Hydractive 3: Подвеска Hydractive 3 и Hydractive 3 Plus на Citroen C5

Содержание

Устройство и принцип работы подвески Hydractive 3

На чтение 5 мин. Просмотров 606

В чем заключается принцип работы подвески подвеска hydractive 3? Принцип работы гидравлической подвески, история появление и эксплуатация найдётся в этой статье.

Подвеска автомобиля это чуть ли не самая главная его часть. И она совершенствуется изо дня в день, с каждой новой более совершенной моделью машины. Хотя и первые модели обычной зависимой подвески встречаются сейчас очень часто. Ведь она проста и надежна — самый отличный вариант для грузовика и внедорожника, лучше не придумаешь. А для обычных седанов, что кататься просто по городу такая подвеска уже неактуально, легковой автомобиль должен обеспечивать мягкую комфортную и безопасную езду, а зависимая подвеска будет слишком жесткой в условиях города, особенно если машина не редко ездит на высоких скоростях.

Подвеска Hydractive 3

Подвеска hydractive 3 имеет массу преимуществ. В такой системе применяется технология, что была основана на гидропневматических упругих специальных элементах. Первая гидропневматическая подвеска была изобретена более 50 лет назад фирмой Citroen, и применена была на машинах той же фирмы. Самая современная модель подвеска hydractive 3 имеет все доработанные и улучшенные свои особенности и сейчас ее нередко используют такие компании как Bentley, Mercedes, Rolls- Roysи другие. «Гидропневма» имеет такие присущие только ей особенности:

Автоматическое управление жесткостью.
Управление дорожным просветом.
Возможность, при нужде, самому управлять выше перечисленным.

Основные достоинства

Достоинств как таковых, просто масса. Но основное — это, конечно же, невиданная плавность присущая разве что лимузинам и старым ГАЗ-21, на которых благодаря подвеске и массе не чувствовался даже железнодорожный переезд. Стоит вспомнить даже самые первые Ситроены, что были оснащены такой подвеской — они прекрасно управляемы и отлично переносили даже очень плохую дорогу.

Подвеска гидроактив дает возможность самостоятельно регулировать дорожный просвет, вертикальные и горизонтальные положения, чтобы максимально гасить удары от езды, умная адаптация под стиль вождения конкретного водителя.

Есть, конечно же и минусы. Их два: сверх сложность и огромная цена. Они, к сожалению, часто становятся решающими при выборе машины. Также интересны модели автомобилей имеющих комбинированную подвеску. Ситроеновцы научились совмещать свою гидроподвеску с остальными типами. К примеру, известная модель С5 имеет на передней оси гидро скрещенную с МакФерсон, а сзади с многорычажной подвеской.

Устройство технологии

Работа подвески Hydractive 3

Сейчас развитие hydractive проходит по двум траекториям — это расширение возможностей и повышение стойкости к повреждениям. Технически же гидроподвеска включает в себя следующие элементы: стойки переднего моста, цилиндры гидропневматики для заднего моста, электрические регуляторы жесткости и электронный блок управления. Также в эту систему входит и гидроусилитель руля. Раньше в гидроподвеску также встраивалась и тормозная система. Но начиная с третьего поколения тормозной контур проложен отдельно.

Для лучшего понимания уделим внимание конкретно каждому элементу. Первым будет гидроэлектронный блок, он отвечает за подачу и дозировку рабочей жидкости и регулировку давления во всей системе. В состав блока входит электромотор, поршневой насос, и контролирующие клапаны, блок управления, предохранительный клапан и запирающий клапан. Запорный клапан служит для того, чтобы при выключенном двигателе кузов не опускался ближе к земле. Непосредственно система контроля — это блок управления и электромагнитный клапан.

Рядом с электронным блоком управления расположился бачок с рабочей жидкостью. В него заливается интересная по цвету оранжевая жидкость. Теперь обратим внимание на стойку передней подвески. Она, кроме своего основного назначения имеет в себе еще и гидропневматический демпфирующий элемент, и гидроцилиндр. Также есть еще и амортизационный клапан, суть которого заключается в гашении колебаний кузова. Гидропневматический упругий узел внешне выглядит как металлическая сфера, внутри которой есть деления из многослойной мембраны. С двух сторон мембраны имеются рабочие вещества. С одной стороны, газ азот, который выступает упругим элементом, а с другой стороны жидкость, которая передает давление внутри системы. Упругие элементы, в последнем поколении такой подвески, есть на каждом колесе. Смысл этого в том, что таким образом осуществляется более широкая настройка жесткости подвески.

Далее рассмотрим гидравлические цилиндры. Они служат для нагнетания жидкости в упругие элементы, чтобы та регулировала дорожный просвет, положение кузова машины. Сам цилиндр имеет внутри себя поршень, в который встроен шток соединенный со специальным рычагом. Все гидравлические цилиндры одинаковые по всей подвеске, то есть имеют идентичную конструкцию, но передние располагаются горизонтально, а задние вертикально. Теперь рассмотрим работу регулятора жесткости. Он имеет встроенный электромагнитный клапан, который собственно и регулирует жесткость, несколько амортизационных клапанов и золотник. На корпусе регулятора жесткости закреплена сфера. Регулятор есть как на передней оси, так и на задней. Регулятор при переводе его в мягкий режим связывает между собой все упругие элементы подвески, за счет чего повышается давление и объем газа в системе. Когда водитель переводит тумблер в жесткий или спортивный режим, то регулятор наоборот изолирует друг от друга дополнительные сферы и задние цилиндры.

Устройство подвески Hydractive 3

Система управления

К системе управления можно отнести электронный блок управления и его исполнительные механизмы. Работа блока основывается на показании датчиков. Сенсоры входа и селектор выбора режимов работы относят к входным устройствам. Сенсоры нужны для того, чтобы преобразовывать различные характеристики и сигналы. В гидроподвеске применяется много разных датчиков: датчик положения кузова относительно дороги и датчик поворота руля. Датчик высоты кузова информирует ЭБУ (электронный блок управления) о среднем положении кузова относительно земли. Как правило, для адекватной работы ЭБУ на машину ставят несколько таких сенсоров. Датчик, как в принципе понятно из названия, следит за углом и направлением поворота руля, передает сведения в ЭБУ, а тот, в свою очередь, анализирует их. ЭБУ предоставляет автоматический режим работы подвески, но есть и селектор, с помощью которого можно самостоятельно выбирать высоту кузова и жесткость подвески. В работе блока управления подвески принимает участие также и ЭБУ самого двигателя и АБС (антиблокирующая система) тормозов, вместе они осуществляют более широкие задачи. Вот собственно и все, принцип работы гидроподвески полностью описан.

Отзыв владельца автомобиля Citroen C5 ( II ): Hydractive 2.0 MT (143 л.с.)

Кузов: красивый))) но ни разу не самобытный. Ситроен угадывается только спереди. Сбоку и сзади – реплики с немцев, Ауди, БМВ… Передний свес громаден – больше, чем у 407)))) 

 

Салон:большой))) практически полное отсутствие центрального тоннеля делает посадку среднего пассажира на заднем диване более удобной.  Но очень высокие люди на заднем диване упираются головой в потолок. На заднем стекле и задних боковыхстеклах есть шторки – частично могут заменить тонировку. Задние стекла опускаются только на 2/3 своей высоты, что впрочем меня, сидящего не переднем сиденье, не особо напрягает)))) Передние кресла с развитой боковой поддержкой – удобны, и при этом, как бы это выразить, красивы).Катастрофически не хватает подстаканников! Один спрятан в центральный бокс между сиденьями – но пользоваться им сущая мука.

Багажник:вроде большой, а вроде и не очень. Большой проем – удобно, большие петли –неудобно. Есть люк в салон для длинномеров, задний диван раскладывается 1/3 + 2/3

Приборная панель: необычна, очень красива, не очень удобна. Вписанный в громадный круг спидометра экран бортового компьютера удобен, все перед глазами. На этот экран можно вывести спидометр в цифровом исполнении (как на С4), но сделав это единожды только им и будешь пользоваться, так как «классический спидометр» не очень удобен (стрелка бегает по окружности и перекрывает цифру, на которую показывает – чтоб понять с какой скоростью едешь надо вспомнить какая цифра между, например, 50 км/чи 90 км/ч).  Боковые циферблаты одинаково маленького размера отвечает за уровень топлива и обороты двигателя. В одном идентифицируется режим работы круиз-контроля и ограничителя скорости – во-втором автомата. Подрулевые переключатели традиционны для машин ПСА))) Однако, как и на 308 – есть режим – слегка касаешься УПа, поворотник моргает 3 раза – очень удобно.

Руль: с неподвижной ступицей – небесспорное решение, зато оригинальное))) в принципе привыкаешь на раз, плюс к этому отбивает желание рулить положив руки на ступицу руля)))) Сам диаметр рулевого колеса великоват. Управление с руля – в левой части ступицы управление круизом и ограничителем скорости, в правой части –магнитолой (при этом кнопки переключения режима радио/СиДи на руле нет….). Тут опять дело привычки – поначалу вслепую не получалось, более того я еще пальцами под руль ползал в поисках джойстика (307 у меня был)))). В дальней дороге хотел сделать музыку погромче – результат – машина поехала быстрее (перепутал с круизом))))

Рулевое управление: суньте ложку в густую кашу и помешайте – представили? – вот такое рулевое управление.
  У компьютерного руля, который я продал Цике, обратная связь была на порядок лучше. Управляемость, мягко говоря, не очень… хотя кнопка «спорт»  улучшает эту ситуацию – но об этом позже.

Подвеска: Hydractive 3+ -гидропневматическая, это дает возможность менять клиренс от «на брюхе» до «на цыпочках». Имеет 2 режима работы «авто» и «спорт». Авторежим – вещь в себе,черный ящик – машина очень мягкая, раскачивается на длинных волнах асфальта,сильно клюет носом и приседает при торможении и разгоне – однако заметно улучшает качество дорог и практически убирает рельсы с переездов. Не забыли,что режим авто? Ага – на высоких скоростях и ровной дороге машина немного приседает и подвеска становится жестче, на низких скоростях на плохой дороге –машина приподнимается. Но при этом если быстро ехать по хорошей дороге и влететь в яму – удар будет ого-го, так как подвеска сильно зажата. Задняя ось ощутимо мягче передней – задние пассажиры практически не чувствуют ям (может очевидцы напишут свои ощущения). 
  В режиме «спорт» у машины появляется управляемость – сильно снижаются крены, клевки, пропадает раскачка, машина нормально реагирует на руль – но очень жестко…

Климат-контроль:раздельно регулируется не только температура, но и направление потоков. Для задних пассажиров воздуховоды выведены в ноги и в центральные стойки. Сам посебе климат гораздо менее адекватный, чем в 307-ом, так как не имеет датчика внутренней температуры и при расчете температуры воздуха опирается на некую программу.

Ништяки)))Электронный ручник – ну очень удобная штука, при выключении двигателя ставится на ручник сама, при начале движения сама с него снимается. Система удержания машины на склоне – если стоять в горку, то после отпускания сцепления, машина еще 2 секунды удерживается рабочими тормозами, спокойно переносишь ногу на гази едешь). Датчик Дождя – неадекват))) Дополнительные секции для статичной подсветки поворота – очень классная вещь – фары светят туда куда поворачиваешь. Система определения свободного места для параллельной парковки - реально работает - отвечает можно, нельзя, сложно.   В варианте сложно - дистанция между бамперами машин - 20 - 30 см.

Eurol LDS Fluid | Especially for Citroën Hydractive III suspension units

Especially for Citroën Hydractive III suspension units

Как с нами связатьсяМесто продажи

Description

A synthetic hydraulic fluid, especially developed for power steering systems, levelling systems and hydraulic (suspension) systems. This specific product is recommended for the Citroën HYDRActive 3 system because of its high viscosity index and a very low pour point. Because of the high boiling point and the water resistance, the product can be applied for a long lasting and safe use when this type of product is prescribed.

The drain interval is 5 years or 200.000 km, which ever occurs first.

Performance

Performance level

DIN 51524/3 (HVLP)
PSA S71 2710 (LDS)

Specific values

Color	темно-оранжевый
Density at 20°C	0. 826 kg/l
Viscosity, kinematic at 40°C	18.8 cSt
Viscosity, kinematic at 100°C	6.5 cSt
Flash point	155 °C
Pour point	-54 °C

Комплект спортивных укороченных пружин V-MAXX с занижением 35/35 мм Citroen C5 в кузове RD 2.0, 2.0HDiF, кроме Hydractive 3, 2008-, 35 CI 144

Характеристики:
Вид товара:	Пружины
Гарантия:	1 год
Срок поставки на заказ:	15-19 дней
Страна производства:	Голландия
Марка:	Citroen
Модель:	C5
Поколение:	RD
Год выпуска:	2008-
Занижение, мм:	35/35

Комплект спортивных укороченных пружин V-MAXX (В-Макс) с занижением 35/35 мм Citroen C5 в кузове RD 2. 0, 2.0HDiF, кроме Hydractive 3, 2008-, 35 CI 144. Комплект спортивных укороченных пружин V-MAXX (В-Макс) с занижением 35/35 мм Citroen C5 в кузове RD 2.0, 2.0HDiF, кроме Hydractive 3, 2008-, 35 CI 144 призван улучшить не только внешний вид автомобиля, но также и его управлямость, сделав подвеску более жесткой и понятной. Устанавливая комплект спортивных укороченных пружин V-MAXX (В-Макс) с занижением 35/35 мм Citroen C5 в кузове RD 2.0, 2.0HDiF, кроме Hydractive 3, 2008-, 35 CI 144 мы также рекомендуем менять опорные подшипники. Наш интернет-магазин винтовой подвески (койловеров), спортивных пружин с занижением и тюнинга в Москве Stance-Bastards.ru дает годовую гарантию на любой комплект спортивных пружин с занижением, в том числе и на комплект спортивных укороченных пружин V-MAXX (В-Макс) с занижением 35/35 мм Citroen C5 в кузове RD 2.0, 2.0HDiF, кроме Hydractive 3, 2008-, 35 CI 144 без ограничений по пробегу. Полный список характеристик уточняйте в таблице характеристик или по телефону +7 (499) 39 777 34.

Всегда Ваш Stance-Bastards.ru — лучший поставщик спортивных пружин с занижением и другого тюнинга в Москве по низким ценам. Каждый комплект спортивных укороченных пружин V-MAXX с занижением 35/35 мм Citroen C5 в кузове RD 2.0, 2.0HDiF, кроме Hydractive 3, 2008-, 35 CI 144 прошел испытания и имеет сертификацию TUV

Новая пневмоподвеска придет на смену Hydractive 3+ в 2017 году

Генеральный директор Citroen Линда Джексон сообщила о разработке новой суперподвески

Одна из немеркнущих конструктивных особенностей Citroen – гидропневматическая подвеска, появившаяся на DS в 1955 году. Слава DS не только неотделима от устройства шасси, но и отчасти обусловлена ею: выдающийся комфорт и плавность хода высоко оценили и рядовые потребители и первые медийные лица Франции – от Шарля де Голля до Фантомаса.

Технические детали первой гидропневматической подвески Citroen

После снятия DS с производства в 1975 году чудо-подвеску время от времени модернизировали и устанавливали на топовые модели. Ее последним пристанищем стал C5, который нес последнюю версию «гидропневматики» Hydractive 3+. Впрочем, еще летом генеральный директор Citroen Линда Джексон в интервью Automotive News Europe заявила о скором отказе от Hydractive 3+ по причине ее морального устаревания.

Генеральный директор Citroen Линда Джексон

На днях в интервью одному из европейских автомобильных сми, г-жа Джексон сообщила о появлении новой сверхкомфортабельной подвески в 2017 году – в настоящее время инженеры PSA вместе с поставщиками прорабатывают варианты конструкции. Технических деталей Линда Джексон не раскрыла, уточнив, что могут появиться «пневмоэлементы» с функцией «автоматического поддержания уровня кузова».

Генеральный директор DS Ив Бенефонт

По словам Линды Джексон, новая подвеска станет уникальным преимуществом моделей Citroen. С этим, похоже, не согласен Ив Бенефонт, генеральный директор DS, который ранее сообщал о похожей разработке для нужд своей марки.

Линда Джексон дала нам интервью: «У меня нет хрустального шара»

Citroen показал С-Quatre

Citroen C4 Picasso научился парковаться самостоятельно

Была ли статья полезной?

История одного провала: Citroen C6

Мир жесток к большому французскому седану. Особенно мир, в котором BMW, Mercedes-Benz и Audi охраняют сектор представительского крейсера, как вышибалы – двери эксклюзивного ночного клуба. А если тебя зовут Citroen, низложить королей острой, как клинок, динамикой не удастся. Ее все равно нет. Поэтому ты ударяешься в левизну и надеешься подобрать клиентов, которым мощный, но назойливый тевтонский премиум не вставляет. Для таких в 2005-м и появился Citroen C6 – элегантный и плавный во всех смыслах седан стиля ар-деко.

Европейцы обычно фыркают при одном лишь упоминании о больших французских тачках. Safrane, 607-й, XM – список неудачников гораздо длиннее. Но, казалось, именно у С6 может получиться… 11 лет назад он смотрелся очень даже. И сейчас смотрится. Вогнутое заднее окно, красивая дуга подоконной линии, большой, пышный кузов, пухлая корма и выдвижной спойлер. Все вместе это не то чтобы красиво, но как-то приятно, что ли…

Ну а в плане ездовых характеристик он не устареет никогда. Большой Citroen даже не пытался угнаться за переменчивыми эталонами управляемости и ударился в рафинированность и комфорт. Ни один из моторов, даже 240-сильный дизельный V6 битурбо, не придавал ему “бээмвэшной” резвости. Зато подвеска Hydractive 3 по умолчанию выдавала порцию будничного дзена. Очутившись в салоне С6, ты не чувствовал никакого желания торопится куда-то, необходимости кому-то хоть что-то доказывать. Ты просто погружался в большие, комфортные сиденья и наслаждался почти осязаемой плавностью хода и глубокой тишиной.

Помню, наутро после одного журналистского теста – накануне вечером, как водится, напитков много разных было – я оказался пассажиром дивана С6 тогдашнего главы российского представительства Citroen. Три сотни километров от гелиопарка где-то во Владимирской (кажется) области до Москвы пролетели абсолютно незаметно. Делать человеку хорошо, даже когда тому довольно плохо – вот истинное и столь похвальное призвание С6.

Конечно, космическая цена нового “се-сис” – в этом он совсем не уступал “пятерке” BMW – превращала его покупку в абсурд. Сейчас – другое дело. Тем более что редкие продавцы готовы подвинуться. Спрос на бу-французов не ах, знаешь ли… Вот только взять 10-летнюю машину на сложной гидропневматике – это… поступок.

ТЕКСТ: МИХАИЛ МЕДВЕДЕВ

ответ | ГК АвтоСпецЦентр – официальный дилер Citroen в Москве

Какой двигатель установлен на CITROЁN C4?

На автомобили CITROЁN C4 устанавливается два бензиновых двигателя и один дизельный двигатель. Бензиновый двигатель объёмом 1,6 л — это проверенный надёжный двигатель собственной разработки концерна PEUGEOT — CITROЁN мощностью 110 л.с. Бензиновый двигатель VTi 120 объёмом 1,6 л — это двигатель, совместно концерном PEUGEOT — CITROЁN и концерном BMW Group мощностью 120 л. с. Дизельный турбированный двигатель, на котором применяется микро-гибридная технология e-HDi с системой «Start & Stop» объёмом 1,6л мощностью 110 л.с. также собственная разработка концерна PEUGEOT — CITROЁN.

Какой двигатель установлен на CITROЁN C5?

На автомобили CITROЁN C5 устанавливаются два бензиновых двигателя и три дизельных двигателя. Бензиновые двигатели VTi120 и THP150 — это двигатели, разработанные совместно с концерном PEUGEOT — CITROЁN и концерном BMW Group. Оба двигателя объёмом 1,6л. VTi120 имеет мощность 120л.с., а турбированный двигатель THP150 имеет мощность 150 л.с. 120-сильный мотор устанавливается с 6-ти ступенчатой роботизированной КПП. 150-сильный мотор устанавливается с 6-ти ступенчатой механической КПП и с 6-ти ступенчатой автоматической КПП.

Дизельные двигатели HDi140, HDi200, HDi240 c объёмом 2,0л, 2,2л, 2,0л соответственно — это собственная разработка концерна PEUGEOT — CITROЁN. Турбированный дизельный двигатель HDi140 выдаёт 140 л. с., турбированный дизельный двигатель HDi200 выдаёт 200 л.с., би-турбированный дизельный двигатель V6 HDi240 выдаёт 240 л.с. Дизельные двигатели концерна PEUGEOT — CITROЁN по праву считаются одними из самых лучших дизельных двигателей на нашем рынке. Концерн PEUGEOT — CITROЁN первый в мире представил серийный дизельный легковой автомобиль. Эти двигатели ставятся на автомобили Ford, Land Rover, Jaguar.

Какой межсервисный пробег для выбранного мной а/м CITROЁN?На автомобили CITROЁN C3, CITROЁN C5 (с двигателями VTi120 и THP150), CITROЁN C3 Picasso, CITROЁN C4 Picasso, CITROЁN DS3, CITROЁN Berlingo межсервисный пробег составляет 20 000 км. Замена масла – каждые 10 000 км.

На автомобили CITROЁN C1, CITROЁN C4, CITROЁN C5 (с двигателями HDi140, HDi200, HDi240) межсервисный пробег составляет 10 000 км. Замена масла – каждые 10 000 км.

На автомобиль CITROЁN C-Crosser межсервисный пробег составляет 15 000 км. Замена масла – каждые 10 000 км.

Какая автоматическая КПП установлена на выбранном мной а/м CITROЁN?

На автомобили CITROЁN C3 (с двигателем VTi120), CITROЁN C4, CITROЁN DS3 установлена автоматическая 4-х ступенчатая адаптивная коробка передач AT8, разработанная концерном PEUGEOT – CITROЁN.

На автомобили CITROЁN C5 установлена 6-ступенчатая автоматическая коробка передач ASIN японского производства.

На автомобили CITROЁN C4 (с двигателем e-HDi110), CITROЁN C4 PICASSO, CITROЁN C4 GRAND PICASSO, CITROЁN C5 (с двигателем VTi120), CITROЁN C3 Picasso установлена 6-ти ступенчатая роботизированная коробка передач, разработанная концерном PEUGEOT – CITROЁN.

На автомобили CITROЁN C3 установлена 5-ти ступенчатая роботизированная коробка передач, разработанная концерном PEUGEOT — CITROЁN.

На автомобили CITROЁN C-Crosser установлена 6-ти диапазонная вариаторная коробка передач японского производства.

На автомобили CITROЁN C1 установлена 5-ти ступенчатая роботизированная коробка передач японского производства.

Какова стоимость ТО для выбранного мной а/м CITROЁN?

Стоимость ТО для автомобилей невысока, по сравнению с одноклассниками выбранного Вами автомобиля:

CITROЁN C1: от 2 775 Р.
CITROЁN C3: от 6 500 Р.
CITROЁN C3 PICASSO: от 7 000 Р.
CITROЁN C4: от 7 500 Р.
CITROЁN C4 PICASSO: от 7 000 Р.
CITROЁN C5: от 7 000 Р.
CITROЁN C-CROSSER: от 10 000 Р.

Есть ли в наличии CITROЁN BERLINGO (или С4 PICASSO, C-CROSSER) с дизельным двигателем?

К сожалению, в Россию CITROЁN BERLINGO, С4 PICASSO и C-CROSSER с дизельными двигателями не поставляются.

Есть ли модификация CITROЁN C-CROSSER с третьим рядом сидений?

К сожалению, данная модификация CITROЁN C-CROSSER снята с производства.

Насколько надёжна подвеска HYDRACTIVE 3+ и как она работает?

Подвеска HYDRACTIVE 3+ по отзывам владельцев CITROЁN C5 достаточно надёжна и очень комфортна. В среднем служит без серьёзных вмешательств до 180 000 — 200 000 км. Единственное условие – своевременное посещение станции технического обслуживания.

Подвеска HYDRACTIVE 3+ позволяет изменять клиренс автомобиля от 8 до 23 см. Также благодаря этой подвеске клиренс Вашего автомобиля вне зависимости от загрузки будет одинаковым (примерно 16-17 см). Управляя автомобилем CITROЁN C5, оснащённым подвеской HYDRACTIVE 3+, Вас всегда будет окружать тишина, комфорт и спокойствие, что позволит больше внимания уделять дорожной ситуации.

Какой клиренс у выбранного мной а/м CITROЁN?

CITROЁN официально не заявляет точных данных по клиренсу автомобилей. Примерные значения дорожного просвета на интересующем Вас автомобиле Вы сможете уточнить у консультантов отдела продаж новых автомобилей.

Где собирается выбранный мной а/м CITROЁN?

Автомобили CITROЁN собираются на заводах в нескольких странах мира по одному стандарту и высоким контролем качества. Используется только новейшее оборудование и качественные матириалы.
CITROЁN С1: Колин, Чехия.
CITROЁN С3: Ольне, Франция.
CITROЁN С3 PICASSO: Трнава, Словакия.
CITROЁN С4: Везуль, Франция – частично. Калуга, Россия – финальная крупноузловая сборка.
CITROЁN С4 PICASSO: Виго, Испания.
CITROЁN С5: Ренн, Франция.
CITROЁN С-CROSSER: Озаки, Япония — частично. Калуга, Россия — финальная крупноузловая сборка.

Как складывается задний ряд сидений у выбранного мной а/м CITROЁN?

У большинства автомобилей CITROЁN сиденья заднего ряда сидений складываются в пропорции 2/1.

На CITROЁN С4 PICASSO, CITROЁN С4 GRAND PICASSO и CITROЁN BERLINGO в зависимости от комплектации, три сиденья заднего ряда складываются независимо друг от друга.

На CITROЁN С4 PICASSO и CITROЁN С3 PICASSO при сложенных сиденьях заднего ряда образуется ровный пол в багажном отделении.

На CITROЁN BERLINGO задний ряд легко снимается.

Могу ли я сдать свой а/м в зачёт покупки нового?

Мы ценим Ваше время, поэтому мы предлагаем для Вас услугу Trade-in. Вы сможете сдать имеющийся у Вас а/м в зачёт покупки нового автомобиля CITROЁN, сдать а/м на выкуп, либо поставить свой автомобиль на комиссию. Пользуясь данной услугой, Вы экономите своё время и получаете гарантированную безопасность сделки. Предварительно оценить свой а/м вы сможете у менеджеров отдела продаж автомобилей с пробегом.

Могу ли я пройти тест-драйв автомобиля? Сколько стоит?

В нашем дилерском центре Вы можете попробовать понравившийся Вам автомобиль в движении абсолютно бесплатно. Для записи на тест-драйв Вам необходимо подать заявку через Интернет, либо связаться с консультантом отдела продаж новых автомобилей.

Какие кредитные программы я могу использовать для покупки автомобиля?

В нашем дилерском центре Вы сможете подать заявку на кредит в несколько крупнейших бланков. Наши менеджеры кредитного отдела ответят на любые Ваши вопросы по кредитным программам и помогут Вам подобрать наиболее выгодные условия. Размеры первоначального взноса и кредитные ставки варьируются. Для уточнения информации по Вашему случаю, пожалуйста, свяжитесь с менеджером кредитного отдела.

Какова стоимость КАСКО на выбранный мной автомобиль CITROЁN?

Стоимость КАСКО рассчитывается индивидуально в каждой ситуации и зависит от нескольких факторов (возраст, стаж, количество допущенных к управлению водителей и т.д.). В нашем дилерском центре Вы сможете застраховать свой новый автомобиль в ведущих страховых компаниях. А наши менеджеры по страхованию приятно удивят Вас ценой.

Есть ли услуга постановки на учёт?

Мы ценим Ваше время, именно поэтому мы предлагаем для Вас услугу постановки Вашего нового автомобиля на учёт. Мы избавим Вас от этой мучительной процедуры в ГИБДД. Вы сможете уехать из нашего дилерского центра на своём новом автомобиле CITROЁN с установленными государственными регистрационными знаками

Citron Hydractive 3 — гидропневматическая подвеска 3-го поколения

Hydractive третьего поколения система автоматически, мгновенно и непрерывно адаптируется к обоим стиль вождения пассажира и состояние дороги. Система адаптирует демпфирующую силу и гибкость благодаря двум параметрам: комфорт подвеска и динамическая подвеска. Каждая ось оснащена третьей шар и регулятор жесткости. Принцип работы Гидравлическая система должна изолировать третью сферу в динамическом режиме или ввести в эксплуатацию в комфортном режиме.Для этого система получает данные с датчика высоты и датчика рулевого колеса, а также с мультиплексная сеть, которая предоставляет информацию о тормозном давлении и скорость двигателя.

Через управление этими двумя настройками в реальном времени, система может управляйте креном, тангажом, вертикальной креном и рысканием.

Кроме того, значения продольного и поперечного ускорения, рассчитанные встроенный гидроэлектронный блок собираются и фильтруются за период около одной минуты.Таким образом, самоадаптирующаяся подвеска способна определить критерий «стиль вождения». Для динамичного стиля вождения подвеска будет чаще принимать динамические настройки, таким образом обеспечивая индивидуальный ответ.

Водитель может выберите приоритет динамической настройки (спортивное положение), с помощью кнопки на месте водителя.

Третье поколение Hydractive предлагает ряд новых функций. Например, это автоматически адаптирует высоту транспортного средства в соответствии с его скоростью и состояние дороги.

Разработан для повышения комфорта и безопасности при любых обстоятельствах это нововведение адаптирует высоту автомобиля по мере необходимости. Существуют три уровня:

В городах а на дорогах с хорошим покрытием на скорости до 110 км / ч автомобиль остается на контрольной высоте.
Вкл. дороги с хорошим покрытием на скорости более 100 км / ч встроенный гидроэлектронный блок опускает автомобиль на 15 мм. Таким образом, это повышает устойчивость за счет снижения центра тяжести и снижает расход топлива потребление за счет уменьшения CdA проецируемой фронтальной области и т. д. снижение чувствительности к боковому ветру.Автомобиль возвращается в исходное положение. контрольная высота, когда скорость упадет ниже 70 км / ч.
Когда дорожное покрытие неровное, приподнимается встроенный гидроэлектронный блок автомобиль, чтобы увеличить клиренс, продолжая оптимизировать устойчивость и комфорт. На сильно поврежденном дорожном покрытии высота автомобиля увеличивается на 20 мм при условии, что он движется со скоростью менее более 60 км / ч.

Кому определить наиболее подходящую высоту автомобиля, встроенную гидроэлектронный блок использует информацию о скорости, высоте и перемещении.Автомобиль поднимается или опускается путем добавления или откачивания гидравлической жидкости. в системе подвески. Высота автомобиля также может контролироваться вручную водителем. Электронная кнопка имеет четыре положения:

H : высокий положение для смены колеса
P : a положение для преодоления препятствий на низкой скорости. В этом случае зазор составляет увеличился на 40 мм.
N : исходное положение
B : низкое положение для погрузки или крепления караванов или прицепов.

Селектор переключатель автоматически возвращается в положение N, как только автомобиль подъезжает к скорость 10 км / ч.

Третье поколение Гидравлическая подвеска сохраняет преимущества гидравлики, такие как: например, постоянная контрольная высота при любой загрузке транспортного средства.

Гидравлическая подвеска — Citroen Car Club

Гидравлическая подвеска Citroën была впервые представлена на XM и представляет собой усовершенствованную версию знаменитой олеопневматической подвески Citroën, впервые примененной на Traction Avant еще в 1952 году.

Hydractive использует центральный ЭБУ для контроля жесткости подвески, уменьшения крена и усиления реакции на рулевое управление, сохраняя при этом хорошее качество езды.

В основе системы — третьи сферы на каждом конце автомобиля в дополнение к традиционным сферам колес. Он включается и выключается компьютером по мере необходимости — Citroën заявил за 0,05 секунды. Выключение дополнительных сфер из контура приводит к значительному усилению подвески, поскольку пружина обрабатывается только 2/3 объема газа.Это дает системе два разных режима: нормальный (мягкий) и спортивный (жесткий). Таким образом, базовую настройку подвески можно сделать довольно мягкой и удобной для нормального вождения, при этом компьютер автоматически переключается в жесткий режим и обратно, когда того требуют условия, предоставляя владельцам лучшее из обоих миров: прекрасную езду и превосходную управляемость.

Система управления на основе микропроцессора имеет входы от пяти различных датчиков:

дает информацию об угле и скорости вращения рулевого колеса
контролирует скорость движения педали акселератора
оценивает тормозное усилие
измеряет движение тела
измеряет скорость автомобиля

Они помогают компьютеру определить общую чувствительность системы.

В дополнение к рычагу регулировки высоты, присутствующему на всех автомобилях Citroens с гидравлической подвеской, в автомобилях Hydractive есть переключатель режимов работы. Это позволяет водителю выбрать нормальный режим или более жесткую программу — «Спорт». В оригинальном Hydractive (ретроспективно названном Hydractive 1) выбор «спорта» просто навсегда удалил центральные сферы из гидравлического контура. Это было нормально для извилистых дорог и / или активного вождения, но если возникала проблема (а у ранних XM было больше, чем их изрядная доля проблем), автомобиль по умолчанию переключался в « спортивный » режим, который большинству водителей казался слишком трудным для нормальных условий вождения. .Тем не менее, Hydractive 2 — установленный на более поздних моделях s1 XM, всех s2 XM, а также в спецификациях Xantia VSX и Exclusive — параметры были изменены. Установка переключателя в положение «спорт» сохраняет автомобиль в нормальном режиме, но заставляет автомобиль реагировать и переключаться на более жесткие настройки раньше и оставаться в этом положении немного дольше, прежде чем снова смягчиться. Это можно легко определить в автомобиле, поскольку переключатель имеет маркировку «Спорт» / «Норма», а не «Спорт» / «Авто» в Hydractive 1.

Xantia принесла дальнейшее развитие, Activa.Основанный на Hydractive 2, но с датчиками положения тела, определяющими величину крена, гидравлический насос большего объема подавал жидкость к звеньям переменной длины между каждым рычагом подвески и стабилизаторами поперечной устойчивости. Это позволяло Activa сохранять абсолютно ровное положение даже в очень крутых поворотах. Так как это обеспечивало постоянное прилегание шин к асфальту, возможности автомобиля в поворотах резко возросли. Однако езда Activa сильно пострадала, и датчики положения тела часто не согласовывались, заставляя Activa немного «танцевать», стоя на светофоре.

Выпуск пилы Mk1 C5 Hydractive 3 принес новую функцию — автоматическую регулировку дорожного просвета. На скорости автомобиль автоматически опускается для повышения устойчивости. Однако Hydractive 3 на большинстве Mk1 C5 не предлагает «спортивный» режим Hydractive 1 и 2 — он зарезервирован для Hydractive 3+ на верхних моделях. В гидравлической системе C5 подвеска была отделена от всех других функций, а тормоза и рулевое управление были переведены на обычные системы. Подвеска перешла на новую жидкость, LDS и сферы в форме «гриба», вместе с электрическим насосом, который начал нагнетать давление в системе, как только автомобиль был разблокирован, а не дожидаясь запуска двигателя.Несмотря на широкие слухи перед запуском, C6 не имел, по слухам, «Hydractive 4», но использовал Hydractive 3+ верхних C5.

Выпуск Mk2 C5 означал еще один шаг в сторону от гидравлики: Hydractive устанавливается только на автомобили высшего класса. Опять же, использовалась Hydractive 3+, а автомобили с более низкими характеристиками имели ту же стальную рессору, что и Peugeot 407. C4 Picasso & Grand Picasso увидели еще один тревожный знак для будущего гидравлики, с обычным пневматическим самовыравниванием, доступным сзади. .

Hydractive 4, если и когда появится, вероятно, предложит «динамическое выравнивание». Каждое колесо будет иметь отдельный корректор высоты и пару сфер, при этом каждое колесо может независимо переключаться между жесткой и мягкой настройкой. Отдельные корректоры высоты помогут свести к минимуму крен кузова — фактически, динамическое выравнивание, предотвращение тангажа, рыскания и крена.

Hydractive 3 Plus — Технические характеристики автомобиля

Plus de sujets relatifs a.У меня есть lx, но его точно нет. Гидропневматическая подвеска — это система подвески автомобиля, разработанная Полом Мэджем, изобретенная Citroen и установленная на автомобили Citroen, а также используемая по лицензии другими производителями автомобилей, в частности, Rolls Royce Silver Shadow Maserati Quattroporte II и Peugeotit также использовались на грузовиках Berliet и совсем недавно использовался на автомобилях Mercedes Benz, где он известен.

Citroen C5 Tourer Il Video E La Tecnologia Hydractive Iii

Citroen C5 Saloon Performance Citroen Ireland

Perovani Hydractive 3 Plus Prvni Generace

0 Citroeny 33 9000 33 9000 Интернет

Jai limpression que la soudure de mon radius est termininee.

Hydractive 3 plus .

Probleme masse clio 2 фаза 2 15 dci.
Probleme ouverture des portes de lexterieur altea megane ii2probleme clignotant droit bizarre.
Lhydractive 3 допускает выбор двух типов подвески, авторизатор альтернативных вариантов и темпов катушки и регулируемого супа, не требующий приоритета, чтобы обеспечить удобство использования ферментов, обеспечивающих постоянное давление, и стабилизацию для всех типов подвески. la route.
Citroen c5 2001 2008 Hydractive 3 plus подвеска.

На женевском автосалоне в марте 2000 года компания Citroen анонсировала детали новой подвески Hydractive 3, которая впоследствии была установлена на mk1 c5, вершину модельного ряда c6, и на нынешнюю c5.
Par contre la fourche avant du velo est faussee.
Привет, кто-нибудь может прояснить вопрос, какие дизельные универсалы Type 1 c5 были оснащены подвеской h4 plus.
Подвески Hydractive 3 plus ou Metallique и Ressortsamortisseurs.

Je ne ressens plus aucune douleur.
Sur xanthia breakd 19l 1999 негидраактивный fuite sur le repartisseu.
Входные данные, которые использует ЭБУ подвески, включают в себя скорость автомобиля на педали тормоза по высоте задней и передней части кузова и ускорение, открытое закрытое состояние дверей, включая заднюю дверь, а также угол поворота рулевого колеса и скорость вращения гидравлической системы 3.
Probleme Suspension Hydractive 3 sur c5 поколение derniere.

Mes doigts liberes au moment de la position de la resine fonctionnent normalement.
Гидравлическая система третьего поколения автоматически мгновенно и непрерывно адаптируется как к стилю вождения, так и к состоянию дороги.
Два типа подвески с правом на другие мемы, связанные с партнерами, с поездом по двойному треугольнику на оси.
У меня создалось впечатление, что все, что превышает спецификацию lx, не соответствует действительности, но оказалось, что выяснить, какие модели подходят, на удивление сложно.

Donc, вероятно, tout va pour le mieuxne, plus wear ce platre sera un vrai bonheur.

Гидравлическая подвеска

2008 Citreon C5 Tourer Top Speed 

Podveska Hydractive 3 I Hydractive 3 Plus Na Citroen C5 Bloknot33

2
0

03

2
0

2
03 900 Система подвески

Early C5 Suspension Questions Page 2

Podveska Hydractive 3 I Hydractive 3 Plus Na Citroen C5 Bloknot

0 90 Hydropneumatic Suspension

Википедия

2010 C5 X7 Утечка в трубе правой задней распорки

Probleme Suspension Hydractive C5 Tourer Wixowo Ga

Гидропневматическая подвеска Citroen будет поэтапно снята с производства вместе с Citroen C5

со ссылкой на недавний инсайдерский отчет Сторонники, близкие к конгломерату Peugeot и Citroen, заявляют, что гидропневматическая подвеска, изобретенная Citroen в 1954 году, будет снята с производства к тому времени, когда Citroen C5 пойдет на нет.После 61 года непрерывного производства и улучшений это также означает, что подвеска Hydractive 3 будет ограничена историей и рынком подержанных автомобилей.

Хотя представитель PSA Peugeot-Citroen отказался комментировать этот отчет, AutomotiveNews Europe ссылается на источники в компании. Причина, по которой французский конгломерат хочет отказаться от технологии раз и навсегда? Снижение затрат.

В публикации говорится, что это решение является частью более широкого пакета мер по сокращению расходов, предпринятых Карлосом Таваресом, председателем правления PSA Peugeot Citroen.Теперь вы все можете свистеть и шипеть.

Дело в том, что эта новость появилась сразу после того, как бренд Citroen отпраздновал 60-летие оригинальной DS, и DS стала самостоятельным производителем. Несмотря на всю иронию, «Таварес ясно дал понять, что теперь есть и другие системы, которые могут работать так же хорошо». Кроме того, « гидропневматика стоит дорого и не приносит большой выгоды», — сообщает издание из одного из своих инсайдерских источников.

Однако не все потеряно: «Мы по-прежнему стремимся быть лучшими в плане комфорта», — сказал источник , — «но в будущем мы сделаем это с помощью технологий, отличных от гидропневматики.« Эти технологии уже можно увидеть на недавно модернизированном DS5. В флагманской модели, заменяющей C6, используются предварительно нагруженные линейные клапанные амортизаторы от ZF.

Весьма неотложным вопросом является то, что произойдет с Rolls-Royce после того, как группа PSA перестанет производить гидропневматика, поскольку британский автопроизводитель использует пневматические сферы производства PSA. На фоне сокращения продаж Citroen C5 кажется, что это конец пути для Hydractive 3. Оригинальная система Citroen использует заполненные азотом пневматические сферы и большой гидравлический насос для глажки вне асфальтовых несовершенств.

Подвеска считается спасением жизни Шарля де Голля, когда президентский DS получил прокол шин пулями Жан-Мари Бастьен-Тири. Президент де Голль высоко оценил возможности небронированного DS, который много говорит о гидропневматике. Вот путешествие по переулку памяти:

Техническая школа AutoZine — Подвеска
Техническая школа AutoZine — Подвеска
Феррари и Мазерати то самые увлеченные пользователи адаптивного демпфирования.Бывший Mondial T, F355, 456GT, 550M, 360M и Shamal, Quattroporte и 3200GT все нанятый электронные регулируемые амортизаторы в подвесках. В большинстве случаев демпфер установлен в «мягкую» настройку для повышения комфорта езды. В случае если машина идет в действие, установлен в «жесткий» режим для стабильной работы и минимизировать крен тела.
Механизм обычно очень простой. Изменяя общую площадь клапанов в толчке поглотитель, можно получить различную скорость демпфирования.Следовательно шок только абсорбер может реализовать адаптивное демпфирование.
Феррари Мондиаль Т — самый ранний Ferrari с адаптивным демпфированием.
самый ранний Феррари система была запущен в Mondial T. Требовалось, чтобы водитель выбирал скорость демпфирование среди 3-х настроек — мягкий, средний и жесткий. Позже, в 456GT и F355’s системы, компьютер определяет настройку автоматически.Датчики были нанятый для измерения продольного ускорения, поперечного ускорения, скорости, тормозное давление, нагрузка и угол поворота. Анализируя эти данные, компьютер знал намерение водителя — ехать быстро или ехать неторопливый. Затем выберите наиболее подходящую настройку демпфера.
Выглядит отлично, но эффективность довольно ограничен. Во-первых, он может просто изменять коэффициент демпфирования, а не весна скорость и функция стабилизатора поперечной устойчивости. Во-вторых, отдельное колесо или ось не могу быть установленным в соответствии с потребностями.Все четыре колеса всегда работают на одном и том же демпфирование параметр. В-третьих, кажется, что до сих пор все дизайны все еще реагируют медленно, поэтому они используются, чтобы справиться с изменяющимся стилем вождения. (который является более последовательным), а не с изменением состояния дороги (что быстро меняющиеся и непредсказуемые).
XM’s Гидравлическая система. Обратите внимание, что всего в задней оси 3 сферы.Все подвески соединены с гидросистемой высокого давления, которая питается от то насос с приводом от двигателя. Передние сферы на этом изображении не показаны. картина.
В отличие от адаптивного демпфирования, Ситроен знаменитая подвеска Hydractive быстро реагирует, индивидуально может отличаться оси ‘ жесткость пружины и коэффициент демпфирования. Посмотрим, как это работает:
Гидравлический агент, который появившийся в XM в качестве дополнительного оборудования с 1989 г. традиционная «Гидропневматическая подвеска».Последний имеет большую сферу вверху каждого амортизатора. Внутри сферы 2 отсеки наполнение сжатым воздухом и жидкостью под высоким давлением соответственно, отделенный эластичным барьером. Газ действует как пружина обычных подвесок. в то время как жидкость действует как демпфер. Удар от колеса передается через жидкость в эластичный барьер, чем сжать в газовый отсек. В газ поглощает энергию и возвращается в жидкость, что сглаживает реакция своим демпфирующим эффектом.Напомним, в «Гидропневматической подвеске» там нет пружины и демпфера. Сфера выполняет работу обоих.
Теперь перейдем к сложный Гидравлическая подвеска. Он по-прежнему использует сферы на каждом углу, но добавлена дополнительная сфера (центральная сфера) на каждой из осей, связывание жидкостью между сферами на левом и правом колесе. Передняя и задний центральные сферы также связывают друг друга. Другими словами, передняя и задний, левая и правая подвески связаны между собой системой высокого давления жидкость.
С добавлением центральный сфер общий объем газа и жидкости увеличивается. Следовательно приостановка может обеспечить более мягкую пружину и скорость демпфирования, которая требует комфортного поездка. Более того, как и обычная гидропневматическая подвеска, жидкость может перетекать с одного колеса на другое, с одной оси на другую, таким образом сглаживать Поездка.
Когда нужна машина стабильный управляемость и сопротивление качению, клапаны в центральных сферах закрываются, таким образом изоляция сфер колеса.Поскольку объем газа и жидкости был Получены уменьшенная, более жесткая пружина и степень демпфирования.
Настройка не просто ограничен только на «мягкие» и «жесткие», так как в то центральные сферы. Чем больше клапанов закрывается, тем жестче подвеска. становится. Фактически, Citroen добавил больше клапанов в систему Hydractive 2 в 1993 году. в чтобы создать более высокий уровень настройки и более плавный переход между мягкий и тяжело.
Что сделало Hydractive настолько эффективны его умственные способности, которые быстро реагируют. Мощный компьютер анализ данные, полученные с помощью скорости, перегрузки, дроссельной заслонки, тормозов и коробки передач датчики, затем выберите наиболее подходящую настройку и активируйте клапаны с помощью соленоид и сложная силовая электроника.
Потому что возбуждение электромагнитных клапанов занимает до полсекунды обесточивание нужно всего 2 миллисекунды, Citroen использует обесточивание для срабатывания закрытие клапанов, что приводит к переключению с мягкой настройки на жесткую намного быстрее, чем наоборот.Это очень логично, ведь нам всегда нужно жесткий подвески, как только мы начнем усиленно ехать. Нам не нужно наслаждаться комфортный ехать, как только мы ослабим дроссельную заслонку.
Третье поколение Hydractive подвеска относительно просто объяснить. Система, представленная в C5 в начале 2001 года была доработка предыдущего поколения. в отличие Activa (Hydractive 2), у него нет активного стабилизатора поперечной устойчивости, который был критиковали некоторые считают, что это неестественно.Вместо этого добавлен регулируемый клиренс. функция что легко реализовать в гидравлической подвеске. Добавляя или удаление жидкость в подвеске, клиренс можно варьировать. На скорости ехать высота будет уменьшено для уменьшения аэродинамического сопротивления и повышения устойчивости. От опускание передней части на несколько мм больше, чем задней, также внесет некоторые больше прижимной силы (ну может быть меньше подъемной). На низкой скорости дорожный просвет будет быть увеличенным, чтобы обеспечить больший ход неровностей и избежать контакта с земля препятствие.На бездорожье на очень низкой скорости дорожный просвет будет отрегулирован. на максимум.
Лучшее из Hydractive 3, однако, это повторная калибровка системы программного обеспечения для обеспечения тверже но более плавное прохождение поворотов без нервной реакции предыдущего поколения. Более того, изменяя форму газожидкостных сфер, система становится более прочный, без необходимости обслуживания до 200 000 км или 5 лет.
Как и прежде, датчики электроники контролировать рулевое управление, давление на педаль тормоза, частоту вращения двигателя и т. д.к знать стиль вождения водителя. Если он чувствует непринужденный стиль вождения, электромагнитный клапаны будут открыты, таким образом соединяя центральную сферу каждой оси с оставил и правильные сферы подвески, следовательно, увеличивающийся объем газа и жидкости таким образом обеспечивает более мягкую пружину и скорость демпфирования. Напротив, для спортивного вождение стиль центральная сфера будет изолирована от подвесных сфер таким образом увеличивать скорость пружины и демпфирования, обеспечивающая более жесткую езду и лучшее тело контроль.
Xantia Activa имеет даже больше сфер. Обратите внимание на дополнительную сферу, встроенную в переднюю часть. стабилизатор поперечной устойчивости бар.
Сравнить с XM’s Hydractive подвеска, система Activa Xantia имеет дополнительную функцию стабилизатора поперечной устойчивости.
Гидравлический редуктор перекатывание тела за счет усиления пружины и амортизатора в цене езды.Если бы это могло застывать подвески так же жесткие, как гоночные автомобили Формулы-1, достигать Практически нулевой крен кузова при крутых поворотах. Однако, поскольку нам нужен приемлемо уровень комфорта езды в дорожном автомобиле, мы не можем этого сделать. Следовательно Citroen разработали активный стабилизатор поперечной устойчивости, добавили его в Hydractive и становится Система Activa от Xantia.
На основе Hydractive, Activa включает в себя наполненную газом сферу в середине стабилизатора поперечной устойчивости. бар.Стабилизатор поперечной устойчивости необычно толстый при диаметре 28 мм вверх. фронт и 25 мм сзади. Сфера действует как подушка, что позволяет стабилизатор поперечной устойчивости стержень, который будет легче скручивать. Таким образом, стабилизатор поперечной устойчивости 28 мм. фактически работает как 23-миллиметровый, поэтому обеспечивает меньшую функцию стабилизации для обычный привод.
Когда едет машина в быстро повернуть, компьютер определяет крен кузова, поэтому закройте клапаны в сфера. Это изолирует газ в сфере и устранит подушку. эффект.Таким образом, стабилизатор поперечной устойчивости восстанавливает свою первоначальную жесткость, действуя точно так же, как стабилизатор поперечной устойчивости 28 мм.
Это еще не конец. Если боковое ускорение настолько велико, что крен кузова продолжает превышать 0,5 градуса, жидкость будет подаваться в 2 гидроцилиндра спереди и сзади который отрегулируйте стабилизаторы поперечной устойчивости, чтобы сохранять ровность при прохождении поворота.
В любое время, Xantia Activa катится максимум на полградуса. Это делает его не только эффектным. на, но и улучшить скорость прохождения поворотов.Французский журнал L’Automobile проверено Xantia Activa на трелевочной площадке и измеряет удивительное значение 0,94 г в поперечном направлении. ускорение. Это сопоставимо со многими суперкарами — NSX управлял 0,93 г, Феррари 512TR 0,92 г, Toyota Supra 0,95 г и Ferrari F40 1,01 г. Это четный еще более впечатляюще, если учесть, что на Xantia только шины 205 / 55R15! Большинство автомобилей этого класса имеют вес около 0,8 г!
<< Xantia Activa прохождение поворотов без крена
Сравнить с Citroen’s Activa, ABC Mercedes (Active Body Control) кажется довольно простым.ABC — это чисто устройство активного контроля крена. Он может изменять жесткость пружины, но не демпфирование, в отличие Citroen’s Hydractive или Activa. Поэтому он не классифицируется как полуактивный приостановка. Однако применение в новом купе CL демонстрирует это. помогает добиться стабильного и плавного прохождения поворотов. Это также избавляет от необходимости из анти-ролл-бар.
Новый CL с ABC против старый CL
Механический довольно просто.Каждое из четырех колес движется на толстой стойке, которая включать и пружина, и демпфер в единый блок. Демпфер находится в центре стойка, окруженная цилиндрической пружиной, покрытой жидкостью камера. Когда камера полностью заполнена жидкостью (подается от гидравлического насос), пружина прижимается к колесу и сжимается, таким образом сопротивляясь корпусу рулон. Напротив, если жидкостная камера опорожнена, пружина будет отпускается к верху стойки, таким образом становясь более мягким.
ABC не очень быстро реагирующий — максимальная частота изменения всего 5 Гц, т.к. жидкость требует времени — но этого более чем достаточно, чтобы справиться с телом рулон.
Бесспорно, активный приостановка это самая идеальная подвеска. Настоящая активная подвеска имеет двойного действия гидропривод вместо пружин и амортизаторов.Как шины встречаются с неровностями, ускорение колеса и вертикальная нагрузка передаются на компьютер который вычисляет требуемую скорость и смещение колеса и отправляет управляющий сигнал к приводу. Поскольку диалог ведется сотнями из раз в секунду колесо точно повторяет контур неровности, таким образом защита конструкции тела от нежелательных сил.
При езде на шишка, активная подвеска, гидравлическая подвеска и адаптивное демпфирование очень реагируют по-другому.Следующее объясняет, как они «думают»:
Адаптивное демпфирование: «A шок столкнулся! Очередной шок! Опять другой …. Ой, кажется, что машина медленно едет по ухабистой дороге, позвольте мне изменить коэффициент демпфирования на мягкая настройка. »
Гидравлическая подвеска : «А шок встретился! Я, должно быть, ехал на кочке. Как машина едет медленно, Надо поменять подвеску на мягко-промежуточную настройку …. Хорошо, я измененный …. Ой, тело все еще ускоряется вверх! Это означает приостановка все еще слишком сложно. Надо было перейти на мягкую настройку! Это тоже поздно. Неровность уже пройдена ».
Активная подвеска: «Шок встречается! Начинаю кататься по кочкам. Датчик вертикального ускорения а датчик скорости говорит мне, что неровность довольно высокая. Хорошо, подай сигнал рулю привод сжимать на 10 мм постепенно …. датчики говорят мне, что это не так достаточно. Ну, на этот раз сжать еще 8 мм и посмотреть, что происходит …. На этот раз 6 мм …. еще 4 мм …. 3 …. 2 …. 1 …. Ух ты! я верховая езда на пике прямо сейчас! Начать отпускание привода на 1 мм …. 2 мм. …. 4 мм …. 7 мм …. 10 мм …. Вернуться на ровную поверхность! Отличная работа !»
Как видите, активная подвеска просто идеальная концепция. Теоретически он мог поглотить все шок при сохранении устойчивости кузова автомобиля. Об этом давно мечтали инженеры тому назад, но именно Lotus воплотила это в реальность.
Lotus запущен исследование активная подвеска 1981 года, первоначально предназначенная для оснащения автомобилей Формулы-1. гоночные автомобили. Активный F1 пробежал в Бразилии и Лонг-Бич ’83 в Руки Найджела Мэнселла. Несмотря на неконкурентоспособность, оказалось, что активный Подвеска выдерживала интенсивное использование на скорости 180 миль в час и боковую нагрузку 3 г ускорение. Команда разработчиков вернулась к чертежной доске и провела дополнительные испытания, чтобы улучшать программное обеспечение. Он не участвовал в гонках до 1987 года, когда Honda с двигателем 99T выиграл 3 гонки в руках Айртона Сенны.
Однако активный приостановка не давали достаточного преимущества в гонках F1. Теоретически это мог значительно повысить скорость прохождения поворотов. («Прохождение поворотов со скоростью 200 миль в час» используется для команды Слоган Lotus при защите этой технологии.) Но с другой стороны, это гидравлический насос потреблял лошадиных сил. У меня нет точной цифры, но спустя годы Lotus сообщил нам об активной приостановке в своем Excel разработка на ровной дороге автомобиль потреблял 4 — 4,5 л.с., на неровной — до 9 л.с.Худший в общем, у Team Lotus не было специально разработанных шин для извлечения потенциал. Поскольку активная подвеска уменьшила угол скольжения шины, шины вырабатываемого тепла недостаточно для достижения необходимой рабочей температуры.
Сразу после F1 дебют в в сезоне 1983 года Lotus Engineering приступила к разработке активной приостановка технология для производства автомобилей. Он использовал Esprit как разработка Платформа. Как и в гоночном автомобиле, оборудование — гидравлические приводы — пришел из аэрокосмической промышленности, где активная подвеска использовалась в перспективных струя двигатели.По словам задействованных инженеров, наиболее важной частью была программное обеспечение, а не оборудование. Им пришлось много пройти дорожные испытания, чтобы приобретать необходимые данные для написания программы.
Первые 2 поколения были беспружинные, но системы Mk III и Mk IV, которые были установлены в Машины для разработки Excel, имели пружины в качестве поддержки на случай активного система перерыв. Программное обеспечение постепенно улучшалось. Британский журнал Fastlane проверено их дважды, один раз в Mk III ’87, а затем в Mk IV два года позже.В последнем сообщается о значительном улучшении качества езды и тело контроль. Он также выразил полный оптимизм в отношении того, что система пойдет в массовое производство в течение нескольких лет, вероятно, под названием Volvo, Шевроле или Mercedes-Benz, поскольку все они консультировались с Lotus.
Это не пришло правда. До того как сегодня я не видел никаких признаков того, что автопроизводители собираются полностью активная приостановка производства. Я полагаю, что основные причины: вероятный быть стоимостью, энергопотреблением и надежностью.Единственный успешный заявление все еще занимался автоспортом — между 1992 и 1994 годами чемпионаты F1 были преобладают активные Williams и Benetton. Между тем, серия DTM также увидел превосходство активной подвески в Mercedes C-class и Opel Calibra. Возможно, это было слишком лучше, FIA в конце концов запретила это.
В последний раз я слышал Активный подвеска была в 1995 (?), когда Lotus показала Esprit SDIII разработка машина. После этого автомобильный мир, кажется, забыл больше всего. идеальная подвеска никогда не появлялась.
Некоторые люди были введенный в заблуждение Nissan Infiniti Q45a 1990 года выпуска. Nissan назвал подвеску автомобиля как «Полностью Активный », но на самом деле это было ложью. Это было просто адаптивное демпфирование, с участием обычные винтовые пружины, обеспечивающие сжатие, и гидравлический устройство имея дело с отскоком.
Подвеска Tenneco Kinetic представлена в мире внимание McLaren MP4-12C, на котором система называется PCC (Упреждающий контроль шасси).Последний — первый в технологии приложение на серийное исполнение автомобилей. Это показывает удивительный сочетание плавности хода и отличного контроля над телом. Мы здесь собираюсь посмотреть, как это работает.
Кинетическая подвеска была изобретена австралийским инженером Крисом. Хейринг. Американский производитель компонентов Tenneco получил патент в конец 1990-х и разработал его для производства. Ранние последователи включают Раллийный автомобиль Citroen C4 (до того, как WRC запретил эту технологию) и внедорожник Lexus GX470.В этой подвеске используется гидравлическое давление и давление газа для обеспечения активного функция стабилизатора поперечной устойчивости, избавляющая от необходимости в обычных стабилизаторах поперечной устойчивости таким образом улучшается комфорт езды. Он также может обеспечивать адаптивное демпфирование, поэтому она считается полуактивной подвеской.
Оборудование подвески Kinetic похоже на Citroen. Подвески Hydractive, но отличаются деталями и принципами. В место обычных амортизаторов — четыре гидроцилиндра, каждый содержит камеру сжатия и камеру расширения.Они есть соединены между собой таким образом, что камеры сжатия справа колеса соединяются с расширительными камерами на левых колесах, и наоборот. Кроме того, соединены передние и задние колеса. Картинка ниже должна дать вам четкое представление:
Есть два «рулона» аккумуляторы », каждый из которых расположен в одном из гидравлических контуров. аккумулятор содержит масло (из контура) и сжатый газ, разделение гибкой мембраной (как у суспензий Ситроена). Электронный блок управления может изменять давление газа.Если он перекачивает больше газа в аккумулятор, больше масла будет вытеснено обратно в контур. Если он сбрасывает давление газа, больше нефти может поступать в аккумулятор.
А теперь посмотрите мою эксклюзивную иллюстрацию ниже. На случай, если машина быстро поворачивает с одной стороны, центробежная сила создается с противоположной стороны, приводящий к перекату тела. В результате внутреннее колесо проседает и внешнее колесо сжимается. Это приводит к тому, что оранжевый контур достигает повышенное давление в обоих цилиндрах, в результате чего в аккумулятор A.Напротив, синий контур достигает уменьшенного давление с обеих сторон, поэтому масло течет из гидроаккумулятора B в оба цилиндра.
Теперь, если мы увеличим газ давление в гидроаккумуляторе А, масло будет выталкиваться обратно в цилиндры, нажимая на внешнее колесо и поднимая внутреннее колесо, таким образом устранение крена кузова. Чем выше давление закачанного газа, тем сильнее он сопротивляется перекатыванию тела. Как видите, каждый аккумулятор рулона отвечает за регулирование крена кузова в одном направлении.
Что делать, если машина не на повороте, а наезд на неровность дороги? Масло от сжатого колеса будет течь к другим колесам, таким образом, подвеска комфортно поглощает неровности. В отличие от обычных подвески со стабилизаторами поперечной устойчивости всегда возвращают жесткую езду по дороге неровности.
Как подвеска Kinetic обеспечивает адаптивное демпфирование? Вернуться к На нашем первом снимке вы можете видеть, как масло поступает / выходит из гидравлической системы. камеры через клапан, степень открытия которого регулируется.Этот убедитесь, что ЭБУ может контролировать скорость потока масла, следовательно, демпфирование показатель.

Авторские права © 1998-2011 Марк Ван AutoZine Техническое училище Возвращаться на главную страницу AutoZine
Eurol LDS Fluid | Спецификация для Citroën Hydractive III Federbeine
Спецификация для Citroën Hydractive III Federbeine
Kontaktieren Sie unsVerkaufsstellen
Описание
Синтетическая гидравлическая жидкость, специально разработанная для систем рулевого управления с усилителем, систем выравнивания и гидравлических систем (подвески).Этот конкретный продукт рекомендуется для системы Citroën HYDRActive 3 из-за его высокого индекса вязкости и очень низкой температуры застывания. Из-за высокой температуры кипения и водостойкости продукт может применяться для длительного и безопасного использования, когда предписан этот тип продукта. Интервал замены составляет 5 лет или 200 000 км, что наступит раньше.
Производительность
Уровень эффективности
DIN 51524/3 (HVLP)
ПСА S71 2710 (LDS)

Конкретные значения
Цвет Dunkelorange
Плотность при 20 ° C 0.826 кг / л
Вязкость, кинематическая при 40 ° C 18,8 сСт
Вязкость, кинематическая при 100 ° C 6,5 сСт
Температура вспышки 155 ° С
Температура застывания -54 ° С
Типы подвески — Гидропневматическая подвеска
Гидропневматическая подвеска — это система автомобильной подвески, изобретенная Citroën и устанавливаемая на автомобили Citroën, а также используемая по лицензии другими производителями автомобилей, в частности Rolls-Royce (Silver Shadow), Maserati (Quattroporte II) и Пежо.Он также использовался на грузовиках Berliet и с недавних пор используется на автомобилях Mercedes-Benz. Подобные системы также используются на некоторых военных транспортных средствах. В ранней литературе подвеска называлась oléopneumatique , указывая на масло и воздух в качестве ее основных компонентов.
Целью этой системы является создание чувствительной, динамичной и мощной подвески, обеспечивающей превосходное качество езды. Резервуар с азотом переменного объема дает пружину с нелинейными характеристиками силы и отклонения.Таким образом, полученная система не обладает собственными частотами и связанной с ними динамической нестабильностью, которые необходимо подавлять с помощью обширного демпфирования в обычных системах подвески. Приведение в действие пружинного резервуара с азотом осуществляется через несжимаемую гидравлическую жидкость внутри цилиндра подвески. Регулируя объем заполненной жидкости внутри цилиндра, реализуется функция выравнивания. Газообразный азот в сфере суспензии отделяется от гидравлического масла через резиновую мембрану.
Газообразный азот в качестве пружинной среды примерно в шесть раз более гибок, чем обычная сталь, поэтому предусмотрена функция самовыравнивания, позволяющая автомобилю справляться с этой необычайной гибкостью. Франция была известна плохим качеством дорог в послевоенные годы, поэтому единственный способ поддерживать относительно высокую скорость в транспортном средстве — это легко преодолевать неровности дороги.
Несмотря на то, что система имеет неотъемлемые преимущества перед стальными пружинами, общепризнанными в автомобильной промышленности, она также имеет очевидный элемент сложности, поэтому такие автопроизводители, как Mercedes-Benz, British Leyland (Hydrolastic, Hydragas) и Lincoln, стремились создать более простые варианты. с использованием пневмоподвески.Система изобретателя Ситроена имела недостаток, заключающийся в том, что только гаражи, оснащенные специальными инструментами и ноу-хау, были квалифицированы для работы с автомобилями, из-за чего они казались радикально отличными от обычных автомобилей с обычными механическими устройствами.
В этой системе используется насос с приводом от ремня или распределительного вала от двигателя для создания давления специальной гидравлической жидкости, которая затем приводит в действие тормоза, подвеску и усилитель рулевого управления. Он также может приводить в действие любое количество функций, таких как сцепление, поворотные фары и даже электрические стеклоподъемники.Система подвески, как правило, отличается регулируемым дорожным просветом водителя, чтобы обеспечить дополнительный клиренс на пересеченной местности.
За прошедшие годы в эту систему было внесено множество улучшений, включая регулируемую жесткость хода (Hydractive) и активный контроль крена кузова (Citroën Activa). Последнее воплощение представляет собой упрощенную комбинацию сферического насоса и аккумулятора. Автопроизводители все еще пытаются догнать комбинацию функций, предлагаемых этой системой подвески 1954 года, обычно путем добавления уровней сложности к обычной механической системе со стальными пружинами.
История
Citroën впервые представил эту систему в 1954 году на задней подвеске Traction Avant. Первая полная реализация была в усовершенствованном DS в 1955 году. Основными вехами в конструкции гидропневматики были:
Во время Второй мировой войны Поль Магес, сотрудник Citroën, не имеющий формального инженерного образования, тайно разрабатывает концепцию масляной и пневматической подвески, чтобы объединить новый уровень мягкости с управляемостью автомобиля и самовыравниванием.
1954 Traction Avant 15H: Задняя подвеска с гидравлической жидкостью LHS.
1955 Citroën DS: Подвеска, гидроусилитель руля, тормоза и коробка передач / сцепление в сборе с гидроусилителем высокого давления. 7-поршневой насос с ременным приводом, размером с насос гидроусилителя рулевого управления, создает это давление при работающем двигателе.
1962 Morris Motors LImited представляет BMC ADO16 (‘1100’) с гидролитической подвеской
1964 Mercedes-Benz представляет модель 600 с пневмоподвеской, разработанную во избежание патентов Citroën.
1965 Rolls-Royce лицензирует технологию Citroën для подвески нового Silver Shadow
1966 Mercedes-Benz представляет модель 6.3 также с пневмоподвеской
1967 Представлена превосходная минеральная жидкость LHM
1970 Citroën GS: Адаптация гидропневматической подвески к малолитражному автомобилю
Citroën SM 1970: Рулевое управление с автоматическим возвратом и регулируемой скоростью, получившее название DIRAVI, и направленный дальний свет с гидравлическим приводом
1974 Maserati Quattroporte II: был на удлиненном шасси Citroën SM, доступном после того, как Citroën приобрел итальянскую компанию, и был единственным Maserati Quattroporte с гидропневматической подвеской и передним приводом.
1974 Mercedes-Benz 450SEL 6.9 становится первым автомобилем Mercedes-Benz с гидропневматическим приводом, в котором насос приводится в действие цепью привода ГРМ вместо внешнего ремня. Эта доработка использовалась только для подвески. Рулевое управление с гидроусилителем и тормоза были обычными с гидравлическим и вакуумным приводом соответственно.
1983 Citroën BX, построенный как 4WD в 1990 году
1989 Citroën XM: Гидравлическая подвеска, электронное регулирование гидропневматической системы; датчики измерения ускорения и других факторов
1990 Peugeot 405 Mi16x4: первый Peugeot с задней гидропневматической подвеской
1990 Высокоскоростной сельскохозяйственный трактор JCB Fastrac использует эту систему для своей задней подвески.
1993 Citroën Xantia: Опциональная система Activa (активная подвеска), исключающая крен кузова за счет воздействия на торсионы. Модель Xantia Activa смогла достичь бокового ускорения более 1g.
2001 Citroën C5: Hydractive 3 устраняет необходимость в создании центрального гидравлического давления; комбинированный насос / сфера только для подвески и с электрическими датчиками регулировки высоты
2005 Citroën C6: улучшенная версия системы C5, известная как Hydractive 3+ (также устанавливается на некоторые модели C5)
2008 Высокоскоростные сельскохозяйственные тракторы JCB Fastrac серии 7000 теперь используют эту систему для передней и задней подвески.
Функционирование
В основе системы, действуя как сток давления, а также элементы подвески, находятся так называемые сферы, всего пять или шесть; по одному на колесо и один основной аккумулятор, а также специальный аккумулятор для тормозов на некоторых моделях. На более поздних автомобилях, оснащенных подвеской Hydractive или Activa, может быть до десяти сфер. Сферы состоят из полого металлического шара, открытого снизу, с гибкой резиновой мембраной из десмопана, закрепленной на «экваторе» внутри, разделяющей верх и низ.Верх заполняется азотом под высоким давлением, до 75 бар, нижний подключается к контуру гидравлической жидкости автомобиля. Насос высокого давления, приводимый в действие двигателем, нагнетает гидравлическую жидкость (LHM), а сфера гидроаккумулятора поддерживает резерв гидравлической мощности. Эта часть цепи находится в диапазоне от 150 до 180 бар. Сначала он приводит в действие передние тормоза с приоритетом через предохранительный клапан и, в зависимости от типа автомобиля, может приводить в действие рулевое управление, сцепление, селектор передач и т. Д.
Давление течет из гидравлического контура в цилиндры подвески, создавая давление в нижней части сфер и цилиндров подвески.Подвеска работает с помощью поршня, который вдавливает LHM в сферу, уплотняя азот в верхней части сферы; демпфирование обеспечивается двухходовым «створчатым клапаном» в отверстии сферы. LHM должен протискиваться вперед и назад через этот клапан, который вызывает сопротивление и контролирует движения подвески. Это самый простой демпфер и один из самых эффективных. Коррекция дорожного просвета (самовыравнивание) достигается с помощью клапанов корректора высоты, соединенных со стабилизатором поперечной устойчивости спереди и сзади. Когда автомобиль находится слишком низко, открывается клапан корректора высоты, чтобы пропустить больше жидкости в цилиндр подвески (например,г., машина загружена). Когда автомобиль находится слишком высоко (например, после разгрузки) жидкость возвращается в резервуар системы через возвратные трубопроводы низкого давления. Корректоры высоты действуют с некоторой задержкой, чтобы не корректировать регулярные движения подвески. Задние тормоза питаются от цепи задней подвески. Поскольку давление там пропорционально нагрузке, сила торможения тоже.
LHS по сравнению с LHM
Citroën быстро понял, что стандартная тормозная жидкость не идеально подходит для гидравлики высокого давления, и разработал специальную гидравлическую жидкость красного цвета под названием LHS, которую они использовали с 1954 по 1967 год.Основная проблема LHS заключалась в том, что он поглощал влагу и пыль из воздуха, что приводило к коррозии системы. Большинство гидравлических тормозных систем изолированы от внешнего воздуха с помощью резиновой диафрагмы в крышке заливной горловины бачка, но из системы Citroën нужно было удалить воздух, чтобы уровень жидкости в бачке мог подниматься и опускаться, поэтому она не была герметичной. Следовательно, каждый раз, когда суспензия поднималась, уровень жидкости в резервуаре падал, втягивая свежий влажный воздух. Большая поверхность жидкости в резервуаре легко впитывает влагу.Поскольку система постоянно рециркулирует жидкость через резервуар, вся жидкость неоднократно подвергалась воздействию воздуха и его влажности.
Чтобы преодолеть эти недостатки LHS, Citroën разработал новую экологичную жидкость LHM ( Liquide Hydraulique Minéral ). LHM — минеральное масло, очень близкое к маслу для автоматических трансмиссий. Минеральное масло не гигроскопично (то есть не впитывает воду из воздуха), в отличие от стандартной тормозной жидкости, поэтому пузырьки газа не образуются в системе, как это было бы в случае стандартной тормозной жидкости, создавая «губчатый» тормоз. Чувствовать.Таким образом, использование минерального масла распространилось за пределы Citroën, Rolls-Royce, Peugeot и Mercedes-Benz, включая Jaguar, Audi и BMW.
LHM, являясь минеральным маслом, поглощает лишь бесконечно малую часть влаги, а также содержит ингибиторы коррозии. Проблема вдыхания пыли не исчезла, поэтому в гидравлический резервуар был установлен фильтр в сборе. Очистка фильтров и замена жидкости через рекомендуемые интервалы удаляет большую часть пыли и частиц износа из системы, обеспечивая долговечность системы.Несоблюдение правил содержания масла в чистоте является основной причиной проблем. Также обязательно всегда использовать правильную жидкость для системы; два типа жидкостей и связанные с ними системные компоненты не взаимозаменяемы. Если используется неправильный тип жидкости, систему необходимо слить и промыть с помощью Hydraflush, прежде чем снова слить и заполнить нужной жидкостью. Эти процедуры четко описаны в руководствах для самостоятельного изготовления, которые можно получить в розничных магазинах автомобилей.
Последние автомобили Citroën с подвеской Hydractive 3 имеют новую гидравлическую жидкость LDS оранжевого цвета.Это длится дольше и требует меньшего внимания.
Производство
Вся часть системы высокого давления изготовлена из стальных труб небольшого диаметра, соединенных с блоками управления клапанами трубными соединениями типа Lockheed со специальными уплотнениями из резины Desmopan, типа резины, совместимого с жидкостью LHM. Движущиеся части системы (например, стойка подвески или гидроцилиндр рулевого управления) герметизированы контактными уплотнениями между цилиндром и поршнем для герметичности под давлением.Другие пластмассовые / резиновые детали представляют собой обратные трубки от клапанов, таких как клапаны управления тормозами или регулятора высоты, также собирающие просачивающуюся жидкость вокруг толкателей подвески. Корректор высоты, главный тормозной клапан и золотники рулевого клапана, а также поршни гидравлических насосов имеют чрезвычайно малые зазоры (1–3 микрометра) со своими цилиндрами, что обеспечивает очень низкий уровень утечки. Металлические и легированные части системы редко выходят из строя даже после чрезмерно больших пробегов, но резиновые компоненты (особенно те, которые подвергаются воздействию воздуха) могут затвердеть и протечь, что является типичными точками отказа для системы.
Сферы не подвержены механическому износу, но страдают от потери давления из-за диффузии азота под давлением через мембрану. Однако их можно перезарядить, что дешевле, чем их замена. Когда Citroën разработал свою подвеску Hydractive 3, они изменили дизайн сфер с использованием новых нейлоновых мембран, которые значительно замедляют скорость дефляции. Их можно узнать по серому цвету.
Более старые, зеленые, подвесные сферы обычно служат от 60 000 до 100 000 км.Когда-то у сфер была резьбовая пробка наверху для подзарядки. Более новые сферы не имеют этой заглушки, но ее можно дооснастить для повторной подачи газа. Сферическая мембрана имеет неопределенный срок службы, если она не работает при низком давлении, которое приводит к разрыву. Таким образом, своевременная подзарядка, примерно каждые 3 года, жизненно важна. Разрыв мембраны означает потерю подвески на прикрепленном колесе, однако это не влияет на дорожный просвет. При отсутствии пружин, кроме (небольшой) гибкости шин, попадание в выбоину плоской сферой может привести к изгибу деталей подвески или вмятинам на ободе колеса.В случае выхода из строя сферы главного гидроаккумулятора насос высокого давления является единственным источником тормозного давления для передних колес. Некоторые старые автомобили имели отдельный аккумулятор переднего тормоза на моделях рулевого управления с гидроусилителем.
В старых автомобилях LHS и LHS2 (красного цвета) использовалась другая резина в диафрагмах и уплотнениях, которая не соответствует зеленой LHM. Оранжевая жидкость LDS в автомобилях Hydractive также несовместима с другими жидкостями.
Преимущества
Гидропневматика имеет ряд естественных преимуществ перед стальными пружинами, которые плохо изучены, что приводит к общественному мнению, что гидропневматика просто «хороша для комфорта».На самом деле они также имеют большие преимущества, связанные с управляемостью и эффективностью управления автомобилем, решая ряд проблем, связанных с использованием стальных пружин, которые разработчики подвески всегда мечтали, чтобы они могли устранить.
Гидропневматическая подвеска — это, естественно, прогрессивная пружинная подвеска ; т.е. чем сильнее он сжимается, тем тверже становится. Это приводит к тому, что подвеска становится чрезвычайно мягкой вокруг своего начального хода (мягче, чем стальная пружина), но становится все жестче и жестче при сжатии (больше, чем стальная пружина).Это из-за свойств газа: уменьшите его объем вдвое, и его давление увеличится вдвое. Когда подвеска работает, поршень толкает масло в сферу, изменяя ее объем газа (и, следовательно, давление). Этот естественный принцип гидропневматики не был реализован ни в одном другом типе подвески. Ближайший — стальные пружины с более мягким ходом и более жестким ходом (две разные жесткости пружины, в то время как гидропневматика предлагает бесконечное количество скоростей). Обычно автомобили со стальными рессорами либо слишком мягкие («удобные»), либо слишком жесткие («спортивные»), либо какой-то промежуточный компромисс, в то время как гидропневматика предлагает «две машины в одной».
Это преимущество окупается впечатляющим образом, когда слаломный (также известный как «испытание на лося»): скорости раскачивания и модели ускорения кузова гидропневматического автомобиля обеспечивают идеальный контроль над телом и «нагружают» шины в идеальная линейно-подобная манера, помогающая получить от них максимум удовольствия. Автомобиль со стальной подвеской действует больше как сильно раскачивающийся маятник, «разбивая» свои шины (и злоупотребляя ими) при наклоне из стороны в сторону.
Тот же самый естественный закон, регулирующий газы, также гарантирует, что жесткость (жесткость) подвески постоянно адаптируется к весу, который она должна выдерживать , и к бесконечным положениям.Например, когда автомобиль стоит пустой, давление внутри его сфер находится в равновесии. Если в машину садится один пассажир, это давление возрастает на величину его веса (газ в сферах сжимается в равной степени, т.е. теперь стал «жестче»). Автомобиль немного потеряет высоту, поэтому система самовыравнивания немедленно среагирует и поднимет автомобиль на заданную высоту дорожного просвета. В результате жесткость пружины остается постоянной, независимо от нагрузки на автомобиль. То есть, автомобиль с 4 пассажирами и полной грузоподъемностью будет управляться так же хорошо, как и автомобиль с одним пассажиром (за исключением шин, которые, конечно, остаются под таким же давлением.). С автомобилем на стальных рессорах автомобиль будет либо настроен на комфорт с 1-2 пассажирами, но становится слишком мягким по мере увеличения веса (становится неконтролируемым при полной загрузке), либо он будет слишком жестким с 1-2 пассажирами. и хорошо при полной загрузке.
Этот эффект особенно ярко проявляется на задней оси, где конструктор автомобиля со стальной подвеской должен пойти на самый большой компромисс: задняя подвеска должна быть способна удовлетворительно выдерживать большой диапазон нагрузок. Из-за вышеуказанного свойства гидропневматики автомобили Citroën могут иметь очень мягкую заднюю часть; пустую машину легко можно толкнуть рукой вниз.При добавлении нагрузки он становится настолько жестким, насколько это необходимо. Автомобили со стальными рессорами должны иметь задние рессоры намного более жесткие, чем это необходимо для повседневной езды.
Система самовыравнивания позволяет всегда и в любое время иметь равный ход для сжатия и растяжения подвески , независимо от нагрузки автомобиля. Citroën рассчитал, что идеальная подвеска должна иметь диапазон движения не менее 18 см, т. Е. 9 см в каждую сторону, для достижения эффективного постоянного контакта между дорожным покрытием и шинами (за счет поглощения любых неровностей дороги).Благодаря «корректору высоты» для каждой оси подвеска автомобиля всегда остается в идеальном среднем положении, обеспечивая стабильное сжатие и растяжение независимо от нагрузки в автомобиле. Когда вы загружаете автомобиль со стальной рессорой, его способность амортизировать удары становится полностью асимметричной (слишком малый запас сжатия и слишком большой запас хода, а подвеска смещается далеко от идеальных рабочих углов, что снижает поперечное / продольное сцепление и т. Д. ).
Очень важно, что функция непрерывного самовыравнивания также избавляет конструкцию подвески от ряда нежелательных компромиссов , которые обычно приходится учитывать разработчикам автомобилей со стальными рессорами: поскольку подвеска всегда работает в одном заданном положении, независимо от нагрузки на автомобиль. , различные проблемы геометрии подвески становятся гораздо более простым для решения уравнением.Гидропневматическая подвеска работает под идеальным углом в любое время и в любых условиях.
Самовыравнивающаяся подвеска открывает возможность динамической регулировки высоты. Это фактически было реализовано в Citroëns начиная с C5 I и далее: автомобили запрограммированы на снижение примерно на 1 см выше заданной скорости, что снижает аэродинамическое сопротивление, улучшает экономию топлива и повышает устойчивость на высоких скоростях.
Высота посадки регулируется вручную (во всех гидропневматических и гидравлических Citroëns) в 4 положениях: «низкое», «ведущее», «средне-высокое», «максимальное».»Низкий» предназначен только для служебных целей и никогда не должен использоваться при нормальном вождении. «Средне-высокий» или «Наивысший» можно выбрать для преодоления некоторых дорожных препятствий (затопление, тротуары, бездорожье и т. Д.) На очень низкой скорости.
Поскольку подвеску не нужно настраивать жесткой для преодоления всех видов ограничений, налагаемых стальной пружиной, комфорт езды отличный (поездка описывается как плавающая над дорожным покрытием), с той разницей, что подвеска никогда не валяется бесконтрольно, как такая же мягкая машина на рессорах.Это сохраняет точность управления и курсовую устойчивость (как у спортивного автомобиля). Врачи-ортопеды рекомендуют пациентам с травмами позвоночника или дисками управлять Citroëns только с гидропневматической подвеской. Легендарный комфорт Rolls-Royce отчасти объясняется этой системой, одинаково установленной на миллионах автомобилей Citroën, проданных по сей день с 1955 года с DS. Возможность иметь такую мягкую подвеску, но НЕ неконтролируемое валяние (например, как у американских автомобилей), обусловлена другим естественным свойством газообразного азота: он по своей природе имеет гораздо меньшее эндогенное трение, чем сталь .Другими словами, он относительно более нейтральный, более неактивный. Представьте, что пластинчатая пружина сжимается: оставьте ее свободной, и она выскочит и некоторое время будет вибрировать вокруг своего центрального положения, пока не остановится. Это связано с внутренним механическим трением (из-за материала), и поэтому автомобилям нужны амортизаторы. Винтовая или торсионная стальная пружина работает намного лучше (вот почему она давно заменила листовые рессоры в автомобилях). Однако газ ведет себя даже лучше, чем пружина, на самом деле он представляет собой скачок в эффективности: сжимайте газ и выпускайте его: газ хочет только вернуться к своему первоначальному объему, не более того.Таким образом, можно уменьшить и демпфирование, что приведет к неземной мягкости.
Эта инерция газа также является причиной того, что на гидропневматическом Citroën водитель часто даже не осознает случай лопнувшей шины — если не из-за дополнительного шума — что может вызвать динамическое беспокойство и оказаться фатальным для стали. -подрессоренная машина.
Низкочастотная характеристика «качения» старых автомобилей Citroëns (до BX) обусловлена инерцией газа, как описано выше, и мягким демпфированием.Обычно производители считают, что оптимальная частота колебаний подвески автомобиля — это частота ходьбы человека, то есть около 0,2 цикла в секунду (0,2 Гц), поэтому многие автомобили имеют это «резиновое», резкое ощущение подвески, которое имеет тенденцию увеличиваться с увеличением скорости. . Citroën на ранних этапах настраивал свои автомобили на волнообразную частоту 1,6 Гц (DS, CX). Постепенно они снизили эту частоту, установив Hydractive XM на 0,6 Гц (в «мягком» режиме; в «жестком» автомобиль амортизируется, как спортивный автомобиль).Газ дает безграничные возможности: рабочая частота просто регулируется заслонками (похожими на диски размером с большую монету).
Легендарный комфорт Citroëns также связан с другим фактором, который является особым выбором при настройке системы: Citroën решил гидравлически соединить каждое колесо на одной оси . Таким образом, два передних колеса соединены друг с другом. И задние колеса тоже. Это имеет очень специфический результат для управления телом: когда одно из двух колес встречается, скажем, с неровностями, это колесо будет стремиться сжиматься и поглощать неровности.В той степени, в которой неровность не может быть поглощена на всю высоту, кузов автомобиля приподнимется с этой стороны. В то же время через стабилизатор поперечной устойчивости это колесо будет воздействовать на другое боковое колесо и будет стремиться поднять его в том же направлении (сжимать подвеску). Здесь и вступает в игру гидравлическое соединение этих двух устройств. В обычном автомобиле со стальной подвеской этот эффект стабилизатора поперечной устойчивости будет означать, что кузов автомобиля со стороны, поглощающей удары, будет подниматься, в то время как с другой стороны он будет иметь тенденцию опускаться.Это усиливает эффект удара, дестабилизирующий автомобиль и создающий дискомфорт. В системе Citroën стабилизатор поперечной устойчивости также имеет тенденцию делать то же самое, но его останавливает гидравлическое масло, которое направляется из колеса со стороны неровностей в тот момент, когда оно толкается вверх, чтобы поглотить неровности. Таким образом, подвеска на другой стороне будет воспринимать силу, противоположную силе стабилизатора поперечной устойчивости, и степень резкости, равную размеру неровностей. По сути, это приводит к значительному уменьшению общего ощущения удара от любой неровности, так как удар автоматически распределяется с колесом по другую сторону каждой оси.На практике создается впечатление, что вся передняя часть или вся задняя часть слегка приподнимаются, а не автомобиль получает неприятный толчок с одной стороны. Другое решение, например, реализованный в Austin Princess (и впервые примененный с механическим соединением на Citroen 2cv 1948 года), заключается в соединении между собой передних и задних колес с каждой стороны. Это также дает положительные результаты с точки зрения комфорта (передняя и задняя части разделяют силы удара), но также дает нежелательное противодействие при торможении и ускорении: при торможении автомобиль имеет тенденцию крениться (все гидравлическое масло выталкивается назад).В настройке Citroën отрицательный эффект заключается в том, что автомобиль имеет тенденцию много катиться (масло выталкивается из одной стороны в другую), однако это фильтруется стабилизатором поперечной устойчивости (на Princess нет аналогичного элемента для фильтрации передней части). -задний баланс, хотя эта проблема была решена в более поздних версиях этой подвески). Этот эффект в Citroëns, воспринимаемый многими как единственный потенциальный недостаток гидропневматической подвески (хотя он не оказывает реального влияния на поперечное ускорение, которое может достичь автомобиль), был полностью взят под контроль с появлением систем Hydractive, начиная с XM и далее.
Главный цилиндр («тормозной дозаторный клапан») на Citroëns включает специальные решения, использующие преимущества гидропневматической подвески, например давление для заднего торможения берется непосредственно от задней подвески (они связаны гидравлически). Это означает, что тормозная сила задней оси постоянно регулируется в зависимости от веса, который она несет (поскольку давление в задней подвеске равно весу, которое она несет). Таким образом, задние тормоза будут действовать значительно сильнее, чем больше нагрузка на заднюю часть.
Домашний механик может за несколько минут заменить старую сферу, которая включает в себя «пружину» и «демпфер» в одном, с помощью простого инструмента, который можно сделать самодельным. Кроме того, можно попробовать различные комбинации сфер на своем автомобиле, выбирая из нескольких вариантов, доступных для различных моделей Citroën, таким образом выбирая более «комфортную» или более «спортивную» настройку.
Компактная конструкция подвески, расположена горизонтально под задней частью автомобиля, чтобы опоры подвески не занимали место для багажа
Техническое обслуживание для домашнего мастера относительно легко, если вы знаете, что делаете.Никаких специальных инструментов для этого не требуется.
Замена сферы подвески намного проще и безопаснее, чем замена обычных пружин и амортизаторов.
Недорого в массовом производстве; для транспортных средств, которые иначе имели бы обычный насос рулевого управления с гидроусилителем, гидропневматическая подвеска не добавляет нового оборудования и во многих случаях приводит к снижению неподрессоренной массы. Кроме того, то же давление в системе, создаваемое одним центральным насосом, используется для торможения (вплоть до Xantia).
При крене кузова давление, оказываемое между шинами одной оси, не подвергается такой же разнице, как на некоторых других автомобилях. Давление в одной стойке подвески равняется давлению в другой по закону Паскаля, потенциально давая «легкой» шине большее давление на след.
Может быть удобно соединен между собой в плоскости крена для повышения жесткости крена и, таким образом, предела устойчивости к крену, особенно для тяжелых транспортных средств.
Может быть подключен в плоскости тангажа для улучшения торможения в пикировании и тягового приседания.
Если они связаны между собой в трехмерной полной модели автомобиля, взаимосвязанная гидропневматическая подвеска могла бы реализовать улучшенный контроль крена и тангажа во время возбуждения, возникающего из-за рулевого управления, торможения / тяги, воздействия на дорогу и бокового ветра, как в случае с системой Hydractive
Гибкость конструкции стоек подвески во взаимосвязанной системе подвески для реализации желаемых характеристик вертикали, крена и тангажа для различных типов транспортных средств.
Горизонтальное расположение цилиндров задней подвески под полом багажника делает багажник доступным для груза на всю ширину.
Системы подвески с механической стальной пружиной, которые пытаются воспроизвести только некоторые неотъемлемые преимущества гидропневматической подвески (амортизаторы с электронной регулировкой), в конечном итоге представляют собой меньшие решения и более сложны в изготовлении и обслуживании, чем простая гидропневматическая компоновка.
Люди, которые готовы выполнять простое техническое обслуживание, могут приобрести подержанный роскошный автомобиль за небольшую часть стоимости, поскольку гидропневматическая подвеска пугает потенциальных покупателей и дилеров, несмотря на более сложные и требующие значительного обслуживания системы на других автомобилях.Большинство компонентов не подлежат ремонту самим механиком, но их легко заменить на новые или модернизированные. Насосы, корректоры высоты, гидроаккумуляторы (включая «сферы» подвески), рулевые механизмы и т. Д. Можно отремонтировать и просто заменить с помощью обычных инструментов автомехаников. Гидравлическую жидкость сливают и доливают свежей, как при замене моторного масла. Более поздние АКПП Citroën представляют собой обычные современные агрегаты, аналогичные другим производителям.
Недостатки
Для обслуживания иногда требуется специально обученный механик, но он может быть выполнен любым мастером-мастером, знающим систему или имеющим правильное руководство.
Гидропневматические системы подвески могут быть дорогими для ремонта или замены, , если плохо обслуживается или загрязнен несовместимыми жидкостями.
Отказ гидравлической системы приведет к падению дорожного просвета и снижению тормозной мощности. Однако резкий отказ , а не , приведет к острому отказу тормозов, поскольку сфера гидроаккумулятора удерживает достаточное резервное давление для обеспечения безопасного торможения, намного превышающего то, что необходимо для остановки автомобиля с неисправной системой.
Гидравлический
Гидравлическая подвеска — это новая автомобильная технология, представленная французским производителем Citroën в 1990 году. В ней описывается разработка гидропневматической подвески 1954 года с использованием дополнительных электронных датчиков и управления работой подвески водителем. Водитель может сделать подвеску более жесткой (спортивный режим) или ездить с исключительным комфортом (мягкий режим). Датчики в рулевом управлении, тормозах, подвеске, педали газа и коробке передач передают информацию о скорости, ускорении и дорожных условиях автомобиля на бортовые компьютеры.При необходимости и в течение миллисекунд эти компьютеры переключают дополнительную пару сфер подвески в цепь или из нее, чтобы обеспечить плавную и гибкую езду автомобиля в нормальных условиях, или большее сопротивление качению для лучшей управляемости в поворотах. Эта разработка позволяет Citroën оставаться в авангарде дизайна подвески, учитывая широко распространенную цель в автомобильной промышленности — активную систему подвески. Вся автомобильная подвеска — это компромисс между комфортом и управляемостью. Производители автомобилей пытаются сбалансировать эти цели и находить новые технологии, которые предлагают больше и того, и другого.
Hydractive 1 и Hydractive 2
Подвеска
Citroën hydractive (Hydractive 1 и Hydractive 2) была доступна на нескольких моделях, включая XM и Xantia, у которых была более продвинутая подмодель, известная как Activa. Системы подвески Hydractive 1 имели две пользовательские настройки: Sport и Auto . В Sport подвеска всегда выдерживала максимальную жесткость. При настройке Auto подвеска временно переключалась из мягкого режима в жесткий, когда одним из нескольких датчиков определялся зависящий от скорости порог движения педали акселератора, тормозного давления, угла поворота рулевого колеса или движения тела.
В Hydractive 2 названия предустановок были изменены на Sport и Comfort . В этой новой версии настройка Sport больше не будет удерживать систему подвески в жестком режиме, а вместо этого значительно снизит пороговые значения для любого из показаний датчиков, также используемых в режиме Comfort , обеспечивая аналогичный уровень жесткости кузова во время поворота. и ускорение без ущерба для качества езды, вызванного режимом Sport в системах Hydractive 1.
Каждый раз, когда компьютеры Hydractive 1 или 2 получали ненормальную информацию от датчиков, часто вызываемую неисправными электрическими контактами, система подвески автомобиля принудительно возвращалась в свои жесткие настройки на оставшуюся часть поездки.
Начиная с Xantia модельного года 1994 и XM модельного года 1995, все модели имели дополнительную сферу, которая функционировала как резервуар давления для задних тормозов из-за новых гидравлических замков, позволяя автомобилю сохранять нормальный дорожный просвет в течение нескольких недель без запуска двигателя.
Гидравлический 3
Citroën C5 2001 года продолжил разработку подвески Hydractive с Hydractive 3. По сравнению с более ранними автомобилями, C5 сохраняет нормальную высоту дорожного просвета даже при выключенном двигателе на продолжительное время за счет использования электроники. В C5 также используется новая несовместимая жидкость LDS оранжевого цвета, а не знакомое зеленое минеральное масло LHM, используемое в миллионах гидропневматических транспортных средств.
Еще более усовершенствованная вариация Hydractive 3+ предназначалась для автомобилей с топовыми двигателями на Citroën C5 и в 2005 году была стандартной для Citroën C6.Системы Hydractive 3+ содержат дополнительные сферы, которые можно включать и выключать с помощью кнопки Sport , что обеспечивает более плавную езду.
Гидравлическая подвеска Hydractive 3 имеет 2 автоматических режима:
Положение на автомагистрали (снижение высоты автомобиля на 15 мм выше 110 км / ч)
Плохое положение дорожного покрытия (подъем автомобиля на 13 мм высоты ниже 70 км / ч)
BHI гидравлической подвески 3 рассчитывает оптимальную высоту автомобиля, используя следующую информацию:
Скорость автомобиля
Высота автомобиля спереди и сзади
Гидравлическая подвеска 3+ с 3 автоматическими режимами:
Положение на автомагистрали (снижение высоты автомобиля на 15 мм выше 110 км / ч)
Плохое положение дорожного покрытия (подъем автомобиля на 13 мм высоты ниже 70 км / ч)
Комфорт или динамическая подвеска (изменение жесткости подвески)
BHI гидравлической подвески 3+ рассчитывает оптимальную высоту автомобиля, используя следующую информацию:
Скорость автомобиля
Высота автомобиля спереди и сзади
Скорость вращения рулевого колеса
Угол наклона руля
Продольное ускорение автомобиля
Боковое ускорение автомобиля
Скорость хода подвески
Движение дроссельной заслонки акселератора
C5 I (2001–2004)
Гидравлическая гидравлическая подвеска 3: двигатели EW7J4 и DW10TD.

Устройство и принцип работы подвески Hydractive 3

Основные достоинства

Устройство технологии

Система управления

Отзыв владельца автомобиля Citroen C5 ( II ): Hydractive 2.0 MT (143 л.с.)

Eurol LDS Fluid | Especially for Citroën Hydractive III suspension units

Description

Performance

Specific values

Комплект спортивных укороченных пружин V-MAXX с занижением 35/35 мм Citroen C5 в кузове RD 2.0, 2.0HDiF, кроме Hydractive 3, 2008-, 35 CI 144

Новая пневмоподвеска придет на смену Hydractive 3+ в 2017 году

Генеральный директор Citroen Линда Джексон сообщила о разработке новой суперподвески

История одного провала: Citroen C6

ответ | ГК АвтоСпецЦентр – официальный дилер Citroen в Москве

Citron Hydractive 3 — гидропневматическая подвеска 3-го поколения

Гидравлическая подвеска — Citroen Car Club

Hydractive 3 Plus — Технические характеристики автомобиля

0 Citroeny 33 9000 33 9000 Интернет

Jai limpression que la soudure de mon radius est termininee.

0

03 20 203 900 Система подвески Early C5 Suspension Questions Page 2 Podveska Hydractive 3 I Hydractive 3 Plus Na Citroen C5 Bloknot

0

03 900 Система подвески

0 90 Hydropneumatic Suspension

Гидропневматическая подвеска Citroen будет поэтапно снята с производства вместе с Citroen C5

Техническая школа AutoZine — Подвеска

Eurol LDS Fluid | Спецификация для Citroën Hydractive III Federbeine

Описание

Производительность

Конкретные значения

Типы подвески — Гидропневматическая подвеска

История

Функционирование

LHS по сравнению с LHM

Производство

Преимущества

Недостатки

Гидравлический

Hydractive 1 и Hydractive 2

Гидравлический 3

C5 I (2001–2004)

Добавить комментарий Отменить ответ

03

2
0

2
03 900 Система подвески

Early C5 Suspension Questions Page 2

Podveska Hydractive 3 I Hydractive 3 Plus Na Citroen C5 Bloknot