Гидропневматическая подвеска: Гидропневматическая подвеска Hydractive: устройство и принцип работы

Гидропневматическая подвеска Hydractive: устройство и принцип работы

В конструкции гидропневматической подвески отсутствуют такие привычные упругие элементы, как пружины или торсионы. Их функцию выполняют гидропневматические сферы, заполненные газом и жидкостью, которые, в свою очередь, разделены между собой высокопрочной эластичной мембраной. Отработка неровностей дорожной поверхности происходит за счет такого свойства объема газа, как его сжатие под воздействием жидкости. Гидропневматическая подвеска является адаптивной и способна изменять степень жесткости исходя из условий движения. Среди мировых производителей наибольших успехов в применении подобной схемы подвески на своих автомобилях достигла французская компания Citroen. Развитие ее фирменной системы Hydractive насчитывает несколько поколений, а история исчисляется с середины прошлого века.

История появления

Citroen DS – один из первых автомобилей с гидропневматической подвеской

Впервые подобный тип подвески был применен инженерами Citroen на задней оси автомобиля Traction Avantе в 1954 году. Позднее данная схема стала применяться в составе подвески всех колес на легендарных автомобилях Citroen DS. Фирменная адаптивная гидропневматическая подвеска Citroen Hydractive, созданная на базе предыдущих разработок, впервые была представлена в 1988 году на концепт-каре Activa.

Поколения подвески

Hydractive

I поколение

С 1990 года подвеска Hydractive 1 серийно устанавливалась на ряд автомобилей Citroen, включая модели Xantia и XM. Особенностью первых двух поколений было совмещение гидравлических магистралей тормозной системы, усилителя рулевого управления и подвески в один общий контур.

Схема передней подвески Hydractive на автомобиле Citroen XM

Было предусмотрено два режима:

• Sport – режим жесткой подвески для динамичной езды.
• Auto – режим автоматического изменения жесткости подвески на основе показаний датчиков, учитывающих текущие параметры движения (датчика положения педали газа, угла поворота рулевого колеса, давления в тормозной системе и других).

II поколение

Схема задней подвески Hydractive на автомобиле Citroen XM

Модернизация затронула режим Auto, который был изменен на Comfort. Движение в комфортном режиме предполагало автоматическое кратковременное увеличение жесткости подвески при прохождении поворотов и ускорении  в целях сохранения лучшей управляемости и динамики автомобиля.

Плюсы и минусы гидропневматической подвески

Впервые гидропневматическая подвеска была применена на автомобиле Citroen DS в 1954 г. Спустя много лет французская компания до сих пор продолжает ее использовать, что нельзя сказать про автомобили других марок. Какими преимуществами «гидропневматика» обладает? И почему ее не хотят внедрять в свои технологии другие известные производители авто? Об этом поговорим в статье.

Особенности гидропневматической подвески

Можно сказать, что современная гидропневматическая подвеска является разновидностью активной подвески, ведь в ней имеется функция автоматической адаптации к различным дорожным условиям.

Ее основными преимуществами являются:
{typography list_number_bullet_green}1. Способность регулировать положение кузова относительно дорожного покрытия. При этом данная функция может происходить в автоматическом режиме в зависимости от дороги и стиля управления автомобилем. Также предусмотрено принудительное изменение дорожного просвета.

Эта функция покажется особенно полезной любителям езды по бездорожью. Хотя и в городских условиях она может оказаться очень полезной, например, при парковке возле бордюра;|| 2. Комфорт от путешествия, ведь гидропневматическая подвеска не только гасит многочисленные колебания, но и обеспечивает потрясающую плавность хода. Даже иногда возникает ощущение, что едешь не по твердому асфальту, а плывешь по водной глади. Ощущения, конечно, непередаваемые, это надо один раз испытать, чтобы понять;|| 3. Изменение характеристик подвески, исходя из дорожного покрытия и стиля вождения.{/typography}
Все это замечательно, но почему тогда, спрашивается, другие автопроизводители обходят стороной данную разработку? Вся причина кроется в сложности и дороговизне изготовления такой подвески. Правда, здесь есть исключение: гидропневматическая подвеска

имеется не только у компании Citroen, но и Mercedes-Benz.

И, конечно же, для автовладельца здесь уготован существенный минус – это цена.

Во-первых, происходит удорожание машины, оборудованной «гидропневматикой».

А во-вторых, в случае ее поломки придется выложить круглую сумму за ремонт. Тем не менее, если Ваши финансовые возможности позволяют иметь и обслуживать такую подвеску, то зачем же от нее отказываться?!

{typography pre_red}УСТРОЙСТВО ПОДВЕСКИ{/typography}
Гидропневматическая подвеска состоит из следующих частей:
{typography list_number_bullet_green}1. Гидропневматический упругий элемент, который представляет из себя металлическую сферу, которая внутри разделена мембраной. Над мембраной находится азот (он как раз таки служит упругим элементом), а под ней – специальная жидкость, передающая давление в системе;|| 2. Регуляторы жесткости и положения кузова;|| 3. Амортизаторный и электромагнитный клапаны.

Последний используется для изменения режимов работы подвески;|| 4. Гидравлические цилиндры;|| 5. Система управления, которая в свою очередь имеет специальные датчики, подающие информацию о положении рулевого колеса, колебаний и положения кузова, скорости передвижения и т.д. в электронный блок управления, который уже дает команду исполнительным устройствам (предыдущие пункты).{/typography}
Что можно еще сказать, подводя итог? Наверно то, что сев однажды за руль автомобиля оборудованного такой системой, Вы вряд ли уже захотите пересаживаться в другую машину.

Плюсы гидропневматической подвески очевидны, впрочем, как и минусы. И здесь уже Вы сами для себя должны решить, приобретать машину с таким механизмом или нет.

Гидропневматическая подвеска

Гидропневматическая подвеска

Гидропневматическая подвеска — один из видов подвески, в конструкции которой присутствуют гидропневматические упругие элементы. Первый автомобиль, на котором был установлена данная подвеска, был выпущен в 1954 году компанией Citroen.

Современная конструкция ее носит название Hydractive, она является самой прогрессивной и эффективной. Выпускаемые в настоящее время автомобили оснащены третьим поколением данной подвески. Она обладает автоматической системой регулировки и изменения характеристик, т.е. считается активной.

Преимуществом гидропневматической подвески является прекрасная плавность хода и возможность изменения высоты кузова над уровнем дороги, гашение колебаний, автоматическое изменение в зависимости от стиля вождения.

Данный тип подвески реализуется вместе с другими типами. На передней оси Citroen C5, гидропневматическая подвеска внедрена в подвеску МакФерсон. За основу задней подвески взята многорычажная подвеска.

Гидропневматическая подвеска Hydractive

Эволюция развития подвески Hydractive насчитывает три поколения:

• Hydractive 1 — с 1989 года;
• Hydractive 2 — с 1993 года;
• Hydractive 3 — с 2000 года.

Совершенствование подвески гидропневматического типа Hydractive происходило в двух направлениях: увеличение надежности и развитие функциональности. Принцип работы и схема конструкции рассмотрена на третьем поколении.

В ее состав входят следующие элементы: стойки передней подвески, гидроэлектронного блока, системы управления и задних гидропневматических цилиндров.

В совокупности, резервуар рабочей жидкости вместе с регуляторами жесткости, стойками и цилиндрами входят в систему подвески гидравлического типа.

В нее также входит и контур гидроусилителя руля. В первых поколениях в систему входила и тормозная система. В передовом, третьем поколении она стала независимой.

Гидротроник (гидроэлектронный блок) способствует образованию нужного давления жидкости в системе. В его состав входят следующие элементы: блок управления, электромагнитные клапана, запорный и предохранительный клапана, аксиально-поршневой насос и электрический двигатель.

Емкость с рабочей жидкостью находится над гидроэлектронным блоком. В системе этого типа применяется жидкость LDS (оранжевого цвета), в прежних поколениях использовалась жидкость LHM (зеленого цвета).

В переднюю стойку входят следующие элементы: гидроцилиндр и гидропневматический упругий элемент. Между ними установлен амортизаторный клапан, который выполняет роль гасителя колебаний кузова автомобиля.

Упругий элемент подвески выполнен в роли сферы из металла, внутри которой установлена многослойная мембрана из эластичного материала. С верхней части мембраны под давлением находится азот, а с нижней части находится жидкость.

В подвеске Hydractive третьего поколение на каждое колесо устанавливается по упругому элементу. Продолжительность службы данных элементов превышает 200 тысяч километров пробега.

Гидравлические цилиндры выполняют функцию нагнетателей жидкости в упругие элементы и определяют высоту кузова над дорогой. Гидравлический цилиндр имеет поршень, его шток соединяется с рычагом подвески. Конструкция задних цилиндров схожа с передними, но они установлены практически горизонтально.

Жесткость подвески регулируется с помощью регулятора. В его конструкцию входит золотник, два клапана и электромагнитный клапан. На регуляторе устанавливается дополнительная сфера, а сам он расположен как в передней, так и в задней подвеске. Работая в мягком режиме, регулятор соединяет воедино все упругие элементы, но как только на электромагнитный клапан подается напряжение, сферы в передних и задних цилиндрах, становятся изолированными друг от друга.

В систему управления подвески входят: блок управления, исполнительные устройства и входные устройства.

Входные устройства представлены рядом датчиков и переключателем режима работы. Это датчики положения кузова и его высоты, а также датчик положения руля.

Датчик угла поворота рулевого колеса фиксирует направление и скорость вращения. Посредством регулятора можно устанавливать необходимый режим подвески вручную (принудительно).

Получая данные от датчиков, блок управления в автоматическом режиме принимает решение об изменениях характеристики подвески. Стоит отметить, что в своей работе, он имеет непосредственную связь с антиблокировочной системой тормозов и системой управления двигателем.

К категории исполнительных устройств относятся электромагнитные клапана, корректор фар, электродвигатель гидросистемы.

Под управлением блока управления электродвигатель меняет частоту вращения, вследствие чего изменяется и производительность насоса, и давление жидкости в системе.

Гидропневматическая подвеска Hydractive 3 позволяет:

• В автоматическом режиме регулировать высоту дорожного просвета;
• Изменять жесткость подвески;
• Производить вышеописанные изменения в принудительном режиме.

Автоматическое изменение высоты дорожного просвет определяется в зависимости от скорости движения и манеры вождения. Если скорость движения автомобиля превышает 110 км/ч, автомобиль понижается на 15 мм. При скорости движения менее 60 км/ч, а также при плохом качестве дорожного покрытия – просвет увеличивается на 20 мм. При этом высота кузова остается неизменной вне зависимости от количества перевозимых пассажиров и наличия груза.

Hydractive 3+ автоматически изменяет жесткость в зависимости от ускорения, характера дорожного покрытия, а также от прямолинейного движения или езды с частыми и резкими поворотами.

Система ориентируется на следующие показатели: поперечное ускорение, скорость автомобиля, скорость и угол поворота рулевого колеса, крутящего момента, давления в тормозной системе.

Учитывая получаемые от датчиков данные, блок управления передает сигнал на электромагнитный клапан, который и устанавливает соответствующий режим подвески — жесткий или мягкий.

Изменение может происходить как сразу в целой системе, так и в отдельном упругом элементе.

Современная гидропневматическая подвеска Hydractive 3+ имеет ручной режим регулировки жесткости и высоты кузова.

Пневмо и гидроподвески

 

Многие видели проезжающие мимо авто с чрезвычайно низкой посадкой, и наверное каждый из нас задавался вопросом, как вообще такое возможно. Сегодня мы хотим поговорить от таком чуде автомобильного мира, как пневмо- и гидроподвеска. Основным их предназначением является обеспечение более высоким комфортом и безопасностью во время движения транспорта.

Пневмоподвеска автомобиля – это разновидность подвески, при помощи которой возможно менять клиренс автомобиля. До недавнего времени такой тип подвески чаще всего применялся на грузовых авто и прицепах, микроавтобусах, а так же внедорожниках и машинах бизнес-класса. Сегодня такую радость можно установить практически на любой автомобиль.

Основным отличием пневмоподвески является наличие пневматической подушки, благодаря которой возможно обеспечение постоянного клиренса при разной загруженности автомобиля. Основывается пневмоподвеска на конструкциях уже имеющихся подвесок. Регулировка просвета, а также мягкости происходит под контролем ЭБУ или в ручном режиме. В зависимости от скорости движения, интенсивности ускорения, система подстраивает значение клиренса для наилучшей аэродинамики авто. Опустим принцип ее работы, отметив лишь положительные и слабые ее стороны.

Плюсы пневматической подвески:

• Высокая плавность хода авто;
• Отсутствие каких-либо шумов;
• Автоматическое регулирование клиренса и жесткости отдельных стоек в движении.

 

Из минусов можно отметить:

• Стоимость;
• Плохая ремонтопригодность элементов подвески, следовательно, дорогой и сложный ремонт;
• Чувствительность к отрицательным температурам и дорожным реагентам, что актуально для нашего климата и дорог, прихотлива к чистоте.

Выявить неисправности пневмоподвески довольно легко. Яркий признак – машина стала проседать. Это связано с потерей воздуха через элементы соединения, износом пневмоподушки. Часто встречается коррозия штуцера пневмобаллона. На износ и срок службы пневмоподвески напрямую влияет качество дорог, климатические условия и манера езды.

 

Рейтинг лучших автомобилей с пневмоподвеской.

Как показывает практика, самыми надежными автомобилями с пневмоподвесками, на наш взгляд, являются авто концерна VAG (Audi Q7, VW Touareg, Porsche Cayenne). Много положительного несут в себе эти модели авто, но при этом есть и недостатки. Слабым местом в этих автомобилях является нагнетательный клапан, выходящий из пневматического баллона. Баллоны же напротив очень «живучи», поскольку защищены от внешней среды металлическим панцирем.

Также довольно надежны пневмоподвески в Audi A8, VW Phaeton. Срок службы пневмостоек достаточно большой (до 160 тыс км. пробега), но все зависит от манеры езды и дорожного покрытия. Меняются стойки только в сборе, что довольно таки затратно.

 

Как показывает практика, система пневмоподвески в автомобилях LEXUS LS460/430 достаточно долговечна и автомобиль можно включить в рейтинг лучших. При этом амортизаторы выходят из строя чаще, чем сами пневмобаллоны.

Mercedes Benz S klass w220/w221 и Mercedes Benz E klass w211/CLS klass w219 – занимают отличную позицию в нашем списке. Имейте ввиду, чем мощнее и тяжелее мотор, тем быстрее выходят из строя передние пневмостойки. Как показывает практика, срок службы передних пневмостоек доходит до 100 тыс. км. пробега, задних чуть больше – 120 тыс. км. пробега.

Хорошей стойкостью обладают пневмоподвески Land Rover Range Rover Vogue/Sport, Audi Allroad.

Что касается Mercedes Benz со своими ML/GL W164, то пневмоподвеска – их слабая часть. Пневматические баллоны перетираются, в результате чего взрываются. Необходимо внимательно относиться и к компрессору пневмоподвески, защищая его от замерзания. Но у этой модели авто есть огромный плюс – все детали данного вида подвески разборные и легко ремонтируются

Вывод, который можно сделать из вышесказанного заключается в следующем. Подвеска пневматического типа служит долго при условии правильной эксплуатации и своевременного обслуживания.. Если вас не пугает повышенные требования к уходу за пневмоподвеской и вы готовы в случае необходимости не задумываясь заменить любую неисправную деталь, то, конечно же, пневма — это ваш вариант. Комфортная езда вам обеспечена. Но если на первом месте у вас стоит экономия, то лучше отказаться от покупки автомобиля с пневматической подвеской.

 

Гидроподвеска – более надежная, чем пневматический вариант. Несмотря на то, что по принципу работы она схожа с пневмоподвеской, ее ресурс гораздо больше, доходит порой до 300-400 тыс. км. пробега. В основе ее строения лежат гидроцилиндры со спецжидкостью. За создание необходимого уровня давления специальной жидкости в системе отвечает гидроэлектронный блок. Главным назначением гидропневматической подвески является автоматическая регулировка клиренса, регулировка жесткости подвески в зависимости от ускорения, движения по прямой, в поворотах и торможении. Смена жесткости происходит как для отдельных элементов, так и для всех колес в целом.

 

Точно также, как и пневмоподвеска, гидропневматическая подвеска не дешевое удовольствие, и приобретая автомобиль с таким видом подвески стоит сразу иметь ввиду, что она требовательна к уходу и обслуживать ее нужно будет чаще, чем обычную подвеску. Именно из-за сложности ее ремонта гидроподсвека не пользуется популярности у наших автолюбителей, хотя в скором будущем, уверены, ситуация поменяется.

в чём секрет комфорта дорогих машин?

Приветствую вас, уважаемые автолюбители! Сразу назову главную героиню нашей статьи — гидро подвеска автомобиля. Вопрос: в чём, по-вашему, «фишки» машин бизнес- и премиум-класса?

Наверняка, для кого-то это убранство и оснащение салона, кого-то больше прельщает качество материалов и сборки, но в любом случае многие из вас назовут комфорт, который авто высшей ценовой категории способны подарить их владельцам.

Комфорт выражается в том, как машина управляется и ведёт себя, а также тем, что автомобиль плавно едет, поглощая практически все неровности, которыми знамениты наши дороги.

Чему же должны быть благодарны счастливые владельцы этих автомобилей за свои удобства? Ответ: в обеспечении должной комфортабельности играет специальный тип подвески, героиня нашей статьи — гидропневмо подвеска автомобиля.

История комфорта

Гидравлическая подвеска или если говорить точнее – гидропневматическая подвеска, изобретение крайне интересное, можно даже сказать шедевральное. Современные образцы этой системы способны регулировать дорожный просвет автомобиля, адаптироваться под манеру езды водителя, имеют завидную плавность хода и качественно поглощают любые колебания кузова. И всё бы хорошо, но стоимость такой подвески позволяет устанавливать её исключительно на топовые модели и автомобили премиум-класса.

Хотя, на первый взгляд, кажется, что гидро подвеска является современным изобретением, её первые серийные экземпляры стали появляться на машинах ещё в 1956 году, а первопроходцами в этом были Citroen. Естественно, с годами технология только совершенствовалась и сегодня фирменная французская гидравлическая подвеска, именуемая Hydractive, выпускается уже в третьем поколении.

Подвеска Hydractive: сложно, но очень удобно

Ну что ж, заглянем внутрь творения инженеров Citroen, чтобы узнать его принцип работы и секреты. Устройство системы рассмотрим на примере подвески Hydractive третьего поколения. Итак, она состоит из таких основных элементов:

• стойки передней подвески;
• задние гидропневматические цилиндры;
• регуляторы жёсткости;
• гидроэлектронный блок;
• система управления.

За создание необходимого уровня давления специальной жидкости в системе отвечает гидроэлектронный блок. Для этого используется насос, блок управления и ряд клапанов, которые устанавливают дорожный просвет автомобиля и предотвращают самопроизвольное опускание кузова после того как мотор заглушён и питание отключено.

Передние стойки, а также задние гидропневматические цилиндры имеют схожую конструкцию, но отличаются расположением и углом наклона относительно кузова. Тут надо отметить тот факт, что, по сути, технология Hydractive как бы интегрирована в схему классических подвесок – спереди это может МакФерсон, а сзади, например, двухрычажка.

Упругие элементы используются, конечно же, свои. Так, передние стойки состоят из гидроцилиндра и гидропневматического упругого элемента, которые объединены амортизаторным клапаном.

Гидропневматический элемент стоит отдельного внимания. Это такая себе небольшая металлическая сфера, внутри которой мембраной разделены газ азот (он и является упругим веществом) и рабочая жидкость системы. Таких шаров в подвеске Hydractive третьего поколения шесть – по одному на каждое колесо и ещё по одному на ось.

Чем больше сфер – тем шире диапазон установки жёсткости подвески. Чтобы регулировать высоту автомобиля, необходимы гидроцилиндры. Для этого они снабжены поршнем, шток которого упирается в рычаг подвески.

Регуляторы жёсткости – детали, название которых говорит само за себя. Они установлены по одному на каждую ось и содержат по тому самому дополнительному упругому элементу-сфере. Когда нужна мягкая подвеска, при помощи клапанов все сферы в авто соединены вместе, чем достигается максимальная упругость, в режиме жёсткой езды – клапан изолирует упругие элементы друг от друга и подвеска становится более сбитой.

Ну и, конечно же, система управления всей этой сложной конструкции. Электроника совместно с датчиками отслеживает состояние автомобиля и принимает решение — сделать подвеску мягче или жёстче, поднять или опустить машину. Кстати, все эти операции могут осуществляться не только в автоматическом режиме, но и контролироваться водителем.

Как вы успели заметить, уважаемые читатели, гидропневматическая подвеска — достаточно сложная система, чем и обусловлена её цена и применение – в бюджетное авто вряд ли её кто-нибудь установит.

На этом заканчиваю данную статью, но уже готовлю к публикации следующую, не менее интересную.

Подписывайтесь на рассылку и не пропускайте свежие публикации!

 

Гидропневматическая подвеска — что это такое? Описание и основные особенности

Подвеска автомобиля является одним из тех узлов, который появился раньше других. То есть те самые узлы — кузов, тормоза, мотор и сама подвеска.. Конечно, сейчас от той самой первой конструкции почти не остался и следа, по крайней мере, в мире легковых авто, разве что грузовики и суперпрофессиональные джипы оснащаются подобными, но доработанными механизмами, так как никто для тяжёлых условий ничего не придумал. Перед легковушками же стоят другие задачи – обеспечить водителю и пассажирам одновременно комфортную, безопасную, а порой и спортивную езду.

Гидропневматическая подвеска относится к разновидностям подвески, в котором применяется система, основанная на гидропневматических упругих элементах. Гидропневматическую подвеску изобрела фирма Citroen, и впервые была применена на ситроеновских моделях в 1954 году. Современным развитием гидропневматической подвески является французская подвеска семейства Hydractive, уже третьего поколения, в которой доработаны и реализованы все ее лучшие качества. Также, «Гидропневмака» по лицензии применялась и другими автопроизводителями, такими, как Bentley, Rolls-Royce, Mercedes и др. В современной гидропневматической подвеске конструкция имеет автоматическое изменение работы и характеристик, то есть она представляет собой активную подвеску.

У данного типа подвесок куча достоинств. Но всё же, основными преимуществами «гидропневматики» являются, во-первых, их превосходная, «лимузинная» плавность хода, её сочетание с отличной управляемостью – вспомним любой Ситроен с подвеской Гидрактив, которая даёт возможность регулировать клиренс автомобиля — расстояния кузова между дорогой и его днищем, и его положения максимально вертикально или горизонтально по отношению к дорожному покрытию, эффективнейшее гашение колебаний, быстрая адаптация под стиль вождения каждого водителя. Есть, пожалуй, и минусы, их две и они большие – это ультрасложность механизма и его высокая стоимость. Они в итоге и становятся сдерживающими факторами большого массового применения этого типа подвески.

Также, ситроеновцы научились «скрещивать» их гидропневматическое детище с другими типами подвесок. Например, на ситроеновской модели C5 на передней оси гидропневматическую подвеску они интегрировали с обычными стойками МакФерсон, а на задней она идёт в тандеме с «многорычажкой».

О детище Citroen — гидропневматической подвеске семейства Hydractive

Подвеска семейства Hydractive самая свежая из всех ситроеновских гидравлических, и уже насчитывает третье поколение:

*Итак, первое семейство — Hydractive 1 появился и выпускается с 1989 года;

* Второе — Hydractive 2 — начиная с 1993 года;

* И третье — Hydractive 3 — производится с 2000 года.

Сейчас эволюция гидропневматики Hydractive происходит по двум направлениям – 1) повышение надежности и 2) расширение функциональных способностей и возможностей. В этой статье механизм гидропневматической подвески рассматривается на примере подвески последнего, третьего по счёту поколения Hydractive. Гидропневматика Hydractive III включает в себя стойки для передней оси, гидропневматические цилиндры для задней, регуляторы жесткости, гидроэлектронный блок и систему управления.

Гидравлические составляющие системы подвески – образовано из гидроэлектронного блока, резервуара рабочей жидкости, передних стоек, задних цилиндров, регуляторов жесткости. Также, в гидравлическую систему интегрирован контур гидроусилителя рулевого механизма. В ранних сериях подвески в гидравлической системе был «инсталлирован» и контур тормозной системы машин. Но начиная с 2000 года, третье поколение подвески Гидрактива уже имеет независимую от тормозной системы работу.

Рассмотрим роль каждого элемента. Итак, в круг обязанностей гидроэлектронного блока (то есть гидротроника) входит снабжение необходимого количества рабочей жидкости, и регулировать её давление внутри всей гидравлической системе подвески. В него входят электромотор, насос аксиально-поршневого типа, клапаны контроля высоты кузова автомобиля, ЭБУ, работающие по электромагнитному принципу, предохранительный клапан, запорный клапан, функция которого предотвращать в нерабочем состоянии опускание кузова. В систему управления подвески входят ЭБУ и электромагнитные клапаны.

Место резервуара рабочей жидкости находится прямо над гидроэлектронным блоком. Ситроен в подвеске Гидрактив 3 применяет рабочую жидкость LDS оранжевый цвета, которая сменила зеленая жидкость LHM.

Далее, стойка передней подвески, помимо своей прямого предназначения, включает в себе также гидропневматический упругий компонент и гидроцилиндр. Между ними находится амортизаторный клапан, который обеспечивает гашение колебаний кузова.

Далее, гидропневматический упругая составляющая является металлической сферой, у которой внутри есть разделение в виде эластичной многослойной мембраны. Над этой мембраной находится сжатый азот (в газообразней форме), а под ней – специальная жидкость. Последняя передает давление внутри системы, а газ выступает в роли упругого элемента.

Тройка с плюсом, так называется новая версия подвески Hydractive 3+, имеет по одному установленному упругому элементу для каждого колеса и по одной дополнительной сфере для каждой оси. Смысл применения дополнительных упругих элементов, в том, что это существенно расширяет параметры регулировок жесткости подвески. Сферы нового поколения имеют серый цвет и обладают потрясающей работоспособностью в пределах 200 — 250 т. км пробега!

Роль гидравлических цилиндров заключается в том, чтобы нагнетать жидкость в упругие элементы для обеспечения и регулирования клиренса, высоты положения кузова машины, и его положении перпендикулярно по отношению к дорожному покрытию. Гидроцилиндр системы снабжается поршнем, который имеет шток, соединенный с предназначенным для этого рычагом в подвеске. По своей конструкции задние гидропневматические цилиндры аналогичны передним (не забываем, что тут Гидрактив интегрирован в стойки), однако располагаются под горизонтальным углом.

Регулятор жесткости отвечает за изменением жесткости подвески. Он снабжён электромагнитным клапаном регулирования жесткости, двумя дополнительными амортизаторными клапанами и золотником. На регуляторе жесткости зафиксирована дополнительная сфера. Регулятором жесткости снабжена подвеска как спереди, так и сзади. Регулятор жесткости при переходе в мягкий режим подвески все гидропневматические упругие составляющие «сплачивает» между собой, и тогда достигается наивысший объем газа, естественно электромагнитный клапан обесточен при этом. При переходе в спортивный или жёсткий режим подаётся напряжение на электромагнитный клапан, и в отличии от предыдущего комфортного режима стойки, дополнительные сферы и задние цилиндры разъединяются и изолируются друг от друга.

В систему управления гидропневматической подвески включены ЭБУ, входные и исполнительные механизмы.

Входные сенсоры и селектор режимов работы относятся к входным устройствам. Входные сенсоры преобразуют определённые характеристики, внешние моменты в электрические сигналы. Ситроен в гидропневматической подвеске Гидрактив 3 применяет датчики, или сенсоры положения кузова машины по высоте и угловой сенсор рулевого колеса. Сенсор положения кузова машины по высоте информирует о среднем значении высоты кузова. На автомобили Ситроен устанавливается два или четыре подобных сенсора. А датчик угла поворота баранки следит за направлением и скоростью вращения руля и анализирует эти данные. Помимо авто-режима есть и селектор режимов работы, который позволяет вручную (то есть принудительно) контролировать не только высоту кузова, но и регулировать жёсткость гидропневмоподвески.

ЭБУ получает сигналы от входных механизмов, обрабатывает их в соответствии с заложенной в нём программами и далее «решает» какие управляющие воздействия передать на исполнительные устройства. ЭБУ к своей работе также подключает систему ЭБУ двигателя и АБС тормозов. На этом снаряжение не заканчивается — к исполнительным механизмам контроля подвески третьего Гидрактива относятся электромотор насоса гидравлического механизма, электрокорректор фар и электромагнитные клапаны для обеспечения и регулирования высоты вкупе с жесткостью подвески.

Электромотор изменяет скорость вращения под управлением, соответственно производительность насоса и давление в нужный момент под определённое условие в системе изменяются. В подвеске третьей генерации Гидрактив используется четыре электромагнитных клапана для контроля высоты, два из которых для передней подвески и два для задней. Один из них впускной и выпускной для каждой оси. В регуляторах жесткости находятся электромагнитные клапаны регулятора жесткости.

 

«Гидропневматика» Hydractive третьей серии предоставляет:

* автоматическое и ручное (принудительное) регулирование дорожного просвета автомобиля;

* автоматическое и ручное (принудительное) регулирование жесткости подвески;

Система всегда следит за автомобилем, а именно за скоростью движения автомобиля, манерой вождения конкретного водителя за рулём — за обгонами и торможениями, чтобы подстраиваться под это, и за качеством дороги и т.д. И исходя из этих данных осуществляется авторегулирование дорожного просвета. Если скорость движения по автомагистрали более чем 110 км/ч, то автоматикой дорожный просвет машины опускается на 15 мм. И подвеска становится жёстче, руль наливается спортивной тяжестью. Клиренс машины автоматически увеличивается на двадцать мм, когда автомобиль сталкивается с плохими дорожными условиями, но при условии, что скорость на спидометре не превышает 60 км/ч. За высоту подъема кузова «отвечает» объем специальной жидкости, которая циркулирует в контуре системы. Её объем дозируется регулятором положения автомобиля. Также, работа гидропневматической подвески гарантирует сохранение выбранного уровня кузова над дорогой при перемещении колёс по лёгкому бездорожью и неровному дорожному покрытию. Ситроен благодаря гидропневмоподвеске постоянно поддерживает заданную высоту кузова, невзирая на нагрузку.

Регулирование жесткости подвески происходит автоматически, и реализовано в версии подвески «Экстендед», то есть расширенной версии Hydractive под названием 3+. Здесь режимы жесткости изменение автоматически в зависимости от конкретного типа движения, то есть учитывается ускорение, движение по прямой, в поворотах, торможение и т. д. Для того чтобы «умная» автоматика приняла решения, ею учитываются такие факторы, как скорость машины, его ускорение, как продольное, так и поперечное, изменение высоты подвески, скорость вращения и угол поворота руля, увеличение или уменьшение тяги двигателя, изменение давления в тормозном механизме. Поэтому в жёстком режиме Ситроен С5 напоминает Пятёрку BMW, а в комфортном режиме имитирует Роллс-ройс! Далее в зависимости от конкретного условия мозги системы автоматически начинают воздействовать на электромагнитный клапан регулятора жёсткости, что переводит подвеску в спортивно-жёсткий или комфортно-мягкий режим. Жёсткость меняется как для отдельного упругого элемента при прохождении поворотов, так и всей системы во время прямолинейного движения.

Конструкция гидропневматической подвески предусматривает принудительное, то есть ручное управление дорожным просветом автомобиля, что в конкретных условиях помогает преодолению препятствий, бездорожью, а также это даёт широкие возможности при погрузке/выгрузки и уборке автомобиля. Расширенная версия подвески Гидрактив под названием 3+ также предусматривает ручное изменение и жесткость подвески.

Hidropnömatik süspansiyon — Гидропневматическая подвеска

Hidropnömatik süspansiyon , Paul Magès tarafından tasarlanan, Citroën tarafından icat edilen ve Citroën otomobillerine takılan ve diğer otomobil üreticileri, özellikle Shadow (Silver), автомобилестроительный автомобиль, автомобили Rolls-Roynda. II) ве Пежо. Berliet kamyonlarında da kullanıldı ve son zamanlarda Aktif Gövde Kontrolü olarak bilinen Mercedes-Benz otomobillerinde kullanıldı . Toyota Soarer UZZ32 «Sınırlı» tam entegre dört tekerlekten direksiyon ve karmaşık, bilgisayar kontrollü hidrolik takıldı Toyota Aktif Kontrol Süspansiyon ayrıca yaygıerızerılışırak Süspansiyon, ilk literatürde oléopneumatique olarak adlandırılmış ве ана bileşenleri olarak yağ ve havaya işaret etmiştir.

Bu sistemin amacı, çeşitli yüzeylerde üstün sürüş kalitesi sunan hassas, dinamik ve yüksek kapasiteli bir süspansiyon sağlamaktır.

Hidropnömatik bir sistem, iki teknolojik ilkenin avantajlarını birleştirir:

• Hidrolik sistemler, mekanik dişlilere veya kollara ihtiyaç duymadan, giriş ve çıkış arasındaki mesafeden bağımsız olarak tork çoğaltmayı kolay bir şekilde kullanır.
• Pnömatik sistemler, gazın sıkıştırılabilir olması gerçeğine dayanmaktadır, bu nedenle ekipman, şok hasarına daha az maruz kalır.
• Hidrolikteki sıvı doğrudan kuvveti aktarırken, gaz aşırı kuvveti Emer

Süspansiyon sistemi genellikle hem de özellikleri kendini tesviye ve sürücü-değişken sürüş yüksekliği engebeli arazide ilave açıklık sağlamak üzere ,.

Hidropnömatik süspansiyonun başarılı bir şekilde kullanılmasıyla gösterilen ilkeler, şimdi 1934’te Cleveland Pneumatic Tool Co. otomobiller, aynı şirket tarafından 1933’te patchlendiği gibi kısmen yalama ve gaz sızıntısını önlemek için kısmen yala doldurulmuş olan uçak iniş takımlönıdanııБуну, Питер Фуллам Джон ве Стефан Гюрик’ин патентли 1960 «ift aşamalı oleo-pnömatik amortisör» gibi tasarım değişiklikleri или takip eden diğer değişiklikler yapıldı.

Юксек позиции

Düşük konum

İngiliz ordusunun ana muharebe tankı Challenger 2, daha iyi mürettebat konforu ve artırılmış atış doğruluğu için hidropnömatik süspansiyon kullanıyor

Эткилери

Hidropnömatik süspansiyon, genellikle otomobil endüstrisinde tanınan çelik yaylara göre bir dizi doğal avantaja sahiptir.

Süspansiyon ve yay teknolojisi tüketiciler tarafından genel olarak iyi anlaşılmadıından, hidropnömatiklerin sadece «konfor için iyi» olduğu konusunda bir kamuoyu algımakına yy. Ayrıca, süspansiyon tasarımcılarının daha önce ortadan kaldırmak için uğraştıkları çelik yayların doğasında bulunan bir dizi sorunu çözerek, kullanım ve kontrol verileılılilii avi.

Otomobil üreticileri, çelik yaylara göre doğal avantajları anlamalarına rağmen, iki sorun vardı.Birincisi, mucit tarafından patenti alındı ​​ve benzeri otomobil böylece ikinci o, karmaşıklık bir algılanan unsuru vardı Mercedes Benz, İngiliz Leyland (Hydrolastic, Hydragas) ve Lincoln sıkıştı Var

Citroën’in sistemi uygulaması dezavantajına sahipti, yalnızca özel aletler ve bilgi ile donatılmış garajların otomobiller üzerinde çalışmaya uykun olması, buan da meeklışıraşanııı

Yay ortamı olarak nitrojen gazı (hava), geleneksel çeliğe göre yaklaşık altı kat daha esnektir, bu nedenle aracın sağlanan olağanüstü esneklikle başa çıvmasılemeçine Fransa, II. Dünya Savaşı’ndan sonra yollarının kalitesizliği ile dikkat çekiyordu, ancak Citroën ID / DS’ye takılan hidropnömatik süspansiyon ve daha sonraki otomobillerin orada yumikrasıışak biz.

Hidropnömatik süspansiyon, doğal yuvarlanma sertliği sunmaz.Yıllar içinde sistemde çelik denge çubukları, değişken sürüş sertliği (Hydractive) ве gövde rulosunun aktif kontrolü (Citroën Activa) dahil olmak üzere birçok iyileştirme yapıldı.

Temel mekanik düzen

Мави: Азот газы; Алтын: Motorla çalışan pompadan gelen basınç altındaki hidrolik sıvı

Bu sistem, daha sonra frenlere, süspansiyona ve hidrolik direksiyona güç veren özel bir hidrolik sıvıyı basınçlandırmak için motordan kayış veya eksantrik mili tahrikli bir pompa kullanır.Ayrıca debriyaj, dönen farlar ve hatta elektrikli camlar gibi birçok özelliğe güç sağlayabilir.

Korozyona neden olması muhtemel olmadığından, sıkıştırılacak hapsolmuş gaz olarak nitrojen kullanılır. Değişken hacimli бир nitrojen rezervuarı, doğrusal olmayan kuvvet sapması özelliklerine sahip bir yay sağlar. Bu şekilde ortaya çıkan sistem, geleneksel süspansiyon sistemlerinde kapsamlı sönümleme yoluyla bastırılması gereken herhangi bir öz frekansa ve ilişkili dinamik kararsızlıildirahip.Nitrojen yay rezervuarının çalıştırılması, bir süspansiyon silindiri içindeki sıkıştırılamaz бир hidrolik sıvı aracılığıyla gerçekleştirilir. Silindir içindeki doldurulmuş sıvı hacminin ayarlanmasıyla bir seviyeleme işlevi gerçekleştirilir. Süspansiyon küresi içindeki nitrojen gazı, bir kauçukmbran vasıtasıyla hidrolik yağdan ayrılır.

Тарих

Citroën, bu sistemi ilk olarak 1954’te Traction Avant’ın arka süspansiyonunda tanıttı. İlk dört tekerlek uygulaması, 1955’te gelişmiş DS’de yapıldı.Hidropnömatik tasarımın önemli kilometer taşları şunlardı:

• Sırasında Dünya Savaşı, Paul Mages, mühendislikte hiçbir resmi eğitim Citroën’in bir çalışanı, gizlice araç kontrolü ve yumuşaklık yeni bir seviyey birleştir
• 1954 Traction Avant 15H: LHS hidrolik sıvısı kullanan arka süspansiyon.
• 1955 Citroën DS: Süspansiyon, hidrolik direksiyon, frenler ve yüksek basınçlı hidrolikardımla çalışan vites kutusu / debriyaj grubu.Hidrolik direksiyon pompasına benzer boyutta kayışla çalışan 7 поршневой бир помпа, двигатель çalışırken bu basıncı oluşturur.
• 1960 Birleşik Devletleri Patent ve Marka Ofisi sorunları ABD 2.959.410 A , bir için soğurucu Çift aşamalı oleo-pnömatik şok Patent formları uçaklar için
• 1965 Rolls-Royce, yeni Silver Shadow’un askıya alınması için Citroën teknolojisini lisansladı
• 1967 Üstün Higroskopik olmayan LHM Mineral sıvısı piyasaya sürüldü
• 1969 Citroën M35: Citroën M35, Ami 8’den türetilmiş bir coupé idi ve bir Wankel motoru ve bir hidropnömatik süspansiyon ile donatılmıştı.Cesetler, Heuliez tarafından 1969’dan 1971’e kadar üretildi.
• 1969 Улусал Карайолу Трафик Гювенлиги Идареси, Америка Бирлешик Девлетлеринде LHM Mineral sıvısını yasallaştırdı
• 1970 Citroën GS: Hidropnömatik süspansiyonun küçük bir arabaya uyarlanması
• 1970 Citroën SM: ДИРАВИ оларак адландырилан деğишкен хизли отоматик гери денен гидролик дирексион ве гидролик оларак çalıştırılan yönlü uzun farlar.
• 1972 BMW E12 5 серий isteğe bağlı hidropnömatik arka süspansiyonla piyasaya sürüldü.Helezon yaylar, aynı araba için geleneksel bobinlerden daha yumuşak olsa da korunur. Bu sistem, çoğu BMW 5-, 6- ve 7-serisi modellerinde ve ayrıca E30 Touring’de (универсал / станция), havalı süspansiyonla değiştirildiği 1990’larda sunuldu. 1987’nin sonlarına kadar, hidrolik devre hidrolik direksiyondan ve pompadan elektrikle besleniyordu.
• 1974 Улусал Карайолу Трафик Гювенлиги Идареси, Америка Бирлешик Девлетлериндеки tüketicileri etkileyen Yüksekliği ayarlanabilir süspansiyonlu araçları yasakladı.Ban 1981’de yürürlükten kaldırıldı.
• 1974 Citroën CX: Araba, Citroën’in benzersiz hidro-pnömatik entegre kendinden seviyelendirmeli süspansiyonu ve hız ayarlı DIRAVI hidrolik direksiyonunu (ilk olarak Citroën SM’dırenıldınıldı) Süspansiyon, sürüş kalitesini daha da artırmak ve yol gürültüsünü azaltmak için esnek montajlarla gövdeye takılan alt şasilere takıldı. İngiliz dergisi Car , bir CX sürmenin hissini, okyanus tabanının üzerinden geçen bir gemiye benzer şekilde, yol düzensizlikleri üzerinde gezinmek olarak tanımladı.
• 1974 Maserati Quattroporte II: Citroën İtalyan şirketini satın aldığından beri mevcut olan genişletilmiş bir Citroën SM şasisi üzerindeydi ve hidropnömatik süspansiyip ve önden çekiorte çeki
• 1975 Mercedes-Benz 450SEL 6.9 W116 yerine geçer, hava süspansiyonu ve 6.3 motor zamanlama zinciri yerine bir dış kayış ile tahrik pompası hidropnömatik süspansiyonu ile. Bu Adaptasyon yalnızca süspansiyon için kullanıldı.Hidrolik direksiyon ve frenler, sırasıyla geleneksel hidrolik ve vakumla çalıştırıldı.
• 1980 Mercedes-Benz W126 500SEL isteğe bağlı olarak hidropnömatik süspansiyon kullandı, daha sonra bu sistem 420SEL ve 560SEL modellerinde mevcuttu.
• 1983 Citroën BX, 1990’da 4WD olarak üretildi
• 1984 Mercedes-Benz W124, E sınıfının seçilmiş modellerinde bu teknolojiye sahipti (sadece arka sadece hidrolik süspansiyon), yüksekliği ayarlanabilir süspansiyon ve helezon yaylarla karılışvıştırındı.
• 1987 BMW E30 3-serisi Touring (универсал / станция) Temmuz ayında üretime başladı ve pompanın kayışla çalışan direksiyon Yardımcı pompasında paralel bir devre olması farkıyla, önceki BMW ile ayndenı kendilianı. ве sıvısını paylaşır. Eylül ayından itibaren, E32 7 serisi (Haziran ’86’dan beri üretimde), önceki elektrikli pompanın bu pompasına geçiyor. BMW E34 5 серий бу иени помпасыила Kasım ayında üretime başlar.
• 1989 Citroën XM: Гидравлическая подвеска, гидропневматическая система, электроника, регюлясёну; sensörler ivmeyi ve diğer faktörleri ölçer
• 1990 Peugeot 405 Mi16x4: Arka hidropnömatik süspansiyonla donatılmış ilk Peugeot
• 1990 JCB Fastrac yüksek hızlı tarım traktörü, arka süspansiyonu için bu sistemi kullanır.
• 1991 Toyota Soarer UZZ32, viraj alma, hızlanma ve frenleme kuvvetini algılayan sapma hızı sensörleri, dikey G sensörleri, yükseklik sensörleri, tekerlek hız sensörleri, boylamasıörönör yan
• 1993 Citroën Xantia, 1995 Opsiyonel Activa (aktif süspansiyon) sisteminde hidropnömatik kullandı ve viraj denge çubukları üzerinde hareket ederek gövdenin devrilmesini ortrdadı kaldı. Бир Xantia Activa , 1g’den fazla yanal ivmeye ulaşabildi
• 1995 Arka süspansiyon üzerindeki durum modellerinde Mercedes-Benz E-Class (W210), küreler yüksekliği ayarlanabilir süspansiyon ve helezon yaylarla karıştırılmış kendinden seviyeli süspidrolansiyon.
• 2001 Citroën C5: Hydractive 3, merkezi hidrolik basınç üretimi ihtiyacını ortadan kaldırır; sadece süspansiyon için ve elektrikli yükseklik ayar sensörleri ile kombine pompa / küre ünitesi. Hydractive 3+ bazı modellerde mevcuttu
• 2005 Citroën C6: Hydractive 3+ olarak bilinen C5 sisteminin geliştirilmiş bir versiyonu (ayrıca bazı C5 modellerine de takılmıştır), V6 motorlu C6, Hydractive 3+ (bazen Hydractive 4 olarak donırılırılı).
• Citroën C5 II 2007 года выпуска: Эксклюзивная модель, используемая для автомобилей Hydractive 3+. arabanın diğer versiyonları normal yaylı süspansiyona sahiptir.
• 2008 JCB Fastrac yüksek hızlı 7000 серий tarım traktörleri artık bu sistemi ön ve arka süspansiyon için kullanıyor.

İşleyiş

Merkezi küreleri ve sertlik valflerini gösteren Hidraktif sistemin şeması

Sistemin merkezinde, hem basınç düşürücü hem de süspansiyon elemanları olarak işlev gören sözde küreler vardır; toplamda beş veya altı; tekerlek başına bir ve bir ana akümülatörün yanı sıra bazı modellerde özel bir fren akümülatörü. Hydractive veya Activa süspansiyon takılı sonraki araçlarda on küreye kadar olabilir. Küreler, alt tarafı açık, esnek bir desmopan kauçukmbran içeren içi boş bir metal bilyeden oluşur ve üst ve alt kısımları ayıran «ekvator» a sabitlenir. Üst kısım 75 бара kadar yüksek basınçta nitrojen ile doldurulur, alt kısım otomobilin hidrolik sıvı devresine bağlanır. Motor tarafından çalıştırılan yüksek basınç pompası, hidrolik sıvıyı (LHM — Liquide Hydraulique Minéral) basınçlandırır ve bir akümülatör küresi, hidrolik güç rezervini korur.Devrenin bu kısmı 150 ile 180 bar arasındadır. Öncelikle bir güvenlik valfiyle ön frenlere güç verir ve araç tipine bağlı olarak direksiyon, debriyaj, vites seçiciye vb. Güç sağlayabilir.

Basınç, hidrolik devreden süspansiyon silindirlerine akar, kürelerin ve süspansiyon silindirlerinin alt kısmına basınç uygular. Süspansiyon, LHM’yi küreye zorlayan ve kürenin üst kısmındaki nitrojeni sıkıştıran bir поршень vasıtasıyla çalışır; sönümleme, kürenin açıklığındaki iki yollu bir ‘yaprak valf’ ile sağlanır. LHM, Dirence neden olan ve süspansiyon hareketlerini kontrol eden bu valften ileri geri sıkmak zorundadır. En basit ve en verimli damperlerden biridir. Sürüş yüksekliği düzeltmesi (отоматик seviyeleme), ön ve arka viraj denge çubuğuna bağlanan yükseklik düzeltici valflerle sağlanır. Арач чок алчак олдугунда, süspansiyon silindirine daha fazla sıvı girmesini sağlamak için yükseklik düzeltici valf açılır (örn., Araba yüklenir). Арач чок юксек олдугунда (örneğin, boşaltmadan sonra) sıvı, düşük basınçlı dönüş hatları yoluyla sistem deposituna geri döndürülür.Yükseklik düzelticiler, düzenli süspansiyon hareketlerini düzeltmemek için biraz gecikmeli hareket eder. Арка Френлер, Арка süspansiyon devresinden güç alır. Buradaki basınç yük ile orantılı olduğundan, frenleme gücü de orantılıdır.

alışma sıvısı

Ситроен, стандарт Fren sıvısının yüksek basınçlı hidroliğe идеальным olarak Uygun olmadığını çabucak Fark Etti ве 1954’ten 1967’ye Кадар kullandıkları LHS ( Liquide Hydraulique Synthétique ) Adli Kırmızı Renkli özel Bir Hidrolik SiVi geliştirdi. LHS ile ilgili temel sorun, emilmesiydi. sistemde korozyona neden olan havadan nem ve toz. COGU Hidrolik Fren Sistemi, rezervuar doldurma kapağındaki Kauçuk Bir diyaframla Dış havadan sızdırmazdır, ancak rezervuardaki SiVi seviyesinin yükselip düşmesine izin vermek için Ситроен sisteminin havalandırılması gerekiyordu, бу nedenle хава geçirmez şekilde kapatılmamıştı. Sonuç olarak, süspansiyon her yükseldiğinde, rezervuardaki sıvı seviyesi düştü ve taze nem yüklü hava çekildi. Rezervuardaki sıvının geniş yüzeyi kolayca nemi Emer.Sistem sürekli olarak rezervuardan sıvıyı yeniden dolaştırdığından, tüm sıvı defalarca havaya ve nem içeriğine maruz bırakıldı.

Citroën Xantia’da LHM rezervuarı ve yeşil süspansiyon küresi

Citroën, LHS’nin bu eksikliklerinin üstesinden gelmek için yeni bir yeşil sıvı LHM ( Liquide Hydraulique Minéral ) geliştirdi. LHM, otomatik şanzıman yağına oldukça yakın бир минерал yağdır. Минеральные яг, стандартная чистка аксине гидрофобиктир; bu nedenle, стандарт fren sıvısında olduğu gibi sistemde su buharı kabarcıkları oluşmaz ve «süngerimsi» бир fren hissi yaratır.Kullanımı Mineral yağ dolayısıyla ötesine yayıldı Citroën, Rolls-Royce, Peugeot ve Mercedes-Benz içerecek şekilde, Jaguar, Audi ve BMW.

Mineral bir ya olan LHM, yalnızca son derece küçük bir oranda nem Emer, ayrıca korozyon önleyiciler içerir. Toz inhalasyon problemi devam etti, bu nedenle hidrolik rezervuara bir filter tertibatı takıldı. Filtrelerin temizlenmesi ве önerilen aralıklarla sıvının değiştirilmesi, sistemdeki çoğu toz ve aşınma parçacıklarını ortadan kaldırarak sistemin uzun ömürlü olmasını.Yağın temiz tutulmaması, sorunların ana nedenidir. Sistem için her zaman doğru sıvıyı kullanmak da zorunludur; iki tür sıvı ve bunlarla ilişkili sistem bileşenleri birbirinin yerine kullanılamaz. Yanlış tipte sıvı kullanılırsa, sistem tekrar boşaltılmadan ve doğru sıvıyla doldurulmadan önce Hydraflush (Total’s Hydraurincage) ile boşaltılmalı ve durulanmalıdır. Bu prosedürler, otomotiv perakendecilerinden temin edilebilen DIY kılavuzlarında açıkça anlatılmıştır.

Hydractive 3 süspansiyonlu en yeni Citroën arabalarında yeni turuncu renkli LDS hidrolik sıvısı bulunur.Бу даха узун сурер ве даха аз диккат геректирир. HVLP için DIN 51524-3’e uygundur.

Ималат

Sistemin yüksek basınç kısmının tamamı küçük çaplı çelik borulardan imal edilmiş olup, Lockheed tipi boru rakorları ile valf kontrol ünitelerine, LHM akıkantikanötözelmoşrııı Sistemin hareketli parçaları, örneğin süspansiyon desteği veya direksiyon koçanı, basınç altında sızdırmazlığı sağlamak için silindir ve поршневой arasındaki temas contalartirıilazı.Diğer Plastik / kauçuk parçalar, fren kontrol veya yükseklik düzeltici valfler gibi valflerden gelen dönüş tüpleridir ve ayrıca süspansiyon itme çubuklarının etrafından sızanar sıvıyı. Yükseklik düzeltici, fren ana valfi ve direksiyon valfi makaraları ве гидролик помпа поршневые, silindirleri içinde son derece küçük boşluklara (1-3 микрометра) sahiptir ve yalnızca. Sistemin metal ve alaşımlı parçaları, aşırı yüksek kilometrelerden sonra bile nadiren başarısız olur, ancak elastomer bileşenler (özellikle havaya maruz kalanlar) sertleşebilir ve sistem içınıkarızızızızıızızııı.

Küreler mekanik aşınmaya maruz kalmazlar ancakmbrandan geçen basınçlı nitrojen nedeniyle basınç kaybına uğrarlar. Bununla birlikte, yeniden şarj edilebilirler, bu da onları değiştirmekten daha ucuzdur. Citroën Hydractive 3 süspansiyonunu tasarladığında, küreleri yeni naylonmbranlarla yeniden tasarladı ve bu da deflasyon oranını büyük ölçüde yavaşlattı. Bunlar gri renkleri ile tanınırlar.

Klasik (düz olmayan) yeşil (ve gri) renkli süspansiyon küreleri tipik olarak 60.000 ila 100.000 km arasında dayanır. Küreler orijinal olarak şarj etmek için üstte dişli бир тапая сахипти. Daha yeni (‘fincan tabağı’) kürelerde bu fiş yoktur, ancak gazla yeniden doldurulmalarını sağlayacak şekilde yeniden takılabilir. Küre zar, düşük basınçta çalıştırılmadıkça sınırsız bir ömre sahiptir ve bu da yırtılmaya neden olur. Bu nedenle, yaklaşık 3 yılda bir zamanında şarj etmek hayati önem taşır. Yırtılmış bir zar, takılı tekerlekte süspansiyon kaybı anlamına gelir; Ancak sürüş yüksekliği etkilenmez.Lastiklerin (hafif) esnekliği dışında hiçbir yaylanma olmaksızın, düz bir küre ile bir çukura çarpmak süspansiyon parçalarını bükebilir veya bir tekerlek jantınir çökertebilı. Ана akümülatör küre arızası durumunda, yüksek basınç pompası ön tekerlekler için tek frenleme basıncı kaynağıdır. Bazı eski otomobillerde hidrolik direksiyon modellerinde ayrı bir ön fren akümülatörü vardı.

Eski LHS ве LHS2 (kırmızı renkli) arabalar, diyaframlarda ve contalarda yeşil LHM ile uyumlu olmayan farklı bir elastomer kullanıyordu.Hydractive arabalardaki turuncu LDS sıvısı da diğer sıvılarla uyumsuzdur.

Hidraktif

Гидравлическая подвеска , Fransız üretici Citroën tarafından 1990 yılında tanıtılan yeni bir otomotiv teknolojisidir. Prototip, 1988 yılında Citroën Activa konseptinde piyasaya sürüldü. Ek elektronik sensörler ve süspansiyon performanceansının sürücü kontrolü kullanılarak 1954 hidropnömatik süspansiyon tasarımının bir gelişimini açıklar. Sürücü süspansiyonu sertleştirebilir (spor modu) veya olağanüstü konforla (yumuşak mod) sürüş yapabilir.Direksiyon, frenler, süspansiyon, gaz pedalı ve şanzımandaki sensörler, aracın hızı, ivmesi ve yol koşulları hakkındaki bilgileri yerleşik bilgisayarlara aktarır. Gerektiğinde ve milisaniyeler içinde, bu bilgisayarlar, arabaya normal koşullarda yumuşak ve esnek bir sürüş sağlamak için veya virajlarda daha iyi yol tutuşu için daha fazla yuvarlançakıançırıncians Bu gelişme, aktif bir süspansiyon sisteminin otomobil endüstrisindeki yaygın hedefi göz önüne alındığında, Citroën’i süspansiyon tasarımında ön planda tutuyor.Tüm otomatik süspansiyon, konfor ve kullanım arasında bir uzlaşmadır. Otomobil üreticileri bu hedefleri dengelemeye ве ее ikisinden de daha fazlasını sunan yeni teknolojileri bulmaya çalışıyor.

Hydractive 1 ve Hydractive 2

Citroën Hydractive (ve daha sonra Hydractive 2) süspansiyonu, Activa olarak bilinen daha gelişmiş bir alt modele sahip olan XM ve Xantia dahil olmak üzere birçok modelde mevcuttu. İlk Hydractive süspansiyon sistemleri (şimdi Hydractive 1 olarak bilinir) Sport ve Auto olmak üzere iki kullanıcı ön ayarına sahipti.В Sport aracın süspansiyon ayarı ее zaman firmest modunda tutuldu. Olarak Otomatik Айяри, süspansiyon, газовая pedalı hareketi, Френ basıncı, direksiyon simidi açısı, я да vücut hareketleri Hiza bağlı бир Esik çeşitli sensörlerden Biri Ile tespit edilmiştir geçici sağlam moduna Soft değiştirilmiştir.

Hydractive 2’de ön ayar adları Spor ve Normal olarak değiştirildi.Бу Йени versiyonda, Spor Айяри Артик süspansiyon sistemini Сабит MODDA tutmayacak, бунун yerine Нормальный MODDA да kullanılan ДАТЧИК okumalarından herhangi Biri için eşikleri önemli ölçüde düşürerek Вирадж альма ве hızlanma sırasında Бензер бир vücut sertliği seviyesine izin vermiyor. Hydractive 1 sistemlerindeki Sport modunun yol açtığı sürüş kalitesindeki fedakarlık.

Hydractive 1 veya 2 bilgisayarları, genellikle arızalı elektrik kontaklarından kaynaklanan anormal sensör bilgileri aldıında, aracın süspansiyon sistemi sürüşün geri kalanı içaracin sabit a.

1994 Xantia model yılı ve 1995 XM model yılı ile başlayarak, tüm modeller, yeni hidrolik kilitler nedeniyle arka frenler için bir basınç Депозу işlevi gören ve aracın motoru çalıştırmadan birü . Doğru bir şekilde SC / MAC küresi olarak adlandırılan bu küre, arka süspansiyon yüksekliğini daha iyi muhafaza etme kabiliyeti nedeniyle genellikle ‘анти-слив’ küre olarak biliniyordu.

Гидравлический 3

2001 Citroën C5, Hydractive 3 ile Hydractive süspansiyonu geliştirmeye devam etti.Даха önceki arabalara kıyasla C5, elektronik kullanım yoluyla motor uzun bir süre kapalı kaldığında bile normal sürüş yüksekliğinde kalıyor. C5 ayrıca, milyonlarca hidropnömatik araçta kullanılan yeşil LHM Mineral yağı yerine LDS sıvısı adlı turuncu sentetik hidrolik sıvıyı kullanır.

Bir başka geliştirilmiş Hidraktif 3+ varasyon üst motorlu araçlar için olan Citroën C5 ve 2005 üzerinde standart Citroën C6. Hydractive 3+ sistemleri, bir Spor düğmesi aracılığıyla takılıp çıkarılabilen ve daha sıkı bir sürüş sağlayan ek küreler içerir.

Hydractive 3 hidrolik süspansiyonun 2 otomatik modu vardır:

• Otoyol konumu (110 км / с üzerinde araç yüksekliğinin 15 mm kadar alçalması)
• Kötü yol yüzeyi konumu (araç yüksekliğinin 13 mm yükseltilmesi, 70 км / s’nin altına düşürülmesi)

Hydractive 3 süspansiyonun BHI’si, aşağıdaki bilgileri kullanarak optima araç yüksekliğini hesaplar:

• Арач хызы
• Ön ve arka araç yükseklikleri

3+ Hidraktif hidrolik süspansiyonun 3 otomatik modu vardır:

• Otoyol konumu (110 км / с üzerinde araç yüksekliğinin 15 mm kadar alçalması)
• Kötü yol yüzeyi konumu (araç yüksekliğinin 13 mm yükseltilmesi, 70 км / s’nin altına düşürülmesi)
• Konfor veya dinamik süspansiyon (süspansiyon sertliğinin değişmesi)

3+ Hidraktif süspansiyonun BHI’si, aşağıdaki bilgileri kullanarak optima araç yüksekliğini hesaplar:

• Арач хызы
• Ön ve arka araç yükseklikleri
• Direksiyon simidinin dönüş hızı
• Direksiyon simidinin eğim açısı
• Aracın boylamasına ivmesi
• Арасын Янал Ивмеси
• Süspansiyon hareketinin hızı
• Gaz kelebei hareketi

C5 I (2001–2004)

C5 I yüz germe (2004–2007)

C6 (2005–2012)

• Hidraktif hidrolik süspansiyon 3+: Tüm modellerde standarttır.

C5 II (2007–2017)

• Hidraktif hidrolik süspansiyon 3+: Ülkeye ve donanıma göre değişir.

Ayrıca bakınız

Referanslar

Dış bağlantılar

Hydropneumatische vering — Гидропневматическая подвеска

Hydropneumatische vering — это тип моторного двигателя ophangsysteem, открывающаяся дверь Paul Magès, закрытая дверь Citroën en gemonteerd op Citroën, даже слова, входящие в лицензию на свою собственную продукцию (Silver-Royceot), автомобили Rolls-Royceot (Silver-Royceot) (Silver)Это обновлено для автомобилей Mercedes-Benz, а также на сайте Active Body Control. Toyota Soarer UZZ32 «Limited» была выпущена в 1991 году, чтобы встретить новый комплексный, компьютерный гидравлический Toyota Active Control-ophanging . Soortgelijke systemen worden ook veel gebruikt op moderne tanks en andere grote militaire voertuigen. De ophanging werd in de vroege literatuur oléopneumatique genoemd, waarbij olie en lucht de belangrijkste components waren.

Het doel van dit systeem is om een ​​gevoelige, dynamic ophanging met een hoge capacityit te bieden die superieure rijkwaliteit biedt op verschillende ondergronden.

Een hydropneumatisch systeem combert de voordelen van twee technologische Principles:

• Hydraulische systemen maken op een gemakkelijke manier gebruik van koppelvermenigvuldiging, onafhankelijk van de afstand tussen de input en output, zonder dat er Mechanische Versnellingen of hendels nodig zijn.
• Pneumatische systemen zijn gebaseerd op het feit dat gas samendrukbaar is, zodat apparatuur minder onderhevig is aan schokschade.
• Абсорбер газа overmatige kracht, terwijl vloeistof in hydraulica direct kracht overdraagt ​​

Het veersysteem heeft meestal zowel zelfnivellerende als chauffeursvariabele rijhoogte, om extra speling op ruw terrein te bieden.

De Principes Die Wordden Geïllustreerd Door Het Succesvolle Gebruik van Hydropneumatische Vering Worden Nu Gebruikt in Een Breeding Scala aan toepassingen, zoals oleostutten van vliegtuigen en gasgevulde schokdempers voatenor auto’s, voor het et.Это изменение типа для автомобилей создано в 1933 году. Andere wijzigingen volgden, встреченный ontwerpwijzigingen zoals de 1960 «Tweetraps oleopneumatische schokdemper», принадлежащий Питер Фуллам Джон и Стефан Гюрик.

Hoge positie

Lage positie

Challenger 2, de belangrijkste gevechtstank van het Britse leger, maakt gebruik van hydropneumatische, проверяющий для большего комфорта для обеспечения безопасности в grotere schietnauwkeurigheid

Effecten

Hydropneumatische vering heeft een aantal natuurlijke voordelen ten opzichte van stalen veren, die algemeen worden erkend in de auto-industry.

De ophanging- en veertechnologie wordt door de consment over het algemeen niet goed begin, wat leidt to een publieke perceptible that hydropneumatiek all maar «goed for het comfort». Ze hebben ook voordelen met betrekking tot de bediening en de efficiëntie van de besturing en lossen een aantal problems op die inherent zijn aan stalen veren, die ontwerpers van ophangingen voorheen moeilijk konden elimineren.

Hoewel autofabrikanten de inherente voordelen ten opzichte van stalen veren inzagen, решает все проблемы.В de eerste plaats werd gepatenteerd door de uitvinder, en de tweede имел een waargenomen element van complexiteit, zodat autofabrikanten als Mercedes-Benz, British Leyland (Hydrolastic, Hydragas) en Lincoln Wilde eenvoudiger varianten met behulp van een gecomprime.

Отказ от системной двери У Citroën были также найдены все эти гаражи с особым отделом обслуживания и Кеннисом Геквалифисердом, изготовленным из стекла, автомобиля, радикального покрытия и созданного автомобиля.

Het stikstofgas (lucht) как veermedium is ongeveer zes keer flexibeler dan Conventioneel staal, dus zelfnivellering is opgenomen om het voertuig te laten omgaan met de buitengewone soepelheid die wordt geboden. Frankrijk stond bekend om de slechte kwaliteit van zijn wegen na de Tweede Wereldoorlog, maar de Hydropneumatische, проверяющий объекты на Citroën ID / DS en latere auto’s zorgde naar verluidt voor een vlotte en stabiele rit daar.

Hydropneumatische vering biedt geen natuurlijke rolstijfheid.Er zijn in de loop der jaren veel verbeteringen aan het systeem aangebracht, waaronder stalen стабилизаторстанген, variabele ritstevigheid (Hydractive) en actieve control van de carrosserie (Citroën Activa).

Базовая планировка

Blauw: стикстофгаз; Goud: Hydraulische vloeistof onder druk van een door een motor aangedreven pomp

Dit systeem maakt gebruik van een door een riem of nokkenas aangedreven pomp van de motor om een ​​speciale Hydraulische vloeistof onder druk te zetten, die vervolgens de remmen, de ophanging en de stuurbekrachtiging aandrijft.Het kan ook een aantal functions aandrijven, zoals de koppeling, draaiende koplampen en zelfs elektrische ramen.

Stikstof wordt gebruikt als het ingesloten gas dat moet worden gecomprimeerd, omdat het onwaarschijnlijk is dat het corrosie veroorzaakt. Een stikstofreservoir встретил переменный объемный рычаг een veer op met niet-lineaire krachtafbuigingseigenschappen. Описываемое выше, чем результативная система, основанная на собственных частотах и ​​динамическом нестабильном динамике, может привести к тому, что вы сможете изменить свой текст на обычном уровне.De aandrijving van het stikstofveerreservoir wordt uitgevoerd door een onsamendrukbare hydraulische vloeistof in een ophangcilinder. Door het gevulde vloeistofvolume in de cilinder aan te passen, wordt een nivelleringsfunctionaliteit geïmplementeerd. Het stikstofgas in de ophangbol wordt door een rubberenmbraan gescheiden van de hydraulische olie.

Geschiedenis

Citroën, впервые представивший систему в 1954 году, стал первым автомобилем Traction Avant.De eerste uitvoering встретила vier wielen vond plaats в de geavanceerde DS в 1955 году. Belangrijke mijlpalen in het hydropneumatische ontwerp waren:

• Tijdens de Tweede Wereldoorlog ontwikkelt Paul Magès, een werknemer van Citroën, zonder een formele opleding in engineering, in het geheim het concept van een olie- en luchtvering om een ​​nieuw niveau van zachtheid te Combination.
• 1954 Traction Avant 15H: качественное гидравлическое соединение с гидравлическими звеньями.
• 1955 Citroën DS: Ophanging, stuurbekrachtiging, remmen en versnellingsbak / koppelingsassemblage aangedreven door hydraulische hogedrukondersteuning. Een riemaangedreven 7-zuigerpomp, vergelijkbaar in grootte met een stuurbekrachtigingspomp, wekt deze druk op wanneer de motor draait.
• 1960 Het США по патентам и товарным знакам geeft US 2959410 A uit voor een tweetraps oleopneumatische schokdemper met concept die sterk lijken op de eerder door Paul Magède ontwikkel entwikkel Gasgevulde Schokdempers van Vliegtuigen
• 1965 Rolls-Royce licentieert Citroën-technologie voor de ophanging van de nieuwe Silver Shadow
• 1967 De superieure niet- hygroscopische LHM- minerale vloeistof wordt geïntroduceerd
• 1969 Citroën M35: De Citroën M35 был купе-купе от Van de Ami 8, а также его мотором и гидропневматической проверкой.De carrosserieën werden geproduceerd door Heuliez van 1969–1971.
• 1969 Национальная администрация безопасности дорожного движения Legaliseert LHM minerale vloeistof in de Verenigde Staten
• 1970 Citroën GS: мимо van de Hydropneumatische, проверяющего aan een kleine auto
• 1970 Citroën SM: автоматическая установка с различными вариантами защиты, с использованием технологии DIRAVI и гидравлической системы управления.
• 1972 BMW E12 5-serie uitgebracht с опциональным гидропневматическим управлением.Spiraalveren blijven behouden, hoewel ze zachter zijn dan Conventionele spiralen voor dezelfde auto. Dit systeem werd aangeboden in de meeste BMW 5-, 6- en 7-serie modellen, evenals de E30 Touring (stationwagen / stationwagen), всего за 90 минут, до того, как вернуться в исходное состояние, и как лучше. В течение 1987 года была проведена гидравлическая схема, проводившаяся с использованием оборудования и технологий.
• 1974 Национальная администрация безопасности дорожного движения verbiedt voertuigen встретилась в hoogte verstelbare vering, wat gevolgen heeft voor consmententen в de Verenigde Staten.Бан ингетроккен 1981.
• 1974 Citroën CX: De auto был een van de modernste van zijn tijd, Door een combinatie van Citroëns unieke hydropneumatische Integrale zelfnivellerende ophanging en in the snelheid verstelbare DIRAVI -stuurbekrachtiging (voor heroduceroën depent gent). De ophanging werd bevestiged aan subframes die middel van flexibele bevestigingen op de carrosserie waren gemonteerd, om de rijkwaliteit nog meer te verbeteren en het weggeluid te verminderen.Het Britse tijdschrift Car beschreef de sensatie van het besturen van een CX als zweven over oneffenheden in de weg, net als een schip dat boven de oceaanbodem vaart.
• 1974 Maserati Quattroporte II: отличная версия шасси Citroën SM, отличная версия Citroën het Italiaanse bedrijf has gekocht en was de enige Maserati Quattroporte met Hydropneumatische Vering en voorwielaandrijving
• 1975 De Mercedes-Benz 450SEL 6.9 W116 vervangt de luchtvering van de 6.3 door hydropneumatische vering, waarbij de pomp wordt aangedreven door de distributieketting van de motor in plaats van een externe riem. Deze aanpassing werd alleen gebruikt voor de ophanging. Stuurbekrachtiging en remmen waren respectievelijk Conventioneel Hydraulisch en vacuüm aangedreven.
• 1980 Mercedes-Benz W126 500SEL gebruikte hydropneumatische vering als optie, позже был dit systeem beschikbaar op 420SEL en 560SEL modellen.
• 1983 Citroën BX, как и 4WD 1990 года
• 1984 Mercedes-Benz W124 geselecteerde modellen van E-klasse hadden deze technologie (all Hydraulische vering achter) в hoogte verstelbare vering en zelfnivellerende vering gemengd met schroefveren.
• 1987 BMW E30 3-serie Touring (stationwagen / stationwagen) начало встречаться с производством в juli en biedt dezelfde zelfnivellerende hydropneumatischechtervering as de vorige BMW, встречено het verschil dat de pomp een parallel circuit is op de riemaangedreven stuur deulpp. Vanaf september schakelt de E32 7-serie (in productie sinds juni ’86) над op deze pomp van de vorige elektrische pomp. BMW E34 5-serie gaat в ноябре в производстве, почти не встречая новой помпезности.
• 1989 Citroën XM: проверка гидраторов, электронная регулировка, гидропневматическая система; Сенсорен метен Верснеллинг на Андере Фактор
• 1990 Peugeot 405 Mi16x4: больше, чем Peugeot, с гидропневматическим управлением
• 1990 JCB Fastrac hogesnelheidslandbouwtractor gebruikt dit systeem voor zijn achtervering.
• 1991 Toyota Soarer UZZ32 gebruikte hydraulische veerpoten bestuurd door een reeks sensoren met giersnelheidssensoren, verticale G-sensoren, hoogtesensoren, wielsnelheidssensoren, longitudinale en laterale G-sensoren) die en laterale G-sensoren) die en laterale G-sensoren) die en laterale g-sensoren).
• 1993 Citroën Xantia gebruikte hydropneumatisch, op 1995 Optioneel Activa-systeem (активный ход), waardoor het lichaam niet meer rolde door op stangen te werken. Een Xantia Activa Kon een Laterale Acceleratie Van Meer Dan 1 g bereiken
• 1995 Mercedes-Benz E-Klasse (W210) в статистической модели с подтвержденной гидравлической проверкой, выполненной в высоком разрешении, проверенной и надежной, проверенной на соответствие требованиям безопасности.
• 2001 Citroën C5: Hydractive 3 maakt centrale hydraulische drukopwekking overbodig; gecombineerde pomp / boleenheid alleen voor de ophanging en met sensoren voor elektrische hoogteverstelling. Эта модель была Hydractive 3+ beschikbaar
• 2005 Citroën C6: усовершенствованная версия с системой C5 и Hydractive 3+ (только с C5-моделью), C6 с двигателем V6, который соответствует версии AMVAR от Hydractive 3+ (с версии Hydractive 4 genoemd)
• 2007 Citroën C5 II: Hydractive 3+, также как и эксклюзивные модели.andere versies van de auto hebben een normale vering.
• 2008 JCB Fastrac hogesnelheidslandbouwtrekkers uit de 7000-serie gebruiken dit systeem nu voor voor- enachtervering.

Функционал

Диаграмма van het Hydractive-systeem, met middenbollen en stijfheidsventielen

В системе хет-харт-ван-хет, эта информация также известна как ophangelement fungeert, zijn de zogenaamde bollen, vijf zes в целом; én per wiel en én hoofdaccumulator, evenals een speciale remaccumulator op sommige modellen.Op latere auto встретил Hydractive- of Activa-ophanging kunnener well tien bollen zijn. Bollen bestaan ​​uit een holle metalen bal, open naar beneden, met een flexibel desmopan-rubbermembraan, bevestigd aan de ‘evenaar’ aan de binnenkant, die boven en onder scheidt. Если давление воды составляет 75 бар, давление воды в гидравлической системе автоматически. De hogedrukpomp, aangedreven door de motor, brengt de hydraulische vloeistof onder druk (LHM — Liquide Hydraulique Minéral) и его аккумуляторный резерв, а также гидравлический вермоген в стойке.Dit deel van het, ligt tussen de 150 и 180 бар. Het bekrachtigt eerst de voorremmen, выполнено Prioriteit via een veiligheidsklep, en kan, afhankelijk van het type voertuig, de stuurinrichting, de koppeling, de versnellingspook enz. Aandrijven.

De druk stroomt van het hydraulische circuit naar de veercilinders, waardoor het onderste deel van de bollen en veercilinders onder druk komt te staan. Открытие двери миддель ван эен цуигер на LHM в болдвингт ан де стикстоф в хет бовенсте деел ван де бол компримерт; demping wordt verzorgd door een tweeweg ‘bladklep’ в открытии van de bol.LHM moet door deze klep heen en weer persen wat weerstand veroorzaakt en de veerbewegingen controleert. Het is de eenvoudigste demper en een van de meest efficiënte. Rijhoogtecorrectie (zelfnivellering) wordt bereikt door middel van hoogtecorrectieventielen die zijn aangesloten op de stableisatorstang, voor en achter. Als de auto te laag staat, gaat het hoogtecorrectieventiel open om meer vloeistof in de veercilinder te laten (de auto is bijvoorbeeld geladen). Als de auto te hoog staat (bv.Na het lossen) wordt vloeistof via lagedruk retourleidingen teruggevoerd naar het systeemreservoir. Hoogtecorrectors werken встретил enige vertraging om регуляции veerbewegingen niet te corrigeren. Deachterremmen worden aangedreven door het circuit van de achterwielophanging. Omdat de druk daar evenredig встречается de belasting, это то ook het remvermogen.

Werkvloeistof

Citroën realiseerde zich al snel dat standaard remvloeistof niet bij uitstek geschikt was voor hogedrukhydraulica en ontwikkelde een speciale roodgekleurde hydraulische vloeistof genaamd LHS ( totrukleur de 1950004, синтетическая гидравлическая жидкость )Het belangrijkste проблема, с которой встретилась LHS, заключалась в том, что het werd geabsorbeerd vocht en stof uit de lucht, die corrosie in het systeem veroorzaakten. De meeste hydraulische remsystemen zijn van de buitenlucht afgedicht door een rubberenmbraan in de tankdop, maar het Citroën-systeem moest worden ontlucht om het vloeistofpeil in het резервуар, te laten stijgen en dalenges, dus het was nd. Bijgevolg daalde het vloeistofpeil в водохранилище elke keer dat de Suspensie zou stijgen, стих waardoor, встретил vocht beladen lucht werd aangezogen.Het grote oppervlak van de vloeistof в водохранилище, nam gemakkelijk vocht op. Omdat het systeem vloeistof Continuous Door Hetservoir circuitleert, werd all vloeistof herhaaldelijk blootgesteld aan de lucht en het vochtgehalte ervan.

LHM-резервуар en groene veerbol в een Citroën Xantia

Om deze tekortkomingen van LHS te verhelpen, ontwikkelde Citroën een nieuwe groene vloeistof, LHM ( Liquide Hydraulique Minéral ). LHM — это минеральная олие, vrij dicht bij automatische transmissievloeistof.Minerale olie — это гидрофуб, в возрастном смысле стандартный remvloeistof; daarom vormen zich geen waterdampbellen in het systeem, zoals het geval zou zijn bij standaard remvloeistof, waardoor een «спонсачтиг» remgevoel ontstaat. Это сделано для всех, кто построил Citroën, Rolls-Royce, Peugeot и Mercedes-Benz, на Jaguar, Audi и BMW.

Omdat LHM een minerale olie is, neemt het slechts een oneindig klein deel van het vocht op en bevat het corrosieremmers.Het проблема van het inademen van stof ging door, dus werd een filtersamenstel in het hydraulische водохранилище gemonteerd. Door de filters te reinigen en de vloeistof met de aanbevolen tussenpozen te verversen, worden de meeste stof- en slojtagedeeltjes uit het systeem verwijderd, waardoor de levensduur van het systeem wordt gegarandeerd. Het niet schoonhouden van de olie is de belangrijkste oorzaak van проблема. Het is ook absoluut noodzakelijk om altijd de juiste vloeistof voor het systeem te gebruiken; de twee soorten vloeistoffen en de bijbehorende systeemcomponenten zijn niet uitwisselbaar.Кроме того, вы можете ввести vloeistof wordt gebruikt, moet het systeem worden afgetapt en gespoeld met Hydraflush (Total’s Hydraurincage), чтобы открыть слово afgetapt en gevuld met de juiste vloeistof. Deze процедуры wordden duidelijk beschreven in doe-het-zelfhandleidingen die verkrijgbaar zijn bij autodeilers.

De nieuwste Citroën-auto’s met Hydractive 3-vering hebben een nieuwe oranjekleurige LDS- hydraulische vloeistof. Dit gaat langer mee en vereist minder fastente aandacht.Он соответствует стандарту DIN 51524-3 для HVLP.

Продукция

Het hele hogedrukgedeelte van het systeem is vervaardigd uit stalen buizen met een kleine Diameter, verbonden met klepbesturingseenheden door buiskoppelingen van het type Lockheed met speciale afdichtingen gemaakt van Desmopan, een type of thermethaplastis. De bewegende delen van het systeem, bijv . Veerpoot of stuurcilinder, zijn afgedicht door contactafdichtingen tussen de cilinder en de zuiger voor dichtheid onder druk.De andere plastic / rubberen onderdelen zijn retourbuizen van kleppen zoals de rembediening of hoogtecorrectiekleppen, die ook sijpelende vloeistof opvangen rond de ophangstoterstangen. Hoogte corrector, hoofdremklep en stuurklepspoelen en Hydraulische pompzuigers hebben extreem kleine spelingen (1–3 микрометра) в огромных цилиндрах, waardoor slechts een zeer laag lekpercentage mogelijk is. De metalen en legeringsonderdelen van het systeem falen zelden, zelfs niet na extreem hoge kilometerstanden, maar de elastomeercomponenten (vooral degene die aan de lucht zijn blootgesteld) kunnen verharden en lekken, typische faalpunten.

Bollen zijn niet onderhevig aan Mechanische Sljtage, maar lijden aan drukverlies doordat de onder druk staande stikstof door hetmbraan diffundeert. Ze kunnen echter worden opgeladen, wat goedkoper is dan ze te vervangen. Toen Citroën hun Hydractive 3-изменяющийся онтвирп, hebben ze de bollen opnieuw ontworpen с новым нейлоновым мембраном, die het leeglopen aanzienlijk vertragen. Deze zijn herkenbaar ан хун grijze kleur.

Klassieke (niet-schotel) groen- (en grijs) gekleurde ophangbollen gaan doorgaans tussen de 60.000 en 100.000 км. Bollen Hadden oorspronkelijk een plug met schroefdraad aan de bovenkant om op te laden. Nieuwere (‘schotel’) bollen hebben deze plug niet, maar deze kan achteraf worden gemonteerd, waardoor ze kunnen worden opgeladen met gas. Het bolmembraan heeft een onbepaalde levensduur, tenzij het onder lage druk wordt gebruikt, wat tot breuk leidt. Tijdig opladen, ongeveer om de 3 jaar, is dus essentieel. Een gescheurd membersraan betekent ophangingsverlies bij het bevestigde wiel; de rijhoogte wordt echter niet beïnvloed.Zonder vering anders dan de (lichte) flexibiliteit van banden, kan het raken van een kuil met een platte bol de ophangingsonderdelen buigen of een wielvelg deuken. In het geval van een defcte bol van de hoofdaccumulator, является de hogedrukpomp de enige bron van remdruk voor de voorwielen. Sommige oudere auto’s hadden een aparte voorremaccumulator op modellen met stuurbekrachtiging.

De oude LHS en LHS2 (rood gekleurd) auto’s gebruikten een and elastomeer in dembranen en afdichtingen, что niet совместимо с LHM.De oranje LDS-vloeistof в Hydractive-auto’s ook niet compatibilitybel met andere vloeistoffen.

Hydractief

Гидравлическая подвеска — это новая технология производства автомобилей Citroen werd geïntroduceerd 1990 года. Этот прототип дебютировал в 1988 году на базе концепта Citroën Activa. Het beschrijft een ontwikkeling van het hydropneumatische ophangingsontwerp uit 1954, met behulp van extra elektronische sensoren en control van de ophanging door de bestuurder.De bestuurder kan de vering verstevigen (sportmodus) в een uitstekend comfort rijden (zachte modus). Sensoren in de besturing, remmen, ophanging, gaspedaal en versnellingsbak sturen informatie over de snelheid, acceleratie en wegconities van de auto naar de boordcomputers. Waar nodig, en binnen milliseconden, schakelen deze computers een extra paar veerbollen in uit het circuit om de auto soepel en soepel te laten rijden onder normale omstandigheden, een grotere rolweerstand voor een betere wegligging in bochten.Deze ontwikkeling houdt Citroen in de voorhoede van het ophangingsontwerp, gezien het wijdverbreide doel in de auto-industry van een actief ophangingssysteem. Все автоматические операции — это компромисс с комфортом и вниманием. Autofabrikanten proberen deze doelen in evenwicht te brengen en nieuwe technologieën te vinden die meer van beide bieden.

Hydractive 1 и Hydractive 2

Citroën Hydractive (позже Hydractive 2) был заменен на другую модель, модель XM и Xantia, на другую подмодель, которая была изменена на Activa.De eerste Hydractive-veersystemen (но еще и Hydractive 1) hadden twee gebruikersinstellingen, Sport en Auto . В Sport-stand werd de ophanging van de auto altijd in de meest stevige stand gehouden. In de Auto- instelling werd de vering tijdelijk omgeschakeld van zachte naar stevige modus wanneer een snelheidsafhankelijke drempel in de beweging van het gaspedaal, remdruk, stuurwielhoek of lichaamsblendeente van de l’hamschlendeente.

В Hydractive 2 zijn de vooraf ingestelde namen gewijzigd in Sport en Normaal . In deze nieuwe versie zou de Sport- instelling het veersysteem niet langer in de stevige modus houden, maar in plaats daarvan de drempels aanzienlijk verlagen voor all sensoruitlezingen die ook in de normale 9000tevijen gebrides Это означает, что он немен ван бохтен и ускоряется, когда он предлагает в режиме Sport- modus в Hydractive 1-systemen имеет вероорзаакт.

Telkens wanneer de Hydractive 1- из 2-х компьютеров ненормальный датчик информации онтвинген, vaak veroorzaakt door slecht werkende elektrische contacten, zou het ophangingssysteem van de auto voor de rest van de rit in zijn vaste instelling wordden gedwongen.

Начать встречу с Xantia modeljaar 1994 и XM modeljaar 1995, hadden all modellen een extra bol en klep die samen fungeerden als een drukreservoir voor de achterremmen vanwege nieuwe Hydraulische sloten, waardoor de auto enkele weken op normale rijhoogte late draon.. Met de juiste naam de SC / MAC-bol, werd het vaak bekend als de ‘anti-раковина’-bol, vanwege het vermogen om de hoogte van de achtervering beter te behouden.

Hydractief 3

De Citroën C5 в 2001 году с изменением высоты гидравлической системы и Hydractive 3 версии. Vergeleken встретил автомобиль eerdere auto’s blijft de C5 op normale rijhoogte, zelfs als de motor langere tijd is uitgeschakeld, door het gebruik van elektronica. De C5 gebruikt ook oranje Synthetische Hydraulische vloeistof genaamd LDS-vloeistof в plaats van de groene LHM- minerale olie die wordt gebruikt in miljoenen hydropneumatische voertuigen.

Еще вариант Hydractive 3+ был выпущен для автомобилей Citroën C5 и являлся стандартным для Citroën C6 2005 года. Hydractive 3+ systemen bevatten extra bollen die kunnen worden in uitgeschakeld via een Sport- knop, wat resulteert in een stevigere rit.

De Hydractive 3 гидравлических проверки 2 автоматических режима:

• Snelwegstand (verlaging van de voertuighoogte met 15 мм, скорость 110 км / ч)
• Slechte positie van het wegdek (verhoging van de voertuighoogte met 13 мм на 70 км / н)

De BHI van de Hydractive, 3-х позиционный berekent de optimale voertuighoogte aan de hand van de volgende informatie:

• Voertuig snelheid
• Hoogte van het voertuig voor en achter

De 3+ Hydractive Hydraulische Vering Heeft 3 Automatische Modi:

• Snelwegstand (verlaging van de voertuighoogte met 15 мм, скорость 110 км / ч)
• Slechte positie van het wegdek (verhoging van de voertuighoogte met 13 мм на 70 км / н)
• Comfortabele из Dynamische vering (вариация в веркрахте)

De BHI van de 3+ Hydractive-ophanging berekent de optimale voertuighoogte aan de hand van de volgende informatie:

• Voertuig snelheid
• Hoogte van het voertuig voor en achter
• Rotatiesnelheid van het stuur
• Hellingshoek van het stuur
• Langsacceleratie van het voertuig
• Laterale acceleratie van het voertuig
• Snelheid van de veerweg
• Beweging van het gaspedaal

C5 I (2001-2004)

C5 I подтяжка лица (2004-2007)

• Hydractieve Hydraulische Vering 3: EW7J4-, EW10A-, DV6TED4- и DW10BTED4- motoren.
• Hydractieve Hydraulische Vering 3+: ES9A- и DW12TED4-motoren (номер RPO 10645).

C6 (2005-2012)

• Hydractieve Hydraulische Vering 3+: стандартные опционные модели.

C5 II (2007-2017)

• Hydractieve hydraulische vering 3+: afhankelijk van land en trim.

Zie ook

Референции

Внешние ссылки

Объяснение гидропневматической подвески Citroen — autoevolution

В 1952 году Citroen навсегда изменил технологию подвески автомобилей, представив свой первый автомобиль с гидропневматической подвеской , подвеской Taction Avant 15CV H.Обычно в автомобилях используются пружины, или в то время листовые рессоры, которые действуют как амортизаторы, защищая пассажиров от толчков, которые автомобиль испытывает на неровностях дороги. Тем не менее, здесь была система, которая утверждала, что это отменяет, а также предлагает динамизм и превосходное качество езды . Проще говоря, пружина и амортизатор были заменены сферой , которая была заполнена захваченным газом с одной стороны, и несжимаемой гидравлической жидкостью , которая была соединена с подвеской с другой. Система заработала репутацию сложной и ненадежной системы, но на самом деле она работает на основе известного всем принципа физики, который говорит нам, что газ сжимаем, а жидкость — нет. Таким образом, сжатие газа действует как пружина, а гидравлическая жидкость действует как демпфер. Citroen также умело использовал насос, чтобы заставить автомобиль самовыравниваться, предлагая при этом изменяемую высоту дорожного просвета, вспомогательный подъемник (замену шины) и нулевой крен, просто подавая больше гидравлической жидкости в подвеску в определенном углу автомобиля.

В Traction Avant система, впервые придуманная сотрудником Citroen Полом Магесом во время Второй мировой войны, использовалась только в задней подвеске. Но дизайн показал истинный потенциал, и вскоре он был запущен в серийное производство автомобиля, который мы знаем сегодня как икону дизайна. В 1955 году Citroen выпустил модель DS (DS19) . Его рекламировали как ракетный корабль, и они действительно сделали все возможное.

На Citroen DS 7-поршневой гидравлический насос с ременным приводом приводился в действие двигателем и создавал давление для специально разработанной гидравлической жидкости LHS , которая использовалась не только для подвески, но и для гидроусилителя руля . , тормоза и коробка передач и сцепление в сборе. DS также рекламировался как способный иметь высоту от 9 до 28 см.

Но как они это сделали? Каждое колесо было прикреплено к рычагу управления. Движение маятника толкает гидравлическую жидкость, которая в конечном итоге сжимает газ внутри сферы. Эти два элемента отделены друг от друга гибкой мембраной . Основным преимуществом этой системы является то, что газ азот имеет нелинейные характеристики отклонения силы. Проще говоря, если бы у нормальной подвески были только пружины, она бы долго подпрыгивала после каждого удара.Это то, для чего нужны амортизаторы в наших автомобилях, но система Citroen устраняет эту необходимость.

Автомобили, оснащенные системой гидропневматической подвески, имеют пять или шесть сфер, по одной на каждый угол, главный аккумулятор и иногда еще одну сферу для тормозной системы, которая должна быть независимой в целях безопасности. Однако можно использовать до девяти из десяти цилиндров. Например, Citroen Xanta из 90-х годов имел дополнительную сферу для каждой оси для каждой оси

, которую можно было включать или выключать из системы, чтобы сделать демпфирование более жестким или мягким.Xanta использует стойки MacPherson спереди и продольные рычаги сзади, показывая, что гидропневматическая подвеска может адаптироваться к современным установкам.

При повороте на повороте автомобили также имеют тенденцию наклоняться в один угол. Это делает вождение немного неудобным, гидропневматическая подвеска может действительно держать все ровно и ровно. Он перекачивает гидравлическую жидкость под давлением в какой бы угол ни прижимался, заполняя резервуар и поднимая подвеску обратно.Эти корректировки контролируются клапанами на старых автомобилях и электронными датчиками на современных. Регулировки производятся с задержкой, чтобы не корректировать обычный ход подвески.

В так называемом испытании на лося, простом слаломе для вас и меня, система обеспечивает правильный контроль над телом, в то время как автомобили с простыми стальными пружинами иногда сильно раскачиваются и разбиваются, слишком сильно наклоняясь.

Как только дополнительная жидкость не требуется (когда автомобиль разгружен, водитель хочет, чтобы ее опустили, или Citroen не входит в поворот), она возвращается в резервуар через возвратные трубопроводы с более низким давлением.

Система, какой бы инновационной она ни была, приобрела репутацию ненадежной, потому что фактически была выпущена до того, как была действительно готова. Гидравлическая жидкость LHS, используемая в системе, имела тенденцию поглощать воду, что, в свою очередь, приводило к коррозии. Проблема усугублялась тем фактом, что необходимо было вентилировать резервуар, чтобы уровень жидкости мог измениться при ее перекачивании.

Citroen решает эту проблему с помощью минерального масла под названием LHM в 1967 году для DS. Это означало, что трубы не будут подвергаться коррозии, и чтобы пыль в воздухе не разрушила систему со временем, они установили фильтр, и вам также пришлось менять масло и через регулярные промежутки времени.Это сделали только специализированные механики, и Citroen стал известен как своего рода «особый» автомобильный бренд, в основном потому, что его нельзя было обслуживать везде.

Но Citroen придерживался этой системы и со временем развил ее. В 2001 году Hydractive 3 была запущена вместе с Citroen C5. Это устранило необходимость в центральном генераторе давления. Они представили электрические датчики регулировки высоты и комбинированные насосно-шаровые агрегаты. Новая гидравлическая жидкость LDS также намного лучше, чем раньше, и требует более редкого обслуживания.

Несмотря на свои недостатки, система имела ряд преимуществ, которые привлекли внимание других автопроизводителей. Rolls Royce лицензировал систему у Citroen в 1965 году. Mercedes Benz попробовал свои силы с пневматической подвеской, которая использовала воздушные насосы для увеличения жесткости подвески, но в 1974 году представила 450SEL 6.9 с гидропневматической подвеской. Компания Peugeot также использовала эту систему на модели 405 в 1990 году.

У нее могут быть свои недостатки, и некоторые люди говорят, что они вызывают у них тошноту, но это самая большая проблема в конструкции подвески.Для ребят из Citroen это было похоже на движение вперед на ковре-самолете из гидравлической жидкости. Действительно «Creative Technologie»!

Определение гидропневматической подвески и синонимов гидропневматической подвески (английский)

Ситроен сфера подвески

Гидропневматическая подвеска — это тип автомобильной подвески, изобретенной Citroën и устанавливаемой на автомобили Citroën, а также используемой по лицензии другими производителями автомобилей, в частности Rolls-Royce и Peugeot.Он также использовался на грузовиках Berliet и с недавних пор используется на автомобилях Mercedes-Benz. ^[1] Подобные системы также используются на некоторых военных транспортных средствах. В ранней литературе подвеска называлась oléopneumatique , указывая на масло и воздух в качестве основных компонентов.

Цель этой системы — обеспечить чувствительную, динамичную и мощную подвеску, обеспечивающую превосходное качество езды. Резервуар с азотом переменного объема дает пружину с нелинейными характеристиками силы и отклонения.Таким образом, полученная система не обладает собственными частотами и связанной с ними динамической нестабильностью, которые необходимо подавлять с помощью обширного демпфирования в обычных системах подвески. Приведение в действие резервуара пружины с азотом осуществляется через несжимаемую гидравлическую жидкость внутри цилиндра подвески. Регулируя объем заполненной жидкости внутри цилиндра, реализуется функция выравнивания. Газообразный азот в сфере суспензии отделяется от гидравлического масла через резиновую мембрану.

Газообразный азот в качестве пружинной среды примерно в шесть раз более гибок, чем обычная сталь, поэтому предусмотрена функция самовыравнивания, позволяющая автомобилю справляться с этой необычайной гибкостью. Франция в послевоенные годы была известна плохим качеством дорог, поэтому единственный способ поддерживать относительно высокую скорость в транспортном средстве — это легко преодолевать неровности дороги.

Несмотря на то, что система имеет неотъемлемые преимущества перед стальными пружинами, общепризнанными в автомобильной промышленности, она также имеет элемент сложности, поэтому такие автопроизводители, как Mercedes-Benz, British Leyland (Hydrolastic, Hydragas) и Lincoln, стремились создать более простые варианты. с использованием пневмоподвески.Система изобретателя Ситроена имела недостаток, заключающийся в том, что только гаражи, оснащенные специальными инструментами и ноу-хау, имели право работать с автомобилями, из-за чего они казались радикально отличными от обычных автомобилей с обычными механическими устройствами.

В этой системе используется насос с приводом от ремня или распределительного вала от двигателя для создания давления специальной гидравлической жидкости, которая затем приводит в действие тормоза, подвеску и усилитель рулевого управления. Он также может приводить в действие любое количество функций, таких как сцепление, поворотные фары и даже электрические стеклоподъемники.Система подвески обычно имеет регулируемый водителем дорожный просвет, чтобы обеспечить дополнительный клиренс на пересеченной местности.

За прошедшие годы в эту систему было внесено множество улучшений, в том числе регулируемая жесткость хода (Hydractive) и активный контроль крена кузова (Citroën Activa). Последнее воплощение представляет собой упрощенную комбинацию сферического насоса и аккумулятора. Производители автомобилей все еще пытаются догнать комбинацию функций, предлагаемых этой системой подвески 1954 года, обычно путем добавления уровней сложности к обычной механической системе со стальными пружинами.

История

Citroën впервые представил эту систему в 1954 году на задней подвеске Traction Avant. Первая полная реализация была в усовершенствованном DS в 1955 году. Основными вехами в разработке гидропневматического оборудования были:

• Во время Второй мировой войны Поль Магес, сотрудник Citroën, не имеющий формального инженерного образования, тайно разрабатывает концепцию масляной и пневматической подвески, чтобы объединить новый уровень мягкости с управляемостью автомобиля и самовыравниванием
• 1954 Traction Avant 15H: Задняя подвеска с гидравлической жидкостью LHS.
• 1955 Citroën DS: Подвеска, гидроусилитель руля, тормоза и коробка передач / сцепление в сборе с приводом от гидроусилителя высокого давления. 7-поршневой насос с ременным приводом, размером с насос гидроусилителя рулевого управления, создает это давление при работающем двигателе.
• 1962 Morris Motors LImited представляет BMC ADO16 (‘1100’) с гидролитической подвеской
• 1964 Mercedes-Benz представляет модель 600 с пневматической подвеской, разработанную, чтобы избежать патентов Citroën.
• 1965 Rolls-Royce лицензирует технологию Citroën для подвески нового Silver Shadow
• 1966 Mercedes-Benz представляет модель 6.3 также с пневмоподвеской
• 1967 Представлена ​​превосходная минеральная жидкость LHM
• 1970 Citroën GS: Адаптация гидропневматической подвески к малолитражному автомобилю
• Citroën SM 1970: Рулевое управление с автоматическим возвратом и регулируемой скоростью, получившее название DIRAVI, и направленный дальний свет с гидравлическим приводом
• 1974 Mercedes-Benz 450SEL 6.9 становится первым гидропневматическим автомобилем Mercedes-Benz с насосом, приводимым в движение цепью привода ГРМ вместо внешнего ремня.Эта доработка использовалась только для подвески. Рулевое управление с гидроусилителем и тормоза были обычными с гидравлическим и вакуумным приводом соответственно.
• 1983 Citroën BX, построенный в 1990 году как 4WD
• 1989 Citroën XM: Гидравлическая подвеска, электронное регулирование гидропневматической системы; датчики измерения ускорения и других факторов
• 1990 Peugeot 405 Mi16x4: первый Peugeot с задней гидропневматической подвеской
• 1990 Высокоскоростной сельскохозяйственный трактор JCB Fastrac использует эту систему для своей задней подвески.
• 1993 Citroën Xantia: дополнительная система Activa (активная подвеска), исключающая крен кузова за счет торсионных стержней. Xantia Activa смогла достичь бокового ускорения более 1g.
• 2001 Citroën C5: Hydractive 3 устраняет необходимость в создании центрального гидравлического давления; комбинированный насос / сфера только для подвески и с электрическими датчиками регулировки высоты
• 2005 Citroën C6: улучшенная версия системы C5, известная как Hydractive 3+ (также установлена ​​на некоторых моделях C5)
• 2008 Высокоскоростные сельскохозяйственные тракторы JCB Fastrac серии 7000 теперь используют эту систему для передней и задней подвески.

Функционирование

Схема системы Hydractive, показывающая центральные сферы и клапаны жесткости

В основе системы, действуя как поглотитель давления и элементы подвески, находятся так называемые сферы, всего пять или шесть; по одному на колесо и один главный аккумулятор, а также специальный аккумулятор для тормозов на некоторых моделях. На более поздних автомобилях, оснащенных подвеской Hydractive или Activa, может быть до десяти сфер. Сферы состоят из полого металлического шара, открытого снизу, с гибкой резиновой мембраной из десмопана, закрепленной внутри «экватора», разделяющей верх и низ.Верх заполняется азотом под высоким давлением, до 75 бар, нижний подключается к контуру гидравлической жидкости автомобиля. Насос высокого давления, приводимый в действие двигателем, нагнетает гидравлическую жидкость (LHM), а сфера гидроаккумулятора поддерживает резерв гидравлической мощности. Эта часть цепи находится в диапазоне от 150 до 180 бар. Сначала он приводит в действие передние тормоза с приоритетом через предохранительный клапан и, в зависимости от типа автомобиля, может приводить в действие рулевое управление, сцепление, селектор передач и т. Д.

Давление течет из гидравлического контура в цилиндры подвески, создавая давление в нижней части сфер и цилиндров подвески.Подвеска работает с помощью поршня, нагнетающего LHM в сферу, уплотняя азот в верхней части сферы; демпфирование обеспечивается двухходовым «створчатым клапаном» в отверстии сферы. LHM должен протискиваться вперед и назад через этот клапан, который вызывает сопротивление и контролирует движения подвески. Это самый простой демпфер и один из самых эффективных. Коррекция дорожного просвета (самовыравнивание) достигается с помощью клапанов корректора высоты, соединенных со стабилизатором поперечной устойчивости спереди и сзади. Когда автомобиль находится слишком низко, открывается клапан корректора высоты, чтобы пропустить больше жидкости в цилиндр подвески (например,г., машина загружена). Когда автомобиль находится слишком высоко (например, после разгрузки) жидкость возвращается в резервуар системы через возвратные трубопроводы низкого давления. Корректоры высоты действуют с некоторой задержкой, чтобы не исправлять регулярные движения подвески. Задние тормоза питаются от цепи задней подвески. Поскольку давление там пропорционально нагрузке, сила торможения тоже.

LHS по сравнению с LHM

Citroën быстро понял, что стандартная тормозная жидкость не идеально подходит для гидравлики высокого давления, и разработал специальную гидравлическую жидкость красного цвета под названием LHS, которую они использовали с 1954 по 1967 год.Основная проблема LHS заключалась в том, что он поглощал влагу и пыль из воздуха, вызывая коррозию системы. Большинство гидравлических тормозных систем изолированы от окружающего воздуха резиновой диафрагмой в крышке заливной горловины бачка, но из системы Citroën нужно было удалить воздух, чтобы уровень жидкости в бачке поднимался и опускался, поэтому она не была герметичной. Следовательно, каждый раз, когда суспензия поднималась, уровень жидкости в резервуаре падал, втягивая свежий влажный воздух. Большая поверхность жидкости в резервуаре легко впитывает влагу.Поскольку система постоянно рециркулирует жидкость через резервуар, вся жидкость неоднократно подвергалась воздействию воздуха и его влажности.

Бачок LHM и зеленая сфера подвески в Citroën Xantia

Чтобы преодолеть эти недостатки LHS, Citroën разработал новую экологичную жидкость LHM ( Liquide Hydraulique Minéral ). LHM — минеральное масло, очень близкое к маслу для автоматических трансмиссий. Минеральное масло не гигроскопично (то есть не впитывает воду из воздуха), в отличие от стандартной тормозной жидкости, поэтому пузырьки газа не образуются в системе, как в случае со стандартной тормозной жидкостью, создавая «губчатый» тормоз. Чувствовать.Таким образом, использование минеральных масел распространилось за пределы Citroën, Rolls-Royce, Peugeot и Mercedes-Benz, включая Jaguar, Audi и BMW.

LHM, являясь минеральным маслом, впитывает лишь бесконечно малую часть влаги, а также содержит ингибиторы коррозии. Проблема вдыхания пыли продолжалась, поэтому в гидравлический резервуар был установлен фильтр. Очистка фильтров и замена жидкости через рекомендуемые интервалы удаляет большую часть пыли и частиц износа из системы, обеспечивая долговечность системы.Несоблюдение требований к содержанию масла в чистоте является основной причиной проблем. Также обязательно всегда использовать правильную жидкость для системы; два типа жидкостей и связанные с ними системные компоненты не взаимозаменяемы. Если используется неправильный тип жидкости, систему необходимо слить и промыть с помощью Hydraflush перед повторным сливом и заполнением правильной жидкостью. Эти процедуры четко описаны в руководствах по ремонту, которые можно получить в розничных магазинах автомобилей.

Последние автомобили Citroën с подвеской Hydractive 3 имеют новую гидравлическую жидкость LDS оранжевого цвета.Это длится дольше и требует меньшего внимания.

Производство

Вся часть системы высокого давления изготовлена ​​из стальных труб небольшого диаметра, соединенных с блоками управления клапанами трубными соединениями типа Lockheed со специальными уплотнениями из резины десмопан, типа резины, совместимого с жидкостью LHM. Движущиеся части системы (например, стойка подвески или гидроцилиндр рулевого управления) герметизированы контактными уплотнениями между цилиндром и поршнем для герметичности под давлением.Другие пластмассовые / резиновые детали представляют собой обратные трубки от клапанов, таких как клапаны управления тормозами или корректора высоты, также собирающие просачивающуюся жидкость вокруг толкателей подвески. Корректор высоты, главный тормозной клапан и золотники рулевого клапана, а также поршни гидравлического насоса имеют чрезвычайно малые зазоры (1–3 микрометра) со своими цилиндрами, что обеспечивает очень низкий уровень утечки. Металлические и легированные части системы редко выходят из строя даже после чрезмерно больших пробегов, но резиновые компоненты (особенно те, которые подвергаются воздействию воздуха) могут затвердеть и протечь, что является типичным местом отказа для системы.

Сферы не подвержены механическому износу, но страдают от потери давления из-за диффузии азота под давлением через мембрану. Однако их можно перезарядить, что дешевле, чем их замена. Когда Citroën разработал свою подвеску Hydractive 3, они изменили дизайн сфер с новыми нейлоновыми мембранами, которые значительно замедляют скорость дефляции. Их можно узнать по серому цвету.

Более старые, зеленые, подвесные сферы обычно служат от 60 000 до 100 000 км.Когда-то у сфер была резьбовая пробка наверху для подзарядки. Более новые сферы не имеют этой заглушки, но ее можно дооснастить, чтобы они могли повторно газироваться. Сферическая мембрана имеет неопределенный срок службы, если она не работает при низком давлении, которое приводит к разрыву. Поэтому своевременная подзарядка, примерно каждые 3 года, жизненно важна. Разрыв мембраны означает потерю подвески на прикрепленном колесе, однако это не влияет на дорожный просвет. При отсутствии пружин, кроме (небольшой) гибкости шин, попадание в выбоину плоской сферой может привести к изгибу деталей подвески или вмятинам на ободе колеса.В случае выхода из строя сферы главного гидроаккумулятора насос высокого давления является единственным источником тормозного давления для передних колес. Некоторые старые автомобили имели отдельный аккумулятор переднего тормоза на моделях рулевого управления с усилителем.

Старые автомобили LHS и LHS2 (окрашены в красный цвет) использовали другую резину в диафрагмах и уплотнениях, а именно , а не , совместимый с зеленым LHM. Оранжевая жидкость LDS в автомобилях Hydractive также несовместима с другими жидкостями.

Преимущества

Challenger 2, основной боевой танк британской армии, использует гидропневматическую подвеску для повышения комфорта экипажа и точности стрельбы.

Гидропневматика имеет ряд естественных преимуществ перед стальными пружинами, которые плохо изучены, что приводит к общественному мнению, что гидропневматика просто «хороша для комфорта». На самом деле они также имеют большие преимущества, связанные с управляемостью и эффективностью управления автомобилем, решая ряд проблем, связанных с использованием стальных пружин, которые разработчики подвески всегда мечтали устранить.

• Гидропневматическая подвеска, естественно, с прогрессивной пружинной подвеской ; я.е., чем сильнее он сжимается, тем тверже становится. Это приводит к тому, что подвеска становится чрезвычайно мягкой вокруг своего начального хода (мягче, чем стальная пружина), но становится все жестче и жестче при сжатии (больше, чем стальная пружина). Это из-за свойств газа: уменьшите его объем вдвое, и его давление увеличится вдвое. Когда подвеска работает, поршень толкает масло в сферу, изменяя объем газа (и, следовательно, давление). Этот естественный принцип гидропневматики не был реализован ни одним другим типом подвески.Ближайшая из них — стальные пружины с более мягким ходом и более жестким ходом (две разные жесткости пружины, в то время как гидропневматика предлагает бесконечное количество скоростей). Обычно автомобили со стальными рессорами либо слишком мягкие («удобные»), либо слишком жесткие («спортивные»), либо какой-то промежуточный компромисс, в то время как гидропневматика предлагает «две машины в одной».
• Это преимущество эффектно окупается, когда слаломный (также известный как «испытание на лося»): скорости раскачивания и модели ускорения кузова гидропневматического автомобиля обеспечивают идеальный контроль над телом и «загружают» шины в идеальный линейно-подобный образ, помогающий получить от них максимум удовольствия.Автомобиль на стальных рессорах больше похож на сильно раскачивающийся маятник, «разбивая» свои шины (и злоупотребляя ими) при наклоне из стороны в сторону.
• Тот же естественный закон, регулирующий газы, также гарантирует, что жесткость (жесткость) подвески постоянно адаптируется к весу, который она должна выдерживать , и к бесконечным положениям. Например, когда автомобиль стоит пустой, давление внутри его сфер находится в равновесии. Если один пассажир садится в машину, это давление увеличивается на величину его веса (газ в сферах сжимается в равной степени, т.е.е. теперь стало «тяжелее»). Автомобиль немного потеряет высоту, поэтому система самовыравнивания немедленно среагирует и поднимет автомобиль на заданную высоту дорожного просвета. В результате жесткость пружины остается постоянной, независимо от нагрузки на автомобиль. То есть, автомобиль с 4 пассажирами и полной грузоподъемностью будет управляться так же хорошо, как и автомобиль с одним пассажиром (за исключением шин, которые, конечно, остаются под одинаковым давлением). С автомобилем на стальных рессорах автомобиль либо был бы настроен так, чтобы в нем могли разместиться 1-2 пассажира, но становился слишком мягким по мере увеличения веса (становясь неконтролируемым при полной загрузке), либо он был бы слишком жестким для 1-2 пассажиров. и хорошо при полной загрузке.
• Этот эффект особенно ярко проявляется на задней оси, где проектировщик автомобиля со стальной подвеской должен пойти на величайший компромисс: задняя подвеска должна быть способна удовлетворительно выдерживать большой диапазон нагрузок. Из-за вышеупомянутого свойства гидропневматики автомобили Citroën могут иметь очень мягкую заднюю часть; пустую машину легко можно толкнуть рукой вниз. При добавлении нагрузки он становится настолько жестким, насколько это необходимо. Автомобили со стальными рессорами должны иметь задние рессоры намного более жесткие, чем это необходимо для повседневной езды.
• Система самовыравнивания делает так, что всегда и в любое время имеет равный ход , доступный для сжатия и расширения подвески , независимо от нагрузки автомобиля. Citroën рассчитал, что идеальная подвеска должна иметь диапазон движения не менее 18 см, то есть 9 см в каждую сторону, для достижения эффективного постоянного контакта между дорожным покрытием и шинами (за счет поглощения любых неровностей дороги). Благодаря «корректору высоты» для каждой оси подвеска автомобиля всегда остается в идеальном среднем положении, обеспечивая стабильное сжатие и растяжение независимо от нагрузки в автомобиле.Когда вы загружаете автомобиль со стальной рессорой, его способность амортизировать удары становится полностью асимметричной (слишком малый запас сжатия и слишком большой запас хода, а подвеска смещается далеко от своих идеальных рабочих углов, что снижает поперечное / продольное сцепление и т. Д. ).
• Очень важно, что функция непрерывного самовыравнивания также избавляет конструкцию подвески от ряда нежелательных компромиссов , которые обычно приходится учитывать разработчикам автомобилей со стальными рессорами: поскольку подвеска всегда работает в одном заранее определенном положении, независимо от нагрузки на автомобиль. , различные проблемы геометрии подвески становятся намного более простым уравнением для решения.Гидропневматическая подвеска работает под идеальным углом в любое время и в любых условиях.
• Подвеска самовыравнивающаяся, открывается возможность динамического регулирования высоты. Это фактически реализовано в Citroëns начиная с C5 I и далее: автомобили запрограммированы на снижение примерно на 1 см выше заданной скорости, что снижает аэродинамическое сопротивление, улучшает экономию топлива и повышает устойчивость на высоких скоростях.
• Высота посадки регулируется вручную (во всех гидропневматических и гидравлических автомобилях Citroëns) в 4 положениях: «низкое», «ведущее», «средне-высокое», «максимальное».«Низкий» предназначен только для служебных целей и никогда не должен использоваться при нормальном вождении. «Средне-высокий» или «Наивысший» можно выбрать для преодоления некоторых дорожных препятствий (затопление, тротуары, бездорожье и т. Д.) На очень низкой скорости.
• Поскольку подвеску не нужно настраивать жесткой для преодоления всех видов ограничений, налагаемых стальной пружиной, комфорт езды отличный (поездка описывается как плавающая над дорожным покрытием), с той разницей, что подвеска никогда не валяется бесконтрольно, как такая же мягкая машина на рессорах.Это сохраняет точность управления и курсовую устойчивость (как у спортивного автомобиля). Врачи-ортопеды рекомендуют пациентам с травмой позвоночника или диском управлять Citroëns только с гидропневматической подвеской. Легендарный комфорт Rolls-Royce отчасти объясняется этой системой, в равной степени установленной на миллионах автомобилей Citroën, проданных по сей день с 1955 года с DS. Возможность иметь такую ​​мягкую подвеску, но НЕ неконтролируемое валяние (например, как в американских автомобилях), обусловлена ​​другим естественным свойством газообразного азота: он по своей природе имеет гораздо меньшее эндогенное трение, чем сталь .Другими словами, он относительно более нейтральный, более неактивный. Представьте, что листовая пружина сжимается: оставьте ее свободной, и она выскочит и некоторое время будет вибрировать вокруг своего центрального положения, пока не остановится. Это связано с его внутренним механическим трением (из-за материала), и поэтому автомобилям нужны амортизаторы. Винтовая или торсионная стальная пружина работает намного лучше (поэтому она давно заменила листовые рессоры в автомобилях). Однако газ ведет себя даже лучше, чем пружина, на самом деле он представляет собой скачок в эффективности: сжимайте газ и выпускайте его: газ хочет только вернуться к своему первоначальному объему, не более того.Таким образом, можно уменьшить и демпфирование, что приведет к неземной мягкости.
• Эта инерция газа также является причиной того, что на гидропневматическом Citroën водитель часто даже не осознает случай лопнувшей шины — если не из-за дополнительного шума — что может вызвать динамическое беспокойство и оказаться фатальным для стали. -пружинная машина.
• Низкочастотная характеристика «качения» старых автомобилей Citroëns (до BX) обусловлена ​​инерцией газа, как описано выше, и мягким демпфированием. Обычно производители считают, что оптимальная частота колебаний подвески автомобиля — это частота ходьбы человека, т.е.е. около 0,2 цикла в секунду (0,2 Гц), поэтому во многих автомобилях возникает ощущение резкости и резкости подвески, которое имеет тенденцию усиливаться с увеличением скорости. Citroën на ранних этапах настраивал свои автомобили на волнистую частоту 1,6 Гц (DS, CX). Постепенно они снизили эту частоту, установив Hydractive XM на 0,6 Гц (в «мягком» режиме; в «жестком» автомобиль имеет амортизацию и амортизацию, как спортивный автомобиль). Газ дает безграничные возможности: рабочая частота просто регулируется заслонками (похожими на диски размером с большую монету).
• Легендарный комфорт Citroëns также связан с другим фактором, который является особым выбором при настройке системы: Citroën решил гидравлически соединить каждое колесо на одной оси . Таким образом, два передних колеса связаны друг с другом. И задние колеса тоже. Это имеет очень специфический результат для управления телом: когда одно из двух колес встречается, скажем, с неровностями, это колесо будет стремиться сжиматься и поглощать неровности. В той степени, в которой не может быть поглощена вся высота неровностей, кузов автомобиля поднимется с этой стороны.В то же время через стабилизатор поперечной устойчивости это колесо будет воздействовать на другое боковое колесо и будет стремиться поднять его в том же направлении (сжимать подвеску). Здесь и вступает в игру гидравлическое соединение этих двух устройств. В обычном автомобиле со стальной подвеской этот эффект стабилизатора поперечной устойчивости будет означать, что кузов автомобиля со стороны, поглощающей удары, будет подниматься, в то время как он будет иметь тенденцию опускаться с другой стороны. Это усиливает эффект неровностей, дестабилизируя автомобиль и создавая дискомфорт.В системе Citroën стабилизатор поперечной устойчивости также имеет тенденцию делать то же самое, но его останавливает гидравлическое масло, которое направляется от колеса со стороны неровностей в тот момент, когда оно толкается вверх для поглощения неровностей. Таким образом, подвеска на другой стороне будет воспринимать силу, противоположную силе стабилизатора поперечной устойчивости, и степень резкости, равную размеру неровностей. По сути, это приводит к значительному уменьшению общего ощущения удара от любой неровности, так как удар автоматически распределяется с колесом по другую сторону каждой оси.На практике создается впечатление, что вся передняя часть или вся задняя часть слегка приподнимаются, а не автомобиль получает неприятный удар с одной стороны. Другое решение, например, реализованный в Austin Princess (и впервые примененный с механическим соединением на Citroen 2cv 1948 года), заключается в соединении передних и задних колес с каждой стороны. Это также дает положительные результаты с точки зрения комфорта (передняя и задняя части разделяют силы удара), но также дает нежелательные противодействия при торможении и ускорении: при торможении автомобиль имеет тенденцию крениться (все гидравлическое масло выталкивается назад).В настройке Citroën отрицательный эффект заключается в том, что автомобиль имеет тенденцию много катиться (масло выталкивается из одной стороны в другую), однако это фильтруется стабилизатором поперечной устойчивости (на Princess нет аналогичного элемента для фильтрации передней части). -задний баланс, хотя эта проблема была решена в более поздних версиях этой подвески). Этот эффект в Citroëns, воспринимаемый многими как единственный потенциальный недостаток гидропневматической подвески (хотя он не оказывает реального влияния на поперечные ускорения, которые может достичь автомобиль), был полностью взят под контроль с появлением систем Hydractive, начиная с XM и далее.
• Главный цилиндр («тормозной дозаторный клапан») на Citroëns включает специальные решения, использующие преимущества гидропневматической подвески, например давление для заднего торможения берется непосредственно от задней подвески (они связаны гидравлически). Это означает, что тормозная сила задней оси постоянно регулируется в зависимости от веса, который она несет (поскольку давление в задней подвеске равно весу, которое она несет). Таким образом, задние тормоза будут действовать значительно сильнее, чем больше нагрузка на заднюю часть.
• Домашний механик может за несколько минут заменить старую сферу, включающую «пружину» и «демпфер» в одну, с помощью простого инструмента, который можно сделать самодельным. Кроме того, можно попробовать различные комбинации сфер на своем автомобиле, выбирая из нескольких вариантов, доступных для различных моделей Citroën, таким образом выбирая более «комфортную» или более «спортивную» настройку.
• Компактная конструкция подвески, расположена горизонтально под задней частью автомобиля, чтобы опоры подвески не занимали место для багажа
• Техническое обслуживание для домашнего мастера относительно легко, если вы знаете, что делаете.Никаких специальных инструментов для этого не требуется.
• Замена сферы подвески намного проще и безопаснее, чем замена обычных пружин и амортизаторов.
• Недорого в серийном производстве; для транспортных средств, которые иначе имели бы обычный насос гидроусилителя руля, гидропневматическая подвеска не добавляет нового оборудования и во многих случаях приводит к снижению неподрессоренной массы. Кроме того, то же давление в системе, создаваемое одним центральным насосом, используется для торможения (вплоть до Xantia).
• При крене кузова давление, оказываемое между шинами одной оси, не подвержено такому же перепаду, как на некоторых других автомобилях. Давление в одной стойке подвески равняется давлению в другой по закону Паскаля, потенциально давая «легкой» шине большее давление на след.
• Может быть удобно соединен между собой в плоскости крена для повышения жесткости крена и, таким образом, предела устойчивости к качению, особенно для тяжелых транспортных средств.
• Может быть подключен в плоскости тангажа для улучшения торможения в пикировании и тягового приседания.
• Если они связаны между собой в трехмерной полной модели автомобиля, взаимосвязанная гидропневматическая подвеска могла бы реализовать улучшенный контроль крена и тангажа во время возбуждения, возникающего из-за рулевого управления, торможения / тяги, воздействия на дорогу и бокового ветра, как в случае с системой Hydractive
• Гибкость конструкции стоек подвески во взаимосвязанной системе подвески для достижения желаемых характеристик вертикали, крена и тангажа для различных типов транспортных средств.
• Горизонтальная ориентация цилиндров задней подвески под полом багажника делает багажник доступным для груза на всю ширину.
• Системы подвески с механической стальной пружиной, которые пытаются воспроизвести только некоторые неотъемлемые преимущества гидропневматической подвески (амортизаторы с электронной регулировкой), в конечном итоге представляют собой меньшие решения и более сложны в изготовлении и обслуживании, чем простая гидропневматическая компоновка.
• Люди, которые готовы выполнять простое техническое обслуживание, могут приобрести подержанный роскошный автомобиль за небольшую часть стоимости, поскольку гидропневматическая подвеска пугает потенциальных покупателей и дилеров, несмотря на более сложные и требующие значительного обслуживания системы на других автомобилях.Большинство компонентов не подлежат ремонту механиком своими руками, но их легко заменить на новые или модернизированные. Насосы, корректоры высоты, гидроаккумуляторы (в том числе «сферы» подвески), рулевые устройства и т. Д. Можно отремонтировать и просто заменить с помощью обычных инструментов автомехаников. Гидравлическая жидкость сливается и доливается свежей, как при замене моторного масла. Более поздние автоматические трансмиссии Citroën представляют собой обычные современные агрегаты, аналогичные другим производителям.

Недостатки

• Для обслуживания иногда требуется специально обученный механик, но он может быть выполнен любым мастером-мастером, знающим систему или имеющим правильное руководство.
• Гидропневматические системы подвески могут быть дорогими в ремонте или замене, , если плохо обслуживается или загрязнен несовместимыми жидкостями.
• Отказ гидравлической системы приведет к падению дорожного просвета и снижению тормозной мощности. Однако резкий отказ , а не приведет к острому отказу тормозов, поскольку сфера гидроаккумулятора удерживает достаточное резервное давление для обеспечения безопасного торможения, намного превышающего то, что необходимо для остановки автомобиля с неисправной системой.

Гидравлический

Гидравлическая подвеска — это новая автомобильная технология, представленная французским производителем Citroën в 1990 году. В ней описывается разработка гидропневматической подвески 1954 года с использованием дополнительных электронных датчиков и управления работой подвески водителем. Водитель может сделать подвеску более жесткой (спортивный режим) или ездить с исключительным комфортом (мягкий режим). Датчики в рулевом управлении, тормозах, подвеске, педали газа и коробке передач передают информацию о скорости, ускорении и дорожных условиях автомобиля на бортовые компьютеры.При необходимости и в течение миллисекунд эти компьютеры переключают дополнительную пару сфер подвески в цепь или из нее, чтобы обеспечить плавную и гибкую езду автомобиля в нормальных условиях, или большее сопротивление качению для лучшей управляемости в поворотах. Эта разработка позволяет Citroën оставаться в авангарде дизайна подвески, учитывая широко распространенную цель в автомобильной промышленности — активную систему подвески. Вся автомобильная подвеска — это компромисс между комфортом и управляемостью. Производители автомобилей пытаются сбалансировать эти цели и находить новые технологии, которые предлагают больше того и другого.

Hydractive 1 и Hydractive 2

Подвеска Citroën hydractive (Hydractive 1 и Hydractive 2) была доступна на нескольких моделях, включая XM и Xantia, у которых была более продвинутая подмодель, известная как Activa. Системы подвески Hydractive 1 имели две пользовательские настройки: Sport и Auto . В настройке Sport подвеска автомобиля всегда выдерживалась в наиболее жестком режиме. В настройке Auto подвеска временно переключалась из мягкого режима в жесткий, когда одним из нескольких датчиков определялся зависящий от скорости порог движения педали акселератора, тормозного давления, угла поворота рулевого колеса или движения тела.[1]

В Hydractive 2 названия предустановок были изменены на Sport и Comfort . В этой новой версии настройка Sport больше не будет удерживать систему подвески в жестком режиме, а вместо этого значительно снизит пороговые значения для любых показаний датчиков, также используемых в режиме Comfort , что обеспечивает аналогичный уровень жесткости кузова во время поворота. и ускорение без ущерба для качества езды, вызванного режимом Sport в системах Hydractive 1.

Каждый раз, когда компьютеры Hydractive 1 или 2 получали ненормальную информацию от датчиков, часто вызванную неисправностью электрических контактов, система подвески автомобиля принудительно переводилась в свои жесткие настройки на оставшуюся часть поездки.

Начиная с Xantia модельного года 1994 и XM модельного года 1995, все модели имели дополнительную сферу, которая функционировала как резервуар давления для задних тормозов из-за новых гидравлических замков, позволяя автомобилю сохранять нормальный дорожный просвет в течение нескольких недель без запуска двигателя.

Гидравлический 3

Citroën C5 2001 года продолжил разработку подвески Hydractive с Hydractive 3. По сравнению с более ранними автомобилями, C5 сохраняет нормальную высоту дорожного просвета даже при выключенном двигателе на продолжительное время за счет использования электроники. В C5 также используется новая несовместимая жидкость LDS оранжевого цвета, а не знакомое зеленое минеральное масло LHM, используемое в миллионах гидропневматических транспортных средств.

Еще более усовершенствованная вариация Hydractive 3+ предназначалась для автомобилей с топовыми двигателями на Citroën C5 и в 2005 году была стандартной для Citroën C6.Системы Hydractive 3+ содержат дополнительные сферы, которые можно включать и выключать с помощью кнопки Sport , что обеспечивает более плавную езду.

Гидравлическая подвеска Hydractive 3 имеет 2 автоматических режима:

• Положение на автомагистрали (снижение на 15 мм высоты автомобиля выше 110 км / ч)
• Плохое положение дорожного покрытия (подъем автомобиля на 13 мм высоты ниже 70 км / ч)

BHI гидравлической подвески 3 рассчитывает оптимальную высоту автомобиля, используя следующую информацию:

• Скорость автомобиля
• Высота автомобиля спереди и сзади

Гидравлическая подвеска 3+ с 3 автоматическими режимами:

• Положение на автомагистрали (снижение на 15 мм высоты автомобиля выше 110 км / ч)
• Плохое положение дорожного покрытия (подъем автомобиля на 13 мм высоты ниже 70 км / ч)
• Комфорт или динамическая подвеска (изменение жесткости подвески)

BHI гидравлической подвески 3+ рассчитывает оптимальную высоту автомобиля, используя следующую информацию:

• Скорость автомобиля
• Высота автомобиля спереди и сзади
• Скорость вращения рулевого колеса
• Угол наклона руля
• Продольное ускорение автомобиля
• Боковое ускорение автомобиля
• Скорость хода подвески
• Движение дроссельной заслонки акселератора

C5 I (2001–2004)

• Гидравлическая гидравлическая подвеска 3: двигатели EW7J4 и DW10TD.
• Гидравлическая гидравлическая подвеска 3+: двигатели EW10J4, EW10D, ES9J4S и DW12TED4.

C5 II (2004-2008)

• Гидравлическая гидравлическая подвеска 3: двигатели EW7J4, EW10A, DV6TED4 и DW10BTED4.
• Гидравлическая подвеска гидравлическая 3+: двигатели ES9A и DW12TED4 (до РПО № 10645).

См. Также

См. Hydragas для получения информации о типе автомобильной системы подвески, используемой во многих автомобилях, производимых British Leyland и ее дочерними компаниями. Heißing, Bernd; Ersoy, Metin: Fahrwerkhandbuch — Grundlagen, Fahrdynamik, Komponenten, Systeme, Mechatronik, Perspektiven. Висбаден: Vieweg / Teubner, 2008

Внешние ссылки

Suspensión hidroneumática — Гидропневматическая подвеска

La Suspension hidroneumática es un tipo de sistema de Suspensión de vehículos de motor, дизайн Поля Мажеса, изобретатель Citroën и montado en automóviles Citroën, адемос-де-ser utilizado bajovicos de lc. Silver Shadow), Maserati (Quattroporte II) и Peugeot.Там, где используется автомобиль Berliet, и вы узнаете, как использовать автомобили Mercedes-Benz, не забудьте про Active Body Control . El Toyota Soarer UZZ32 «Limited», которое оснащено оборудованием с полным управлением и полной интеграцией Suspension гидравлическое управление Toyota Controlada для компьютеров в 1991 году. militares grandes.La Suspensión se denominó oléopneumatique en la literatura antigua, señalando al aceite y al aire como sus components Principales.

El propósito de este sistema es proporcionar una Suspensión Sensible, dinámica y de alta Capcidad que ofrece una calidad de Conducción Superior en una variedad deluxe.

Un sistema hidroneumático combina las ventajas de dos Principios tecnológicos:

• Los sistemas hidráulicos utilizan la multiplicación de par de forma sencilla, independientemente de la distancia entre la entrada y la salida, sin necesidad de engranajes mecánicos o palancas.
• Los sistemas neumáticos se basan en el hecho de que el gas es comprimible, por lo que el equipo está menos sujeto a daños por impacto.
• El gas Absorbe la fuerza excesiva, mientras que el fluido en la hidráulica transfiere la fuerza directamente

El sistema de Suspensión Generalmente Presenta una altura de manejo tanto autonivelante como variable por el dioctor, para brindar espacio adicional en terrenos несчастные случаи.

Los Principios ilustrados por el uso exitoso de la Suspensión hidroneumática se utilizan ahora en una ampia gama de aplicaciones, tales como puntales oleosos de Aeronaves y amortiguadores de automóviles llenos de gas, patents por primera vez en los en los.UU. En 1934 от Cleveland Pneumatic Tool Co. Este tipo de Suspensión para Automóviles se inspiró en la Suspensión neumática utilizada para el tren de aterrizaje de los aviones, que también se llenó parcialmente con aceite paraubricar y evitar fugas de gas, como lo патентa la misma empresa. Siguieron otras modificaciones, con cambios de disño como el «Amortiguador oleoneumático de doble etapa» из патента 1960 года Питера Фуллама Джона и Стефана Гьюрика.

Posición alta

Posición baja

Challenger 2, главный британский танк, использует приостановку гидронеуматики для мэра, comodidad de la tripulación y una Mayor Precisión de disparo.

Efectos

La Suspensión hidroneumática tiene una serie de ventajas naturales sobre los resortes de acero, generalmente reconocidos en la industry automotriz.

Los consumidores generalmente no comprenden bien la tecnología de Suspensión y resortes, lo que lleva a la percepción pública de que los hidroneumáticos son simplemente «buenos para la comodidad». También tienen ventajas relacionadas con la eficiencia de manejo y control, y resuelven una serie de problemas inherentes a los resortes de acero que los disñadores de Suspensión han luchado anteriormente por Устранение.

Aunque los fabricantes de automóviles entendieron las ventajas inherentes sobre los resortes de acero, hubo dos problemas. Primero, патентная заявка на изобретателя, и последующие элементы конструкции, производящие автомобили с участием Mercedes-Benz, British Leyland (Hydrolastic, Hydragas) и Lincoln buscaron, создающие варианты с простым использованием единой приостановки.

La aplicación del sistema por parte de Citroën tenía la desventaja de que solo los talleres equipados con herramientas y conocimientos especiales install calificados para trabajar en los automóviles, lo que los hacíaradmente differentes de los automariúviles conorders.

El gas nitrógeno (aire) como medio de resorte es aproximadamente seis veces más flexible que el acero Традиционный, пор lo que secluded autonivelación para enableir que el vehículo haga frente a la extraordinaria flexibilidad proporcionada. Francia se destacó por la mala calidad de sus carreteras después de la Segunda Guerra Mundial, pero la Suspensión hidroneumática que se instaló en el Citroën ID / DS и Los autos posteriores asseguraron un viaje suave y estable allí.

La Suspensión hidroneumática no ofrece una rigidez de balanceo natural. Ha habido muchas mejoras en el sistema a lo largo de los años, включая las barras installizadoras de acero, la firmeza deconducción variable (Hydractive) и el control activo del balanceo de la carrocería (Citroën Activa).

Disposición mecánica básica

Азул: газ нитроген; Оро: гидравлический гидравлический насос и двигатель.

Este sistema utiliza una bomba impulsada por una correa o un árbol de levas desde el motor para presurizar un fluido hidráulico especial, que luego acciona los frenos, la Suspensión y la dirección asistida.También puede alimentar cualquier cantidad de características como el embrague, los faros giratorios e incluso las ventanas eléctricas.

El nitrógeno se utiliza como gas atrapado que se comprime, ya que es poco possible que cause corrosión. Un depósito de nitrógeno con volumen variable произвести un resorte con características de fuerza-deflexión no lineales. De esta manera, el sistema resultante no posee frecuencias propias ni inestabilidades dinámicas asociadas, que deben suprimirse mediante una amortiguación extensiva en los sistemas de Sussión Conventionionales.El accionamiento del depósito de resorte de nitrógeno se realiza a través de un fluido hidráulico unpresible dentro de un cilindro de Suspensión. Al ajustar el volumen de fluido lleno dentro del cilindro, se Implementa una función de nivelación. El gas nitrógeno dentro de la esfera de Suspensión se separa del aceite hidráulico a través de unambrana de goma.

История

Citroën представляет новую систему подвески в 1954 году в Trasera del Traction Avant.Примерная реализация Cuatro Ruedas Fue en el DS avanzado в 1955 году. Основные хитрости дезинформации гидронеуматико фуэрон:

• Durante la Segunda Guerra Mundial, Paul Magès, un empleado de Citroën, sin formación official en ingeniería, desarrolla en secreto el concept de una Suspensión neumática y de aceite para combinar un nuevo nivel de suavidón de la veación del control ya.
• 1954 Traction Avant 15H: Suspensión trasera, con fluido hidráulico LHS.
• 1955 Citroën DS: Suspensión, dirección asistida, frenos y конъюнто-де-каха-де-камбиос / embrague impulsados ​​por asistencia hidráulica de alta presión. Una bomba de 7 поршней, Accionada por correa, de tamaño, подобная una bomba de dirección asistida, родам esta presión cuando el motor está en marcha.
• 1960 La Oficina de Patentes y Marcas de los Estados Unidos emite el documento US 2959410 A para un amortiguador oleoneumático de doble etapa utilizando Conceptos muy similares a los desarrollados anteriormente porle paran Paul Magès form — La baseunt de aviones y los amortiguadores llenos de gas
• 1965 Rolls-Royce, технологическая лицензия Citroën для новой подвески Silver Shadow
• 1967 Представлено жидким минеральным превосходным материалом LHM
• 1969 Citroën M35: El Citroën M35 эпохи купе, производного от Ami, 8 лет, оснащенного двигателем Ванкеля и гидравлической подвеской.Los cuerpos fueron producidos por Heuliez desde 1969 hasta 1971.
• 1969 Национальная администрация Сегуридад дель Трафико ан лас Карретерас легализа эль флюидо минерал LHM en los Estados Unidos
• 1970 Citroën GS: Adaptación de la Suspensión hidroneumática a un coche pequeño
• 1970 Citroën SM: управление автоматическим восстановлением переменной скорости, обозначение DIRAVI, и другие элементы управления, которые используются в гидравлических системах.
• 1972 BMW E12 serie 5 lanzado con Suspensión trasera hidroneumática opcional. Los resortes Helicoidales se conservan, aunque son más suaves que los resortes Helicoidales Conservan, para el mismo automóvil. Эта система работает на уровне моделей серии 5, 6 и 7 на BMW, а также на модели E30 Touring (camioneta / own), en la década de 1990, cuando fue reemplazado por una Suspensión neumática. Hasta finales de 1987, el circuito hidráulico install separado de la dirección asistida y la bomba funcionaba eléctricamente.
• 1974 Национальная администрация государственной безопасности и охраны прав человека на территории единого государственного образования. Prohibición derogada 1981.
• 1974 Citroën CX: El automóvil fue uno de los más modernos de su época, combinando la Suspensión autonivelante Integral Hidroneumática única de Citroën y la dirección asistida DIRAVI de Citroën, управляемый скоростью (введение в управляемую скорость).La Suspensión se fijó a los bastidores auxiliares que se instalaron en la carrocería mediante soportes flexibles, para mejorar aún más la calidad de divercción y reducir el ruido de la carretera. La revista británica Car описывает ощущения от проведения CX, когда вы находитесь на территории флота, соблюдая правила и нерегулируйте его, как и барко, идущее в фонде окон.
• 1974 Maserati Quattroporte II: создание в автомобиле Citroën SM extendido, доступное для Citroën había comprado la compañía italiana y era el unico Maserati Quattroporte que Presentaba Suspensión hidroneumtica y tracción delantera
• 1975 Эль Мерседес-Бенц 450SEL 6.9 W116 reemplaza la Suspensión neumática del 6.3 con Suspensión hidroneumática, con la bomba accionada por la cadena de distribución del motor en lugar de una correa externa. Esta adapación se utilizó solo для Suspensión. La dirección asistida y los frenos eran hidráulicos convcionales y de vacío, respectivamente.
• 1980 Mercedes-Benz W126 500SEL использует гидравлическую подвеску как дополнительную, заднюю, так и имеющуюся в моделях 420SEL и 560SEL.
• 1983 Citroën BX, конструкция 4WD в 1990 году
• Mercedes-Benz W124 1984 года выпуска модели с выбранным классом E tenían esta tecnología (Suspensión hidráulica solo trasera), регулируемая подвеска и автономная подвеска mezclada con resortes heloidales.
• 1987 El BMW E30 Serie 3 Touring (camioneta / признанный) Comienza la producción en julio, ofreciendo la misma Suspensión trasera hidroneumática autonivelante que el BMW anterior, con la differencia de que la bomba es un circuito paralelocia en la bombada de asistenn por correa.y compare su fluido. Сентябрьская часть, серия E32 7 (en producción desde junio de 1986), cambia a esta bomba desde la bomba eléctrica anterior. BMW E34 серия 5, выпускается в ноябре, там же с новой бомбой.
• 1989 Citroën XM: Suspensión Hidractiva, Regulación Electrónica del Sistema Hidroneumático; los sensores miden la aceleración y otros factores
• 1990 Peugeot 405 Mi16x4: грунтовка Peugeot equipado con Suspensión hidroneumática trasera
• 1990 Агроусадочный трактор JCB Fastrac использует эту систему для подвески трассы.
• 1991 Toyota Soarer UZZ32 usó puntales hidráulicos controlados por una serie de sensores con sensores de velocidad de guiñada, sensores G verticales, sensores de altura, sensores de las ruedas, sensores G longitudinales y laterales) que detectaban acelerac curvas la fuerza de frenado.
• 1993 Citroën Xantia utilizó hidroneumático, en 1995, el sistema opcional Activa (Suspensión activa), устранение баланса de la carrocería actando sobre barras createdilizadoras.Una Xantia Activa pudo alcanzar más de 1g de aceleración lateral
• 1995 Mercedes-Benz E-Class (W210) в моделях, установленных с подвеской, с регулируемой подвеской, с изменяемой подвеской и автономной подвеской с геликоидальной подвеской.
• 2001 Citroën C5: Hydractive 3 elimina la necesidad de generar presión hidráulica central; Unidad combinada de bomba / esfera solo для Suspensión y con sensores eléctricos de ajuste de altura.Hydractive 3+ устанавливается на моделях
• 2005 Citroën C6: новая версия системы C5, созданная в сочетании с Hydractive 3+ (установлена ​​в других моделях C5), C6 с двигателем V6, оснащенным двигателем V6, оснащенным версией AMVAR de Hydractive 3+ (версия Hydractive 4)
• 2007 Citroën C5 II: Hydractive 3+ como opcional en los modelos Exclusive. otras versiones del automóvil tienen Suspensión de resorte normal.
• Агроусадьба серии 7000 на высокой скорости JCB Fastrac 2008 использует эту систему для приостановки делантера и трассы.

Марча

Diagrama del sistema Hydractive, Mostrando Esferas Centrales y Válvulas de rigidez

En el corazón del sistema, actando como sumidero de presión y como elementos de Suspensión, se encuentran las llamadas esferas, cinco o seis en total; uno por rueda y un acumulador primary, así como un acumulador de freno específico en algunos modelos. En automóviles posteriores equipados con Suspensión Hydractive o Activa, puede haber hasta diez esferas.Las esferas consisten en una bola metálica hueca, abierta hacia abajo, con unambrana de goma desmopan flexible, fijada en el ‘ecuador’ interior, separando la parte superior e inferior. La parte superior está llena de nitrógeno a alta presión, hasta 75 bar, la parte inferior se conecta al circuito de fluido hidráulico del automóvil. La bomba de alta presión, accionada por el motor, presuriza el fluido hidráulico (LHM — Liquide Hydraulique Minéral) и una esfera acumuladora mantiene una reserva de потенция hidráulica.Esta parte del circuito está entre 150 и 180 бар. Primero acciona los frenos delanteros, priorizados a través de una válvula de seguridad, y зависимо от типо de vehículo, puede accionar la dirección, el embrague, el selector de marchas, и т. Д.

La presión fluye desde el circuito hidráulico hacia los cilindros de Suspensión, presurizando la parte inferior de las esferas y cilindros de Suspensión. La Suspensión Funciona Por medio de unistón que empuja a LHM hacia la esfera, comprimiendo el nitrógeno en la parte superior de la esfera; la amortiguación es proporcionada por una «válvula de hoja» de dos vías en la abertura de la esfera.LHM tiene que apretar hacia adelante y hacia atrás a través de esta válvula, lo que genera resistencia y controla los movimientos de Suspensión. Es el amortiguador más simple y uno de los más eficientes. La corrección de la altura de manejo (autonivelación) se logra mediante válvulas correctiveoras de altura conectadas a la barra installizadora, delantera y trasera. Cuando el automóvil está demasiado bajo, la válvula correctiveora de altura se abre para enableir que entre más líquido en el cilindro de Suspensión (por ejemplo, el automóvil está cargado).Cuando el automóvil está demasiado alto (por ejemplo, después de descargar), el líquido se devuelve al depósito del sistema a través de líneas de retorno de baja presión. Los corregir los movimientos regares de Suspensión. Los frenos traseros se accionan desde el circuito de Suspensión trasera. Debido a que la presión es proporcional a la carga, también lo es la потенция де френадо.

Trabajando fluidamente

Citroën se dio cuenta rápidamente de que el líquido de frenos estándar no age perfect para sistemas hidráulicos de alta presión y desarrolló un líquido hidráulico especial de color rojo llamado LHS ( Liquide 9 utilizarque Synthé, 1967, , жидкое гидравлическое масло, 19540006, используемое синтетическое масло, 1967).Основная проблема, связанная с LHS era que absía humedad y polvo del aire, que causaron corrosión en el sistema. La mayoría de los sistemas de frenos hidráulicos están sellados contra el aire external mediante un diafragma de goma en la tapa de llenado del depósito, pero el sistema Citroën tuvo que ventarse para permissionir que el nivel de líquido en el losara subiera, que no installa sellado herméticamente. En conscuencia, cada vez que selevab la Suspensión, el nivel de líquido en el depósito bajaba, aspirando aire fresco cargado de humedad.La gran superficie del fluido en el depósito Absorbe fácilmente la humedad. Dado que el sistema recircula fluido continamente a través del depósito, todo el fluido estuvo expuesto Repetidamente al Aire y su contenido de humedad.

Depósito LHM y Esfera de Suspensión Verde en un Citroën Xantia

Para superar estas defenceiencias de LHS, Citroën desarrolló un nuevo fluido verde, LHM ( Liquide Hydraulique Minéral ). LHM — это минерал ацеит, bastante parecido al fluido de transmisión automática.El aceite Mineral es hidrófobo, диференция-дель-ликвидо-де-френос эстандар; Por lo tanto, no se forman burbujas de vapour de agua en el sistema, como sería el caso del líquido de frenos estándar, creando una sensación de freno «esponjosa». Минерал ацетата также расширен, как и все Citroën, Rolls-Royce, Peugeot и Mercedes-Benz, в том числе Jaguar, Audi и BMW.

LHM, минерал al ser un aceite, поглощающий соло una proporción infinitesimal de humedad, además de que contiene ignidores de corrosión.El проблема де ла ингаляцион де полво континуо, пор ло ке з инстало ун конъюнто де фильтро ан эль депосито гидраулико. La limpieza de los filter y el cambio de líquido en los intervalos recomendados elimina la mayor parte del polvo y las partículas de desgaste del sistema, lo que garantiza la longevidad del sistema. No mantener limpio el aceite es la main causa de problemas. También es imperativo utilizar siempre el fluido righto para el sistema; Лос-дос типос де флюидос и сус компоненты, связанные с системой, не смешиваются друг с другом.Si se usa el tipo de fluidoorrecto, el sistema debe drenarse y enjuagarse con Hydraflush (Hydraurincage de Total), antes de drenar nuevamente y llenar con el fluido correo. Estos processimientos se описывает claramente en los manuales de bricolaje que se pueden obtener en los minoristas de automóviles.

Только автомобильные автомобили Citroën с подвеской Hydractive 3 раза в год LDS de color naranja. Esto dura más y Requiere una atención menos frecuente.Cumple con DIN 51524-3 para HVLP.

Fabricación

Toda la parte de alta presión del sistema está fabricada con tubería de acero de pequeño diámetro, conectada a las unidades de control de válvulas mediante uniones de tubería типо Lockheed con sellos especiales fabricados con Desmopani, un tipáano de termoplano de termoplano de termoplano de termoplano de luxe LHM. Las partes móviles del sistema, por ejemplo , el puntal de Suspensión o elistón de dirección, están selladas por medio de juntas de contacto entre el cilindro y el pedón para que estén bien apretadas bajo presión.Las otras piezas de plástico / caucho son tubos de retorno de válvulas como el control de freno o las válvulas correctiveoras de altura, que también capturan el líquido que se filtra alrededor de las varillas de empuje de la Suspensión. El corrector de altura, la válvula maestra del freno y los carretes de la válvula de dirección и лос поршни де ла бомба hidráulica tienen holguras extremadamente pequeñas (1–3 микрометра) dentro de sus cilindros, lo que permite tasy sólo un . Las partes metálicas y de aleación del sistema rara vez fallan, incluso después de un kilometraje excesivamente alto, pero los components de elastómero (especialmente aquellos expuestos al aire) pueden endurecerse y tener fugas, títemauntos de del fallan.

Las esferas no están sujetas a desgaste mecánico, pero sufren pérdidas de presión debido al nitrógeno presurizado que se difunde a través de lambrana. Sin embargo, se pueden recargar, lo que es más económico que reemplazarlos. Cuando Citroën disñó su Sus Suspensión Hydractive 3, rediseñaron las esferas con nuevasmbranas de nailon, que ralentizan enormemente la tasa de desinflado. Эстос сын воссоединяется по су цвет грис.

Las esferas de Suspensión Clásicas (sin platillo) de color verde (y gris) suelen durar entre 60.000 и 100.000 км. Las esferas originalmente tenían un tapón roscado en la parte superior para recargarlas. Las esferas más nuevas (‘platillo’) no tienen este tapón, pero se puede adaptar, lo que les permite recargarse con gas. Lambrana esférica tiene una vida indefinida a menos que se opere a baja presión, lo que lead a su ruptura. Por lo tanto, la recarga oportuna, aproximadamente cada 3 años, es vital. Unambrana rota Meaninga pérdida de Suspensión en la rueda adjunta; грех эмбарго, la altura de manejo no se ve afectada.Sin más resorte que la (leve) flexibilidad de los neumáticos, golpear un bache con una esfera plana puede doblar las piezas de Suspensión o abollar la llanta de una rueda. En el caso de falla de la esfera del acumulador main, la bomba de alta presión es la única fuente de presión de frenado para las ruedas delanteras. Algunos autos más antiguos tenían un acumulador de freno delantero separado en los modelos de dirección asistida.

Los viejos autos LHS y LHS2 (de color rojo) используется для различных эластомеров и диафрагм и изделий. нет es совместим с LHM verde.El líquido LDS naranja de los automóviles Hydractive también es несовместим с otros líquidos.

Hidratante

Hydractive Suspension — это новая технология производства автомобилей Citroen в 1990 году. Дебют прототипа в 1988 году и концепция Citroën Activa. Опишите, как работает система приостановки гидронеумата 1954 года, используя дополнительные электрические сенсоры и управляйте проводником приостановки.El Conductor puede hacer que la Suspensión se endurezca (modo deportivo) или conducir con una comodidad excepcional (modo suave). Los sensores de la dirección, los frenos, la Suspensión, el pedal del acelerador y la caja de cambios transferen información sobre la velocidad, la aceleración y las condiciones de la carretera del automóvil a las computadoras de a bordo. Cuando sea apropiado, y en milisegundos, estas computadoras cambian un par adicional de esferas de Suspensión dentro o fuera del circuito, para Разрешение al automóvil unaconducción suave y flexible en circunstancias normales, o una mayor resistencia al balanceo para un mejor cur man .Эсте desarrollo mantiene в Citroen a la vanguardia del disño de la Suspensión, dado el objetivo generalizado en la industry automotriz de un sistema de Suspensión activa. Toda la Suspensión Automática es uncommoniso entre comodidad y manejo. Los fabricantes de automóviles intentan equilibrar estos objetivos y localizar nuevas tecnologías que ofrezcan más de ambos.

Hydractive 1 и Hydractive 2

Подвеска Citroën Hydractive (y más tarde Hydractive 2) предлагает различные модели, в том числе XM и Xantia, которые являются субмоделями авансадо, совмещенного с Activa.Пример системы подвески Hydractive (Ahora conocidos como Hydractive 1) tenían dos ajustes preestablecidos de usuario, Sport y Auto . En la configuración Sport , La Suspensión del automóvil siempre se mantuvo en su modo más firme. En la configuración Auto , la Suspensión se cambió de modo suave a firme temporalmente cuando uno de varios sensores detectó un умбральная зависимость скорости движения педали от педали акселерадора, la Presión del freno, el volantengulo del movlo la carrocería.

En Hydractive 2, количество предопределенных значений соответствует Sport и Normal . En esta nueva versión, la configuración Sport ya no mantendría el sistema de Suspensión en modo firme, sino que redujo значимые лосьон умбралей для cualquiera de las lecturas de los sensores que también se usan en el modo0006 Нивел аналогичный твердый телесный durante las curvas y la aceleración, sin el sacrificio en la calidad de divercción que había causado el modo Sport en los sistemas Hydractive 1.

Cada vez que las computadoras Hydractive 1 или 2 recibían información anormal del sensor, меню causada por contactos eléctricos defectuosos, el sistema de Suspensión del automóvil se veía forzado a su configuración firme duranjete el resto del via del via.

Comenzando con el modelo Xantia del año 1994 y el modelo XM del año 1995, todos los modelos presentaban una esfera y una válvula adicionales que en конъюнкт-функционал, como un depósito de presión para allow los frenos traseros debidoí los hidráos nuevos que el automóvil mantuviera la altura de manejo normal durante varias semanas sin hacer funcionar el motor.. Llamada correctiveamente la esfera SC / MAC, меню, которое совпадает с esfera ‘antideslizante’, debido a su Capacidad para mantener mejor la altura de la Suspensión trasera.

Hidratante 3

El Citroën C5, 2001 год, непрерывная подвеска Hydractive con Hydractive 3. В сравнении с предыдущими автомобилями, C5 находится в нормальном состоянии, в том числе и в двигателе, установленном на двигателе, на период продолжения, средний уровень компонентов Electrónicos.El C5 también utiliza fluido hidráulico sintético naranja llamado fluido LDS en lugar del aceite Mineral verde LHM que se utiliza en millones de vehículos hidroneumáticos.

Вариант Hydractive 3+, предназначенное для автомобилей, установленных на Citroën C5 и 2005 г., установлено на Citroën C6. Los sistemas Hydractive 3+ содержит adicionales esferas que se pueden activar y desactivar mediante un botón Sport , lo que da como resultado una divercción más firme.

Гидравлическая подвеска Hydractive 3 tiene 2 modos automáticos:

• Posición en autopista (сокращение на 15 мм от высоты подъема автомобиля до 110 км / ч)
• Posición de la superficie de la carretera (aumento de 13 mm de la altura del vehículo por debajo de 70 км / ч)

El BHI de la Suspensión Hydractive 3 Calcula la altura óptima del vehículo, usingizando la siguiente información:

• Velocidad del vehículo
• Alturas de vehículos delanteros y traseros

La Suspension hidráulica 3+ Hydractive tiene 3 modos automáticos:

• Posición en autopista (сокращение на 15 мм от высоты подъема автомобиля до 110 км / ч)
• Posición de la superficie de la carretera (aumento de 13 mm de la altura del vehículo por debajo de 70 км / ч)
• Suspensión cómoda o dinámica (variación de la firmeza de la Suspensión)

El BHI de la Suspensión Hydractive 3+ Calcula la altura óptima del vehículo utilizando la siguiente información:

• Velocidad del vehículo
• Alturas de vehículos delanteros y traseros
• Velocidad de rotación del volante
• Ángulo de inclinación del volante
• Aceleración longitudinal del vehículo
• Aceleración lateral del vehículo
• Скорость записи приостановки
• Movimiento del acelerador

C5 I (2001-2004)

C5 I лифтинг для лица (2004-2007)

• Suspensión hidráulica hidráulica 3: Motores EW7J4, EW10A, DV6TED4 y DW10BTED4.
• Suspensión hidráulica hidráulica 3+: motores ES9A y DW12TED4 (ранее RPO № 10645).

C6 (2005-2012)

• Suspensión hidráulica hidráulica 3+: estándar en todos los modelos.

C5 II (2007-2017)

• Suspensión hidráulica hidráulica 3+: Depende del país y del modelo.

Вернее

• Hydrolastic: тип системы автомобильной подвески, использующий многие автомобили, производимые в British Leyland и Sus empresas sucesoras.
• Hydragas: es una forma mejorada de Hydrolastic, que utiliza resortes de gas presurizados con nitrógeno, en lugar de caucho.
• Mecanismo de retroceso hidráulico: utiliza el mismo Principio para la artillería.
• Oleo strut: Suspensión para la mayoría de los aviones grandes, que utiliza las mismas propiedades físicas del aire y del fluido hidráulico.
• Active Body Control — ABC, это номер марки Mercedes-Benz, который используется в США для описания полной активности приостановки, разрешения управления движением транспортных средств, порло танто, виртуального удаления баланса автомобиля. carrocería en muchas situaciones deconducción, включая las curvas, la aceleración y el frenado.
• Suspensión de aire: тип подвески автомобиля accionada por una bomba de aire o un compresor eléctrico или impulsado por motor. Este compresor bombea el aire a un fuelle flexible, generalmente hecho de caucho reforzado con textiles. La Presión de Aire Infla fuelles y eleva el chasis del eje.
• Новая электрическая подвеска (EAS) — это новая система подвески, установленная в другой версии Range Rover. Este sistema ofrece cinco alturas de Suspensión.

Ссылка

enlaces externos

Гидропневматическая подвеска

не демек? гидропневматическая подвеска недир? гидропневматическая подвеска anlamı

гидропневматическая подвеска не демек? гидропневматическая подвеска недир? гидропневматическая подвеска anlamı — nedemek.org

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

×

×

×

×

×

×

×

İngilizce & RAQUO Türkçe

• İngilizce

  гидропневматическая подвеска
  +

  Türkçe

  hidropnömatik süspansiyon

• 91 328 +

  İngilizce

  гидропневматической подвеской

Türkçe

Mühendislik Terimleri


Hidropnömatik Süspansiyon

гидропневматическая подвеска ile ilgili Aramalar

• подвеска
• подвесной мост
• Suspension d’armes
• Suspension
• viga de Sussión
• Suspension des armes
• Управляющая подвеска
• приостановка обязательств

• det
• Man Vc Control Setting
• вытянуть шею
• disimilasyon
• off with his head
• yurt
• Bolide
• bâ
• körpe ot
• revani-füruş
• Dayf
• enlik emi
• ADL modeli
• ehvâl
• havare
• Hammelfleisch
• Beka
• написать
• Hakem
• aşı sonrası hepatitis
• динамическое перемещение
• DID
• инвалида

NeDemek.org anlamını bilmediğiniz kelimelerin Türkçe, İngilizce, Almanca, Fransızca, İspanyolca, İtalyanca, Rusça, Azerice, Hollandaca (Flemenkçe), Yunanca, Japonca, Lehçéde бир sözlük ve bilgi kaynağıdır.

«Не демек?» ве «Недир?» gibi sorularınıza cevaplar bulabilir ve kelime anlamlarını öğrenebilir, atasözleri, deyimler ve türetilmiş kelimelere bakabilirsiniz.

Türkçe bilim terimleri sözlüğü veritabanında bir çok konuda terimler ve anlamlarına ulaşabilirsiniz. Veritabanında yer alan Türkçe kelimeler TDK — Türk Dil Kurumu — sözlük anlamı referans alınarak eklenmiştir.

Nedemek.org kelime araçları kelime bulucu ve bulmaca sözlüğü kullanımı kolay kelimeardımcılarıdır. Kelime bulucu ve bulmaca sözlüğü kullanmanın kelime hazinenizi geliştirmenize, gelimeleri doğru bir şekilde öğrenmenize ve karışık harflerden oluşan bir kelimeden yeni kelimeler bulmanaczelimenızaıı bul

.