Главный фрикцион: ГЛАВНЫЙ ФРИКЦИОН

Содержание

ГЛАВНЫЙ ФРИКЦИОН

2

СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА

Силовой передачей танка называется совокупность агрегатов и механизмов, предна- значенных для изменения и передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам. Кроме того, силовая передача обеспечивает через дополнительный привод работу вентиля- тора системы охлаждения двигателя и компрессора. Силовая передача танка механическая, со ступенчатым изменением передаточных чисел, размещается в кормовой части корпуса танка.

Она состоит из гитары 1 (рис. 1), главного фрикциона 2, коробки передач 3, двух пла- нетарных механизмов поворота 4, двух бортовых передач и привода 5 вентилятора и ком- прессора.

Крутящий момент двигателя передается через гитару 2 (рис. 2) к главному фрикцио- ну 4 и затем на ведущий вал коробки 6 передач.

Когда включена одна из передач, усилие от ведущего вала через передаточный вал передается на главный вал коробки передач и далее через планетарные механизмы 8 поворо- та и бортовые передачи 9 на ведущие колеса 10. При работающем двигателе независимо от того, включен или выключен главный фрикцион, дополнительный привод, связанный с ве- дущими частями главного фрикциона, передает вращение вентилятору 5 системы охлажде- ния и компрессору 11.

Главный фрикцион (рис. 3) представляет собой многодисковую муфту сцепления с сухим трением сталь по стали, передающую во включенном положении крутящий момент от гитары к коробке передач.

Он предназначен:

—отключать двигатель от коробки передач при переключении передач;

—обеспечивать плавное трогание танка с места;

—предохранять детали двигателя и силовой передачи от поломки при резком изме- нении нагрузок на ведущих колесах;

—отключать двигатель от коробки передач для облегчения запуска двигателя. Главный фрикцион установлен на ведущем валу коробки передач.

Устройство главного фрикциона

Главный фрикцион состоит из ведущих частей, соединенных с ведомым валом гита- ры, ведомых частей, соединенных с ведущим валом коробки передач, и механизма выключе- ния.

К ведущим частям относятся фланец 1 (рис. 3 и 4) с зубчат кой, ведущий (наружный) барабан 12, десять ведущих дисков 14 трения с наружным зубом и детали крепления веду- щих частей.

Фланец 1 установлен на ведущем валу 34 коробки передач на шарикоподшипнике 6, являющемся опорой ведущих частей. Шестью болтами 8 к фланцу 1 крепится крышка 7, бла- годаря чему исключается осевое перемещение фланца в сторону гитары. В крышке помещен войлочный сальник 33. Зубчатка фланца соединяется с зубчатой муфтой гитары. Зубчатая муфта стопорится от осевого перемещения двумя скобами, которые привертываются к четы- рем болтам 8. имеющим удлиненные концы с резьбой.

В ступице фланца имеются внутренние шлицы, которыми он соединен с валом 2 при- вода вентилятора и компрессора. Со стороны гитары отверстие ступицы закрывается крыш- кой 3, закрепленной болтами 4. Под крышку поставлена прокладка.

По наружному бурту фланца 1 выполнено шестнадцать резьбовых отверстий для бол- тов 13 крепления ведущего барабана 12. Болты стопорятся пружинными шайбами и попарно

3

шплинтуются проволокой.

Во фланце 1 выполнено два выреза для выбрасывания воды или смазки, попавшей на диски трения, а также для улучшения охлаждения. Через два больших отверстия 10 замеря- ют ход нажимного диска 11 металлической линейкой.

Ведущий барабан 12 изготовлен заодно с зубчатым венцом, обеспечивающим зацеп- ление с шестерней стартера при запуске двигателя. На внутренней поверхности барабана на- резаны зубья для заиления с наружными зубьями ведущих дисков трения. Ведущие кромки трения стальные, боковые поверхности их шлифованы.

К ведомым частям главного фрикциона относятся: ведомый (внутренний) барабан 17 (рис. 5), девять ведомых дисков 15 трения нажимной диск 11, отжимной диск 31, восемна- дцать пальцев 18, восемнадцать пружин 19 и детали крепления ведомых частей.

Внутренний ведомый барабан 17 (рис. 3) шлицованной ступицей установлен на шли-

цованной части ведущего вала 34 коробки передач и удерживается от осевых перемещений вместе с шарикоподшипником 6 гайкой 5. Три сквозных отверстия в ступице просверлены для прохода смазки к шарикоподшипнику 6. В диске барабана имеются восемнадцать отвер- стий для прохода пальцев 18. а наружной поверхности барабана нарезаны зубья для зацепле- ния с ведомыми дисками трения. На барабане имеется бурт, который служит упором при сжатии дисков трения. Внутренняя поверхность бурта является также поверхностью трения.

Диски трения стальные, со шлифованными боковыми поверхностями. На ведомых дисках имеются внутренние зубья. При сборке пакета дисков первым к бурту устанавливает- ся ведущий диск, затем ведомый и т. д., до установки всего пакета. Толщина пакета дисков трения равна 94,7—95,5 мм.

Нажимной диск 11 служит для сжатия дисков трения; его поверхность, обращенная к пакету дисков, является поверхностью трения. Он жестко связан с отжимным диском паль- цами 18, на которых между отжимным диском и ведомым барабаном размещены пружины 19 из жароупорной стали. Усилие пружин, передаваемое через отжимной диск на нажимной диск, обеспечивает сжатие пакета дисков трения.

На пальцы под нажимной диск надето по две регулировочных шайбы 9 толщиной 0,5 мм каждая, которые используются для восстановления зазора в механизме выключения. Гайки пальцев попарно стопорятся планками, уголки которых отгибаются на грани гаек.

Вцилиндрическую расточку отжимного диска свободно посажено наружное кольцо шарикоподшипника 23. Во внутреннее кольцо подшипника запрессована подвижная чашка механизма выключения.

При сборке фрикциона ведомые части вместе с ведущими дисками и подвижной чаш- кой механизма выключения монтируются на внутреннем барабане и устанавливаются на ве- дущий вал коробки передач. Для получения необходимого зазора между шарнирами и лун-

ками механизма выключения (1,8—2,1 мм) под ступицу барабана ставятся регулировочные кольца 20.

После установки на ведущий вал шарикоподшипника 6 с крышкой 7 внутренний ба- рабан закрепляется на валу гайкой 5. Гайка стопорится отгибной шайбой.

Механизм выключения главного фрикциона (рис. 6) состоит из подвижной 21 и не- подвижной 25 чашек и трех шариков 24.

Заклепками к подвижной чашке приклепано кольцо выключения 28 с тремя лунками переменной глубины.

Вкольце на всю его глубину профрезерованы три выемки, а в подвижной чашке про- сверлены соответственно три отверстия для выпрессовки внутреннего кольца шарикопод- шипника 23.

Вчашке выключения имеются три канавки для чугунных уплотнительных колец 20 и одна канавка для войлочного сальника 22. Заодно с чашкой выполнен поводок с пальцем 36 для соединения поводка с тягой привода управления.

Неподвижная чашка 25 является одновременно крышкой гнезда ведущего вала короб- ки передач и крепится к картеру коробки передач. К ней прикреплено такое же кольцо вы- ключения, как и к подвижной чашке, но лунки переменной глубины на кольце направлены в

4

обратную сторону. В лунки колец между чашками выключения помещаются стальные шари- ки 24 механизма выключения. Между лунками кольца неподвижной чашки имеются три гнезда под стаканы поджимного устройства.

Поджимное устройство состоит из пружины 45 (рис. 7) и стакана 44. Подвижная чаш- ка постоянно отжимается пружинами от неподвижной чашки.

Подшипники и механизм выключения главного фрикциона смазывается смазкой УТ (консталином) через трубку 16 (рис. 3). Трубка припаяна к неподвижной чашке механизма выключения и дюритовым шлангом соединена с другой ее частью, прикрепленной к верх- ней половине картера коробки передач.

Смазка по трубке через сверление в неподвижной чашке и через выемку в кольце вы- ключения поступает к шарикам механизма выключения, а затем по зазору между ступицей ведомого барабана и подвижной чашкой к шарикоподшипнику 23. Отсюда смазка через от- верстия в ступице ведомого барабана проходит к шарикоподшипнику 6. Войлочные сальни-

ки 22, 32, 33 и чугунные уплотнительные кольца 20 предотвращают вытекание смазки из подшипников и механизма выключения главного фрикциона. Для предупреждения перетека-

ния масла из коробки передач установлены войлочный сальник 29 и уплотнительные кольца на упорной втулке 27.

В главные фрикционы более позднего выпуска введены следующие изменения

(рис. 8,а):

—с целью улучшения условий работы подшипника механизма выключения изменена конструкция подшипниковой коробки (уменьшен объем полости) для того, чтобы заправ- ляемая смазка не накапливалась в углублении подшипниковой коробки, а проходила непосредственно в подшипник;

—увеличен зазор между наружным кольцом шарикоподшипника 23 и подвижной чашкой 21 для исключения случаев задевания наружного кольца подшипника за торец под- вижной чашки,

—изменена установка шарикоподшипника 23 механизма выключения, при новой ус- тановке вращается внутреннее кольцо шарикоподшипника 23, оно установлено на ступице отжимного диска 31; наружное кольцо подшипника установлено в подвижной чашке 21 ме- ханизма выключения;

—в подвижную чашку механизма выключения установлена резиновая самоподжим- ная манжета вместо войлочного сальника,

—нажимной диск 11 выполнен со специальными пазами, что дало возможность ис- ключить регулировочные шайбы на пальцах нажимного диска;

—введена новая пробка с шомполом в трубке подвода смазки к механизму выключе- ния, что исключает закупорку трубки загустевшей смазкой при длительном хранении танка.

Главные фрикционы старой и новой конструкции взаимозаменяемы.

Привод управления главным фрикционом

Привод управления главным фрикционом (рис. 9) служит для включения и выключе- ния главного фрикциона механиком-водителем из отделения управления.

Выключение и включение главного фрикциона обеспечивается с помощью гидро- пневматического устройства или механически (от усилия механика-водителя). Гидропневма- тическое устройство обеспечивает быстрое выключение (за 0,1—0,3 сек) и плавное включе- ние (за 0,4—0,6 сек) главного фрикциона независимо от квалификации механика-водителя

Усилие на педали при выключении главного фрикциона гидропневматическим приводом меньше, чем при выключении механическим примерно в 2—2,5 раза.

Основными частями привода управления главным фрикционом (рис. 9, а) является: педаль 16, труба 7 педали с регулировочным болтом 4 и упором 5, электрокнопка 6, элек-

5

тропневмоклапан 1, труба 8, с которой жестко соединены рычаг 11 механического привода с регулировочными болтами 9, 10 и рычаг 13 привода, сервопружина 14, оттяжная пружина 3, бустер 2, продольная тяга 17 со стяжной муфтой 18, поперечный валик 21 с разрезной стяж-

ной муфтой 22 и короткая тяга 24.

Педаль 16 приварена к трубе 7, внутри которой проходит вал педали остановочных тормозов. На трубе 7 размещены регулировочный болт 4 и упор 5, который крепится болта- ми 26. Оттяжная пружина 3 воздействует на планку, приваренную к трубе 7, и возвращает педаль в исходное положение при включенном гидропневматическом устройстве. Защелка 12 размещена на рычаге педали 16 в кронштейне 34 (рис. 9,б) и может поворачиваться во- круг оси 36. При крайнем верхнем положении защелки 12 (рис. 9, а) рычаг педали 16 и рычаг 11 блокируются. Трубы 7 и 8 при этом имеют жесткую связь, и привод управления главным фрикционом работает как механический.

При крайнем нижнем положении защелки рычаг педали 16 и рычаг 11, а, следова- тельно, и трубы 7 и 8 разобщены, и привод работает как гидропневматический.

Положение защелки фиксируется шариком 31 (рис. 9б), на который воздействует пружина 32. К трубе 8 (рис. 9а) приварен рычаг 27 с прорезью, который соединяется через вилку 28 с плунжером бустера. Кроме того, к трубе 8 приварены рычаг 11 с регу- лировочными болтами 9, 10 и рычаг 13. Труба 8 (рис. 9б) посажена на игольчатых подшип- никах 38, которые уплотняются войлочными сальниками 39.

Для смазки подшипников имеется отверстие, закрываемое пробкой 51.

Рычаг 13 (рис. 9а) через вилку соединяется с продольной тягой 17, имеющей стяжную муфту. Продольная тяга 17 с другой стороны шарнирно соединена с поперечным валиком 21, который через короткую тягу 24 связан с подвижной чашкой 25 механизма выключения.

Поперечный валик состоит из двух половин, которые соединяются между собой стяжной муфтой 22.

К одному концу валика 21 приварены вильчатый рычаг 19, соединяющий валик с про- дольной тягой, а к другому— рычаг 23, к которому присоединяется короткая тяга 24.

Поперечный валик посажен на два шарикоподшипника.

Для облегчения выключения главного фрикциона при механическом приводе уста- новлена сервопружина 14, соединенная через серьгу со штифтом 40 (рис. 9б), связанным с

трубой 8.

Бустер (рис. 9в) предназначен для обеспечения быстрого выключения главного фрик- циона, используя сжатый воздух системы воздухопуска двигателя, и плавного включения

главного фрикциона за счет перетекания масла через калиброванное отверстие в регуляторе бустера.

Бустер состоит из корпуса 44, крышки 43, резиновой диафрагмы 42, регулятора 45, планки 46 и плунжера 49 с двумя уплотнительными кольцами 47. В плунжер ввернута вилка 28. С целью исключения попадания пыли корпус и плунжер уплотнены гофрированным ре- зиновым чехлом 48.

Диафрагма 42 установлена между крышкой 43 и корпусом 44 и зажата болтами 35. В регуляторе 45 имеются шесть отверстий диаметром 1,1; 1,2; 1,3; 1,5; 1,6; 1,8 мм.

Регулятор крепится к корпусу с помощью планки 46, прикрепленной к корпусу 44 двумя болтами 52. Полость между диафрагмой и плунжером заполнена маслом.

В гидропневматическом приводе установлены электропневмоклапан ЭК-48 и элек- трокнопка КВ-9.

Работа главного фрикциона и привода управления

Работа главного фрикциона. Главный фрикцион может находиться во включенном и выключенном положениях.

Во включенном положении пружины 4 (рис. 10), упираясь в стенку внутреннего бара- бана, через отжимной диск 9 и пальцы, с помощью нажимного диска 1 сжимают пакет дис- ков трения. Между ведомыми 3 и ведущими 2 дисками действует сила трения, которая за- ставляет ведущие и ведомые части фрикциона вращаться как одно целое и передавать кру-

Определение и назначение фрикционов — КиберПедия

Навигация:

Главная Случайная страница Обратная связь ТОП Интересно знать Избранные

Топ:

Определение места расположения распределительного центра: Фирма реализует продукцию на рынках сбыта и имеет постоянных поставщиков в разных регионах. Увеличение объема продаж…

Характеристика АТП и сварочно-жестяницкого участка: Транспорт в настоящее время является одной из важнейших отраслей народного…

Оценка эффективности инструментов коммуникационной политики: Внешние коммуникации — обмен информацией между организацией и её внешней средой. ..

Интересное:

Искусственное повышение поверхности территории: Варианты искусственного повышения поверхности территории необходимо выбирать на основе анализа следующих характеристик защищаемой территории…

Принципы управления денежными потоками: одним из методов контроля за состоянием денежной наличности является…

Финансовый рынок и его значение в управлении денежными потоками на современном этапе: любому предприятию для расширения производства и увеличения прибыли нужны…

Дисциплины:

Автоматизация Антропология Археология Архитектура Аудит Биология Бухгалтерия Военная наука Генетика География Геология Демография Журналистика Зоология Иностранные языки Информатика Искусство История Кинематография Компьютеризация Кораблестроение Кулинария Культура Лексикология Лингвистика Литература Логика Маркетинг Математика Машиностроение Медицина Менеджмент Металлургия Метрология Механика Музыкология Науковедение Образование Охрана Труда Педагогика Политология Правоотношение Предпринимательство Приборостроение Программирование Производство Промышленность Психология Радиосвязь Религия Риторика Социология Спорт Стандартизация Статистика Строительство Теология Технологии Торговля Транспорт Фармакология Физика Физиология Философия Финансы Химия Хозяйство Черчение Экология Экономика Электроника Энергетика Юриспруденция

⇐ ПредыдущаяСтр 15 из 25Следующая ⇒

Фрикционом называется выключающаяся муфта, передающая с помощью сил трения крутящий момент от ведущего вала к ведомому.

В трансмиссиях танков одинаковые по принципу устройства фрикционы выполняют различные задачи. В зависимости от назначения различают фрикционы главные, бортовые и блокировочные.

Главный фрикцион устанавливается в механических трансмиссиях преимущественно с простыми (непланетарными) ступенчатыми коробками передач. В планетарных коробках передач функции главного фрикциона могут выполнять фрикционные устройства самой коробки, а поэтому наличие главного фрикциона необязательно.

Главный фрикцион предназначен для:

— отключения двигателя от коробки передач при переключении передач с целью уменьшения ударов зубьев шестерен и облегчения переключения;

— плавной передачи нагрузки на двигатель при трогании танка с места и после переключения передач;

— предохранения деталей двигателя и трансмиссии от поломок при резком уменьшении скорости движения.

Возможность отключения двигателя от коробки передач используется также для облегчения заводки двигателя.

Бортовые фрикционы предназначаются для отсоединения коробки передач от бортовых передач во время поворота танка и торможения остановочными тормозами.

Блокировочные фрикционы применяются в планетарных и гидромеханических коробках передач, а также в планетарных механизмах поворота. Они могут использоваться и в простых коробках при фрикционном переключении передач. Назначение блокировочных фрикционов вытекает из принципа работы механизма, в который они входят.

Классификация фрикционов и предъявляемые к ним требования

Фрикционы танковых трансмиссий классифицируются:

— по условиям работы поверхностей трения. Различают сухие фрикционы и фрикционы, работающие в масле;

— по числу ведомых дисков – однодисковые, двухдисковые и многодисковые;

— по материалам пар трения – сталь по стали, сталь по фрикционному материалу;

— по способу сжатия дисков трения – пружинные, полуцентробежные, с гидравлическим включением.

К фрикционам предъявляются следующие основные требования:

1. Полнота включения. Она необходима для длительной надежной передачи крутящего момента без пробуксовки. Полнота включения обеспечивается зазором в механизме выключения, компенсирующим износ дисков.

2. Чистота выключения. В главных фрикционах она необходима для легкого переключения передач в коробке, а в блокировочных фрикционах, работающих длительно в выключенном состоянии, — для предохранения дисков трения от повреждений (повышенных износов и коробления). Чистота выключения обеспечивается прежде всего достаточным ходом нажимного диска. Наименьший ход нажимного диска определяется из расчета зазора между каждой парой дисков в выключенном положении 0,3 – 0,5 мм – для стальных и 0,4 – 0,8 мм – для дисков с фрикционным покрытием. Чем большее число дисков фрикциона, тем труднее обеспечить чистоту его выключения.

В некоторых фрикционах предусматриваются специальные устройства для разведения дисков. Такие устройства особенно необходимы для блокировочных фрикционов, длительно работающих в выключенном положении (например, в планетарных коробках передач). Для чистоты выключения важным является предохранение дисков от коробления при сильном нагреве, что достигается различными мерами по теплоотводу.

3. Плавность включения. Она обеспечивает постепенное нагружение двигателя при трогании с места и переключениях передач. Хорошую плавность включения имеют многодисковые фрикционы и фрикционы, работающие в масле.

4. Уравновешенность осевых усилий внутри фрикциона.Это требование обеспечивается конструкцией механизма выключения фрикциона.Более совершенными являются фрикционы, уравновешенные как во включенном, так и в выключенном состояниях, ибо они не нагружают осевой нагрузкой вал, на котором установлены. Такая уравновешенность обязательна для блокировочных фрикционов планетарных коробок передач, где фрикцион может длительно находиться во включенном или в выключенном положениях.

Главные и бортовые фрикционы, как правило, уравновешены лишь во включенном положении, что упрощает их устройство. При выключении таких фрикционов возникает осевая сил, достигающая на средних и тяжелых танках значительной величины (около одной тонны). Эта осевая сила воспринимается соответствующей опорой вала.

Если вал не имеет такой осевой опоры, то фрикцион должен быть полностью уравновешенным (например, коленчатый вал двигателя легкого плавающего танка не имеет упорного подшипника, поэтому главный фрикцион для этого танка выполнен полностью уравновешенным как во включенном, так и в выключенном положениях).

5. Малый момент инерции ведомых частей фрикциона. Это специфическое требование к главным фрикционам необходимо для облегчения процесса переключения передач в коробке. Выполнение этого требования обеспечивается сокращением числа ведомых частей, уменьшением их размера и веса.

 

 

 

Рис.2. Главный фрикцион среднего танка:

1-шарикоподшипник; 2-нажимной диск; 3- ведущий ба­рабан; 4- ведомый барабан; 5-пальцы с пружинами; 6-отжимной диск, 7-неподвижная чашка; 8-шарик; 9-под­вижная чашка; 10-радиально-упорный подшипник; 11, 12-сальники; 13- ведущий вал коробки передач

Рис.4. Главный фрикцион легкого танка:

1-ведущие диски; 2-нажимной диск; 3-ведущий барабан; 4-пружина; 5-палец; 6-отжимной диск; 7-подвижная чашка; 8-ступица неподвижной чашки; 9, 11-радиально-упорные под­шипники; 10- рычаг; 12-неподвижная чашка; 13-подшипники; 14-вал ведомого барабана; 15-ведомый барабан; 16-ведомые диски

Рис. 5. Блокировочный фрикцион, работающий в масле:

Рис. 8. Формы канавок на дисках трения:

 

Зубчатые передачи.

Зубчатыми называют механизмы (передачи), в которых движение между звеньями (зубчатыми колесами) передается с помощью последо­вательно зацепляющихся зубьев.

Зубчатым зацеплением принято называть процесс передачи движе­ния с помощью зубьев. У зубчатого колеса условно различают ТЕЛО и ЗУБЧАТЫЙ ВЕНЕЦ.

Зубчатой рейкой называется колесо, радиус которого равен бес­конечности.

Профилем зуба называется линия пересечения поверхности зуба с какой либо заданной поверхностью (например, плоскостью, перпенди­кулярной оси колеса).

⇐ Предыдущая10111213141516171819Следующая ⇒

Индивидуальные и групповые автопоилки: для животных. Схемы и конструкции…

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой. ..

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого…

Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни…



Что такое сцепление в автомобиле? Каковы основные части сцепления?

Оглавление

Делиться значит заботиться :)-


Сегодня мы поговорим о том, что такое сцепление и каковы его основные части. Сцепление является очень важной частью автомобиля и самым первым элементом силовой передачи.

В автомобиле коробка передач требуется для изменения скорости и крутящего момента транспортного средства в соответствии с требованиями вождения. Если мы переключаем передачу, когда двигатель работает с коробкой передач или когда шестерни находятся в рабочем положении, это может привести к износу шестерен. Чтобы решить эту проблему, между коробкой передач и двигателем используется устройство, известное как сцепление. Сцепление является первым элементом силовой передачи. Основная функция сцепления — включать и выключать двигатель и трансмиссию, когда это необходимо водителю или во время переключения передач. Когда сцепление находится в положении включения, мощность передается от двигателя к колесу, а когда сцепление находится в положении выключения, мощность не передается.

Принцип работы сцепления:

Самый первый принцип работы сцепления — трение. Когда две вращающиеся поверхности трения соприкасаются и прижимаются, то они соединяются и начинают вращаться с одинаковой скоростью за счет силы трения между ними. Это основной принцип сцепления. Трение между этими двумя поверхностями зависит от площади поверхности, давления на них и материала трения между ними. Ведущим элементом сцепления является маховик, установленный на коленчатом валу двигателя, а ведомым элементом — нажимной диск, установленный на валу коробки передач. Некоторые фрикционные пластины, иногда называемые пластинами сцепления, находятся между этими двумя элементами. Весь этот узел известен как сцепление.

Функция сцепления:

Автомобильное сцепление имеет следующие функции:

 

1. Его можно отключить. Это позволяет запускать двигатель и позволяет двигателю работать без передачи мощности на трансмиссию.

2. При выключении позволяет водителю переключать трансмиссию на различные передачи в зависимости от условий эксплуатации.

3. При включении сцепление моментально проскальзывает. это обеспечивает плавное зацепление и уменьшает удары по шестерням, валу и другим частям автомобиля.

4. При включении сцепление передает мощность на колесо без проскальзывания, в идеальном состоянии.

 

Основные детали сцепления:

В сцеплении для выполнения его функций требуются три детали. Они известны как основные части сцепления. Это:

1. Приводной элемент:

Это элемент, который непосредственно соединен с коленчатым валом. Приводной элемент состоит из крышки, на которой закреплена нажимная пластина (приводной диск), нажимные пружины и расцепляющий рычаг. Вся эта сборка закреплена болтами на маховике и все время вращается вместе с двигателем. Маховик и нажимной диск под действием нажимной пружины зажимают между собой ведомый орган.

2. Ведомый элемент:

Ведомый элемент состоит из пластины, которая может свободно скользить в продольном направлении по шлицам вала сцепления, но которая приводит в движение вал через эти шлицы. Эта пластина известна как фрикционная пластина. Корпус сцепления также включает в себя ведомый элемент.

3. Рабочий элемент:

Рабочий элемент соединяет привод со всем этим узлом. Он состоит из ножной педали, рычажного механизма, рычага выключения и пружин, необходимых для обеспечения правильной работы сцепления.

Сегодня мы поговорим о том, что такое сцепление и его основные части. Если у вас есть какие-либо вопросы, спросите, комментируя.


Делиться — значит заботиться :)-

Снегоход — ►STM Rage Основное сцепление

Снегоход — ►STM Rage Основное сцепление — STM POWERSPORTS

Поиск

►Первичная муфта STM Rage