Инжектор или карбюратор разница: Карбюратор или инжектор: кто кого?

Содержание

Карбюратор или инжектор: кто кого?

В последнее десятилетие среди автолюбителей не утихает спор: какая система лучше — карбюраторная или инжекторная. Каждая из сторон приводит свои доводы, указывает на недостатки у конкурентов и т.д. Прийти к однозначному ответу так и не удалось. Мы постараемся рассказать Вам об этих двух устройствах, дать все необходимые определения, а также сделать сравнительную характеристику систем.

Карбюратор: определение, принцип действия, типы

Карбюратор — это механическое устройство в двигателях внутреннего сгорания (ДВС), которое изготавливает и подает горючую смесь. В камерах карбюратора происходит смешивание топлива и воздуха, которые затем впрыскиваются в камеру сгорания. Классический карбюратор состоит из таких основных элементов: жиклера, дроссельной заслонки, диффузора и поплавковой камеры.

Дроссельная заслонка служит для регулировки количества поданного топлива в ДВС. Диффузор — это специальное трубчатое устройство, через которое в двигатель подается воздух. Жиклером называют специальный цилиндрический механизм, в котором сделаны отверстия, через которые в камеру сгорания поступает топливо. Количество топлива зависит от диаметра отверстий в жиклере. В поплавковую камеру, по специальной трубке, из бензобака подается топливо: если бензина много — то поплавок поднимается и иголкой перекрывает подачу бензина; мало топлива — поплавок опускается, иголка открывает отверстие и подача бензина возобновляется.

Не вдаваясь в подробности, рассмотрим принцип действии карбюратора. Попав в поплавковую камеру, топливо опускается по жиклерам в распылитель, который находится в нижней части диффузора. Вместе с ним туда же поступает и воздух. При запущенном двигателе поршень в первом такте опускается вниз, создавая пониженное давление в камере сгорания, при этом в распылителе поддерживается постоянное атмосферное давление. Из-за этой разницы топливо и воздух смешиваются и распыляются. В этот самый момент осуществляется подача искры и происходит воспламенение получившейся смеси. Это самое простое объяснение принципа работы карбюратора — если Вам нужна более подробная информация, то без труда найдёте её в Интернете.

Карбюратор ГАЗ-53,66,71,3402,4905,ПАЗ-672,3205 дв.53,66,672,4905
5 420 ₽
Карбюратор ГАЗ-2410,3302 дв.ЗМЗ-402 ПЕКАР
7 300 ₽
Карбюратор УАЗ-3151 дв.УМЗ-4178,4179 ПЕКАР
6 120 ₽
Карбюратор УАЗ-452,469 дв.УМЗ-451,469 однокамерный ПЕКАР
6 750 ₽
Карбюратор ГАЗ-3307,53,66,3308,3307,ПАЗ-3205,3206 дв.ЗМЗ-511,513,5233,5234 ПЕКАР
10 620 ₽
Карбюратор ГАЗ-2217,3302 дв.ЗМЗ-406 ПЕКАР
8 780 ₽
Карбюратор ВАЗ-1111 ДААЗ
5 055 ₽
Карбюратор ГАЗ СОЛЕКС (аналог.К151) ДААЗ
6 115 ₽
Карбюратор ВАЗ-21083 V=1500 ДААЗ
7 085 ₽
Карбюратор УАЗ Солекс ДААЗ
4 760 ₽

Карбюраторы, в зависимости от характеристик, делятся на различные виды.

По направлению движения рабочей смеси различают модели:

— с нисходящим потоком — смесь движется сверху вниз;
— с восходящим потоком — поток движется вверх;
— с горизонтальным потоком.

По количеству камер карбюраторы бывают:

— однокамерные;
— двухкамерные;
— трехкамерные;
— четырехкамерные.

Есть еще ряд других характеристик, по которым классифицируют карбюраторы, но подобные классификации редко используют в автомобилестроении.

В магазине AvtoALL Вы найдете продукцию таких известных производителей, как ДААЗ, ПЕКАР, ИЖОРА и другие. Продукция данных компаний подходит для отечественных автомобилей. В нашем ассортименте есть карбюратор для ВАЗ-2107, -2108 и т.д.

Инжектор: определение, принцип работы, типы

Инжектор — это механизм, осуществляющий подачу топлива в камеру сгорания. Главное отличие от карбюраторной системы заключается в способе подачи топлива. В карбюраторных двигателях топливо буквально всасывается в цилиндр из-за разницы в давлении, при этом расходуется около 10% мощности двигателя. А вот инжектор впрыскивает топливо из форсунок в камеру сгорания.

Принцип работы инжектора следующий: у каждого цилиндра есть своя форсунка, они соединены топливной рампой. Электрический топливный насос нагнетает внутри форсунок избыточное давление. Электронная система (контроллер), получая информацию от множества датчиков, определяет момент, когда следует открыть форсунки и осуществить подачу топлива в камеру сгорания.

На любом инжекторном двигателе установлены датчики, который принимают информацию о:

температуре охлаждающей жидкости;
скорости автомобиля;
детонационных процессах в двигателе;

положении коленвала и частоте его вращения;
электрическом напряжении в бортовой сети;
расходе воздуха;
положении заслонки.

Информацию с этих датчиков анализирует контроллер, который открывает и закрывает форсунки в нужный момент, регулирует подачу топлива, подает искру, определяет пропорцию смеси и т.д. Контроллер часто называют «мозгами». Именно наличие столь сложных электронных систем — главный недостаток инжектора.

В зависимости от количества форсунок и точки установки различают два вида инжекторов:

система с центральным, или моно впрыском — на все цилиндры установлена одна форсунка. Как правило, она располагается на месте карбюратора. Инжекторы с такой конструкцией мало популярны;
системы с распределенным впрыском — у каждого цилиндра своя форсунка.

Преимущества и недостатки различных систем подачи топлива

У инжектора и карбюратора есть как плюсы, так и минусы. Расскажем о них подробнее.

Карбюраторы имеют следующие преимущества:

такая система проще в обслуживании и ремонте — специалисты, разбирающиеся в карбюраторах, есть практически в каждом городке;
карбюраторы стоят дешевле, чем инжекторы, да и найти нужную модель, например, карбюратор для ВАЗ-2109, намного проще;
такие системы подачи топлива намного менее чувствительны к качеству топлива и относительно безболезненно воспринимают заправку бензином с более низким октановым числом;
даже на неисправном карбюраторе в большинстве случаях можно доехать до ближайшей СТО.

К недостаткам карбюраторов можно отнести повышенный расход топлива, невысокую надежность, чувствительность к внешней температуре (зимой двигатель замерзает, а летом — сильно нагревается).

Инжектор имеет следующие недостатки:

цена — он существенно дороже, чем карбюратор;

обслуживание — без специального оборудования невозможно провести диагностику и настройку инжектора;
запчасти — электронное оборудование (датчики, контроллер) выходят из строя редко, однако если это произошло — готовьтесь к солидным денежным расходам;
качество бензина — в бак машины с инжекторным двигателем нельзя заливать низкооктановое топливо.

У инжектора есть и целый ряд преимуществ:

мощность — автомобиль с такой системой впрыска топлива на 5-10% процентов мощнее карбюраторного;
экономичность — благодаря электронной системе расчета состава рабочей смеси инжектор экономнее карбюратора на 10-30%;
экологичность — при работе инжекторного двигателя в атмосферу попадает на 50-75% меньше вредных веществ;
надежность — такие системы редко выходят из строя;
удобство — в холодное время инжекторный двигатель легко заводится и не требует длительного прогрева.

Так что же лучше? Ответ на этот вопрос дали за нас производители — сегодня уже практически все автомобили выпускают с инжекторными двигателями, хотя по нашим дорогам карбюраторные машины будут ездить еще долго. Поэтому, если Вам нужно купить карбюратор от проверенных временем отечественных производителей (ДААЗ, ПЕКАР, ИЖОРА), — обращайтесь в магазин AvtoALL.

Так что же выбрать?

Карбюраторный двигатель идеально подойдет для отдаленных районов или маленьких городов. Карбюратор довольно просто устроен, поэтому ремонт или замену можно сделать даже своими руками, если, конечно, Вы можете отличить отвертку от молотка. Да и к качеству топлива он менее прихотлив (например, карбюратор для ВАЗ-2107 отлично работает и на 92-м, и на 95-м бензине), что нередко имеет большое значение.

Инжектор же лучше подойдет жителям крупных городов, где есть множество высококлассных СТО и выбор качественного бензина. К тому же, в режиме городской езды инжекторный двигатель имеет пониженный (по сравнению с карбюраторным) расход топлива, что позволит существенно сэкономить.

Полезные советы по уходу за карбюратором и инжектором

Для того чтобы система впрыска топлива (неважно, инжекторная или карбюраторная) Вашего автомобиля прослужила долго, следует соблюдать несколько простых правил:

регулярно меняйте топливные и воздушные фильтры. Многие автомобилисты делают это вместе с заменой масла — так просто запомнить: меняешь масло и масляный фильтр, значит, меняешь и все остальные фильтра;
заправляйтесь только на проверенных АЗС и старайтесь не заливать бензин с низким октановым числом. Все это влияет на работу двигателя и его систем;
периодически чистите бензобак. В нём собирается ржавчина, грязь, вода — всё это забивает жиклеры или форсунки;
если возникла какая-то неисправность в инжекторе — лучше всего обратиться на СТО или к мастеру. Самостоятельный ремонт, если Вы не владеете специальными знаниями, может нанести серьезный вред.

Чем отличается инжектор от карбюратора

В старых автомобилях установлены карбюраторные двигатели, в современных – инжекторные. Обе системы позволяют управлять мощностью машины и расходом топлива. Но не все водители знают, чем отличается инжектор от карбюратора.

Принципы работы

Инжектором называют систему, которая регулируется электронным блоком управления. Она впрыскивает топливо в камеру сгорания через форсунки. Инжектор позволяет точно контролировать дозу бензина, поэтому его используют в большинстве современных машин.

Карбюраторы использовали еще в самом начале автомобилестроения. Топливо смешивается с воздухом внутри его корпуса, а затем его засасывает под давлением впускной коллектор.

В карбюраторе нет датчиков, которые реагируют на количество оборотов. Из-за этого в камеру сгорания постоянно попадают одинаковые дозы топлива. Бензин расходуется неравномерно, приходится часто заправляться. А выхлопные газы довольно токсичны, они загрязняют атмосферу.

Таких недостатков нет у инжектора, так как он подает в камеру бензин с учетом оборотов. Благодаря такой точности сокращается выброс вредных веществ при сгорании топлива.

Преимущества карбюратора

Чтобы понять, чем отличается инжектор от карбюратора, нужно разобраться в преимуществах каждой системы. Основное достоинство карбюраторных двигателей – простое обслуживание.

Для начала работы водитель должен прочитать маленькое руководство и только один раз настроить систему. Дальше она будет функционировать по первым указаниям. Сбоев в эксплуатации карбюраторных двигателей практически не бывает.

Но и в случае поломки их легко отремонтировать. Для этого не нужны специальные инструменты. Достаточно взять несколько гаечных ключей и отвертку. Обращаться на СТО нет необходимости – водитель может заняться ремонтом самостоятельно в своем гараже.

Карбюратор подходит для использования низкокачественного бензина и дизеля. Он не проявляет особой чувствительности к посторонним примесям. Жиклеры засоряются быстро, но их легко чистить – можно просто продуть. Быстро меняется работа мотора в автомобилях с карбюратором. Поэтому можно ездить по бездорожью, резко поворачивать и преодолевать крутые подъемы или спуски.

Но есть у такой системы и несколько недостатков:

токсичные выхлопы;

большой расход топлива;

чувствительность к температуре.

Карбюратор реагирует на атмосферное давление и температуру окружающей среды. Так как он принимает топливо с примесями, то сгоревшие частички превращаются в токсичные газы. Из-за одинаковой подачи бензин расходуется неравномерно.

Достоинства инжектора

Преимущества электронной системы также позволяют понять, чем отличается инжектор от карбюратора. Мощность инжекторных двигателей гораздо выше, чем карбюраторных.

В системе можно точно установить угол зажигания, а впрыски бензина будут дозироваться в зависимости от количества оборотов. Инжектор может стабильно работать только с качественным топливом. Благодаря этому в атмосферу попадает меньше токсичных веществ.

Двигатель не нужно зимой прогревать, так как он не замерзает. Такая система не реагирует на атмосферное давление и температуру окружающей среды. Управлять инжектором легко – для этого есть ЭБУ. А вся информация о его работе отображается на специальных датчиках. В устройстве системы нет трамблеров, как у карбюраторов. А в последнем типе двигателей именно они ломаются чаще всего.

Есть свои недостатки и у инжекторов:

сложная диагностика;

чувствительность к топливу;

высокая цена ремонта и деталей.

Электронный двигатель позволяет увеличить мощность автомобиля, но если он сломается, то для диагностики и ремонта придется отгонять машину на СТО. А это будет стоить немало – запчасти для инжекторов довольно дорогие. Не получится использовать в такой системе дешевое некачественное топливо. Из-за него быстро забиваются форсунки, а сам инжектор может сломаться.

Основные отличия

Основное отличие карбюратора от инжектора заключается в принципе работы. В первом случае бензин засасывает в цилиндр, а во втором он впрыскивается через форсунки в камеру сгорания. Но заключается не только в этом:

экономичность;

экологичность;

стоимость обслуживания и ремонта;

чувствительность к климату и топливу.

Инжектор гораздо экономичнее и экологичнее карбюратора. Он позволяет использовать меньше топлива и практически не загрязняет воздух при выпуске газов. Отличается и периодичность поломок. Карбюратор придется ремонтировать гораздо чаще. Хотя его обслуживание обойдется дешевле, чем простая диагностика инжектора.

По-разному две системы проявляют чувствительность к температуре окружающей среды. Карбюратор замерзает, если оставить машину зимой на улице. А инжекторный автомобиль прогревать не нужно.

Качество топлива также зависит от типа двигателя. В карбюраторном можно использовать дешевый бензин с примесями, инжектор такого не выдержит. Ему нужно высококачественное топливо.

Заключение

Разница между двумя видами систем существенная. Но выбор зависит от предпочтений водителя. Если он привык сам ремонтировать автомобиль и желает сэкономить на топливе, то лучше приобрести старые модели с карбюраторными двигателями. А для тех, кому проще заплатить за ремонт, но получить более мощный транспорт, стоит остановиться на инжекторной системе.

принцип работы и достоинства систем

Для наполнения рабочего объёма цилиндров двигателя внутреннего сгорания горючей смесью существуют разные способы. По принципу смешивания бензина с воздухом их можно условно разделить на карбюраторные и инжекторные. Между ними есть принципиальные различия, хотя результат работы примерно тот же, но есть и количественные отличия в точности дозирования.

Содержание статьи:

Более подробно о достоинствах и недостатках бензиновой системы питания двигателей рассмотрим ниже.

Принцип работы карбюраторного двигателя

Для того, чтобы создать в цилиндре условия для горения, бензин надо смешать с воздухом. В составе атмосферы содержится кислород, нужный для окисления углеводородов бензина с выделением большого количества тепла.

Горячие газы имеют значительно больший объём, чем исходная смесь, стремясь к расширению они повышают давление на поршень, который толкает кривошип коленчатого вала и заставляет его вращаться. Таким образом химическая энергия топлива преобразуется в механическую, приводящую автомобиль в движение.

Карбюратор нужен для мелкодисперсного распыления бензина и смешивания его с поступающим в цилиндр воздухом. Одновременно происходит дозирование состава, поскольку для нормального розжига и горения нужен достаточно строгий её массовый состав.

Это интересно: Что такое сайлентблоки и зачем они нужны в подвеске машины

Для этого в карбюраторах помимо собственно распылителей есть несколько дозирующих систем, каждая из которых отвечает за определённый режим работы двигателя:

главная дозирующая;
система холостого хода;
пусковое устройство, обогащающее смесь на холодном двигателе;
насос-ускоритель, добавляющий бензин при разгоне;
эконостат мощностных режимов;
регулятор уровня с поплавковой камерой;
переходные системы многокамерных карбюраторов;
различные экономайзеры, регулирующие и ограничивающие вредные выбросы.

Чем сложнее карбюратор, тем больше в нём этих систем, обычно они имеют гидравлическое или пневматическое управление, хотя в последние годы развития стали применяться электронные устройства.

Но основной принцип сохранился – топливная эмульсия, образованная совместной работой воздушного и топливного жиклёров, втягивается в поток воздуха, всасываемого поршнями, через распылители в соответствии с законом Бернулли.

Особенности работы инжекторной системы

Основным отличием инжекторов или точнее, систем впрыска топлива, стала подача бензина под давлением.

Роль топливного насоса уже не ограничивается наполнением поплавковой камеры, как это было в карбюраторе, а стала основой для дозирования количества бензина, подаваемого через форсунки во впускной коллектор или даже непосредственно в камеры сгорания.

Существуют механические, электронные и смешанные системы впрыска, но принцип у них один – количество топлива на один цикл работы рассчитывается и строго отмеряется, то есть связь между скоростью воздушного потока и цикловым расходом бензина в непосредственном виде отсутствует.

Сейчас применяются исключительно электронные системы впрыска, где всеми подсчётами занимается микрокомпьютер, имеющий несколько датчиков и непрерывно регулирующий время впрыска. Давление насоса поддерживается стабильным, поэтому состав смеси однозначно зависит от времени открытия электромагнитных клапанов форсунок.

Достоинства карбюратора

Преимуществом карбюратора является его простота. Даже самые примитивные конструкции на старых мотоциклах и автомобилях исправно выполняли свою роль по питанию двигателей.

Камера с поплавком для стабилизации напора на топливном жиклёре, воздушный канал эмульгатора с воздушным жиклёром, распылитель в диффузоре и всё. По мере увеличения требований к моторам конструкция усложнялась.

Читайте также: Что такое трансмиссия, виды и признаки неисправностей

Однако принципиальная примитивность давала настолько важное достоинство, что и до сих пор карбюраторы кое-где сохранились, на тех же мотоциклах или внедорожной технике. Это надёжность и ремонтопригодность. Сломаться там нечему, единственной проблемой может стать засорение, но разобрать и прочистить карбюратор можно в любых условиях, запчасти не потребуются.

Преимущества инжектора

Но целый ряд недостатков подобных распылителей постепенно привёл к появлению инжекторов. Началось всё с проблемы, возникающей в авиации, когда при перевороте самолётов или даже глубоких кренах карбюраторы отказывались нормально работать. Ведь их способ поддержания заданного давления на жиклёрах основан на гравитации, а эта сила всегда направлена вниз. Давление топливного насоса системы впрыска от пространственной ориентации не зависит.

Вторым важным свойством инжектора стала высокая точность дозирования состава смеси в любых режимах. Карбюратор на это не способен, как бы его не усложняли, а требования экологии росли с каждым годом, смесь должна была сгорать полностью и максимально эффективно, чего требовала также экономичность.

Особую значимость точность приобрела с появлением каталитических нейтрализаторов, служащих для дожигания вредных веществ в выхлопе, когда некачественное регулирование топлива приводит к выходу их из строя.

Высокая сложность и связанное с этим снижение надёжности системы компенсировалось стабильностью и долговечностью электронных компонентов, не содержащих изнашивающихся деталей, а современные технологии позволяют создать достаточно надёжные насосы и форсунки.

Как отличить инжекторный авто от карбюраторного

В салоне сразу можно отметить наличие ручки управления пусковой системой карбюратора, называемой ещё подсосом, хотя существуют и автоматы пуска, где эта ручка отсутствует.

Блок моновпрыска очень легко спутать с карбюратором, внешне они очень похожи. Отличием является расположение топливного насоса, у карбюратора он расположен на двигателе, а у инжектора утолен в бензобаке, но моновпрыски уже не применяются.

Традиционный многоточечный впрыск топлива определяется по отсутствию общего модуля подачи топлива, здесь имеется только воздушный ресивер, подводящий воздух от фильтра к впускному коллектору, а на самом коллекторе стоят электромагнитные форсунки, по одной на цилиндр.

Примерно аналогично устроен прямой впрыск топлива, только там форсунки стоят на головке блока, подобно свечам зажигания, а топливо подводится через дополнительный насос высокого давления. Очень похоже на систему питания дизельных двигателей.

Для водителя инжекторная система питания является несомненным благом. Не надо дополнительно проводить манипуляции с пусковой системой и педалью газа, за смесь в любых условиях отвечает электронный мозг и делает это безошибочно.

Для остальных важна экологичность инжектора, из выхлопной системы в окружающую среду выделяется практически только относительно безвредный углекислый газ и водяные пары, поэтому карбюраторы на автомобилях безвозвратно ушли в прошлое.

сравниваем и оцениваем особенности и характеристики

С этим и связан массовый переход автопроизводителей на автомобили с инжекторной системой питания. Требования, предъявляемые к очистке выхлопных газов, становятся выше, и карбюратор не может обеспечить их выполнение.

Но не только в этом причина отказа от карбюраторов. По сравнению с инжектором у него много недостатков и мало достоинств.

Чем отличается инжектор от карбюратора

Принцип, по которому карбюратор подает смесь бензина с кислородом в камеры сгорания двигателя, – разница в давлении. Принудительного впрыска здесь нет, и топливоподача происходит с помощью всасывания топлива. Значит, часть мощности силового агрегата тратится на этот процесс.

Обратите внимание

Двигатель в определенные моменты способен получать от карбюратора больше топлива, чем он может переработать.

В итоге часть бензина не сгорает, а выходит вместе с выхлопными газами, что наносит вред окружающей среде и не экономит топливо.

В случае же с инжектором происходит принудительная подача топлива в камеры сгорания при помощи форсунок, а количество бензина регулируется электроникой, которая и отвечает за приготовление топливовоздушной смеси.

Выхлоп инжекторного автомобиля менее токсичен, не так вреден для окружающей среды, как карбюраторный, потому что в нем меньше несгоревшего бензина.

В этом и заключаются отличия системы питания карбюраторного двигателя от инжекторного. Теперь перейдем к вопросу «что лучше» не для экологии, а для водителя и автомобиля.

Плюсы двигателя с инжекторной топливоподачей

Если допустить, что остальные устройства в двух автомобилях идентичны и различны только способы подачи топлива, то большая мощность остается у инжекторного мотора. Разница в лошадиных силах между карбюраторным и инжекторным ДВС может составлять 10%. Эти отличия достигаются за счет другого впускного коллектора, точно выставляемого в каждый момент угла опережения зажигания, и другого способа подачи топлива.
Инжекторные моторы, по сравнению с карбюраторными аналогами, отличаются топливной экономичностью за счет точной дозированной подачи бензина. При таком способе 100% бензина сгорает в камерах двигателя, превращая тепловую энергию в механическую.
Основная причина перехода всех мировых автопроизводителей на инжекторную систему – экологичность. Карбюраторные выхлопы более токсичны.
В морозную погоду инжекторный двигатель не нуждается в дополнительном прогреве перед запуском.
Инжекторы намного надежнее карбюраторов, их выход из строя встречается реже, по сравнению с неисправностями карбюраторов.
Инжекторные двигатели не имеют катушку-трамблер. Эта деталь часто выходит из строя на машинах с карбюраторной топливоподачей.

Минусы инжекторов

Хоть инжектор надежен, но он выходит из строя. А для его диагностики и последующего ремонта необходимо специализированное оборудование. Ремонт в условиях «гаража» невозможен, для этого нужен опыт и квалификация. Ремонт этого устройства на СТО, как и обслуживание с профилактикой – работа дорогостоящая.
Инжектор требует только качественного топлива. Если топливо содержит некоторое количество механических примесей, то нормальная его работа затруднена. Он быстро засорится и выйдет из строя. А чистка и ремонт стоят недешево.
Следующий недостаток касается двигателей, на которые вместо карбюратора установили инжектор. В результате доработки повысится количество сгораемого в двигателе топлива, что повышает его рабочую температуру. Это чревато возможным перегревом ДВС со всеми вытекающими последствиями.

Плюсы карбюраторных систем

В плане обслуживания карбюраторы считаются простыми устройствами. Для их ремонта не нужно специализированное оборудование и инструмент. Все необходимое для этого найдёте в гараже.
Стоимость деталей – невысока. В случае невозможности ремонта можно купить новый карбюратор. По сравнению с инжектором его стоимость низкая.
Карбюратор не требует высокого качества топлива. Он нормально работает на бензине с низким октановым числом. Небольшое количество механических примесей несильно затруднит его работу. Максимум – забьются жиклеры.

Минусы карбюраторов

Недостатков у карбюраторных систем намного больше, чем достоинств, и поэтому существует тенденция на их замещение инжекторами.

Автомобиль, двигатель которого оснащен карбюратором, потребляет больше бензина, чем инжекторный аналог. Причем излишнее потребление топлива не переходит в дополнительную мощность. Топливо не догорает и выбрасывается в атмосферу;
Карбюратор не любит перепадов температур. Он чувствителен и к повышенной, и к пониженной температуре окружающей среды. Зимой его детали примерзают друг к другу. Это происходит из-за образования внутри него конденсата;
Низкая экологичность.

Как отличить инжекторный автомобиль от карбюраторного

Карбюратор или инжектор. Что надежнее в подержанном автомобиле? | Об автомобилях | Авто

a[style] {position:fixed !important;} ]]]]]]]]]]>]]]]]]]]>]]]]]]>]]]]>]]>

aif.ru

Федеральный АиФ

aif.ru

Федеральный АиФ

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
Адыгея
Архангельск
Барнаул
Беларусь
Белгород
Брянск
Бурятия
Владивосток
Владимир
Волгоград
Вологда
Воронеж
Дагестан
Иваново
Иркутск
Казань
Казахстан
Калининград
Калуга
Камчатка
Карелия
Киров
Кострома
Коми
Краснодар
Красноярск
Крым
Кузбасс
Кыргызстан
Мурманск
Нижний Новгород
Новосибирск
Омск
Оренбург
Пенза
Пермь
Псков
Ростов-на-Дону
Рязань
Самара
Саратов
Смоленск
Ставрополь
Тверь
Томск
Тула
Тюмень
Удмуртия
Украина
Ульяновск
Урал
Уфа
Хабаровск
Чебоксары
Челябинск
Черноземье
Чита
Югра
Якутия
Ямал
Ярославль

Спецпроекты
Все о коронавирусе
Мой район
- Академический
- Внуково
- Гагаринский
- Дорогомилово
- Зюзино
- Коньково
- Котловка
- Крылатское
- Кунцево
- Куркино
- Ломоносовский
- Митино
- Можайский
- Ново-Переделкино
- Обручевский
- Очаково-Матвеевское
- Покровское-Стрешнево
- Проспект Вернадского
- Раменки
- Северное Бутово
- Северное Тушино
- Солнцево
- Строгино
- Теплый стан
- Тропарево-Никулино
- Филевский парк
- Фили-Давыдково
- Хорошёво-Мнёвники
- Черемушки
- Щукино
- Южное Бутово
- Южное Тушино
- Ясенево
Изменения в Конституцию
Антивирус
Казахстан сегодня
Общество
- 75 лет Победе
- Просто о сложном
- Сеть
- Наука
- Здравоохранение
- Армия
- Безопасность
- Образование
- Право
- Конкурс «Регионы России»
- Арктика — территория развития
- Экология
- МЧС России
- Мусора.нет
- Агроновости
- История
- Люди
- Религия
- Общественный транспорт
- СМИ
- Природа
- Туризм
- Благотворительность
- Социальное страхование
- Измени одну жизнь
- Галереи
- Мнение
Происшествия
Политика
- В России
- Московские выборы
- В мире
- Итоги пятилетки. Курская область
- Выборы в Приднестровье
- Галереи
- Мнения
Деньги
- Экономика
- Коррупция
- Карьера и бизнес
- Личные деньги
- Компании
- Рынок
Москва
Здоровье школьника
- На страже зрения
- Гигиена зрения
- Защита иммунитета
- Профилактика болезней горла
Культура
- Кино
- Театр
- Книги
- Искусство
- Шоу-бизнес
- Персона
- Проблема
- Куда пойти
- Галереи
- Актуальная классика
Спорт
- Футбол
- Хоккей
- Зимние виды
- Летние виды
- Другие виды
- Олимпиада
- Инфраструктура
- Персона
- Фото
Кухня
- Рецепты

Инжектор или карбюратор — достоинства и недостатки

Вопрос сравнения в ракурсе «что лучше» между инжекторной и карбюраторной подачей топлива уже давно не стоит. Машин, которые оснащены карбюратором, с каждым днем становится меньше, а новые уже и вовсе не выпускают.

Начинающие автомобилисты не разбираются в устройстве автомобильного двигателя, системе подачи топлива и т. д. Термины «карбюратор» и «инжектор» ничего им не говорят. Неопытные автомобилисты не видят разницы между их предназначением. Перед теми, кто покупает новое авто, вопрос что лучше: карбюратор или инжектор, уже не стоит. Им знать о карбюраторе ничего и не нужно, так как он давно снят с производства и не проходит экологический стандарт Евро-3.

Содержание статьи

Чем отличается инжектор от карбюратора

Количество воздуха в топливной смеси автоматически не регулируется. Карбюратор настраивается механическим путем еще до поездки, и эта настройка универсальная. Но в этом есть некоторые недостатки. Двигатель в определенные моменты способен получать от карбюратора больше топлива, чем он может переработать. В итоге часть бензина не сгорает, а выходит вместе с выхлопными газами, что наносит вред окружающей среде и не экономит топливо.

Плюсы двигателя с инжекторной топливоподачей

Если допустить, что остальные устройства в двух автомобилях идентичны и различны только способы подачи топлива, то большая мощность остается у инжекторного мотора. Разница в лошадиных силах между карбюраторным и инжекторным ДВС может составлять 10%. Эти отличия достигаются за счет другого впускного коллектора, точно выставляемого в каждый момент угла опережения зажигания, и другого способа подачи топлива.
Инжекторные моторы, по сравнению с карбюраторными аналогами, отличаются топливной экономичностью за счет точной дозированной подачи бензина. При таком способе 100% бензина сгорает в камерах двигателя, превращая тепловую энергию в механическую.
Основная причина перехода всех мировых автопроизводителей на инжекторную систему – экологичность. Карбюраторные выхлопы более токсичны.
В морозную погоду инжекторный двигатель не нуждается в дополнительном прогреве перед запуском.
Инжекторы намного надежнее карбюраторов, их выход из строя встречается реже, по сравнению с неисправностями карбюраторов.
Инжекторные двигатели не имеют катушку-трамблер. Эта деталь часто выходит из строя на машинах с карбюраторной топливоподачей.

Минусы инжекторов

Хоть инжектор надежен, но он выходит из строя. А для его диагностики и последующего ремонта необходимо специализированное оборудование. Ремонт в условиях «гаража» невозможен, для этого нужен опыт и квалификация. Ремонт этого устройства на СТО, как и обслуживание с профилактикой – работа дорогостоящая.
Инжектор требует только качественного топлива. Если топливо содержит некоторое количество механических примесей, то нормальная его работа затруднена. Он быстро засорится и выйдет из строя. А чистка и ремонт стоят недешево.
Следующий недостаток касается двигателей, на которые вместо карбюратора установили инжектор. В результате доработки повысится количество сгораемого в двигателе топлива, что повышает его рабочую температуру. Это чревато возможным перегревом ДВС со всеми вытекающими последствиями.

Плюсы карбюраторных систем

В плане обслуживания карбюраторы считаются простыми устройствами. Для их ремонта не нужно специализированное оборудование и инструмент. Все необходимое для этого найдёте в гараже.
Стоимость деталей – невысока. В случае невозможности ремонта можно купить новый карбюратор. По сравнению с инжектором его стоимость низкая.
Карбюратор не требует высокого качества топлива. Он нормально работает на бензине с низким октановым числом. Небольшое количество механических примесей несильно затруднит его работу. Максимум – забьются жиклеры.

Минусы карбюраторов

Автомобиль, двигатель которого оснащен карбюратором, потребляет больше бензина, чем инжекторный аналог. Причем излишнее потребление топлива не переходит в дополнительную мощность. Топливо не догорает и выбрасывается в атмосферу;
Карбюратор не любит перепадов температур. Он чувствителен и к повышенной, и к пониженной температуре окружающей среды. Зимой его детали примерзают друг к другу. Это происходит из-за образования внутри него конденсата;
Низкая экологичность.

Как отличить инжекторный автомобиль от карбюраторного

Если вы знаете, как выглядит карбюратор, то вам достаточно открыть капот и посмотреть под него. Но если вы не имеете о нем представления, то, чтобы его определить, вам помогут ряд признаков:

новый автомобиль, продающийся в автосалоне, – 100% инжекторный;
посмотрите на шильдик в задней части автомобиля – например, там написано BMW 525i. Вот эта «i» и есть обозначение инжекторного авто;
год выпуска автомобиля. На иностранные авто инжекторы начали устанавливать в середине 90-ых годов, на отечественные – с начала 2000-ых;
корпус воздушного фильтра установлен прямо на карбюраторе. Если вы видите воздуховоды (например, пластиковые гофрированные короба черного цвета), то, скорее всего, перед вами инжекторная машина;
если индикаторы, которые загораются на приборной панели при повороте ключа, содержат сигнализатор «Check Engine», то машина перед вами инжекторная.

Подводя итог

В карбюраторных системах топливная смесь поступает в двигатель путем ее всасывания, в инжекторных – подается под давлением через форсунки методом впрыска.
Карбюраторная система нестабильная, а инжектор более предсказуем.
Инжектор одинаково хорошо работает в любую погоду, карбюратор не любит перепадов температуры, сильных морозов.
Инжектор не так сильно загрязняет атмосферу.
Инжекторный автомобиль быстрее ускоряется.
Карбюратор потребляет больше топлива до 40%.
Инжектор редко ломается, но его ремонт дороже обходится.
Карбюратор не так требователен к качеству бензина.

Инжектор или карбюратор? Что лучше?

Форсунка или карбюратор? Что лучше? Этот вопрос задавал практически каждый водитель. В этой статье мы расскажем, как работает инжектор, какие у него есть недостатки и преимущества и чем он отличается от карбюратора. Правда ли, что использование некачественного бензина быстро приводит к выходу из строя двигателя с системой впрыска?

Слово «инжектор» пришло к нам из английского языка. Переводится как «инжектор».Широко известный термин «система питания форсунок» означает подачу топливной смеси либо непосредственно в цилиндры, либо во впускной коллектор. Сейчас почти все автомобили оснащены такими системами питания. Поэтому вопрос «какой карбюратор лучше» задают только владельцы старых автомобилей (некоторые модели ВАЗ, УАЗ, а также АЗЛК).

Что лучше?

Раньше автомобилисты не задумывались о том, что лучше — инжектор или карбюратор. Первые двигатели с системой впрыска появились даже раньше самых простых карбюраторов.Но долгое время они не использовались из-за высокой сложности конструкции. В 1960-х годах возникла необходимость в максимально возможном снижении токсичности выхлопных газов, что привело к внедрению в серийные автомобили систем впрыска топлива. Сначала это были простые механические системы. В них количество впрыскиваемого бензина напрямую зависело от того, насколько открыта дроссельная заслонка. Но с постепенным развитием электротехники механические системы были вытеснены электронными.Сейчас ими оснащено большинство иномарок, эксплуатируемых в нашей стране.

Самая простая электронная система включает электробензонасос, электрический блок управления, регулятор давления; датчики температуры антифриза (или охлаждающей жидкости), угла поворота дроссельной заслонки и частоты вращения коленчатого вала; а также собственно инжектор самого автомобиля. Системы впрыска современных автомобилей намного сложнее, поскольку для получения лучших характеристик двигателя в электрическую схему входит ряд устройств и датчиков — катализатор, лямбда-зонд, датчик температуры всасываемого воздуха и датчик детонации.

Какие бывают системы впрыска

Форсунка или карбюратор? Для начала выясним, какие есть системы впрыска. В зависимости от места подачи топлива и количества форсунок система впрыска бывает трех видов: многоточечная, одноточечная и прямая. Одноточечная система предполагает использование одной форсунки вместо карбюратора. В многоточечной системе каждый цилиндр ДВС имеет свою форсунку, которая подает топливо в коллектор возле впускных клапанов. А в новейших системах инжектор подает топливо, как в дизельных двигателях, прямо в цилиндры.

Чем отличается карбюратор от инжектора? Системы впрыска

имеют ряд преимуществ: снижение токсичности выхлопов (за счет точной дозировки бензина), повышение экономичности, улучшение скоростных характеристик автомобиля. Кроме того, исправный мотор с системой впрыска имеет лучшие пусковые свойства, которые не зависят от температуры. Также он работает более надежно и стабильно. Итак, что выбрать — инжектор или карбюратор?

Есть ли у инжектора недостатки?

Есть форсунки и недостатки.Во-первых, это высокие требования к составу и качеству бензина, дороговизна запчастей и обслуживания. Поэтому, если возникает необходимость замены системы впрыска, многие автолюбители добрым словом вспоминают карбюратор.

Во-вторых, ресурс инжекторного двигателя во многом зависит от качества используемого бензина. Сейчас топливо, продаваемое на некоторых российских АЗС, содержит различные механические примеси, химические соединения, смолы, которые могут значительно сократить срок службы двигателя.Для увеличения срока его службы необходимо систематически промывать форсунки — примерно каждые 23000 км пробега. В противном случае они могут стать настолько кривыми, что никакая стирка не поможет.

стр >>

Форсунка ВАЗ-2107: расход топлива. Что лучше

На автомобиле ВАЗ-2107 расход топлива на форсунку зависит от многих параметров. Конечно, большое значение имеет состояние двигателя — степень сжатия, степень износа поршней, колец, клапанов и их седел, а также других узлов.Но не только это влияет на расход бензина. Дело в том, что система впрыска впрыска полностью компьютеризирована. Конечно, им управляет не современный игровой компьютер, а только микропроцессор. Но этого достаточно, чтобы организовать правильную работу мотора. Чтобы узнать обо всех преимуществах и недостатках инжекторной системы впрыска, необходимо изучить ее более подробно.

Общее устройство системы впрыска впрыска

Первые системы прямого впрыска появились несколько десятилетий назад.Они позволили не только снизить основной расход топлива в автомобилях, но и значительно упростить управление автомобилем. Правда, заодно увеличилась и сложность конструкции — появилось много датчиков и исполнительных механизмов, не свойственных карбюраторам. Внедрение таких систем стало возможным только благодаря развитию микроэлектроники. Так как в основе лежит блок управления, который ежесекундно анализирует тысячи сигналов.

Только подумайте, сколько импульсов выдает один только датчик? Сотни в секунду, что довольно много.Кроме того, их все нужно проанализировать и правильно на них отреагировать. Но если карбюраторы работают исключительно на основе простейших физических процессов, таких как перепад давления в камерах, то инжектор функционирует только благодаря электронным устройствам. Давление создается не за счет разжижения в рампе, а за счет впрыска в нее топлива и воздуха. Об этом пойдет речь чуть позже, как и вопрос, что лучше — инжектор или карбюратор на машине седьмой модели.

Электронный блок управления

Действительно, это сердце любой инъекционной машины. Чтобы понять его работу, необходимо рассмотреть структурную схему, в которую входят:

Считыватели (датчики).
Механизмы исполнительные (РХХ, бензонасос, подогреватель катколлектора).
Микроконтроллер с необходимым количеством портов ввода / вывода.

Но проблема в том, что датчики выдают разные сигналы. У одних на выходе 12 вольт, а у вторых — меньше единицы.И проблема в том, что у инжектора ВАЗ 2107 расход топлива будет зависеть от параметров, поступающих с датчиков, а микроконтроллер может воспринимать сигнал только в диапазоне 3,5-5 вольт.

Согласование микроконтроллера с датчиками

Следовательно, одни сигналы необходимо усилить, а другие — уменьшить. Для этих целей используются промежуточные каскады (согласующие устройства) — операционные усилители и делители напряжения. С этим все ясно, но микропроцессор не может даже включить обмотку электромагнитного реле.Для этого используются специальные сборки Дарлингтона. Это небольшая микросхема, в ее основе лежат усилительные каскады на полевых транзисторах. Они работают в ключевом режиме и позволяют коммутировать токи до 30 А. И этого вполне достаточно для питания обмотки электромагнитного инжектора.

Провести юстировку микроконтроллера внутри форсунок с помощью электромагнитного реле нельзя. Причина этого — высокая частота импульсов. Реле просто не может сделать необходимое количество переключений в секунду.С этой точки зрения ключ на полевом транзисторе намного эффективнее.

Распорка топливная

Непосредственно на двигателе смонтирован узел, отвечающий за впрыск топливно-воздушной смеси в камеры сгорания — рампу и форсунки. На автомобиле ВАЗ-2107 инжекторный расход топлива зависит от того, насколько правильно смешивается воздух с бензином. И происходит этот процесс как раз в рампе. В него под давлением впрыскивается бензин. Туда засасывается воздух, прошедший через воздушный фильтр.И пропорция должна быть идеальной — 14 частей воздуха и только одна часть бензина.

Форсунки электромагнитные

Таблица расхода топлива для двигателя объемом 1,5 литра, но с другой системой впрыска. В рампе поддерживается постоянное давление, бензин в подвешенном состоянии, почти непонятный идиосинкразический. Только клапан электромагнитной форсунки отделяет ее от камеры сгорания. Что это за устройство? Он состоит из катушки, сердечника и клапана, который приводится в действие током.В карбюраторах тоже есть нечто подобное, конструкция очень похожая — это электромагнитный клапан холостого хода. Функции и внешний вид, конечно, разные. Форсунки имеют два состояния — открытое и закрытое. В первом бензин впрыскивается воздухом в камеру сгорания.

Сравнение расхода топлива карбюраторного и инжекторного мотора объемом 1,5 литра
	Зима		Лето
	Город	Смешанный цикл	Городской	Смешанный цикл
Карбюратор	10.5-14 л / 100 км	10-11 л / 100 км	9-9,5 л / 100 км	8-8,5 л / 100 км
Форсунка	9,5-13 л / 100 км	~ 10 л / 100 км	7,5-8,5 л / 100 км	6,5-7,5 л / 100 км

Электрический топливный насос

Но это устройство, которое отвечает за то, чтобы на пандусе всегда было необходимое давление. О том, как снизить расход топлива, будет рассказано ниже. Но стоит отметить, что на электронасос этот параметр не влияет.Он расположен непосредственно в баке, совмещен в едином корпусе с датчиком уровня бензина. Также на нем есть фильтр. В p

Часть 1 — Неровный холостой ход после замены форсунки «паук» или регулятора давления топлива

28 ноября 2012

Обновлено: 14 июля 2020

Автор: Абрахам Торрес-Арредондо

Идентификатор статьи: 383

Итак, вы заменили регулятор давления топлива или всю топливную форсунку «Паук» и теперь, когда вы заводите пикап (внедорожник, фургон или мини-фургон), он очень грубо работает на холостом ходу! Если это происходит с вами, позвольте мне сразу сказать вам, что наиболее вероятная причина — серьезная утечка вакуума, вызванная сломанным уплотнительным кольцом узла «Паук» (см. Фото выше).

Это одна из наиболее частых проблем, возникающих после замены регулятора давления топлива или топливной форсунки «Паук». Итак, независимо от того, заменили ли вы топливную форсунку Spider в сборе (или регулятор давления топлива) и испытываете грубый холостой ход, которого раньше не было, или собираетесь разбирать впускной коллектор, эта статья будет:

Обратите внимание на то, что уплотнительное кольцо топливной форсунки Spider может сломаться и / или соскользнуть, что приведет к серьезной утечке вакуума, которая приведет к резкому холостому ходу при запуске двигателя.
Какие меры предосторожности вы можете предпринять, чтобы избежать этой распространенной проблемы.
И если у вас в настоящее время возникла эта проблема, я дам вам несколько советов по ее устранению.

Признаки поломки уплотнительного кольца узла «паук»

Наиболее частым признаком является грубое состояние холостого хода. Вы также можете увидеть одно или несколько из следующего:

Громкий шум утечки вакуума, исходящий из области вокруг S

REF: Карбюратор, впускной коллектор и выпуск

Keihin BD (комплект Screaming Eagle 40 мм)

Дополнительные документы

Серия HSR :

Серия VM :

HS-40 :

Солекс :

За исключением карбюраторов OEM, все карбюраторы и компоненты тюнинга Mikuni продаются «как есть» только для бездорожья / гонок.¹⁾
Они не предназначены и не одобрены для использования на транспортных средствах, эксплуатируемых на дорогах общего пользования или в местах, где действуют применимые законы о вскрытии двигателя и борьбе с загрязнением.

Предупреждение о подделке Mikuni !!:

На рынке есть множество карбюраторов Mikuni и Keihin, которые не являются подлинными. ²⁾
Они небезопасны в использовании и могут вызвать множество проблем с вашим велосипедом.
Если вы не уверены, настоящий ли карбюратор, то на сайте Sudco International есть веб-страница с фотографиями подлинных и поддельных углеводов.
Перейдите по этой ссылке или позвоните им напрямую, чтобы проверить продавца. ³⁾

Нажмите на картинку, чтобы увеличить.
⁴⁾

Mikuni против CV-40 :

Mikuni HSR42 на относительно маломощном велосипеде: Не очень много. Некоторые, но не очень. ⁵⁾	Mikuni HSR42 Теперь давайте немного увеличим мощность, чтобы увидеть, что Микуни привнесет в вечеринку : все еще немного.Конечно, это не намного более сильный байк. ⁶⁾

Mikuni HSR42 Хорошо, теперь давайте поместим его на более мощный байк: Holy cow, на этом уровне мощности очень сильно изменился. ⁷⁾	Mikuni HSR45 Теперь давайте сделаем еще немного: Shazam. Он стоит почти 11 л.с. на байке мощностью 111 л.с.! ⁸⁾

Руководства Mikuni и другие полезные ссылки

Дополнительные документы

S&S Super B серии

S&S Super E серии

Насос ускорителя

Чтобы снять поплавок, нужно вывернуть 4 винта.
Три очевидных, а четвертый — один из винтов ускорительного насоса, как показано ниже.

Снятие ускорительного насоса .
Пружина внутри удерживает мембрану вверх, пока шток не толкает ее вниз, как сильфон.
¹⁵⁾ ¹⁶⁾

Kmotor Super E (копия?)

Это некоторые формулировки рекламы на Ebay. ¹⁷⁾

Этот карбюратор позиционируется как «Новый 11-0420 Carburetor Super E Shorty Carburetor Big Twin или Sportster Carb».
64,97 долларов США / шт. «1 год гарантии. Это совершенно новая, высококачественная запчасть для прямой установки в стиле оригинального производителя ”.
Super E — карбюратор типа бабочка с полностью регулируемыми винтами смеси холостого хода и сменными промежуточными и основными жиклерами.
Винт смеси холостого хода расположен под углом для облегчения доступа. Даже с бензобаком на 5 галлонов регулировка не является проблемой.
Super E имеет 1-7 / 8in. (47,6 мм) горловины у бабочки и обозначается буквой E на стороне рычага дроссельной заслонки корпуса карбюратора.
Во всех карбюраторах серии Super для запуска двигателя вместо дроссельной заслонки используется специальное устройство обогащения. Это оставляет отверстие карбюратора свободным для большего потока воздуха.
Устройство обогащения Super E приводится в действие рычагом регулируемого положения, прикрепленным к задней пластине воздушного фильтра.
Простая регулировка рычага делает запуск и разогрев легкими и надежными.

На самом деле он сделан «Кмотором» из Китая, если вы читаете мелкий шрифт внизу приложения.
Но формулировка в дополнении звучит как S&S Super E. Нет никаких данных, свидетельствующих о том, что это плохой карбюратор.
Это может быть более дешевая альтернатива.
Однако это следует учитывать, если вы действительно собираетесь купить модель S&S.
Вот карбюратор:

Kmotor Super E рядом с бабочкой Keihin ¹⁸⁾	Без маркировки S&S ¹⁹⁾

S&S серии G, F и L

Дополнительные документы

* Как отрегулировать инжектор озера для всех положений дроссельной заслонки

Инжектор Lake, изначально предназначенный для самолетов, был популярной системой подачи топлива в эпоху 70-х годов.Он был разработан для максимальной производительности при минимальных усилиях по настройке. Не путайте слово «инжектор» с впрыском топлива, поскольку карбюраторы этой серии не являются топливными форсунками или корпусом топливной форсунки ²⁰⁾. Конструкция корпуса, а также набор скоростей в унисон с заслонкой дроссельной заслонки, образуют предприятие, которое позволяет форсунке получать хорошую топливно-воздушную смесь. ²¹⁾
- Производитель заявил об увеличении мощности на 15–25% или более, непревзойденном ускорении, немедленном запуске и мгновенной настройке.
- Установка была простой болтовой конструкции без каких-либо изменений.
- Подходит как для моделей 883, так и для моделей Sportsters 1000, но может устанавливаться на лопаты, сковороды, Triumph и Honda.
- Варианты корпуса за дополнительную плату включают хромированный, яркий анодированный и 24-каратное золото.
Инжектор с истинным низким напором и нулевым давлением, поскольку он не зависит от всасывания на вентиляции, как карбюратор, а только от чистого массового расхода воздуха, поэтому он самокорректируется при изменении давления в коллекторе на большой высоте.²²⁾
Вы не сможете точно настроить этот гвоздь в трубке, они становятся богатыми, когда баки полны, и становятся бедными, когда топливо падает. ²³⁾
Многим людям приходится подавать воздух в резервуар по вертикали, чтобы поддерживать постоянный напор ниже 1 PSI. ²⁴⁾
Устройство работает под действием силы тяжести, вместо того, чтобы иметь топливный насос для подачи, и он был склонен к утечке, если вы оставляли топливный кран открытым. ²⁵⁾
Posa и Star очень похожи и перешли от небольших самолетов до мотоциклов.²⁶⁾
POSA, Lake Injector, Revflow и Aero Carb — все это беспоплавковые и бездиафрагменные карбюраторы.
Эти карбюраторы плохо работают при давлении топлива более 0,5 фунта, да, это меньше полфунта давления топлива. Эти углеводы не выводят пары топлива, которые могут образоваться в корпусе, в трубку Вентури, так как нет ни колодца поплавка, ни вентиляции диафрагмы. ²⁷⁾

Идентификация карбюратора Bendix Stromberg

Бендикс Стромберг использовал уникальную схему идентификации, в которой для идентификации и описания конструкции карбюратора были собраны серии букв и цифр.Первые две буквы описывают конструкцию карбюратора, за ними следует число, обозначающее размер, а также цифры и буквы, обозначающие конкретные детали конструкции и модификации.
Первые (две) буквы составляют Кодекс базовой конструкции, который помещает карбюратор Bendix Stromberg в категорию конструкции, где:
- A — Карбюраторы с впрыском под давлением
- E — Карбюраторы с впрыском под давлением
- NA — Поплавковые карбюраторы
- P — Карбюраторы с впрыском под давлением
- Q — Карбюраторы с впрыском под давлением
- R — Системы впрыска топлива
- S — Скоростные системы измерения плотности
Пример: NA-R9G
Префикс- «NA» — для поплавковых карбюраторов, за которым следует «-» (тире)
Следующая буква обозначает тип, где
- S — Восходящий поток с одинарной трубкой Вентури разработан для двух-, трех- и четырехцилиндровых двигателей мощностью 25 ~ 95 л.с.НЕ оснащен экономайзером, ускорительным насосом или регуляторами смеси.
- R — Восходящий поток одинарный Вентури, предназначен для двигателей всех типов мощностью 50-400 л.с. Все они похожи по конструкции и включают регулирование смеси игольчатого типа, ускорительный насос и экономайзер. Некоторые кузова в этой серии являются взаимозаменяемыми, и используются экономайзеры разной конструкции.
- D — Вентури с двойным восходящим потоком, с поплавковой камерой сзади, было признано устаревшим c.1930
- U — Вентури с двойным восходящим потоком, с поплавковой камерой между барабанами. См. Подробные сведения о конкретных моделях.
- Y — Двойная вертикальная трубка Вентури (восходящий поток) с двумя поплавковыми камерами в носу / корме стволов. См. Подробные сведения о конкретных моделях.
- L — Вентури с обратной тягой вниз.
- T — Тройная трубка Вентури, двойная поплавковая камера в носу / корме стволов. Серия NA-T4 — единственная известная модель. Разработан для использования на Wright J-5 и других 9-цилиндровых радиальных двигателях, где каждая трубка Вентури питает три цилиндра.Имеет поплавок, аналогичный серии Y, но с контролем смеси обратного всасывания. Нет экономайзера или ускорительного насоса.
- F — Четыре трубки Вентури с двумя отдельными поплавковыми камерами. Последняя буква и цифры указывают на конкретную модель.

Dellorto

Вебер

Этот веб-сайт использует файлы cookie для анализа посещаемости. Используя веб-сайт, вы соглашаетесь с хранением файлов cookie на вашем компьютере.OKПодробнее

Установка электронного впрыска карбюратора K&N…

Рассказ и фотографии Джима Янгса

Хотя карбюраторы довольно хорошо всасывают воздух и топливо для питания двигателя, они также могут быть подвержены ряду типичных проблем.Плохой холодный запуск, колебания среднего диапазона и потери при перепаде высоты и перепадах температуры — все это характеристики, которые вы увидите при максимально организованной утечке.

С другой стороны, электронный впрыск топлива (или EFI) в значительной степени устраняет эти условия, но имеет свои недостатки. С точки зрения вторичного рынка создание двигателя с EFI или замена карбюратора на EFI может быть дорогостоящим предложением. В качестве примера я выбрал установку корпуса дроссельной заслонки от FiTech Fuel Injection в двух недавних проектах, и каждая система стоила мне около 800 долларов после скидок.

Как насчет эффективной и менее дорогой альтернативы EFI, которая работала бы с существующим карбюратором? Что ж, не ищите ничего, кроме K&N, компании, с которой большинство из нас знакомо по своим производительным воздушным фильтрам.

K&N разработала инновационную электронную систему впрыска карбюратора (или ECI), самонастраивающуюся систему с болтовым креплением для карбюратора, которая устраняет общие недостатки карбюратора. У нас была возможность подробно рассмотреть систему и даже установить ее на один из автомобилей нашего проекта.Как вы увидите здесь, установка проста и понятна.

Эта установка не совсем новая концепция. Еще в 1990-х годах Mercury Marine рекламировала инновацию своих самых больших подвесных двигателей, которая обещала лучший холодный запуск. Задолго до появления EFI на этих двигателях это была система обогащения топлива. Обычно при запуске холодного двигателя карбюраторы получают дополнительный поток топлива для облегчения запуска.

Однако ECI

K&N немного сложнее тех старых систем Mercury.Он включает в себя электронный блок управления, или ЭБУ, который постоянно контролирует входные данные от кислородного датчика, датчика температуры двигателя и зажигания, чтобы обеспечить оптимальное соотношение воздух-топливо. Если он обнаруживает обедненную смесь, он впрыскивает больше топлива, чтобы вернуть соотношение воздух-топливо в норму. Таким образом, с этим устройством возможны лучший холодный запуск, контроль любых колебаний или колебаний среднего уровня, а также компенсация перепада высоты и температуры.

Система K&N состоит из проставки карбюратора со встроенным топливным блоком, инжектора (или, в случае карбюратора Dominator, двух инжекторов), блока управления двигателем и широкополосного датчика O2.Также в комплект входит USB-накопитель, содержащий необходимое программное обеспечение для программирования ЭБУ. Дистанционная пластина предназначена для удержания форсунки с прилагаемой топливной рампой / зажимом, а ЭБУ имеет проприетарную проводку и заглушки, чтобы связать все вместе.

Пользователи могут выбрать первоначальную настройку основных параметров, но они также могут установить более конкретные параметры, такие как длительность импульса инжектора, объем впрыска, прогрессивное срабатывание инжектора и минимальный / максимальный диапазон оборотов в минуту, если необходимо.

Комплект ECI

K&N поставляется довольно полным, но есть также несколько дополнительных элементов, которые не включены. Скорее всего, у вас уже есть датчик температуры, но если нет, он вам понадобится. Вам также понадобится топливопровод и тройник с зазубринами, а также, возможно, пара переходников с зазубринами NPT для топливопровода или фитингов AN. Также вероятно, что вам может понадобиться адаптер для подключения провода тахометра. K&N рекомендует MSD № 8910.

Установка ECI, которую мы здесь показываем, находится на пикапе Ford F-1 1951 года, оснащенном стандартным двигателем Chevy 350 ci small block.Вряд ли тот тип автомобиля, который мы обычно покрываем, но проект находился на стадии электромонтажа, поэтому на фотографиях не было большого количества оборудования. А прокладка проводов была намного проще, пока все не было закреплено и спрятано в ткацком станке.

Охоты V8 оснащен карбюратором Holley 4160C сидит на вершине коллектора спейсера 1 дюйма. Для начала мы заказали K&N P / N 20-0001 (499,99 долларов за полный комплект). Комплект предлагал хорошую экономию по сравнению с EFI и должен был обеспечить легкий запуск и отличную управляемость пикапа.

определение топливной форсунки и синонимы топливной форсунки (английский)

Из Википедии, бесплатная энциклопедия

(Перенаправлено с топливной форсунки)

Эта статья может содержать оригинальные исследования . Пожалуйста, улучшите его, проверив сделанные заявления и добавив ссылки. Заявления, состоящие только из оригинальных исследований могут быть удалены. Подробнее можно ознакомиться на странице обсуждения. (сентябрь 2008 г.)

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки.
Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив достоверные ссылки. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. (декабрь 2009 г.)

Распределительная рампа топлива, подключенная к форсункам, которые установлены чуть выше впускного коллектора на четырехцилиндровом двигателе

Впрыск топлива — система для смешивания топлива с воздухом при внутреннем сгорании двигатель. Он стал основной системой подачи топлива, используемой в автомобильных бензиновых двигателях, почти полностью заменив карбюраторы в конце 1980-х годов.

Система впрыска топлива разработана и откалибрована специально для типа (-ов) топлива, с которым она будет работать. Большинство систем впрыска топлива предназначены для бензиновых или дизельных двигателей. С появлением электронного впрыска топлива (EFI) оборудование для дизельного и бензинового двигателей стало схожим. Программируемая прошивка EFI позволяет использовать общее оборудование с разными видами топлива.

Карбюраторы были преобладающим методом измерения количества топлива в бензиновых двигателях до широкого использования впрыска топлива.С самого начала использования двигателя внутреннего сгорания существовало множество систем впрыска.

Основное различие между карбюраторами и впрыском топлива заключается в том, что впрыск топлива распыляет топливо, принудительно прокачивая его через маленькую форсунку под высоким давлением, в то время как карбюратор полагается на низкое давление, создаваемое всасываемым воздухом, проходящим через него, чтобы добавить топливо в воздушный поток. .

Топливная форсунка — это всего лишь форсунка и клапан: мощность для впрыска топлива исходит от насоса или резервуара под давлением, расположенного дальше от источника топлива.

Цели

Функциональные цели для систем впрыска топлива могут быть разными. Все разделяют главную задачу подачи топлива для процесса сгорания, но то, как конкретная система будет оптимизирована, является дизайнерским решением. Есть несколько конкурирующих целей, таких как:

выходная мощность
топливная эффективность
производительность по выбросам
способность адаптироваться к альтернативным видам топлива
надежность
управляемость и бесперебойная работа
первоначальная стоимость
стоимость обслуживания
диагностические возможности
диапазон экологической эксплуатации

Некоторые комбинации этих целей противоречат друг другу, и для одной системы управления двигателем нецелесообразно полностью оптимизировать все критерии одновременно.На практике автомобильные инженеры стремятся максимально удовлетворить потребности клиентов на конкурентной основе. Современная цифровая электронная система впрыска топлива гораздо более способна последовательно оптимизировать эти конкурирующие цели, чем карбюратор. Карбюраторы могут лучше распылять топливо (см. Патенты Пога и Аллена Каджано).

Преимущества

Работа двигателя

Эксплуатационные преимущества для водителя автомобиля с впрыском топлива включают более плавный и надежный отклик двигателя при быстром переключении дроссельной заслонки, более легкий и надежный запуск двигателя, лучшую работу при чрезвычайно высоких или низких температурах окружающей среды, повышенный интервалы технического обслуживания и повышенная топливная эффективность.На более простом уровне впрыск топлива устраняет дроссельную заслонку, которую на автомобилях с карбюратором необходимо задействовать при запуске двигателя на холоде, а затем регулировать по мере прогрева двигателя.

Для достижения желаемых характеристик двигателя, выбросов, управляемости и экономии топлива необходимо точно регулировать соотношение воздух / топливо в двигателе во всех рабочих условиях. Современные электронные системы впрыска топлива очень точно измеряют топливо и используют управление количеством впрыска топлива с обратной связью на основе различных сигналов обратной связи от датчика кислорода, датчика массового расхода воздуха (MAF) или абсолютного давления в коллекторе (MAP), дроссельной заслонки. положение (TPS) и по крайней мере один датчик на коленчатом валу и / или распредвале (ах) для контроля положения вращения двигателя.Системы впрыска топлива могут быстро реагировать на изменение входных сигналов, таких как резкие движения дроссельной заслонки, и контролировать количество впрыскиваемого топлива в соответствии с динамическими потребностями двигателя в широком диапазоне рабочих условий, таких как нагрузка двигателя, температура окружающего воздуха, температура двигателя, октановое число топлива. , и атмосферное давление.

Система многоточечного впрыска топлива обычно подает более точную и равную массу топлива в каждый цилиндр, чем карбюратор, таким образом улучшая распределение между цилиндрами.Выбросы выхлопных газов чище, потому что более точное и точное дозирование топлива снижает концентрацию токсичных побочных продуктов сгорания, покидающих двигатель, а также потому, что устройства очистки выхлопных газов, такие как каталитический нейтрализатор, могут быть оптимизированы для более эффективной работы, поскольку выхлопные газы имеют постоянный и предсказуемый состав.

Впрыск топлива обычно увеличивает топливную экономичность двигателя. Благодаря улучшенному распределению топлива между цилиндрами требуется меньше топлива для той же выходной мощности.Когда распределение от цилиндров к цилиндрам не является идеальным, как это всегда бывает в некоторой степени с карбюратором или впрыском топлива через корпус дроссельной заслонки, некоторые цилиндры получают избыток топлива в качестве побочного эффекта обеспечения того, чтобы все цилиндры получали достаточного количества топлива . Выходная мощность асимметрична по отношению к соотношению воздух / топливо; сжигание лишнего топлива в богатых цилиндрах не снижает мощность почти так же быстро, как сжигание слишком малого количества топлива в бедных цилиндрах. Однако цилиндры с богатой рабочей средой нежелательны с точки зрения выбросов выхлопных газов, топливной экономичности, износа двигателя и загрязнения моторного масла.Отклонения от идеального распределения воздуха / топлива, какими бы незначительными они ни были, влияют на выбросы, не позволяя событиям горения иметь химически идеальное (стехиометрическое) соотношение воздух / топливо. Более грубые проблемы распределения в конечном итоге начинают снижать эффективность, а самые грубые проблемы распределения, наконец, влияют на мощность. Все более плохое распределение воздуха / топлива влияет на выбросы, эффективность и мощность именно в этом порядке. За счет оптимизации однородности распределения смеси между цилиндрами все цилиндры достигают своего максимального потенциала мощности, и общая выходная мощность двигателя улучшается.

Двигатель с впрыском топлива часто производит больше мощности, чем эквивалентный карбюраторный двигатель. Сам по себе впрыск топлива не обязательно увеличивает максимальную потенциальную мощность двигателя. Увеличенный воздушный поток необходим для сжигания большего количества топлива, что, в свою очередь, высвобождает больше энергии и производит больше энергии. В процессе сгорания химическая энергия топлива преобразуется в тепловую независимо от того, подается ли топливо через топливные форсунки или карбюратор. Тем не менее, воздушный поток часто улучшается с помощью впрыска топлива, компоненты которого обеспечивают большую свободу конструкции для улучшения пути воздуха в двигатель.В отличие от этого, варианты установки карбюратора ограничены, потому что он больше, он должен быть тщательно ориентирован по отношению к силе тяжести и должен находиться на равном расстоянии от каждого цилиндра двигателя в максимально возможной степени. Эти конструктивные ограничения обычно затрудняют поступление воздуха в двигатель. Кроме того, карбюратор использует ограничительную трубку Вентури для создания локальной разности давлений воздуха, которая выталкивает топливо в воздушный поток. Однако потери потока, вызванные трубкой Вентури, невелики по сравнению с другими потерями потока в индукционной системе.В хорошо спроектированной системе впуска карбюратора трубка Вентури не является значительным ограничением воздушного потока.

Топливо экономится, когда автомобиль движется по инерции, поскольку движение автомобиля помогает двигателю вращаться, поэтому для этой цели расходуется меньше топлива. Блоки управления на современных автомобилях реагируют на это и уменьшают или прекращают подачу топлива в двигатель, уменьшая износ тормозов.

История и развитие

Герберт Акройд Стюарт разработал первую систему, построенную на современных линиях (с высокоточным «рывковым насосом» для дозирования жидкого топлива под высоким давлением в инжектор.Эта система использовалась в двигателе с горячей лампой и была адаптирована и усовершенствована Робертом Бошем для использования в дизельных двигателях — в оригинальной системе Рудольфа Дизеля использовалась громоздкая система ^{[ цитируется ]} с использованием сжатого воздуха. ^{[требуется уточнение ]}

Впервые непосредственный впрыск бензина был применен в двигателе Хессельмана, изобретенном шведским инженером Йонасом Хессельманом в 1925 году. топливо впрыскивается в конце такта сжатия, а затем воспламеняется свечой зажигания.Их часто заводят на бензине, а затем переключают на дизельное топливо или керосин. ^[3] Впрыск топлива широко применялся в дизельных двигателях к середине 1920-х годов. Из-за большей невосприимчивости к резким изменениям перегрузки в двигателе, концепция была адаптирована для использования в самолетах с бензиновым двигателем во время Второй мировой войны, а прямой впрыск применялся в некоторых известных конструкциях, таких как Junkers Jumo 210, Daimler-Benz. DB 601, BMW 801, Швецов АШ-82ФН (М-82ФН) и более поздние версии Wright R-3350, используемые в B-29 Superfortress.

Alfa Romeo испытала одну из самых первых электрических систем впрыска (Caproni-Fuscaldo) в Alfa Romeo 6C2500 с кузовом «Ala spessa» в 1940 году в Mille Miglia. Двигатель имел шесть электрических форсунок и питался от системы циркуляционного топливного насоса полувысокого давления. ^[4]

Механическая

Одной из первых коммерческих систем впрыска бензина была механическая система, разработанная Bosch и представленная в 1952 году на Goliath GP700 и Gutbrod Superior 600.По сути, это был дизельный насос с прямым впрыском высокого давления с установленной дроссельной заслонкой на впуске. (Дизели изменяют только количество впрыскиваемого топлива для изменения выходной мощности; дроссельной заслонки нет.) В этой системе использовался обычный бензиновый топливный насос, чтобы подавать топливо в топливный насос с механическим приводом, который имел отдельные плунжеры на инжектор для обеспечения очень высокого давления впрыска. прямо в камеру сгорания.

Другая механическая система, также от Bosch, но впрыскивающая топливо в порт над впускным клапаном, позже использовалась Porsche с 1969 по 1973 год для производственной линейки 911 и до 1975 года на Carrera 3.0 в Европе. Porsche продолжал использовать его на своих гоночных автомобилях до конца семидесятых — начала восьмидесятых. Гоночные варианты Porsche, такие как 911 RSR 2.7 и 3.0, 904/6, 906, 907, 908, 910, 917 (в обычном атмосферном исполнении или с турбонаддувом 5,5 л / 1500 л.с.) и 935 — все использованные варианты производства Bosch или Kugelfischer инъекции. Система Kugelfischer также использовалась в BMW 2000/2002 Tii и некоторых версиях Peugeot 404/504 и Lancia Flavia. Лукас также предложил механическую систему, которая использовалась в некоторых моделях Maserati, Aston Martin и Triumph в период с.1963 и 1973 гг.

Система, аналогичная встроенному механическому насосу Bosch, была построена SPICA для Alfa Romeo, использовалась на Alfa Romeo Montreal и на американском рынке моделей 1750 и 2000 с 1969 по 1981 год. Она была специально разработана для использования в США. Требования к выбросам, и позволили Alfa выполнить эти требования без потери производительности и снижения расхода топлива.

Компания Chevrolet представила вариант механического впрыска топлива, произведенный подразделением General Motors Rochester Products для своего двигателя 283 V8 в 1956 году (1957 года выпуска в США).Эта система направляла всасываемый в двигатель воздух через плунжер в форме «ложки», который перемещался пропорционально объему воздуха. Плунжер соединен с системой дозирования топлива, которая механически распределяет топливо в цилиндры через распределительные трубки. Эта система была не «импульсным» или прерывистым впрыском, а скорее системой постоянного расхода, дозирующей топливо во все цилиндры одновременно с центральной «звездочки» линий впрыска. Счетчик топлива регулировал количество потока в соответствии с частотой вращения двигателя и нагрузкой и включал топливный резервуар, который был похож на поплавковую камеру карбюратора.С собственным топливным насосом высокого давления, приводимым в действие кабелем от распределителя до счетчика топлива, система обеспечивала необходимое давление для впрыска. Однако это был «портовый» впрыск, в котором форсунки расположены во впускном коллекторе, очень близко к впускному клапану. (Прямой впрыск топлива — довольно недавняя инновация для автомобильных двигателей. Еще в 1954 году в вышеупомянутом Mercedes-Benz 300SL или Gutbrod в 1953 году). Самый мощный вариант двигателя с впрыском топлива имел мощность 283 л.с. (211 л.0 кВт) от 283 кубических дюймов (4,6 л). Это сделало его одним из первых в истории двигателей с мощностью более 1 л.с. / дюйм³ (45,5 кВт / л) после двигателя Chrysler Hemi и ряда других. Двигатель General Motor с впрыском топлива, обычно называемый «топливным», был необязательным для Chevrolet Corvette 1957 года (1956 календарный год).

В течение 1960-х годов другие механические системы впрыска, такие как Hilborn, иногда использовались в модифицированных американских двигателях V8 в различных гоночных приложениях, таких как дрэг-рейсинг, овальные гонки и шоссейные гонки.^[5] Эти гоночные системы не подходили для повседневного использования на улицах, поскольку не имели приспособлений для измерения скорости на малой скорости или даже запуска (для запуска двигателя нужно было впрыснуть топливо в трубки инжектора во время проворачивания двигателя). Однако они были фаворитом в вышеупомянутых соревновательных испытаниях, в которых преобладала работа с полностью открытой дроссельной заслонкой.

Электронный

Первой коммерческой системой электронного впрыска топлива (EFI) был Electrojector , разработанный Bendix Corporation и должен был быть предложен American Motors (AMC) в 1957 году.^[6] ^[7] Специальная модель маслкара Rambler Rebel продемонстрировала новый двигатель AMC объемом 327 кубических сантиметров (5,4 л). Electrojector был опцией и имел мощность 288 л.с. (214,8 кВт). ^[8] Без эффекта Вентури или нагретого карбюратора (для помощи в испарении бензина) двигатель AMC с EFI дышал легче с более плотным холодным воздухом, чтобы быстрее набирать больше мощности, и он быстрее достигал пикового крутящего момента на 500 об / мин. ^[5] В Руководстве по эксплуатации повстанцев описывается конструкция и работа новой системы.^[9] Первоначальная информация в прессе о системе Bendix в декабре 1956 г. сопровождалась в марте 1957 г. ценовым бюллетенем, в котором цена была привязана к цене 395 долларов США, но из-за трудностей поставщика Rebels с впрыском топлива будут доступны только после 15 июня. ^[10] Это должен был быть первый серийный двигатель EFI, но проблемы с прорезыванием Electrojector означали, что только предсерийные автомобили были оснащены таким оборудованием: таким образом, было продано очень мало автомобилей, оборудованных таким образом, ^[11] и ни один не был произведен доступный для общественности.^[12] Система EFI в Рамблере представляла собой гораздо более совершенную установку, чем механические типы, которые тогда появлялись на рынке, и двигатели работали нормально в теплую погоду, но при низких температурах запускались с трудом. ^[10]

Chrysler предлагал Electrojector на Chrysler 300D, Dodge D500, Plymouth Fury и DeSoto Adventurer 1958 года, которые, возможно, были первыми серийными автомобилями, оснащенными системой EFI. Он был разработан совместно компаниями Chrysler и Bendix. Однако первые электронные компоненты не соответствовали суровым условиям эксплуатации под капотом и были слишком медленными, чтобы не отставать от требований управления двигателем «на лету».Большинство из 35 машин, изначально оборудованных таким образом, были модернизированы на 4-х цилиндровые карбюраторы. Впоследствии патенты на Электроекторы были проданы компании Bosch.

Компания Bosch разработала электронную систему впрыска топлива под названием D-Jetronic ( D для Druck , немецкий язык для «давления»), которая впервые была использована на VW 1600TL в 1967 году. Это была система скорости / плотности , используя частоту вращения двигателя и плотность воздуха во впускном коллекторе для расчета «массового расхода воздуха» и, следовательно, потребности в топливе.В системе использовалась вся аналоговая, дискретная электроника и электромеханический датчик массового расхода. Датчик был подвержен вибрации и загрязнению. ^{[ требуется ссылка ]} Эта система была принята VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab и Volvo. Лукас лицензировал систему для производства с Jaguar.

Bosch заменил систему D-Jetronic на системы K-Jetronic и L-Jetronic в 1974 году, хотя некоторые автомобили (например, Volvo 164) продолжали использовать D-Jetronic в течение следующих нескольких лет.Cadillac Seville был представлен в 1977 году с системой EFI, созданной Bendix и очень похожей на D-Jetronic от Bosch. L-Jetronic впервые появился на Porsche 914 1974 года и использует механический расходомер воздуха (L для Luft , по-немецки «воздух»), который выдает сигнал, пропорциональный «объему воздуха». Этот подход требовал дополнительных датчиков для измерения барометра и температуры, чтобы в конечном итоге вычислить «воздушную массу». L-Jetronic получил широкое распространение на европейских автомобилях того периода, а вскоре и на нескольких японских моделях.

В 1982 году компания Bosch представила датчик, который непосредственно измеряет массовый расход воздуха в двигателе, в своей системе L-Jetronic. Bosch назвал это LH-Jetronic (L для Luftmasse и H для Hitzdraht , по-немецки «воздушная масса» и «горячая проволока» соответственно). В датчике массового расхода воздуха используется нагретая платиновая проволока, помещенная во входящий поток воздуха. Скорость охлаждения проволоки пропорциональна массе воздуха, протекающего через проволоку. Поскольку датчик горячей проволоки непосредственно измеряет массу воздуха, отпадает необходимость в дополнительных датчиках температуры и давления.Система LH-Jetronic также была первой полностью цифровой системой EFI, которая теперь является стандартным подходом. ^{[ необходима ссылка ]} Появление цифрового микропроцессора позволило объединить все подсистемы трансмиссии в единый модуль управления.

Замена карбюраторов

Конечная цель сгорания состоит в том, чтобы сопоставить каждую молекулу топлива с соответствующим количеством молекул кислорода, чтобы ни одна из них не оставалась после сгорания в двигателе и каталитическом нейтрализаторе.Такое уравновешенное состояние известно как стехиометрия. Чтобы приблизиться к стехиометрической работе двигателя, чтобы соответствовать все более строгим правилам выбросов выхлопных газов 1970-х и 1980-х годов, потребовались обширные модификации карбюратора и сложности. Это увеличение сложности постепенно ослабило, а затем полностью изменило простоту, стоимость и преимущества упаковки, которые карбюраторы традиционно предлагали по сравнению с системами впрыска топлива.

Существует три основных типа токсичных выбросов от двигателя внутреннего сгорания: окись углерода (CO), несгоревшие углеводороды (HC) и оксиды азота (NOx).CO и HC возникают в результате неполного сгорания топлива из-за недостатка кислорода в камере сгорания. NOx, напротив, возникает из-за избытка кислорода в камере сгорания. Противоположные причины появления этих загрязнителей затрудняют одновременный контроль всех трех. Как только допустимые уровни выбросов упали ниже определенного значения, возникла необходимость в каталитической обработке этих трех основных загрязнителей. Это потребовало особенно большого повышения точности и точности дозирования топлива, поскольку для одновременного катализа всех трех загрязнителей требуется, чтобы смесь топлива и воздуха находилась в очень узком диапазоне стехиометрии.Системы впрыска топлива с разомкнутым контуром уже улучшили распределение топлива от цилиндра к цилиндру и работу двигателя в широком диапазоне температур, но не обеспечивали достаточного управления топливно-воздушной смесью для обеспечения эффективного катализа выхлопных газов. Замкнутый контур системы впрыска топлива улучшили управление топливно-воздушной смесью с помощью кислородного датчика выхлопных газов. Датчик O ₂ установлен в выхлопной системе перед каталитическим нейтрализатором и позволяет компьютеру управления двигателем точно и быстро определять и регулировать соотношение воздух / топливо.

Впрыск топлива вводился постепенно в последние 70-е и 80-е годы ускоренными темпами, при этом лидирующие позиции на рынках США, Франции и Германии, а также некоторого отставания на рынках Великобритании и Содружества, а с начала 1990-х годов были проданы почти все легковые автомобили с бензиновым двигателем. на первых мировых рынках, таких как США, Канада, Европа, Япония и Австралия, были оснащены системой электронного впрыска топлива (EFI). На многих мотоциклах до сих пор используются карбюраторные двигатели, хотя все современные высокопроизводительные конструкции перешли на EFI.

Системы впрыска топлива претерпели значительные изменения с середины 1980-х годов. Современные системы обеспечивают точный, надежный и экономичный метод измерения топлива и обеспечения максимальной эффективности двигателя с чистыми выбросами выхлопных газов, поэтому системы EFI заменили карбюраторы на рынке. EFI становится более надежным и дешевым благодаря широкому использованию. В то же время карбюраторы становятся менее доступными и более дорогими. Даже морские приложения используют EFI по мере повышения надежности.Практически все двигатели внутреннего сгорания, включая мотоциклы, внедорожники и наружное силовое оборудование, могут в конечном итоге использовать тот или иной вид впрыска топлива.

Карбюратор по-прежнему используется в развивающихся странах, где выбросы от транспортных средств не регулируются, а инфраструктура для диагностики и ремонта недостаточна. Впрыск топлива постепенно заменяет карбюраторы и в этих странах, поскольку они принимают правила выбросов, концептуально аналогичные тем, которые действуют в Европе, Японии, Австралии и Северной Америке.

Базовая функция

Процесс определения необходимого количества топлива и его подача в двигатель называется дозированием топлива. В ранних системах впрыска использовались механические методы измерения топлива (неэлектронный или механический впрыск топлива). Современные системы почти полностью электронные и используют электронный соленоид (инжектор) для впрыска топлива. Электронный блок управления двигателем рассчитывает массу впрыскиваемого топлива.

Современные схемы впрыска топлива работают примерно так же.На впуске имеется датчик массового расхода воздуха или датчик абсолютного давления в коллекторе, обычно устанавливаемый либо в воздушной трубке, идущей от корпуса воздушного фильтра к корпусу дроссельной заслонки, либо непосредственно к корпусу дроссельной заслонки. Датчик массового расхода воздуха делает именно то, что подразумевает его название; он определяет массу воздуха, который проходит мимо него, давая компьютеру точное представление о том, сколько воздуха поступает в двигатель. Следующим на очереди компонентом является корпус дроссельной заслонки. На корпусе дроссельной заслонки установлен датчик положения дроссельной заслонки, обычно на дроссельной заслонке корпуса дроссельной заслонки.Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) сообщает компьютеру положение дроссельной заслонки-дроссельной заслонки, которую ECM использует для расчета нагрузки на двигатель. Топливная система состоит из топливного насоса (обычно устанавливаемого в баке), регулятора давления топлива, топливных магистралей (состоящих из высокопрочного пластика, металла или армированной резины), топливной рампы, к которой подключаются форсунки, и топлива. инжектор (ы). Есть датчик температуры охлаждающей жидкости, который сообщает о температуре двигателя в ECM, который двигатель использует для расчета требуемого соотношения топлива.В системах последовательного впрыска топлива имеется датчик положения распределительного вала, который ECM использует для определения топливной форсунки, которую нужно запустить. Последний компонент — датчик кислорода. После прогрева автомобиля он использует сигнал кислородного датчика для выполнения точной настройки топливной коррекции.

Топливная форсунка действует как топливораздаточная форсунка. Он впрыскивает жидкое топливо прямо в воздушный поток двигателя. Почти во всех случаях для этого требуется внешний насос. Насос и инжектор — это только два из нескольких компонентов полной системы впрыска топлива.

В отличие от системы EFI, карбюратор направляет всасывающий воздух через трубку Вентури, которая создает небольшую разницу в давлении воздуха. Мельчайшие перепады давления воздуха эмульгируют (предварительно смешивают топливо с воздухом) топливо, а затем действуют как сила, выталкивающая смесь из форсунки карбюратора в поток всасываемого воздуха. По мере того, как в двигатель поступает больше воздуха, создается больший перепад давления, и в двигатель дозируется больше топлива. Карбюратор — это автономная система дозирования топлива, которая конкурентоспособна по стоимости по сравнению с полной системой EFI.

Система EFI требует нескольких периферийных компонентов в дополнение к форсункам, чтобы дублировать все функции карбюратора. Во время ремонта счетчиков топлива стоит отметить, что ранние системы EFI склонны к неоднозначности диагностики. Замена одного карбюратора может привести к тому, что может потребоваться множество попыток ремонта, чтобы определить, какой из нескольких компонентов системы EFI неисправен. Новые системы EFI, появившиеся после появления диагностических систем OBD II, могут быть очень легко диагностированы благодаря возросшей способности контролировать потоки данных в реальном времени с отдельных датчиков.Это дает техническому специалисту по диагностике обратную связь в режиме реального времени о причине проблемы с управляемостью и может значительно сократить количество диагностических шагов, необходимых для установления причины неисправности, что не так просто сделать с карбюратором. С другой стороны, системы EFI не требуют регулярного обслуживания; карбюратор обычно требует сезонной регулировки и / или регулировки высоты над уровнем моря.

Подробная функция

Примечание. Эти примеры особенно применимы к современному бензиновому двигателю EFI.Можно провести параллели с другими видами топлива, кроме бензина, но только концептуально.

Типовые компоненты EFI

Файл: Injector3.gif

Анимированная сквозная диаграмма типичной топливной форсунки.

Форсунки
Топливный насос
Регулятор давления топлива
ECM — Блок управления двигателем; включает цифровой компьютер и схему для связи с датчиками и управляющими выходами.
Жгут проводов
Различные датчики (Некоторые из необходимых датчиков перечислены здесь.)

Функциональное описание

Центральным элементом системы EFI является компьютер, называемый блоком управления двигателем (ЭБУ), который контролирует рабочие параметры двигателя с помощью различных датчиков. ЭБУ интерпретирует эти параметры, чтобы вычислить соответствующее количество впрыскиваемого топлива, среди других задач, и управляет работой двигателя, управляя потоком топлива и / или воздуха, а также другими переменными. Оптимальное количество впрыскиваемого топлива зависит от таких условий, как температура двигателя и окружающей среды, частота вращения и рабочая нагрузка двигателя, а также состав выхлопных газов.

Электронная топливная форсунка обычно закрыта и открывается для впрыска топлива под давлением, пока на катушку соленоида форсунки подается электричество. Продолжительность этой операции, называемая шириной импульса, пропорциональна желаемому количеству топлива. Электрический импульс может применяться в строго контролируемой последовательности с событиями клапана на каждом отдельном цилиндре (в системе последовательного впрыска топлива ) или группами, меньшими, чем общее количество форсунок (в системе периодического пожара ) .

Так как природа впрыска топлива распределяет топливо в дискретных количествах, и поскольку природа 4-тактного двигателя имеет дискретные события впуска (впуска воздуха), ECU рассчитывает топливо в дискретных количествах. В последовательной системе масса впрыскиваемого топлива подбирается для каждого отдельного случая индукции. Каждое событие индукции, каждого цилиндра, всего двигателя — это отдельный расчет массы топлива, и каждая форсунка получает уникальную ширину импульса, основанную на потребности этого цилиндра в топливе.

Необходимо знать массу воздуха, которым двигатель «дышит» во время каждой индукции. Это пропорционально давлению / температуре воздуха во впускном коллекторе, которые пропорциональны положению дроссельной заслонки. Количество воздуха, всасываемого при каждом всасывании, известно как «воздушный заряд», и его можно определить с помощью нескольких методов. (См. Датчик массового расхода воздуха и датчик MAP.)

Три основных компонента сгорания — это топливо, воздух и зажигание. Однако полное сгорание может произойти только в том случае, если воздух и топливо присутствуют в точном стехиометрическом соотношении, которое позволяет всему углероду и водороду из топлива соединяться со всем кислородом воздуха без нежелательных загрязняющих остатков.Датчики кислорода контролируют количество кислорода в выхлопных газах, и ЭБУ использует эту информацию для регулировки соотношения воздух-топливо в режиме реального времени.

Для достижения стехиометрии массовый расход воздуха в двигателе измеряется и умножается на стехиометрическое соотношение воздух / топливо 14,64: 1 (по массе) для бензина. Требуемая масса топлива, которая должна быть впрыснута в двигатель, затем преобразуется в требуемую ширину импульса для топливной форсунки. Стехиометрическое соотношение изменяется в зависимости от топлива; дизельное топливо, бензин, этанол, метанол, пропан, метан (природный газ) или водород.

Отклонения от стехиометрии требуются при нестандартных условиях эксплуатации, таких как тяжелая нагрузка или холодный режим, и в этом случае соотношение смеси может варьироваться от 10: 1 до 18: 1 (для бензина). В ранних системах впрыска топлива это осуществлялось с помощью термореле.

Ширина импульса обратно пропорциональна разнице давлений на входе и выходе форсунки. Например, если давление в топливной магистрали увеличивается (на входе форсунки) или давление в коллекторе уменьшается (на выходе из форсунки), меньшая ширина импульса будет пропускать то же топливо.Топливные форсунки доступны в различных размерах и характеристиках распыления. Компенсация этих и многих других факторов запрограммирована в программном обеспечении ЭБУ.

Пример расчета ширины импульса

Примечание. Эти расчеты основаны на 4-тактном бензиновом двигателе объемом 5,0 л V-8. Используемые переменные являются реальными данными.

Примеры и перспектива в этой статье могут не отражать общий взгляд на предмет .Пожалуйста, улучшите эту статью и обсудите проблему на странице обсуждения.

Рассчитать ширину импульса форсунки по расходу воздуха

Сначала ЦП определяет массовый расход воздуха по датчикам -. (Различные методы определения расхода воздуха выходят за рамки данной темы. См. Датчик массового расхода воздуха или датчик MAP.)

— величина, обратная скорости двигателя (об / мин).

— Четырехтактный двигатель имеет, и.

— часто желаемое соотношение смеси зависит от стехиометрических условий, но обычно это стехиометрическое соотношение

— это пропускная способность форсунки.

Объединение трех вышеуказанных терминов. . .

Подстановка вещественных переменных для двигателя объемом 5,0 л на холостом ходу.

Подстановка реальных переменных для двигателя объемом 5,0 л при максимальной мощности.

Ширина импульса форсунки обычно составляет от 4 мс на цикл двигателя на холостом ходу до 35 мс на цикл двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке.Точность ширины импульса составляет приблизительно 0,01 мс .

Рассчитать расход топлива по ширине импульса

(Расход топлива) ≈ (ширина импульса) × (частота вращения двигателя) × (количество топливных форсунок)

Посмотрим на это с другой стороны:

(расход топлива) ≈ (положение дроссельной заслонки) × (об / мин) × (цилиндры)

С другой стороны:

(Расход топлива) ≈ (наддув) × (топливо / воздух) × (об / мин ) × (цилиндры)

Подставив действительные переменные вместо 5.Двигатель 0 л на холостом ходу.

(Расход топлива) = (2,0 мс / такт впуска) × (час / 3600000 мс) × (24 фунта топлива / час) × (4 такта впуска / оборот) × (700 об / мин) × (60 мин / ч) = (2,24 фунта / ч)

Подстановка вещественных переменных для двигателя 5,0 л при максимальной мощности.

(Расход топлива) = (17,3 мс / такт впуска) × (час / 3600000 мс) × (24 фунта топлива / час) × (4 такта впуска / оборот) × (5500 об / мин) × (60 мин / час) = (152 фунт / час)

Расход топлива при максимальной мощности двигателя в 68 раз больше, чем на холостом ходу.Такой динамический диапазон расхода топлива типичен для двигателя легкового автомобиля без наддува. Динамический диапазон больше у двигателей с наддувом или с турбонаддувом. Интересно отметить, что 15 галлонов бензина будет израсходовано за 37 минут, если будет поддерживаться максимальная мощность. С другой стороны, этот двигатель мог непрерывно работать на холостом ходу почти 42 часа на тех же 15 галлонах.

Различные схемы впрыска

Блок впрыска корпуса дроссельной заслонки GM

Впрыск дроссельной заслонки

Впрыск дроссельной заслонки (General Motors именуется TBI и Central Fuel Injection ( CFI ) Ford) или Одноточечный впрыск был введен в 1940-х годах в больших авиационных двигателях (тогда называемых карбюратором высокого давления) и в 1980-х годах в автомобильном мире.Система TBI впрыскивает топливо в корпус дроссельной заслонки (в том же месте, где карбюратор вводил топливо). Смесь всасывания проходит через впускные каналы, как карбюраторная система, и поэтому называется «мокрой коллекторной системой». Основанием для фазы TBI / CFI была низкая стоимость. Многие из поддерживающих компонентов карбюратора можно использовать повторно, например, воздухоочиститель, впускной коллектор и прокладку топливопровода. Это отложило затраты на модернизацию и оснащение этих компонентов. Большинство этих компонентов были позже переработаны для следующего этапа эволюции впрыска топлива, который представляет собой впрыск через отдельный порт, широко известный как MPFI или «многоточечный впрыск топлива».TBI широко использовался в легковых и легких грузовиках американского производства в период с 1980 по 1995 год, а также на некоторых европейских автомобилях с переходным двигателем в начале и середине 1990-х годов.

Непрерывный впрыск

В системе непрерывного впрыска топливо постоянно течет из топливных форсунок, но с переменной скоростью. Это отличается от большинства систем впрыска топлива, которые подают топливо во время коротких импульсов различной длительности с постоянной скоростью потока в течение каждого импульса. Системы непрерывного впрыска могут быть многоточечными или одноточечными, но не прямыми.

Самая распространенная автомобильная система непрерывного впрыска — это Bosch K-Jetronic (K для kontinuierlich , по-немецки «непрерывный» — также известная как система непрерывного впрыска CIS), представленная в 1974 году. Бензин перекачивается из топливного бака в большой регулирующий клапан, называемый распределителем топлива , который разделяет одиночный топливопровод от бака на более мелкие трубы, по одной для каждой форсунки. Распределитель топлива установлен на лопатке управления, через которую должен проходить весь всасываемый воздух, и система работает, изменяя объем топлива, подаваемого в форсунки, в зависимости от угла воздушной лопатки, который, в свою очередь, определяется объемным расходом прошедшего воздуха. лопасти, и управляющим давлением.Управляющее давление регулируется с помощью механического устройства, называемого регулятором управляющего давления (CPR) или регулятором разогрева (WUR). В зависимости от модели CPR может использоваться для компенсации высоты над уровнем моря, полной нагрузки и / или холодного двигателя. На автомобилях, оборудованных кислородным датчиком, топливная смесь регулируется устройством, называемым частотным клапаном. Форсунки представляют собой простые подпружиненные обратные клапаны с форсунками; как только давление в топливной системе становится достаточно высоким, чтобы преодолеть встречную пружину, форсунки начинают распыление.K-Jetronic использовался в течение многих лет с 1974 до середины 1990-х годов BMW, Lamborghini, Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Porsche, Audi, Saab, DeLorean и Volvo. Также был вариант системы под названием KE-Jetronic с электронным, а не механическим контролем управляющего давления. Некоторые Toyota и другие японские автомобили с 1970-х до начала 1990-х годов использовали многоточечную систему Bosch L-Jetronic, изготовленную по лицензии DENSO. Chrysler использовал аналогичную систему непрерывного впрыска топлива на Imperial 1981-1983 годов.

В поршневых авиационных двигателях наиболее распространенным является непрерывный впрыск топлива. В отличие от автомобильных систем впрыска топлива, непрерывный впрыск топлива в самолетах полностью механический, для работы не требуется электричество. Существуют два общих типа: система Bendix RSA и система TCM. Система Bendix является прямым потомком карбюратора давления. Однако вместо нагнетательного клапана в цилиндре используется делитель потока , установленный в верхней части двигателя, который регулирует скорость нагнетания и равномерно распределяет топливо по линиям впрыска из нержавеющей стали, которые идут к впускным отверстиям каждого цилиндра. .Система TCM еще проще. В нем нет трубки Вентури, напорных камер, диафрагм и нагнетательного клапана. Блок управления питается от топливного насоса постоянного давления. Блок управления просто использует дроссельную заслонку для воздуха, которая механически связана с поворотным клапаном для топлива. Внутри блока управления есть еще одно ограничение, которое используется для управления топливной смесью. Падение давления через ограничения в блоке управления регулирует количество протекающего топлива, так что расход топлива прямо пропорционален давлению на делителе потока.Фактически, большинство самолетов, использующих систему впрыска топлива TCM, имеют датчик расхода топлива, который на самом деле является манометром, который откалиброван на галлонов в час или или фунтов в час топлива.

Впрыск через центральный порт (CPI)

Компания General Motors внедрила систему под названием «впрыск через центральный порт» ( CPI ) или «впрыск топлива через центральный порт» ( CPFI ). В нем используются трубки с тарельчатыми клапанами от центрального инжектора для распыления топлива на каждое впускное отверстие, а не центральный корпус дроссельной заслонки ^{[ необходима ссылка ]}.Двумя вариантами были CPFI с 1992 по 1995 год и CSFI с 1996 года и ^{[ цитирования ]}. CPFI — это система с периодическим зажиганием серии , в которой топливо впрыскивается во все порты одновременно. Система CSFI 1996 года и позже распыляет топливо последовательно . ^[13]

Многоточечный впрыск топлива

Многоточечный впрыск топлива обеспечивает впрыскивание топлива во впускной канал непосредственно перед впускным клапаном цилиндра, а не в центральной точке впускного коллектора.Системы MPFI (или просто MPI) могут быть последовательными , в которых впрыск синхронизируется с тактом впуска каждого цилиндра, дозированными , при которых топливо впрыскивается в цилиндры группами, без точной синхронизации с тактом впуска любого конкретного цилиндра , или Одновременный , при котором топливо впрыскивается одновременно во все цилиндры.

В большинстве современных систем EFI используется последовательный MPFI, однако он начинает заменяться системами прямого впрыска в более новых бензиновых двигателях.

Прямой впрыск

Этот раздел требует дополнительных ссылок для проверки.
Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив достоверные ссылки. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. (декабрь 2009 г.)

Затраты на прямой впрыск топлива больше, чем на системы непрямого впрыска; форсунки подвергаются большему воздействию тепла и давления, поэтому требуются более дорогие материалы и более точные электронные системы управления.

Дизельные двигатели

Дизельные двигатели должны использовать впрыск топлива, и это должно быть синхронизировано (в отличие от бензиновых двигателей). На протяжении всей ранней истории дизелей они всегда питались механическим насосом с небольшим отдельным цилиндром для каждого цилиндра, питающим отдельные топливопроводы и отдельные форсунки. Большинство таких насосов было рядным, а некоторые были роторными.

Ранние системы, основанные на инжекторах сырой нефти, часто впрыскивались в подкамеры, имеющие форму для закрутки сжатого воздуха и улучшения сгорания, это было известно как непрямой впрыск.Однако он был менее эффективен термически, чем теперь универсальный прямой впрыск, при котором начало горения происходит в углублении (часто тороидальном) в головке поршня.

Бензиновые / бензиновые двигатели

Основная статья: бензин с прямым впрыском

В некоторых бензиновых двигателях (бензиновых двигателях) также используется прямой впрыск, который называется непосредственным впрыском бензина. Это следующий шаг в эволюции от многоточечного впрыска топлива, который предлагает другой уровень контроля выбросов за счет устранения «влажной» части впускной системы вдоль впускного тракта.

Благодаря лучшей дисперсии и однородности непосредственно впрыскиваемого топлива цилиндр и поршень охлаждаются, что обеспечивает более высокую степень сжатия и более агрессивную синхронизацию зажигания, что приводит к увеличению выходной мощности. Более точное управление событием впрыска топлива также позволяет лучше контролировать выбросы. Наконец, однородность топливной смеси позволяет использовать более бедное соотношение воздух / топливо, что вместе с более точной синхронизацией зажигания может улучшить топливную эффективность. Наряду с этим двигатель может работать на расслоенных (обедненных) смесях и, следовательно, избегать потерь на дросселирование при низкой и частичной нагрузке двигателя.Некоторые системы непосредственного впрыска включают пьезоэлектронные топливные форсунки. Благодаря чрезвычайно малому времени отклика, в каждом цикле каждого цилиндра двигателя может происходить несколько событий впрыска.

Впервые непосредственный впрыск бензина использовался на двигателе Хессельмана, изобретенном шведским инженером Йонасом Хессельманом в 1925 году. ^[14] ^[15]

Опасности при техническом обслуживании

Впрыск топлива представляет потенциальную опасность при техническом обслуживании двигателя из-за используемое высокое давление топлива.Остаточное давление может сохраняться в топливных магистралях еще долгое время после остановки двигателя с системой впрыска. Это остаточное давление должно быть сброшено, и если это делается путем внешнего стравливания, топливо должно быть безопасно удержано.

Карбюратор или инжектор: кто кого?

Карбюратор: определение, принцип действия, типы

Карбюратор ГАЗ-53,66,71,3402,4905,ПАЗ-672,3205 дв.53,66,672,4905

Карбюратор ГАЗ-2410,3302 дв.ЗМЗ-402 ПЕКАР

Карбюратор УАЗ-3151 дв.УМЗ-4178,4179 ПЕКАР

Карбюратор УАЗ-452,469 дв.УМЗ-451,469 однокамерный ПЕКАР

Карбюратор ГАЗ-3307,53,66,3308,3307,ПАЗ-3205,3206 дв.ЗМЗ-511,513,5233,5234 ПЕКАР

Карбюратор ГАЗ-2217,3302 дв.ЗМЗ-406 ПЕКАР

Карбюратор ВАЗ-1111 ДААЗ

Карбюратор ГАЗ СОЛЕКС (аналог.К151) ДААЗ

Карбюратор ВАЗ-21083 V=1500 ДААЗ

Карбюратор УАЗ Солекс ДААЗ

Инжектор: определение, принцип работы, типы

Преимущества и недостатки различных систем подачи топлива

Так что же выбрать?

Полезные советы по уходу за карбюратором и инжектором

Чем отличается инжектор от карбюратора

Принципы работы

Преимущества карбюратора

Достоинства инжектора

Основные отличия

Заключение

принцип работы и достоинства систем

Принцип работы карбюраторного двигателя

Особенности работы инжекторной системы

Достоинства карбюратора

Преимущества инжектора

Как отличить инжекторный авто от карбюраторного

сравниваем и оцениваем особенности и характеристики

Чем отличается инжектор от карбюратора

Плюсы двигателя с инжекторной топливоподачей

Минусы инжекторов

Плюсы карбюраторных систем

Минусы карбюраторов

Как отличить инжекторный автомобиль от карбюраторного

Карбюратор или инжектор. Что надежнее в подержанном автомобиле? | Об автомобилях | Авто

Инжектор или карбюратор — достоинства и недостатки

Чем отличается инжектор от карбюратора

Плюсы двигателя с инжекторной топливоподачей

Минусы инжекторов

Плюсы карбюраторных систем

Минусы карбюраторов

Как отличить инжекторный автомобиль от карбюраторного

Подводя итог

Инжектор или карбюратор? Что лучше?

Форсунка ВАЗ-2107: расход топлива. Что лучше

Общее устройство системы впрыска впрыска

Электронный блок управления

Согласование микроконтроллера с датчиками

Распорка топливная

Форсунки электромагнитные

Электрический топливный насос

Часть 1 — Неровный холостой ход после замены форсунки «паук» или регулятора давления топлива

Признаки поломки уплотнительного кольца узла «паук»

REF: Карбюратор, впускной коллектор и выпуск

Keihin BD (комплект Screaming Eagle 40 мм)

Дополнительные документы

Дополнительные документы

Руководства Mikuni и другие полезные ссылки

Дополнительные документы

S&S Super B серии

S&S Super E серии

Насос ускорителя

Kmotor Super E (копия?)

S&S серии G, F и L

Дополнительные документы

Дополнительные документы

Идентификация карбюратора Bendix Stromberg

Dellorto

Вебер

Установка электронного впрыска карбюратора K&N…

определение топливной форсунки и синонимы топливной форсунки (английский)

Из Википедии, бесплатная энциклопедия

Цели

Преимущества

Работа двигателя

История и развитие

Механическая

Электронный

Замена карбюраторов