 в осевом направлении, так что поверхность 92А поршня 92 в форме усеченного конуса упирается в соответствующую поверхность 70 в форме усеченного конуса первого водила 60 для торможения первого водила. Камера 96 приспособлена для подачи гидравлической жидкости, т.е. масла, от основного двигателя, чтобы подтолкнуть поршень 92 к смещению тарельчатых шайб 102 для устранения тормозного эффекта от первого водила.
Стартер/генератор переменного тока 44, напр. стартер/генератор переменного тока из самария-кобальта или другого редкоземельного металла расположен коаксиально вокруг вала 38 и предназначен для привода вала 38 для запуска основного двигателя газотурбинного двигателя, а также предназначен для обеспечения питания вспомогательных агрегатов двигателя. т. е. топливный и масляный насосы, а также все органы управления двигателем при запуске двигателя.
При неработающем ГТД отсутствует мощность на подачу рабочей жидкости в кольцевую камеру 96, и, следовательно, поршень 92 смещается тарельчатыми шайбами 102 так, что поверхность 92А поршня 92 в форме усеченного конуса упирается в соответствующую поверхность 70 в виде усеченного конуса первого водила 60 и тормозит первое водило. Это препятствует свободному вращению первого водила 60 и вала 62 и, следовательно, второго узла 104 редуктора и гребного винта 14, когда газотурбинный двигатель не работает.
Средство сцепления 72 выходит из зацепления с внешней поверхностью первой кольцевой шестерни 64 во время запуска и на холостом ходу под действием соленоида 116, который заставляет шток 120 и фланец 110 перемещаться против пружины 114, освобождая гильзу 106 от захвата кольцевой шестерни 64.
Когда стартер активируется для запуска основного двигателя с помощью соленоида 116, стартер приводит в действие только основной двигатель, поскольку средство сцепления 72 отключено, т. е. солнечная шестерня 56 приводит в движение первые планетарные шестерни 58, но первые планетарные шестерни 58 приводят в движение только первую кольцевую шестерню 64, поскольку первое водило 60 заблокировано из-за эффекта торможения, и привод не передается на корпус шестерни и вторую понижающую шестерню, поскольку сцепление не включено. Это обеспечивает очень легкий запуск двигателя и позволяет пассажирам и членам экипажа находиться в непосредственной близости от самолета и двигателя во время запуска двигателя без какой-либо опасности от вращающихся винтов.
Когда основной двигатель достигает самоподдерживающейся скорости, стартер-генератор переключается из режима стартера и может быть переключен в режим генератора.
Как только основной двигатель турбовинтового газотурбинного двигателя начинает работать на заданной скорости или выше, соленоид 116 освобождается, и пружина 114 заставляет втулку 106 захватывать кольцевую шестерню 64, а средство сцепления 72 приводится в действие внешним поверхности первого кольцевого колеса 64, а давление рабочей жидкости, подаваемой в камеру 96, достаточно для преодоления смещающего эффекта тарельчатых шайб 102 и смещения поршня 92 в осевом направлении от первого водила 60 для устранения эффекта торможения.
Первая солнечная шестерня 56 теперь приводит в движение первые планетарные шестерни 58, которые, в свою очередь, взаимодействуют с первой кольцевой шестерней 64 и приводят в движение первое водило 60.
Вторая солнечная шестерня 88 теперь приводится в движение валом 62 и первым водилом 60 в в том же направлении, что и первая солнечная шестерня 56, а вторая планетарная шестерня 84 приводит в движение второе водило 86, вал 48 и воздушный винт 14.
Хотя описание относилось к турбовинтовому газотурбинному двигателю, изобретение также применимо к одноконтурному турбовентиляторному газотурбинному двигателю, который имеет вентилятор, приводимый в движение шестерней от основного двигателя.
Заданная скорость будет подходящей скоростью, превышающей скорость холостого хода, и тарельчатые шайбы будут выбраны таким образом, чтобы они преодолевались давлением гидравлической жидкости, когда основной двигатель работает с заданной скоростью.
Можно было бы использовать другие устройства сцепления или тормоза, например, описанное устройство сцепления можно было бы использовать в качестве тормоза, а устройство тормоза можно было бы использовать в качестве сцепления.
Автомобилестроение I (раздаточный материал 2)
Типы и классификация двигателей
Существует множество способов классификации двигателей, хотя основные части (блок, поршни, коленчатый вал, распределительный вал в основном такой же. Однако эти конструктивные различия могут сильно повлиять на работу двигателя. выполняет и как это обслуживается.
Современные автомобильные двигатели обычно классифицируются по:
1. Количество цилиндров и рабочий объем двигателя (4,6,8,12,3,5,2), (куб.см, л)
2. Расположение цилиндров (рядное, V-образное, наклонное, горизонтальное).
3. Тип сжигаемого топлива (бензин, дизель, сжиженный газ).
4. Классификация воспламенения (искровое зажигание, воспламенение от сжатия).
5. Способ подачи топлива в двигатель (карбюратор, впрыск).
6.
Способ подачи топливно-воздушной смеси в двигатель (Обычный аспирационный
, турбо и наддув).
7. Тип системы охлаждения (жидкостная, воздушная системы охлаждения).
8. Количество клапанов на цилиндр. (2, 4-клапанный камера).
9. Кулачковый вал расположение (OHC, DOHC).
10. Количество ходов за цикл. (2, 4-тактный двигатель).
Расположение двигателя
Переднее расположение двигателя:
Помимо традиции существует ряд причин для размещение двигателя в передней части автомобиля, как показано на рисунке.
о Большая масса двигатель в передней части автомобиля обеспечивает защиту водителя в случае лобовое столкновение,
o Охлаждение двигателя есть проще организовать,
o поворот Способность транспортного средства, как правило, лучше, если вес сосредоточен в передний.
Задний двигатель:
Разместив двигатель в задней части автомобиля,
может быть выполнен в виде узла, включающего в себя сцепление, коробку передач и главную передачу
сборка.
Центральный и средний двигатель:
Эти варианты двигателя обычно относятся к спортивным автомобилям.
потому что установка двигателя обеспечивает распределение нагрузки, которое обеспечивает как хорошее
управляемость и максимальное сцепление с ведущими колесами. Эти преимущества, при этом
имеют большое значение для специальных автомобилей, перевешивают в случае повседневных
автомобилей тем, что двигатель занимает место, которое обычно было бы занято
пассажирами.
Общая компоновка вагонов
Для каждой компоновки используется множество различных компоновок предлагая определенные преимущества. Изменение происходит в расположении двигателя и расположение привода, т. е. количество и положение привода колеса.
Передний двигатель и задний привод (RWD):
Традиционная компоновка, показанная на рисунке, имеет двигатель расположен с продольно расположенным выходным валом. В этом расположении задние колеса действуют как ведущие колеса, а передние колеса поворачиваются, чтобы позволяют управлять автомобилем. В прошлом задний привод был естественным выбор из-за сложности передачи привода на колесо, которое имело поворачиваться для управления.
Расстояние между основными компонентами в этом макете делает
каждая единица доступна, но недостатком является вторжение передачи
компонентов в салон. Использование задних колес для движения автомобиля использует передача нагрузки, которая происходит с передней части автомобиля на заднюю, когда автомобиль поднимается в гору или ускоряется. Хорошая тяга получается, но когда колеса теряют сцепление с дорогой, ведущие колеса сдвигают заднюю часть автомобиля вбок.
|
|
Передний двигатель и передний привод (FWD):
Компактность компоновки, представленной на рисунке сделало его очень популярным для использования на автомобилях. Преимущество, связанное с двигатель расположен поперек транспортного средства, т. е. установлен поперечно, и имеет распространить использование переднего привода на многие автомобили. Размещение всех основных компонентов под
капот (капот) в одном отделении дают максимальное пространство внутри автомобиля для
жильцы; также отсутствие выпуклостей пола и туннеля обеспечивает больше места для
задние пассажиры. Поперечный монтаж двигателя упрощает трансмиссию, так как выходные валы от двигатель и коробка передач движутся в том же направлении, что и колеса. Это позволяет избежать необходимость в бортовой передаче конического типа; вместо простого редуктора, включая дифференциал, передает мощность через короткие приводные валы на дорожные колеса. Одним из критических замечаний по поводу переднего привода является то, что
ведущие колеса имеют меньшее сцепление с дорогой при ускорении автомобиля
и восхождение на гору. Хотя эта характеристика может быть частично скорректирована
размещение двигателя далеко вперед, чтобы увеличить нагрузку на ведущие колеса,
в этом случае автомобиль может стать тяжелым для носа. Эффект от этого заключается в том, чтобы
управление автомобилем становится более трудным. В случаях, когда водители, управляющие
усилие считается чрезмерным, автомобиль часто оснащается гидроусилителем.
рулевое управление.
|
|
Использование передних колес для управления позволяет управлять сила, действующая в том же направлении, что и колесо. Эта функция вместе с тем, что транспортное средство волочит за передние ведущие колеса, улучшает управляемость автомобиля, особенно на скользкой дороге.
Задний Двигатель и задний привод (RWD):
В менее популярном автомобиле с задним расположением двигателя двигатель устанавливается либо спереди и сзади за трансмиссией, либо поперечно за трансмиссией редуктор и главная передача.
Одним из преимуществ компоновки с задним расположением двигателя является что это увеличивает нагрузку на задние ведущие колеса, давая им лучшую сцепление с дорогой.
|
|
Полный привод (4×4) и (AWD):
Такое расположение, показанное на рисунке, более безопасно
потому что он распределяет привод на все четыре колеса.
Разделение нагрузки
между четырьмя колесами при разгоне снижает риск пробуксовки колес.
Кроме того, принудительный привод на каждое колесо во время торможения сводит к минимуму возможность
блокировки колеса.
Еще одно преимущество этой схемы проявляется, когда автомобиль движется по скользкой поверхности, такой как снег и грязь.
Полноприводная система 4×4 (4WD) дает водителю выбор режима работы в режиме 2WD или 4WD с помощью рычага переключения передач или кнопки переключения передач. Полный привод система работает в непрерывном режиме 4WD.
Силовая передача
Муфта
Муфта — устройство для соединения или разъединения
два вала. Это может быть кулачковая муфта, где зацепление положительное через
выступы на одном элементе, совпадающие с соответствующими углублениями на другом, или
фрикционная муфта, где крутящий момент передается через поверхности трения
которые обеспечивают постепенное взаимодействие по мере их объединения.
Необходима фрикционная муфта между двигателем и коробка передач для отключения и позволяет плавное и постепенное повторное зацепление водить машину. При включении сцепление должно передавать максимальный крутящий момент двигателя без проскальзывает, а при выключении для переключения передач не должен тянуть праздный член.
Двигатель внутреннего сгорания должен вращаться с разумная скорость для развития достаточного крутящего момента для вывода транспортного средства из состояния покоя и, при запуске этого двигателя крутящий момент должен плавно и постепенно передаваться к коробке передач без ударов по трансмиссии.
Сухое однодисковое сцепление:
Ведущие органы сцепления состоят из
маховик и нажимной диск изготовлены из чугуна. Нажимная пластина
приводятся во вращение вместе с маховиком тремя или четырьмя комплектами закаленной стали.
ремни, расположенные по касательной между прижимной пластиной и крышкой, в то время как
их гибкость при изгибе позволяет осевое перемещение давления
тарелка.
В качестве альтернативы выступы на прижимной пластине входят в зацепление и скользят внутрь.
прорези в крышке.
Ряд пружин, расположенных между крышкой и прижимная пластина прижимает последний к поверхности маховика, захватывая фрикционная ведомая пластина или диск сцепления между этими двумя поверхностями.
вал сцепления поддерживается в коробке передач подшипником скольжения и в маховике втулкой подшипник шпонируется, чтобы соответствовать ступице диска сцепления и передает крутящий момент от ведомого диска к коробке передач.
Ведомая пластина может иметь втулка с пружинной амортизацией для снижения ударной нагрузки во время зацепления и амортизации натяжные колебания. Пружины ступицы могут быть расположены так, чтобы иметь прогрессивную действие за счет изменения скоростей или концевых зазоров, а также некоторую форму демпфирования трения может быть предусмотрен между ступицей и пластиной для поглощения энергии растяжения.
Накладки клепанные из связанного асбеста и
имеют коэффициент трения по чугунным поверхностям 0,3-0,4.
листы из пружинной стали, несущие накладки, могут быть расположены так, чтобы немного отделяться друг от друга.
два кольца материала, когда они свободны, чтобы обеспечить плавное движение, когда они
прижаты друг к другу во время помолвки. Прорези пластины устраняют тепло
искажение.
Многодисковая муфта
Крутящий момент, передаваемый дисковой муфтой, зависит по четырем факторам: количество поверхностей трения (n), суммарная тяга пружины (нормальная сила) (F n ), Коэффициент трения (м) и средний радиус (r м ). Формула для расчета крутящего момента:
T = н·м F n r м
Где
R m = (r o + r i )/2
r o – внешний радиус трения материал,
r i внутренний радиус трения
материал.
Бывают случаи, когда тяга пружин, трение или радиус сцепления должен быть ограничен, поэтому в этих случаях количество дисков быть увеличено, чтобы гарантировать, что максимальный крутящий момент может быть передан без соскальзывать. Сцепление, имеющее более одного ведомого диска, называется 9.0252 многодисковое сцепление .
Этот тип сцепления широко применялся на автомобилях на прошлое, но современное использование многодискового типа в автоматических коробках передач. Этот для типа коробки передач требуется несколько муфт для удержания различных элементов шестерни, и поскольку диаметр сцепления в этом случае ограничен, многодисковое сцепление обычно используется. Сцепление может быть мокрым или сухим. Сцепление, используемое в автоматическая коробка передач, как правило, мокрого типа и приводится в действие поршнем. управляется гидравлическим давлением.
Муфта с мембранной пружиной:
В диафрагменно-пружинной муфте винтовые пружины и
расцепители заменены кольцом из пружинной стали типа Belleville
слегка конусообразный в свободном состоянии, плоский при обеспечении зажимной нагрузки и конусообразный в
обратное направление во время вывода.
Диафрагменная пружина вращается на двух опорных кольцах крепится заклепками с буртиками к крышке сцепления. В качестве альтернативы кольца могут быть фиксируются встроенными язычками на прессе крышки, которые зажимаются над при производственной сборке. Внешний край диафрагменной пружины удерживается в прижимной пластине, а его конические пальцы, направленные внутрь, действует выжимной подшипник.
Сила, создаваемая диафрагменной пружиной, не прямо пропорциональна прогибу, т. е. не подчиняется закону Хукса. Следовательно, усилия на педали сцепления могут быть уменьшены, в то время как прижимная пружина давление остается практически постоянным в течение всего срока службы футеровки. Другой Преимущества муфты с диафрагменной пружиной — упрощенная конструкция, более равномерная окружная сила зажима, независимость от центробежной силы (в отличие от винтовых пружин), и более точный баланс.
Пример:
Двигатель развивает крутящий момент 146 Нм, который передается
через однодисковую муфту среднего диаметра 250 мм.
Если коэффициент
трение между поверхностями равно 0,3, рассчитать минимальное суммарное сцепление-пружина
усилие, необходимое для передачи этого крутящего момента.
Пусть F n будет минимальной общей силой пружины. Это нормальная сила между поверхностями. Сила трения двух стороны однодискового сцепления = 2 м F н [Н], отсюда
T cl = 2 м F n r [Н·м]
Где: r = средний радиус [м], тогда
F n = T cl /(2 m r ) [Н]
= 146/ (2 х 0,3 x 0,125)
= 1946,7 [Н]
передавать крутящий момент без проскальзывания будет 1946,7 Н.
Сцепление крутящего момента фактически рассчитано с более высоким значение, чем максимальный крутящий момент двигателя.
Т кл = ф д T e mas
Где:
T e max = max крутящий момент двигателя.
f d = расчетный коэффициент (безопасность коэффициент) = 1,2- 1,6
расчетный коэффициент должен учитывать; увеличивать
крутящего момента двигателя, износ фрикционного материала (уменьшение нормальной силы), уменьшение
по коэффициенту трения.