Гидропневмоподвеска: Гидропневматическая подвеска – устройство, работа

Гидропневматическая подвеска – устройство, работа

Гидропневматическая подвеска – вид подвески, в котором используются гидропневматические упругие элементы. Впервые гидропневматическая подвеска была применена на автомобилях Citroen в 1954 году. Современной конструкцией гидропневматической подвески является подвеска Hydractive, в которой реализованы ее лучшие качества. В настоящее время устанавливается гидропневматическая подвеска Hydractive третьего поколения. Гидропневматическая подвеска применялась по лицензии на автомобилях Mercedes, Rolls-Royce и др. В конструкции современной гидропневматической подвески предусмотрено автоматическое изменение характеристик, т.е. она является активной подвеской.

Основными преимуществами гидропневматической подвески являются высокая плавность хода, возможность регулировки положения кузова относительно дорожного покрытия, эффективное гашение колебаний, адаптация к стилю вождения конкретного человека. Сложность и высокая стоимость являются сдерживающими факторами широкого применения данного типа подвески.

Гидропневматическая подвеска используется совместно с другими типами подвесок. Так, на автомобиле Citroen C5 гидропневматическая подвеска на передней оси интегрирована с подвеской МакФерсон, а на задней оси с многорычажной подвеской.

Гидропневматическая подвеска Hydractive

История гидравлической подвески Hydractive насчитывает три поколения:

• Hydractive 1 — с 1989 года;
• Hydractive 2 — с 1993 года;
• Hydractive 3 — с 2000 года.

Развитие гидропневматической подвески Hydractive осуществляется в двух направлениях — повышение надежности и расширение функциональных возможностей. Устройство гидропневматической подвески Hydractive рассмотрено на примере подвески третьего поколения. Подвеска Hydractive 3 состоит из стоек передней подвески, задних гидропневматических цилиндров, регуляторов жесткости, гидроэлектронного блока и системы управления.

Гидроэлектронный блок, резервуар рабочей жидкости, передние стойки, задние цилиндры, регуляторы жесткости образуют гидравлическую систему подвески. В гидравлическую систему также включен контур гидравлического усилителя рулевого управления. В ранних версиях подвески гидравлическая система объединяла контур тормозной системы автомобиля. В подвеске Hydractive 3 тормозная система независима.

Гидроэлектронный блок (гидротроник) обеспечивает необходимое количество и давление рабочей жидкости в гидравлической системе подвески. Он объединяет электродвигатель, аксиально-поршневой насос, электронный блок управления, электромагнитные клапаны регулирования высоты кузова, запорный клапан (предотвращает опускание кузова в нерабочем состоянии), предохранительный клапан. Электронный блок управления и электромагнитные клапаны являются элементами системы управления подвески.

Резервуар рабочей жидкости располагается непосредственно над гидроэлектронным блоком. В подвеске Hydractive 3 используется рабочая жидкость LDS (оранжевый цвет), пришедшая на смену жидкости LHM (зеленый цвет).

Стойка передней подвески объединяет гидроцилиндр и гидропневматический упругий элемент, между которыми расположен амортизаторный клапан, обеспечивающий гашений колебаний кузова.

Гидропневматический упругий элемент представляет собой металлическую сферу, которая внутри разделена эластичной многослойной мембраной. Над мембраной находится сжатый газ – азот, под мембраной – специальная жидкость. Жидкость передает давление в системе, а газ выступает упругим элементом.

На подвеске Hydractive 3+ устанавливается по одному упругому элементу на каждое колесо и по одной дополнительной сфере на каждую ось. Применение дополнительных упругих элементов значительно расширяет параметры регулирования жесткости подвески. Современные сферы имеют серый цвет и сохраняют работоспособность в пределе 200000 км пробега.

Гидравлические цилиндры предназначены для нагнетания жидкости в упругие элементы и регулирования высоты положения кузова относительно дорожного покрытия. Гидроцилиндр снабжен поршнем, шток которого соединен с соответствующим рычагом подвески. Задние гидропневматические цилиндры по конструкции аналогичны передним стойкам, но расположены под углом к горизонтальной плоскости.

Регулятор жесткости служит для изменения жесткости подвески. Он включает электромагнитный клапан регулирования жесткости, золотник, два дополнительных амортизаторных клапана. На регуляторе жесткости закреплена дополнительная сфера. Регулятор жесткости устанавливается на передней и задней подвеске. В мягком режиме подвески регулятор жесткости объединяет все гидропневматические упругие элементы между собой, при котором достигается максимальный объем газа. Электромагнитный клапан при этом обесточен. При подаче напряжения на электромагнитный клапан включается жесткий режим подвески, при котором стойки, задние цилиндры и дополнительные сферы изолируются друг от друга.

Система управления гидропневматической подвески включает входные устройства, электронный блок управления и исполнительные устройства.

К входным устройствам относятся входные датчики и переключатель режимов работы. Входные датчики преобразуют соответствующие характеристики в электрические сигналы. В гидропневматической подвеске Hydractive 3 используются датчики положения кузова по высоте и угловой датчик рулевого колеса. Датчик положения кузова по высоте представляет информацию о средней высоте кузова. На автомобили Citroen устанавливается 2 или 4 таких датчика. Датчик угла поворота рулевого колеса измеряет направление и скорость вращения рулевого колеса. Переключатель режимов работы обеспечивает ручное (принудительное) регулирование высоты кузова и жесткости гидропневматической подвески.

Электронный блок управления принимает сигналы от входных устройств. обрабатывает их в соответствии с заложенной программой и формирует управляющие воздействия на исполнительные устройства. В своей работе электронный блок управления взаимодействует с системой управления двигателем, антиблокировочной системой тормозов.

К исполнительным устройствам системы управления подвески Hydractive 3 относятся электродвигатель насоса гидравлической системы, электромагнитные клапаны регулирования высоты и жесткости, электрический корректор фар.

Электродвигатель под управлением изменяет скорость вращения, соответственно изменяется производительность насоса и давление в системе. В подвеске Hydractive 3 используется 4 электромагнитных клапана регулирования высоты — два на переднюю подвеску (впускной и выпускной) и два на заднюю подвеску (впускной и выпускной). Электромагнитные клапаны регулирования жесткости расположены в регуляторах жесткости.

Гидропневматическая подвеска Hydractive 3 обеспечивает:

• автоматическое регулирование дорожного просвета;
• автоматическое регулирование жесткости;
• принудительное изменение дорожного просвета и жесткости.

Автоматическое регулирование дорожного просвета осуществляется в зависимости от скорости движения автомобиля, качества дорожного покрытия и стиля вождения конкретного человека. При движении по автомагистрали со скоростью более 110 км/ч высота кузова автоматически снижается на 15 мм. При плохих дорожных условиях и скорости ниже 60 км/ч клиренс автоматически увеличивается на 20 мм. В автомобиле автоматически поддерживается определенная высота кузова независимо от нагрузки (загрузки). Высота подъема кузова определяется объемом специальной жидкости, циркулируемой в контуре системы. Объем жидкости дозируется регулятором положения кузова. Работа гидропневматической подвески обеспечивает сохранение заданного уровня пола кузова при перемещении колес по неровному дорожному покрытию.

Автоматическое регулирование жесткости подвески реализовано в расширенной версии подвески Hydractive 3+. Изменение режимов жесткости производится в зависимости от характера движения (ускорение, торможение, движение по прямой, в поворотах). Для принятия решения используются следующие параметры: скорость автомобиля, продольное и поперечное ускорение, изменение высоты. угол и скорость поворота рулевого колеса, изменение крутящего момента, изменение давления в тормозной системе. В зависимости от условий система автоматически воздействует на электромагнитный клапан регулятора жесткости и приводит подвеску в жесткий или мягкий режим. Изменение жесткости осуществляется как для отдельного упругого элемента (при повороте автомобиля), так и всей системы (при прямолинейном движении).

В конструкции гидропневматической подвески предусмотрено принудительное (ручное) изменение дорожного просвета, что в конкретных условиях обеспечивает преодоление препятствий, а также удобство погрузки (выгрузки) и уборки автомобиля. В расширенной версии подвески Hydractive 3+ вручную можно изменять и жесткость подвески.

 

 

Гидропневматическая подвеска

Инженеры Citroen хотели создать автомобиль приспособленный к любым дорожным покрытия. Так в 1954 году появился первый автомобиль с гидропневматической подвеской.

Ходовая часть

Назначение

Логично, что в гидропневматической подвеске используются гидропневматические упругие элементы. В их роли выступают газ под давлением и рабочая жидкость, заключенные в специальные резервуары.

Такие подвески сегодня называют адаптивными – автомобиль движется плавно и способен изменять положение кузова над дорогой. Гидропневматическая подвеска может сосуществовать и с другими типами подвесок. Так, в Citroen C5 гидропневмоподвеска на передней оси интегрирована с подвеской МакФерсон, а на задней – с многорычажной подвеской.

Но вернемся к началу истории. На автосалоне в Париже в 1955 году новинка фирмы Citroen DS произвела настоящий фурор. Для автопрома того времени это была прямо-таки чудо-машина. С любым количеством пассажиров, независимо от того, заполнен багажник или пуст, автомобиль держал постоянный дорожный просвет и обеспечивал небывалую плавность движения. Машина не только могла крениться вперед или назад – можно было вообще вывесить любое колесо без домкрата! Возможность вручную регулировать высоту кузова особенно порадовала автолюбителей. Для проселочных дорог Франции было важно облегчить езду в сложных условиях.

В течение последующих тридцати лет устройство гидропневматических подвесок  совершенствовалось. Результатом разработок Citroen стали активные подвески Hydractive, которые используются французской компанией по сей день. Первое поколение Hydractive 1 появилось в 1989 году. При помощи электроники подвеска контролировала ситуацию на дороге и подстраивалась под неё. Через четыре года автомобили Citroen оснащали уже новой подвеской  Hydractive 2, а в 2000 году появилась Hydractive 3, которая обладала набором лучших характеристик гидропневматических подвесок предыдущих поколений. В отличие от ранних версий, где подвеска была связана с тормозной системой, в Hydractive 3 тормозная система независима. Такие подвески устанавливают на современные модели Citroen – например, C6. По лицензии подвеску Hydractive использовали для своих автомобилей заводы Mercedes, Bentley, Rolls-Royce. Последние и сегодня продолжают применять такую схему.

Устройство

Гидропневматические упругие элементы подвески Hydractive завязаны в сложную систему. Современная Hydractive 3 может автоматически регулировать и изменять дорожный просвет автомобиля на нужную величину (в соответствии со скоростью движения). Помимо этого, расширенная версия Hydractive 3+ может самостоятельно регулировать свою жесткость – в зависимости от характера движения (ускорение, торможение, поворот или движение по прямой).

Гидропневматическая подвеска Hydractive 3 состоит из следующих основных элементов:

— гидропневматичнские упругие элементы;

— гидроэлектронный блок;

— задние гидропневматические цилиндры;

— стойки передней подвески;

— регуляторы жесткости;

— система управления.

Гидропневматические упругие элементы – это металлические сферы. Внутри они разделены эластичными перегородками. Над перегородкой – азот под давлением. Под перегородкой – жидкость, которая передает давление всей системе. В более ранних модификациях использовалась жидкость LHM зеленого цвета, затем на замену ей пришла оранжевая LDS. Эластичность перегородок позволяет изменять давление газа и жидкости внутри сфер. Как правило, устанавливается по одному упругому элементу на каждое колесо.

Функции гидроэлектронного блока (или гидротроника) – обеспечивать нужное давление рабочей жидкости в резервуаре и следить за её количеством. Это осуществляется при помощи насоса и клапанов.

Задние гидропневматические цилиндры с поршнями внутри нагнетают жидкость в упругие элементы. Таким образом, они помогают регулировать положение кузова автомобиля по отношению к дорожному полотну.

Стойки передней подвески объединяют гидропневматические упругие элементы с гидроцилиндрами.

Регуляторы жесткости, которые крепятся на передней и задней подвеске, изменяют её жесткость и следят, чтобы все упругие элементы работали согласованно. На регуляторы жесткости установлены дополнительные сферы (по одной на каждый), поэтому общая ситуация на дороге передается и им.

Система управления объединяет электронный блок с входными и исполнительными устройствами. Входные устройства – датчики и переключатель режимов работы. Датчики передают сигналы о средней высоте кузова и направлении и скорости вращения руля. При помощи переключателя режимов работы можно вручную (принудительно) регулировать жесткость подвески и высоту кузова.

Принцип работы

Взаимодействие этих элементов происходит следующим образом.

Гидропневматические цилиндры нагнетают жидкость в сферы (упругие элементы). Гидроэлектронный блок следит за её количеством и давлением. Между упругими элементами и цилиндрами расположен амортизационный клапан. При возникновении колебаний кузова жидкость проходит через клапан – и колебания затухают.

В мягком режиме все гидропневматические упругие элементы объединены между собой, объем газа максимальный. В упругих элементах поддерживается необходимое давление, и крены машины компенсируются.

Когда наступает необходимость включения жесткого режима подвески, система управления автоматически подает напряжение. После этого цилиндры, стойки передней подвески и дополнительные сферы (на регуляторах жесткости) оказываются изолированными друг от друга. При повороте жесткость может меняться для отдельного упругого элемента, а при прямолинейном движении – для всей системы.

От Hydractive несколько отличается по конструкции Active Body Control – система активного контроля кузова, разработанная инженерами Mercrdes. Однако принцип работы очень похож: гидроцилиндры поджимают пружины, давление изменяется, и задается нужное положение кузова и жесткость подвески.

Свою версию адаптивной подвески разработал и завод Volkswagen. Система DCC (aDaptive Chassis Control) управляет настройками амортизаторов при помощи датчиков и изменяет жесткость шасси.

Плюсы и минусы. Вопросы эксплуатации

К преимуществам гидропневматической подвески, несомненно, относится возможность ручного изменения высоты кузова. Это способствует преодолению препятствий, а также обеспечивает удобство парковки возле бордюра, погрузки-выгрузки и уборки автомобиля. Кроме этого, предусмотрено и автоматическое регулирование положения кузова.

Еще один плюс – комфорт во время поездки благодаря плавности хода. Многие автовладельцы отмечают, что они будто бы плывут по воде, а не едут по твердому асфальту.

Ну и конечно, нельзя забывать об адаптивности гидропневматической подвески – она подстраивается под самые разные дорожные покрытия и стили вождения.

Однако у этих подвесок есть и недостатки. Во-первых, система гидропневматической подвески сложна, а изготовление её обходится недешево. Дороговизна подвески увеличивает и цену автомобиля. Ремонт такой машины тоже влетит владельцу в копеечку.

Во-вторых, надежность гидропневматических подвесок по сравнению с обычными несколько ниже. Такие подвески довольно нежны, а потому не всегда хорошо выдерживают экстремальные нагрузки.

Гидропневматическая подвеска Citroën официально разгерметизирована — навсегда — Новости — Автомобиль и водитель . Инновационная гидропневматическая система подвески французского автопроизводителя использовала гидравлическую жидкость с приводом от насоса и небольшие баллоны, заполненные азотом, на каждом колесе, чтобы поглощать дорожные удары, как никакая металлическая пружина и газонаполненный амортизатор, а также обеспечивать выравнивание нагрузки и, в конечном итоге, смягчение кузова. рулон. То, что гидропневматическая система сохранилась до наших дней, является свидетельством ее фундаментальной эффективности, но, увы, стремление уменьшить вес и сложность, в конце концов, сделало это.

0003 Automotive News Europe , Citroën не будет продолжать развивать свою гидропневматику, генеральный директор компании заявил, что «это старая технология».

Это правда, что гидропневматическая подвеска Citroën по своей сути является олдскульной и удивительно механической, а современная электроника и производство, вероятно, довели эту технологию до зрелости. Когда она дебютировала на всех четырех колесах новаторского Citroën DS в 1955 году (впервые она появилась с меньшим количеством функций в 1954 году на задней оси Traction Avant), система поразила своей регулируемой высотой дорожного просвета, выравниванием нагрузки и плавностью хода. Первоначальная система работала путем заполнения цилиндра на каждом колесе, закрытого заполненной азотом камерой, несжимаемой гидравлической жидкостью; насос с приводом от двигателя поддерживал давление в системе и мог направлять больше жидкости в цилиндры по мере необходимости, чтобы компенсировать большие нагрузки и поднять автомобиль. Газообразный азот в баллонах служил «пружиной» в системе, так как был сжимаемым. На дрянных дорогах Франции того времени гидропневматическая подвеска была откровением, и хотя ранние автомобили страдали от гигроскопичной гидравлической жидкости, которая могла поглощать воду и, таким образом, гнить систему изнутри, более поздние автомобили получили улучшенную жидкость, которая не не делай этого.

---

• Electric Feel: Nissan оцифровывает рулевое управление, но руль остается продается на роскошном седане Citroën C5, его вес и маломощный гидравлический насос затрудняют соблюдение сегодняшних все более строгих стандартов экономии топлива. Учитывая то, что гидропневматика является уделом Citroën, и, как отмечает генеральный директор компании, качество езды является отличительной чертой бренда, новые решения, соответствующие этому обещанию, находятся в разработке. Citroën не говорит, что это за решения, но было бы трудно представить, что это что-то иное, кроме менее дорогих конструкций пневматической подвески и электронно-адаптивных амортизаторов, повсеместно встречающихся сегодня в большинстве роскошных автомобилей. Когда нынешний C5 будет заменен, гидропневматическая хитрость Citroën умрет вместе с ним. Вылейте немного гидравлической жидкости для мертвого кореша, редуктор.

  Этот контент импортирован из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

  Системы гидропневматической подвески: более быстрая и экономичная разработка

  Системы гидропневматической подвески повышают комфорт и производительность транспортных средств. Тот факт, что эти системы в настоящее время используются только в небольшом количестве автомобилей, в основном связан с большими усилиями по разработке и дополнительными затратами на компоненты подвески. ARGO-HYTOS теперь предлагает модульную систему, которая отличается улучшенным соотношением затрат и выгод и меньшими затратами на разработку. Кроме того, два специально разработанных гидравлических решения предлагают явные преимущества по сравнению с используемыми в настоящее время системами.

  Комфорт, производительность и рентабельность являются одними из самых важных качеств, которые клиенты сегодня требуют от рабочих машин. Более высокие стандарты, предъявляемые к комфорту, обусловлены, в частности, директивой по охране труда и технике безопасности 2002/44/EG, которая определяет допустимую ежедневную нагрузку на водителя при вибрации. Другими словами, чем меньше вибраций ощущает водитель, тем комфортнее ему едет и, следовательно, тем дольше водитель может работать. Особенно во время внедорожных работ этот критерий может определять, разрешено ли водителю выполнять определенную работу в течение всего рабочего дня или водители должны прекратить свою работу до окончания рабочего дня.

  Следовательно, комфорт — это не просто условие личного благополучия; это важный фактор, когда речь идет о фактическом допустимом ежедневном рабочем времени. Следовательно, это также влияет на рентабельность. Кроме того, повышение комфорта позволит водителю выполнять рабочие процессы быстрее и с большей точностью, что, в свою очередь, сделает работу водителя более продуктивной. Это также помогает повысить рентабельность.

  Для достижения такого комфорта необходима система подвески, которая изолирует шасси автомобиля, а точнее, водителя от неровностей поверхности. Системы гидропневматической подвески могут располагаться в различных частях автомобиля. Как правило, существует три различных применения: подвеска колес или осей, подвеска кабины оператора и подвеска стрелы или подвеска полезной нагрузки. Существует еще одно важное преимущество подвески колес и/или осей – нагрузка на колеса или давление на грунт выравниваются, что, в свою очередь, улучшает сцепление с дорогой и сцепление колес. Это приводит к повышению эффективности и производительности, что, в свою очередь, повышает рентабельность.

  Как правило, автомобили, подверженные частым изменениям нагрузки, имеют регулируемую подвеску. Во многих случаях это гидропневматическая подвеска, т.е. система, состоящая из цилиндров подвески и аккумуляторов, а также системы управления положением (схему см. рис. 1).

  В настоящее время такими системами подвески обычно оснащаются только автомобили премиум-класса и автомобили, выпускаемые в больших количествах. Они также используются в различных специальных приложениях, для которых без подвеса не обойтись. Этому есть две основные причины — высокая стоимость разработки (а значит, и стоимость продукта) и длительное время разработки. Эти две причины особенно важны, когда OEM-производитель впервые внедряет систему подвески в свой автомобиль или когда должен быть запущен следующий эволюционный этап подвески. Часто именно эти препятствия заставляют OEM-производителей отказываться от системы подвески, несмотря на явные преимущества, описанные выше.

  Таким образом, целью ARGO-HYTOS является устранение этих барьеров для производителей транспортных средств и продвижение технологии гидропневматических систем подвески. Затраты на разработку и время разработки должны быть значительно сокращены. Это достигается с помощью нового системного решения, которое характеризуется тремя особыми преимуществами:

  1. Стандартизированная модульная система управления для систем гидропневматической подвески, включая гидравлику и электронику
  2. Простая адаптация системы к конкретным потребностям заказчика просто выбрав соответствующие модули и настройки параметров
  3. Техническая консультация и поддержка по компоновке всей системы подвески и ее взаимодействию с автомобилем

  Преимущества для OEM-производителей:

  1. Прототипы систем доступны очень быстро
  2. Стандартные модули, адаптированные для конкретного Приложение может быть использовано в качестве решения для серийного производства для небольших и средних количеств
  3. Для больших количеств и/или особых требований к монтажному пространству на основе прототипа может быть изготовлен гидравлический коллектор по индивидуальному заказу

  Разработанная на этой основе модульная система управления состоит из гидравлического коллектора, который соединен с электронным блоком управления, как показано на рис. 2. Электронный блок является центром управления и контроля; он координирует и регулирует все функции гидравлического коллектора. Необходимый вход для этих решений обеспечивают данные с панели управления, различных датчиков и шинной системы автомобиля. Гидравлический коллектор соединен с цилиндром подвески, поэтому он может контролировать положение цилиндра и давление в камере со стороны штока цилиндра. Кроме того, соединение между поршневой камерой цилиндра и нагнетательным резервуаром поршневой камеры может быть демпфировано (управление демпфированием) или разъединено (блокировка подвески) с помощью клапана в гидравлическом коллекторе.

  Кроме того, существует связь между системой управления и транспортным средством для подачи гидравлической и электрической энергии. Поддерживаются системы измерения нагрузки (стандартные и «common rail») с насосами фиксированной и переменной производительности; возможно напряжение питания от 12 до 24В.

  Адаптация системы к требованиям заказчика достигается за счет выбора соответствующих модулей и их настроек. Что касается гидравлики, существуют различные модули, которые могут управлять всеми типами гидропневматических систем подвески (одинарного действия, двойного действия, с постоянным или переменным предварительным натягом и т. д.).

  Базовый модуль состоит из минимума необходимых гидравлических компонентов. Это коллектор, который обеспечивает управление положением подвески: подает или отводит масло в/из поршневой камеры цилиндра подвески. Его особенность: требуется только один пропорциональный клапан с одним соленоидом (см. рис. 3) для выравнивания вверх и вниз. Здесь есть два преимущества по сравнению с подвесными коллекторами, обычно используемыми в настоящее время; один соленоид может быть исключен, кроме того, регулировка положения может быть выполнена пропорционально. Это означает, что клапан может очень чувствительно реагировать на небольшие изменения положения и полностью открываться (диапазон регулирования от 2,5 до 25 л/мин при давлении 20 бар ?p). Таким образом, требуемое положение может быть достигнуто быстрее, например, при экстремальных изменениях нагрузки или в условиях низких температур с высокой вязкостью масла. Поданы заявки на патент на клапан и его интеграцию в схему коллектора управления положением.

  Дополнительно имеются модули управления со стороны штока для настройки давления со стороны штока в подвесных системах с предварительным натягом (рис. 4). С их помощью жесткость пружины системы можно изменять в широком диапазоне. Первый модуль оснащен гидромеханическим регулятором давления и доступен в двух версиях: одна с постоянным давлением со стороны штока, а другая с давлением со стороны штока по характеристической кривой в зависимости от подвешенного груза. Последний специально разработан для тракторов, на него получен патент в Германии. По сравнению с двухступенчатым изменением давления со стороны штока, он предлагает преимущество плавного, непрерывного изменения давления со стороны штока в точке переключения, следовательно, увеличение жесткости пружины непрерывно по мере уменьшения нагрузки. Второй модуль использует упомянутую выше технологию 4/3-ходового упорного клапана для электрогидравлической установки давления со стороны штока; следовательно, в сочетании с датчиком давления он обеспечивает полностью регулируемое регулирование давления. Следовательно, жесткость пружины может быть оптимально адаптирована к заданным условиям работы.

  Кроме того, поршневой модуль дает возможность управлять потоком масла между поршневой камерой цилиндра подвески и аккумулятором. Это позволяет специально отрегулировать демпфирование или полностью гидравлическую блокировку подвески. Соответственно здесь используются пропорциональные или переключающие клапаны. Возможное линейное расположение модулей со стороны поршня также позволяет выборочно отключать аккумуляторы со стороны поршня.

  Вместо модуля со стороны поршня на той же монтажной поверхности фланца можно использовать многоцилиндровый модуль. Это позволяет разделить две гидропневматические пружины, тем самым, например, обеспечивая стабилизацию по крену.

  Отдельные гидравлические модули скреплены болтами. С ними легко обращаться, так как отдельные поверхности коллекторов строго разделены по функциям (см. рис. 5): поверхности фланцев модуля слева и справа, гидравлическая подача сзади, гидравлика подвески спереди, клапаны сверху и монтаж снизу. дно. Весь коллектор может быть установлен в любом положении. Аккумуляторы давления, различающиеся по размеру и диапазону давления в соответствии с конструкцией данной подвесной системы, также могут быть поставлены. Благодаря отличному соотношению цены и качества аккумуляторы, сваренные электронным лучом, являются здесь лучшим выбором.

  Электроника, необходимая для работы коллектора, также может быть поставлена ​​по запросу клиента. Они состоят из датчика положения и блока управления положением в самом простом виде. Он предварительно сконфигурирован в соответствии с заданной гидравлической установкой и может быть адаптирован к применению путем выбора алгоритмов и параметров. Электроника также может быть оснащена элементами управления, которые позволяют оператору вручную регулировать нормальное положение или характеристики подвески (демпфирование/коэффициент пружины). Блок управления может получать дополнительные данные от шины CAN автомобиля. В настоящее время он доступен для протокола CANopen, возможны и другие протоколы. Сенсорный дисплей доступен для простой настройки параметров, технического обслуживания и диагностики, а также для специальных крупномасштабных решений по подвеске.

  Электроника обеспечивает пропорциональное управление положением, жесткость пружины и управление демпфированием. Чтобы улучшить комфорт и качество езды, характеристики подвески могут автоматически адаптироваться к данной ситуации вождения и работы с помощью нашей технологии адаптивного управления. Возможна и ручная регулировка. В настоящее время разрабатывается полуактивное управление демпфированием на основе пропорционального клапана.

  Полная система разработана для серийной зрелости. Испытания на симуляторе нагрузки ARGO-HYTOS (рис.6) в гидравлической лаборатории прошли успешно. С помощью программы DSHplus было выполнено аппаратное моделирование в цикле, и блок управления был первоначально введен в эксплуатацию и протестирован в системе виртуальной подвески. После этого была проведена первая реальная эксплуатация модульной системы управления на серийно выпускаемом тракторе. Управление подвеской заменено на управление подвеской ARGO-HYTOS (рис.6). Все функции системы были проверены должным образом.

  При запуске клиентских проектов удобно использовать модульную систему для первых прототипов благодаря ее быстрой доступности и адаптируемости. В качестве первого шага ARGO-HYTOS разрабатывает предложения по компоновке подвески и подходящим комбинациям модулей — этот шаг упрощается и ускоряется с помощью специальных программ расчета и моделирования. Затем комбинации модулей испытываются на автомобиле, чтобы найти наилучшее подходящее решение и оптимальное управление соответствующими параметрами. Следующим шагом для клиентов является решение, хотят ли они модульное решение непосредственно для серийного производства или они предпочитают гидравлический коллектор, изготовленный по индивидуальному заказу. Последний вариант, скорее всего, будет выбран, когда существуют определенные ограничения в отношении места для установки или для дальнейшего снижения затрат на большие количества.