Испытание колес автомобиля: НТБ МАЛИ

Содержание

Испытания шин — Испытания автомобильных компонентов — Испытательные машины — Продукция

Системы BiSS для испытаний шин оценивает статические и динамические свойства шин, включая надежность при постоянной нагрузке, имитирующей дорожную нагрузку. Испытательная система имеет две тележки с шпиндельными узлами и может одновременно испытывать две шины. Нагрузка на колесо меняется вплоть до максимальной в 100 кН, прикладываемой через два серво гидравлических привода.

Шины диаметром от 300 до 1700 мм могут испытываться на стальном барабане со скоростью до 300 км/ч.

Измерения всех сил и моментов происходит между шиной и барабаном с применением стандартов ECE, DOT и SAE. Механические стопоры, безконтактные датчики и запрограммированные пределы предотвращают контакт обода колеса и барабана, вращающегося с большой скоростью, если пробита шина. Дополнительные средства безопасности включают в себя зарешеченные двери вокруг испытательного стенда и защитные кожухи вокруг движущихся ремней двигателя.

Система управляется цифровым контроллером BiSS 2370MS с синхронным многоканальным контролем и сбором данных.

Применение (применение в соответствии со стандартами ECE, DOT и SAE)

Оценка надежности
Испытание работоспособности
Измерение роста динамики вращающейся шины в соответствии с ECE R75
Испытание на радиальную нагрузку

Технические характеристики (доступны опции по индивидуальному заказу )

Нагрузка 100 кН
Максимальная скорость 300 км/ч
Размер шин от 300 до 1700 мм
Тележки с линейными направляющими
Две тележки
Цифровой контроллер BiSS 2370MS с синхронным многоосным контролем и сбором данных
Экологически чистый гидравлический источник питания

Дополнительные опции

Лазерная оптическая система для измерения роста динамики в ходе испытаний шин

Технические характеристики

Характеристики образца	Максимальная нагрузка на шину: 100 кН Максимальный диаметр шины: 1700 мм Максимальная ширина шины: 375 мм
Диаметр ходового колеса	1700 мм
Максимальная тестовая скорость	300 км/ч для легковых шин и 200 км/ч для грузовых шин
Кол-во тележек	2
Мощность двигателя	150 л. с.
Линейные приводы	Двойного действия, симметричные с диапазоном усилия +/-100 кН, ход +/-400 мм
Контроллер 2370 MS	Каналы управления: 3 канала серво управления Выходные каналы: 16 Характеристика: типовое обновление контура системы привода подачи и сбор данных с частотой до 5 кГц
Гидравлический блок питания	Цифровой серво контроль с подачей жидкости до 200 л/мин Рабочее давление: 210 бар Энергоемкость: от 10 до 80 кВт*А с помощью «подачи по требованию»
Подача горячего масла дополнительно	Цифровой серво контроль с подачей масла до 40 л/мин Температура: в диапазоне до 125° С Рабочее давление: до 210 бар
Общий вес установки	10 тонн
Размеры	Длинаширинавысота= 8,7X1,9X3,2 м

24.

Переходные реакции автомобиля на резкий поворот руля. 1-3 варианты для разных автомобилей.

25. Испытания «прямая», «поворот», «переставка». Методика, показатели и нормы.

Испытания «прямая». Ширина коридора выбирается в зависимости от ширины автомобиля. При движении автомобиля СС заданной постоянной скоростью определяют угол поворота рулевого колеса и рассчитывают среде время корректирующих поворотов.

В ГОСТ Р 52302-2004 приведены максимальные значения средней скорости корректирующих поворотов для разных автомобилей

Испытания «поворот» и «переставка». При этих испытаниях выполняют маневр по заданной траектории с постепенным увеличением скорости от заезда к заезду. В итоге определяется максимальная скорость, при которой не было выхода автомобиля за пределы размеченной траектории или отрыва одного из колес от дороги.

В ГОСТ Р 52302-2004 приведены допустимые значения максимальных скоростей выполнения маневров.

26.

Качение колеса с уводом. Зависимость боковой силы от угла увода.

Катящееся колесо под действием боковой силы движется одновременно со скоростями Vx (в плоскости вращения) и Vy (перпендикулярной этой плоскости). Вектор скорости колеса Vк, равный геометрической сумме этих скоростей, отклоняется от плоскости его вращения на угол δ(угол увода). Это явлении называется боковой увод колеса.

— коэф. сцепления

27. Кинематика кругового поворота двухосного автомобиля.

P_и_X , P_и_Y – Продольная и поперечная составляющая силы инерции в системе координат, связанной с автомобилем.

P_в – сила сопротивления воздуха.

R_X_1в(н), R_X_2в(н) –продольные реакции в контактах колес с дорогой.

R_Y_1в(н), R_Y_2в(н) – поперечные реакции в контактах колес с дорогой.

– угловая скорость автомобиля.

L – база автомобиля.

a, b – расстояния от центра масс до осей автомобиля.

В –колея автомобиля;

инерционный момент сопротивления повороту.

M_с.п. — момент сопротивления повороту, обусловленный разницей моментов на ведущих колесах.

28 Расчет кругового поворота(действующие силы)

29 И 30. Поворачиваемость автомобиля. Метод её оценки.

Поворачиваемость авто – изменение кинематических параметров поворота под воздействием внешних боковых сил при зафиксированном угле поворота управляемых колёс.

Оценивают по углам увода колёс:

δ1 = δ2 — нейтральна

δ1> δ2 – недостаточная

δ1 < δ2 – избыточная

θ – угол поворота управляемых колёс

Определение коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием

Устойчивость и управляемость автомобиля, его тяговые свойства и тормозные характеристики в значительной степени определяются сцеплением шины с дорогой.

Коэффициент сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием – это показатель, характеризующий сцепные свойства дорожного покрытия, определяющийся как отношение максимального касательного усилия, действующего вдоль дорожного покрытия на площади контакта испытательной установки с дорожным покрытием к нормальной реакции в площади контакта испытательной установки с дорожным покрытием.

Испытания коэффициента сцепления проводятся по ГОСТ 33078-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Методы измерения сцепления колеса автомобиля с покрытием».

Существует два основных метода определения коэффициента сцепления дорожного покрытия.

С помощью испытательной автомобильной установки, включающей в себя прибор контроля коэффициента сцепления дорожных покрытий типа ПКРС.

С использованием портативного прибора ППК-МАДИ-ВНИИБД или его аналогов. (В основном на участках автомобильных дорог, где невозможно обеспечить скорость движения испытательной установки равную (60±2) км/ч)

Рассмотрим каждый из них.

Определение коэффициента сцепления с использованием автомобильной испытательной установки типа ПКРС.

Сцепление колеса автомобиля с покрытием характеризуется значением показателя коэффициента сцепления, определяемого при полной блокировке испытательного колеса (ИКС) на предварительно смоченной поверхности покрытия автомобильной дороги при стандартных условиях, с последующим вычислением отношения полученного значения касательного усилия к значению нормальной реакции дорожного покрытия.

Измерения проводят при температуре окружающего воздуха в диапазоне от 5°С до 40°С. Поверхность автомобильной дороги перед измерением должна быть сухой. При наличии на дорожном покрытии каких-либо загрязнений (песок, мелкий гравий, грунт и т.д.) необходимо сделать соответствующую отметку в протоколе измерений.

Проведение измерений во время дождя или тумана не допускается.

При проведении измерений на каждом измерительном участке выполняются следующие операции:

а) определяется температура окружающего воздуха и дорожного покрытия;

б) испытательная установка разгоняется до скорости равной (60±2) км/ч и скорость поддерживается на протяжении всего интервала измерения;

в) включается подача воды на дорожное покрытие перед испытательным колесом;

г) производится блокировка колеса с шагом не менее 0,2 с в интервале времени не менее чем 3,0 с, имитируя торможение автомобиля;

д) после проведения измерений блокировка колеса прекращается и отключается подача воды.

На автомобильных дорогах, находящихся в эксплуатации, измерения проводят при движении испытательного колеса по полосе наката левых колес транспортных средств, использующих данную полосу движения, а на дорогах с вновь устроенным покрытием — в пределах всей ширины полосы движения.

Минимальная длина участка автомобильной дороги, на котором возможно применение прибора типа ПКРС из условий безопасности с учетом разгона и полной остановки должна составлять 300 м.

Силу сцепления на измерительном участке рассчитывают, как среднеарифметическое сил сцепления, полученных по результатам измерения на данном участке.

Определение коэффициента сцепления с использованием портативного прибора ППК-МАДИ-ВНИИБД.

Места проведения измерений и схема организации движения на время проведения измерений согласовываются с органами, ответственными за организацию безопасности дорожного движения.

Перед началом проведения измерений проводится подготовка испытательной установки в соответствии с рекомендациями компании-изготовителя.

При выполнении измерений выполняют следующие операции:

а) измеряют температуру окружающего воздуха;

б) устанавливают прибор в точке измерения коэффициента сцепления;

в) фиксируют груз прибора в верхнем положении;

г) увлажняют дорожное покрытие водой по траектории движения имитаторов, из расчета от 0,15 до 0,25 л под каждый имитатор;

д) сбрасывают груз на тяги прибора;

е) по измерительному кольцу на шкале прибора фиксируют значение коэффициента сцепления;

ж) выполняют действия по перечислениям в)-е) не менее четырех раз.

При наличии на автомобильной дороге двух или более полос в одном направлении движения, измерения поводят по каждой из них.

Результат первого измерения в точке исключается из расчетов, а нагружения считается пробным. Коэффициент сцепления в точке измерения вычисляют как среднее арифметическое значение результатов не менее чем трех измерений.

Результаты измерений оформляют в виде протокола, который содержит:

— наименование организации, проводившей измерения;

— вид покрытия;

— название автомобильной дороги;

— привязку к километражу;

— номер полосы движения;

— дату и время проведения измерений;

— температуру воздуха и дорожного покрытия в период проведения измерений;

— скорость транспортного средства при проведении измерений;

— значение коэффициента сцепления;

— состояние дорожного покрытия;

— ссылку на ГОСТ 33078-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Методы измерения сцепления колеса автомобиля с покрытием».

Роликовый стенд для испытаний автомобилей

Использование: для диагностики и испытания тормозной системы автомобилей. Сущность: в стенде осуществляется регулировка силы поджима дополнительного ролика, создаваемой силовым манипулятором, которая может изменять силу сцепления колеса с рабочими беговыми роликами от максимального значения до нуля. Измеряя скорость вращения вспомогательного ролика, которая вследствие постоянного контакта с колесом соответствует частоте вращения колеса, и сравнивая ее с частотой вращения рабочих роликов, можно судить о характере качения колеса по роликам — «без проскальзывания» или «с проскальзыванием». 1 ил.

Изобретение относится к автомобильной промышленности, в частности к средствам диагностики и испытания автомобилей.

Известны стенды для испытания тормозных систем автомобиля, содержащие в своем составе беговые ролики, снабженные управляемым приводом, обеспечивающие принудительное вращение колес автомобиля, и измерительные системы, позволяющие определить тормозной момент на колесах или на каждом колесе в отдельности.

Стенд (а.с. СССР N 622706, 1971, G 01 M 17/00) для испытания автомобилей с тремя беговыми барабанами для каждого колеса испытываемого автомобиля позволяет более полно использовать сцепной вес автомобиля и повышает достоверность результатов испытаний. Известны также стенды с беговыми роликами, снабженные нагрузочными устройствами, позволяющие имитировать реальные условия движения автомобиля по дороге и измерять тяговые моменты на колесах. Стенд (а.с. СССР N 406136, 1971, G 01 M 17/00) для контроля и измерения тормозных параметров автомобиля содержит раму с установленными на ней опорными барабанами, связанными с приводом. Кроме того, между опорными барабанами расположен подвижный ролик, кинематически связанный с дополнительными устройствами, позволяющий за один процесс торможения измерять тормозной путь, максимальное замедление, одновременность торможения отдельных колес и другие важные параметры. Недостатком известных стендов является их ограниченные возможности проверки эффективности тормозных систем, снабженных антиблокировочными системами (АБС) и противобуксовочными системами ПБС.

И те и другие системы широко внедряются в автомобильную технику как средства повышения безопасности движения в сложных дорожных условиях. Как известно, АБС автоматически регулирует тормозной момент на каждом из колес автомобиля так, чтобы не допустить их проскальзывания по поверхности дороги и блокировки (полного прекращения вращения при движении автомобиля). АБС на основе измерения скоростей вращения каждого из колес перераспределяет тормозные усилия в соответствии с дорожными условиями. Если одно из колес оказывается на более скользкой поверхности дороги, чем другие, то АБС уменьшает тормозное усилие, предотвращая юз колеса. Аналогичная задача решается противобуксовочной системой, с той лишь разницей, что в зависимости от состояния поверхности дороги перераспределяются тяговые усилия (крутящие моменты) между ведущими колесами, так чтобы не допустить пробуксовки колес (колеса). Для стендовых испытания автомобилей, снабженных такими системами, необходимо обеспечить имитацию изменяющихся дорожных условий и измерение реакции АБС и/или ПБС на такие изменения.

Известные стенды такую задачу не решают. В качестве прототипа стенда по настоящему изобретению может быть рассмотрен роликовый стенд фирмы «ZOZZNER», Sondezdruck aus «ATZ Automobiltechnische Zeitschrilt, gojahrgang, Heft 41988 Franckh’sche Yerlagshandung Stutgart, стр. 1-4, Ulrich Matthiesen «Nene Fahrzeng — Rollenprufstandle zur ganzheitlichen EMY-prufung an kraftfahrzeugen, содержащий несколько пар опорных беговых роликов, каждая из которых механически связана с колесом испытуемого автомобиля. Этот стенд состоит из рамы с установленными на нем четырьмя парами беговых роликов, каждая их которых механически связана с индивидуальными управляемыми реверсивными приводами и системами измерения крутящего момента. Испытуемый автомобиль устанавливается на стенд так, чтобы каждое его колесо опиралось на соответствующую пару беговых роликов. В случае испытаний тормозной системы автомобиля приводы являются активными, они принудительно вращают колеса автомобиля, и системы определяют тормозные моменты на каждом из колес.

При динамометрических испытаниях привод создает регулируемую нагрузку на колеса, и измерительные системы позволяют определить развиваемые автомобилем тяговые силы в широком диапазоне скоростей. Настоящее изобретение имеет своей задачей устранить недостаток известных испытательных автомобильных стендов путем создания такой конструкции и введения в нее таких устройств, которые бы обеспечивали изменение силы сцепления одного или нескольких колес с беговыми роликами в процессе испытаний. Поставленная задача решается тем, что стенд дополнительно содержит вспомогательные вращающиеся ролики по одному на каждую пару опорных беговых роликов, расположенные между опорными беговыми роликами, силовые манипуляторы с устройствами управления, измерители скорости вращения вспомогательных роликов, причем каждый силовой манипулятор механически связан с осью вращения соответствующего вспомогательного ролика. Сущность изобретения заключается в том, что в стенде осуществляется регулировка силы поджима дополнительного ролика, создаваемой силовым манипулятором, которая может изменить силу сцепления колеса с опорными беговыми роликами от максимального значения до нуля.

Изменяя скорость вращения вспомогательного ролика, которая вследствие постоянного контакта с колесом соответствует частоте вращения колеса, и сравнивая ее с частотой вращения рабочих роликов, можно судить о характере качения колеса по роликам «без проскальзывания» или «с проскальзыванием». Соответственно можно контролировать работу АВС. На чертеже схематически изображена конструкция той части стенда, которая составляет сущность изображения. Колесо испытуемого автомобиля обозначено позицией 1. Два опорных беговых ролика 2 и 3 связаны с приводом или тормозом (на чертеже не показан) и вращаются с одинаковой скоростью. На беговые ролики опирается колесо 1 испытуемого автомобиля. Между беговыми роликами размещен вспомогательный ролик 4, поджимаемый к колесу 1 силовым манипулятором 5. Усилие поджима, создаваемое силовым манипулятором, регулируется с помощью устройства управления 6. Позицией 7 обозначен измеритель скорости вращения вспомогательного ролика. Предлагаемый стенд работает следующим образом.

Рассмотрим случай испытания автомобиля, снабженного АВС. Беговые ролики 2, 3, получая вращение от привода, передают его колесу. При включении тормозной системы колесо 1 продолжает вращаться без проскальзывания по поверхности беговых роликов 2, 3 до тех пор, пока сила сцепления между роликом 2 и колесом 1 остается больше силы торможения. Сила сцепления пропорциональна силе давления колеса на беговой ролик. Последняя зависит как от силы веса автомобиля, приходящего на колесо, так и от силы поджима к колесу вспомогательного ролика. Если силовой манипулятор 5 не развивает силы поджима, то сцепление колеса с беговыми роликами максимально. По мере увеличения силы поджима давление колеса перераспределяется между вспомогательным роликом и беговыми. Когда сила поджима окажется равной силе веса автомобиля, приходящейся на данное колесо, давление колеса на беговые ролики станет равным нулю и сцепление с ними прекратится. Таким образом, регулируя силу поджима вспомогательного ролика 4, создаваемую силовым манипулятором 5, можно изменять силу сцепления колеса с беговыми роликами 2, 3 от максимального значения до нуля. Измеряя измерителем 7 скорость вращения вспомогательного ролика 4, которая вследствие постоянного контакта с колесом соответствует частоте вращения колеса, и сравнивая ее с частотой вращения беговых роликов, можно судить о характере качения колеса по роликам «без проскальзывания» или «с проскальзыванием». Соответственно можно контролировать работу АВС. Аналогичным образом осуществляется имитация изменения дорожных условий, т. е. изменение сил сцепления колес с беговыми роликами, и для случая испытаний ПВС, когда активными являются колеса автомобиля, а пассивными, т.е. препятствующими их вращению, беговые ролики.

Формула изобретения

Роликовый стенд для испытания автомобилей, содержащий несколько пар опорных беговых роликов, каждая из которых механически связана приводным или тормозным блоком, отличающийся тем, что он дополнительно содержит вспомогательные вращающиеся ролики по одному на каждую пару опорных беговых роликов, расположенные между опорными беговыми роликами, силовые манипуляторы с устройствами управления, измерители скорости вращения вспомогательных роликов, причем каждый силовой манипулятор механически связан с осью вращения соответствующего вспомогательного ролика.

Новый краш-тест отечественных и импортных литых колесных дисков

Практически каждый автомобилист в нашей стране хоть один раз интересовался результатами того или иного теста шин, ибо тестов подобных множество – сравнительным испытаниям подвергается резина разных производителей, размеров и сезонностей. Но что касается тематики тестов колесных дисков, то она не столь широко распространена, и если европейские издания кое-как освещают данную тему, то на просторах СНГ данные мероприятия редкость. Экспертная команда одного из отечественных автомобильных издания решила устранить этот недостаток, испытав литые колеса на прочность.

Ранее, еще в далеких 90-х подобный тест уже проводился, но вот теперь, когда рынок пестрит производителями и моделями встала острая необходимость помочь потребителю в этом нелегком выборе. Кроме этой важной цели, эксперты поставили еще одну немаловажную задачу, а именно проверить соответствие сертификатов и качества товара. На сегодняшний день в нашей стране существует проблема качества импортируемой продукции и если раньше недорогие легкосплавные диски были родом из Турции, то на данный момент Китай занял полностью данную нишу и с каждым годом его доля на рынке растет. С чем это связано? В первую очередь с дешевизной сырья и рабочей силой, вторая причина это, конечно же, технология, большинство китайских заводов используют устаревшие технологии, и станки по отливке стали. Итогом всего этого является недорогая продукция с весьма сомнительным качеством.

Если в былые времена различного рода сертификаты не интересовали потребителя, поскольку он доверял непосредственно компетентности и честности продавца, то на сегодняшний день уже не так просто продать товар сомнительного качества – покупатель стал более требовательным. Но иногда наличие сертификатов не подкрепляется качеством. Данный тест даст возможность двенадцати участникам доказать что сертификат качества соответствует самым крепким и выносливым колесным дискам.

Следует признать, что все испытания действительно были достаточно жесткими – для их проведения команде экспертов пришлось отправиться в исследовательский центр К&К в Красноярске, где функционирует дорогой стенд циклических испытаний ZWARP (двухосевое стендовое испытание колеса). При этом не лишним будет отметить, что вся продукция по завершению производственного процесса прямо с конвейера данного производителя проходит этот этап тестирования, особенно это касается колесных дисков, которые идут в комплектации новых автомобилей.

Посредством использования стенда удается создать имитацию условия движения по сложным дорожным условиям, при этом суммарная нагрузка на колесо кратковременно может в три раза превышать номинальную.

Еще одним важным испытанием было выносливость колеса, а именно удар под небольшим углом, но и тут эксперты ужесточили условия проведения, увеличив массу падающего груза на 60%.

Помимо всего прочего, имело место испытание изгибом с вращением. Колесо крепится к горизонтальному стеллажу и к ступичной части выставляется нагрузка, которая рассчитывается исходя из геометрических параметров колеса и декларируемой несущей способности. В случае данных испытаний эта нагрузка составила 288 кг/м. После 200 тысяч циклов нагружения на колесе не должно быть повреждений.

Полученные результаты и обзор достоинств/недостатков испытуемых

Ну что ж, теперь можно взяться непосредственно за участников тест, и первыми станут диски родом из КНР. Так, модель Alcasta M05 обладает неплохим дизайном с раздвоенными спицами, но все же, она провалила все испытания, а самую жирную точку поставил тест на нагрузку – сердцевина просто вылетела из колеса. Та же участь настигла еще одного соотечественника – Cross Street Y4917. Эти диски самые легкие среди всех участников и самые механически неустойчивые. Еще одни диски китайского производства были разобраны на две части в испытании на противостояние удару. Два остальных колеса китайского производства остались цельными, но все же, не смогли выдержать циклическую нагрузку ZWARP – данные диски носят название 4GO SD-119 YQ и Ijitsu SLK1550. Единственный представитель китайского производства колесных дисков, сумевший пройти все испытания и не сдаться под тяжестью нагрузки, был Replay TY165. Классический пятиспицевый дизайн в серебряном варианте, именно эта модель стала лучшей среди своих соотечественников.

Если же говорить о дисках, выпущенных на территории России, то в отличие от шин, тут действительно можно немного похвастаться, но не в плане дизайнерских решений, а в плане прочности. Три представителя северного соседа простенькие по своему внешнему виду разве что диски K&K Борелли КС 613 немного разбавляют унылую серость. Качество очень приятно удивляет: ни одной трещины, тоже самое и у прямого конкурента красноярских легкосплавов, SKAD Drive, они очень прочные и качественные. А вот Tech Line 645 все-таки сдался под напором цикличной нагрузки (в том числе и по программе сертификационных испытаний).

И наконец, настал черед самых дорогих представителей класса легкосплавных дисков – это две модели из Германии в лице легендарной Borbet CC и Alutec Blizzard. Стоит отметить, что дизайн данных моделей тоже весьма прост и незамысловат, но качество исполнения как всегда на высоте, стоит ли говорить, что данные колеса легко прошли все испытания особенно надо сказать, что нагрузка была увеличена из-за других номинальных нагрузок при производстве.

Кроме того, еще одно изделие из Западной Европы сумело приятно удивить экспертов отличными результатами во всех испытаниях. Итальянский диск MAC Iguan прошел все испытания без единой трещины и повреждения.

Резюме сравнительных испытаний

По итогам теста можно смело сказать, что не всегда большой перечень сертификатов, которые прикреплены к продукции говорят о качестве, на самом деле покупая легкосплавные диски необходимо узнать больше информации о бренде, о заводском контроле качества, тестах и испытаниях, которые должна проходить продукция, перед тем как отправится на прилавки магазинов.

В качестве яркого примера выступают популярные легкосплавные диски Racing Wheels известного тайваньского гиганта Hijoin. Производством колес фирма занимается с 2000 года, и большинство продукции (88%) уходит на экспорт. 25% объема производимых дисков продается на рынке Японии, еще 16% – в США. Хорошие продажи на японском рынке говорят о высоком качестве этих дисков, поскольку в Японии действуют очень жесткие технические стандарты JWL-VIA (Japan Light Wheel Alloy, Vehicle Inspection Association), без соответствия которым продажа колесных дисков невозможна. На заводе Hijoin производится часть модельной линейки именитых брендов премиум-сегмента такие как МОМО, МАК, ENZO.

Именно этот факт указывает на то, что данные производители доверяют свои модели заводу Hijoin, несомненно, это подтверждает высокое качество и грамотный подход к работе. Особое внимание на предприятии уделяется контролю качества производимой продукции. На предприятии созданы специальные лаборатории, которые оснащены современным оборудованием для проверки качества производимой продукции, осуществляют целый комплекс проверок, который позволяет дискам соответствовать самым высоким требованиям.

Прежде чем на дисках будет размещена печать со знаком качества, они должны с честью пройти следующие испытания:

• Радиальное испытание на выносливость (Radial Load Fatigue Test) – данный тест позволяет проверить способность диска сопротивляться действию повторных (циклических) нагрузок. Основная цель данного теста — проверка прочности диска

• Испытание на коррозионную стойкость (Corrosion Test) – проводится под воздействие солевого тумана в течение 16 суток (384 часов). По истечению этого времени коррозия не должна негативно затрагивать функциональные свойства колеса, а также элементы крепления и посадочную полку обода, что подтверждаться посредством проведения испытания на изгиб при кручении или испытания при качении в зависимости от места появления коррозии.

• Испытание на изгиб при вращении (Rotating Bending Test) – основная цель теста заключается в имитации поперечных сил, воздействующих на диск при движении автомобиля по кривой.

• Испытание при качении (Rolling Test) – цель испытания – имитация напряжения, возникающего в колесе при движении транспортного средства по прямой, посредством вращения колеса в барабане.

• Испытание на косой удар под углом 30% (Impact Test) – этот тест позволяет проверить прочность диска на разлом в закраинах и других критических точках, при ударе диска о препятствие.

• Ударное испытание под углом 13° (13 Degree Impact Test) – посредством этого испытания удается воспроизвести фактические условия использования диска.

• Испытание на выносливость (Cornering Fatigue Test ) – в данном случае проверке подвергается сила, прочность и выносливость обода диска.

Самый северный в мире центр испытания автомобилей

Пятьдесят оттенков белого.

Компания «Nokian» впервые в 1934 году в Финляндии представила миру свои зимние шины. По прошествию 80 лет специалисты компании по-прежнему заняты разработками и испытаниями новых зимних шин, которые тестируются ими на самой большой в мире зимней площадке построеной специально для автомобилей. Добро пожаловать друзья на автотестовый полигон компании «Nokian», который носит название- White Hell, что в переводе означает- «Белый ад«.

Где находится полигон «Nokian»?

И так уважаемые автомобилисты, добро пожаловать вместе с нами в Северную Лапландию. Тестовые треки данного производителя шин находятся как-раз между городом Ивало и горнолыжным курортом Saariselkä. Эту местность местные жители называют «Magnetic Hill» (в переводе — «Магнитный холм«). Было бы логично предположить, что название этой местности как-то напрямую связано с Северным полярным сиянием, так как это явление здесь можно наблюдать очень часто из-за постоянно возникающих электромагнитных бурь в атмосфере. Но это далеко не так.

Проживающие в этой местности граждане начали связывать это место и сам холм с магнетизмом еще в 1940 году, когда грузовые машины в зимний период времени частенько не могли забраться наверх. Во время своего зимнего пути на верх машины просто застревали. Из-за этого большое количество грузовиков разграблялись дорожными бандитами, которые точно знали, что зимой в этом месте большинство грузовых автомашин просто не смогут забраться наверх (на холм), а значит по-просту застрянут в пути.

Вместо того, чтобы обвинять сами грузовые автомашины в отсутствии у них необходимого сцепления и недостаточной мощности, местные жители решили для себя, что причиной застраивания грузовой техники на холме являются именно магнитные явления, которые по их мнению и не давали грузовым автомобилям двигаться вверх. В последующем в 70-е годы прошлого столетия 20 века эта дорога была перестроена.

Самое интересное вот что, а именно, что до 70-х годов проходящие по этой местности грузовые автомобили по-просту не были оборудованны (снабжены) зимней резиной. Еще что удивительно, что компания «Nokian» впервые в 1936 году выпустила зимние шины марки Hakkapeliitta именно для легковых автомобилей, а спустя только два года впервые выпустила зимние покрышки и для грузовых автомобилей. Почему многие автомобильные компании в те далекие годы долгое время не оснащали свои грузовые машины зимней резиной, остается до сих пор загадкой. Но как нам лично кажется, это наглядный пример той одержимости и несогласия компаний, которые не хотели считаться с доказанным фактом, что зимняя резина улучшает сцепление с дорогой.

Фактически все автолюбители в мире знают о том, что Финские водители отличаются особым мастерством вождения от всех других водителей. Но им быть таковыми. Если бы Финские автомобилисты не знали тех основных азов управления автомобилем в зимнее время, то они давно бы все уже вымерли в этих сложных погодных условиях своего проживания.

Если вы друзья на яву побывали бы в Лапландии, вы бы вероятнее всего удивились бы установленным на автодорогах знакам ограничения скорости движения. Практически все установленные там знаки имеют ограничение скорости в 90 — 100 км/час, когда как в России и в самой Европе среднее ограничение максимальной скорости составляет 80 — 90 км в час (с учетом ограничения скорости в населенных пунктах). Разница заключается лишь в том, что в Лапландии данные знаки ограничения скорости стоят на заснеженных и обледенелых автодорогах, когда как в Европе и у нас в России они действуют не только в период зимы, но и для сухого асфальта и при любых погодных условиях. По одним только этим знакам уже можно сделать конкретный вывод о самом уровне подготовки водителей этого региона.

Поэтому друзья запомните или запишите для себя, если у Вас имеются деньги, которые вы готовы потратить на фирменные авторские курсы экстремального вождения, то может пришло и настало время призадуматься и отправиться как-раз в ту самую Лапландию для обучения, по контраварийному вождению в реальных зимних условиях?

В самой Финляндии официально разрешаются устанавливать на машину зимние шины с шипами. А почему у них разрешены шипы? А потому, что компания «Nokian» использует для их изготовления более мягкие алюминиевые сплавы, которые не повреждают дорожного покрытия. Именно эта шипованная резина и используется массово в Северной стране. Но так как в Европе и в некоторых штатах США зимняя резина с шипами запрещена, то компания «Nokian» делает ставку как-раз на резину без шипов марки Hakkapeliitta R2 SUV (подробнее о данной модели резины можно посмотреть и узнать из видео). Но прежде чем такая новая модификации покрышек попадет в серийное производство, компания «Nokian» проводит длительные испытания всех покрышек, которые она выпускает или собирается выпустить в будущем.

В целом, любой из производителей автомобилей и резины должен однозначно и в любом случае проводить зимние тестирования своей продукции. Именно за этот Полярный круг и приезжает постоянно масса специалистов из многих автомобильных компаний, для того чтобы провести и сделать зимний тест своей продукции. Вот например, недалеко от треков «Nokian» часто можно видеть и наблюдать известную всем компанию «Volkswagen», которая проводит там свои испытания.

Полигон White Hell

Компания «Nokian» старается не рекламировать свои испытательные треки. Если вы окажетесь в этой самой местности, где конкретно располагается полигон, то не увидите там на дороге каких-либо указателей и рекламных щитов. Но тем не менее, этот испытательный полигон можно по праву считать самым сложным и самым большим объектом. Данный полигон скрыт от глаз глубоко в лесу, поэтому найти его не так уж и легко, а находится он в непосредственной близости от границы с Россией.

Сам полигон построен еще в 80-х годах. Его центр тестирования состоит из 23-х треков три из которых находятся прямо на трех замерших озерах. Эти водоемы зимой покрываются толстым слоем льда, который позволяет тестировать на озерах даже тяжелую грузовую технику. Помимо идеальных зимних условий в которых можно провести испытания на движение по снегу или по льду, в период с ноября и по май месяц там еще наблюдаются и суровые низкие температуры. Согласитесь друзья с нами, просто идеальные условия чтобы проверить работоспособность любого автомобиля. Примечательно тут другое, что в течение одних суток погода здесь может меняться на 30-40 градусов по Цельсию. Благодаря таким перепадам температур это место является одним из самых лучших в мире, что б проводить здесь зимние инженерные испытания автотранспортных средств.

Длина всех автотреков «Nokian» составляет 100 километров. Это не просто заснеженные дороги, а специально подготовленные и ухоженные зимние трассы. За ними постоянно надо следить и реконструировать их каждый год. Именно поэтому компания «Nokian» львиную долю своей получаемой прибыли направляет именно на поддержание данных испытательных трасс в Лапландии.

Природный лед очень сложная по-себе структура. К примеру, если допустим с вечера, специальная бригада техников с помощью спецтехники подготовила лед для утренних испытаний шин или для самих автомобилей, то уже утром ей (бригаде) может понадобиться подготовить эту площадку заново, и все из-за изменения свойств самого льда, который напрямую связан с резкими колебаниями температуры.

Наверняка многие из нас (вас) друзья частенько ломают голову над тем, когда лучше менять летнюю резину на зимнюю? Кто-то советует менять покрышки в тот период, когда среднесуточная температура стала ниже -5 градусов по цельсию. А кто-то советует менять резину независимо от самой температуры. Но вот компания «Nokian» может менять резину на одном автомобиле по шесть раз за день. Представляете друзья, сколько болтов нужно им открутить, чтобы поменять шины на одном автомобиле по нескольку раз в день.(?) Для этих целей производитель резины организовал специальную бригаду шиномонтажников, которые в кротчайшие сроки, пока водители-испытатели пьют горячий чай и отдыхают между испытательными заездами, занимаются сменой этих покрышек.

Как проверяются зимние шины?

Система тестирования автопокрышек, что производит компания «Nokian», налажена очень тщательно. Изучается не только сама покрышка, но и сам след протектора оставленный на снегу. Как правило, в таком тестировании участвуют автомобили Volkswagen и Volvo. Это совсем не связано с официальным каким-то партнерством с самими производителями автомобилей. Просто автомобили марок Golf GTI или Tiguan имеют достаточную мощность и нейтральную обработку.

Очень часто производитель проводит тестирование не только своей продукции, но и продукции других производителей, чтобы узнать слабые и сильные стороны своих ближайших конкурентов. При таких тестах все машины и сами условия испытаний всегда одинаковы.

Честно говоря, то, чего сегодня может делать современная фрикционная шина просто поражает. Вот например, двигаясь по льду на скорости 110 км/час, при торможении согласно законам физики, машина не затормозит, а продолжит свое движение. Но только не с резиной марки R2s. Да, это так, поворачивая на скорости 50 км/час машина на льду теряет сцепление с поверхностью и ее начинает заносить. Но, и здесь как-раз самое интересное, что новое поколение покрышек «Nokian» позволяет достаточно быстро восстанавливать это сцепление с дорогой, не позволяя тем самым автомобилю улететь в кювет. Стоит сразу отметить, что для шин Hakkapeliitta R2 используются самые передовые разработки и технологии, которые позволяют без всяких шипов держать на скользкой дороге сцепление с ее поверхностью, точно также, как прошлые поколения покрышек многих компаний производителей, которые оснащали свою продукцию (т.е. шины) шипами. Кстате друзья надо отметить, что в инновационности инженеров компании «Nokian» сомневаться не приходится. Чего стоит только одна их недавно изобретенная резина для автомобиля марки BMW i3, которая имеет ультра-малый коэффициент качения (один из самых низких в мире).

Для того чтобы сами испытания на торможение по люду были полными, для этого необходимо провести тест на торможение при разгоне по прямой. Для этого и был построен самый длинный каток в мире. Длина этого закрытого испытательного катка около 1 километра.

Именно здесь на кристально чистом льду тестируются шины на сцепление со скользким покрытием. Именно в этом испытательном павильоне проходят все основные замеры показателей резины. Благодаря таким испытаниям компания «Nokian» просто не может делать плохие покрышки. Все выявляемые в процессе испытаний недочеты и нарекания на этом закрытом прямом треке, отправляются прямо на завод, где в последующем технологи по производству улучшают это качество и надежность новых покрышек.

Помимо эффективности торможения на испытательных треках в Финляндии проходят тесты и на другие характеристики зимней резины. В первую очередь проверяются характеристики рулевого управления. Для этого машины проходят испытания на специальных треках, которые подготовлены именно для таких задач.

Когда в конце мая в Лапландии начинает все таить, то команда «Nokian» отправляется прямым ходом в Новую Зеландию, чтобы найти там немного льда и снега, без которого специалисты компании не могут просто жить.

Недавно мы друзья писали о том, что компания «Nokian» разработала новую технологию которая, с помощью электронной кнопки позволяет выдвигать из резины шипы. То есть по сути получается, что при помощи электроники резину можно сделать шипованной. К сожалению подобная технология пока еще находится в качестве концепции и в ближайшие десять лет она не появится. Но если мы с вами пока не сможем купить для своех машин резину «для Джеймс Бонда», то наверняка в ближайшее время мы почти уже сможем приобрести для себя летние покрышки, которые по своим свойствам ни чем не уступают тем же зимним шинам. Вам это кажется фантастикой? Но на самом деле уже нет. Подобная технология уже появилась, и она не находится в той части (в качестве) концепции. Удивительно, но это достоверный факт. В настоящий момент компания «Nokian» проводит уже испытания подобных покрышек и может в скором времени объявить, что такая резина скоро поступит в свое серийное производство.

Предлагаем вам друзья посмотреть фото-отчет о поездке за пределы Северного полярного круга.

Ветер образовал красивые снежные дюны в Лапландии, которые идут и тянутся вдоль автодорог испытательного центра.

К тесту готов.

В день на каждом автомобиле меняется 5 — 6 комплектов резины.

Вы не любите менять шины? А попробуйте поменять их на своей машине шесть раз за день.

Проверка шин перед установкой на машину.

240 болтов в день. Именно столько откручивает и закручивает болтов один мастер на одном автомобиле за день.

Каждый мастер в среднем поднимает за день 48 колес.

Замерзшее озеро в Лапландии.

То, что современная фрикционная шина может делать на льду просто поражает.

Машина спокойно чувствует себя на льду на скорости 110 км/час.

Надежное сцепление.

Эта машина очищает ледяной трек после каждого тестирования шин.

Закат солнца начинается в 15:30 ч. Темнота начинает наступать около 6 вечера.

Каждый Финн считает себя раллийным гонщиком.

Дороги общего пользования в Лапландии.

Прямой испытательный павильон кажется бесконечным.

Торможение на льду.

До свидание White Hell.

Другие фотографии из испытательного центра «Nokian»

Испытаний не прошли: советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ

                          Фото из архива СКБ ЗИЛ

                          Мы продолжаем серию публикаций о редких единичных и мелкосерийных советских вездеходах послевоенного периода. Напомним, в прошлых частях мы уже рассказали о машинах Горьковского автозавода, затем об Уралах и, наконец, об украинских экспериментальных КрАЗах. В этой публикации мы главным образом затронем проекты Завода имени Лихачева, однако им не ограничимся и изучим самые причудливые технические решения, не нашедшие серийного применения.

Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами. Мы расскажем о самых ярких опытных разработках, так и оставшихся смелыми идеями.

В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей. Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.

Ставка на трехосники

Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год

Представителем пламенного поколения советских автоконструкторов являлся Виталий Андреевич Грачев, возглавлявший секретное СКБ Московского завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). С середины 1950-х его перу принадлежали разнообразные экспериментальные военные машины различных поисковых систем. В отсутствие собственного опыта и знаний по теории транспортных средств высокой проходимости он лихорадочно проектировал и одно за другим испытывал свои творения в попытке интуитивно нащупать истину в море своих фантазий. Одним из направлений работ Грачева стали «легкие» трехосные автомобили, служившие для проверки агрегатов и испытания ряда узлов. Первой попыткой создания принципиально новой автотехники был макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине. Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий.

Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год

Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах

На следующий год на шасси грузовика ЗИЛ-157 по схеме с равноудаленными мостами был построен опытный вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами. На нем стояли 104-сильный двигатель, система подкачки шин и гидроусилитель рулевого механизма, а широкопрофильные или арочные шины позволяли автомобилю преодолевать рвы шириной 2,5 м.

Опытный грузовик ЗИЛ-157Р с равнорасположенными мостами. 1957 год

Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах

В тех же испытаниях принял участие сходный по концепции 140-сильный плавающий снегоболотоход ЗИЛ-136 с несущим корпусом и водометным движителем. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой трансмиссии с боковым расположением ведущих конических передач и карданных валов. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, но какая-либо подвеска на нем отсутствовала. На испытаниях он показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость.

Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136. 1957 год (из архива 21 НИИЦ)

Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами

В 1957 году был построен также экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, конструктивно сходной с двумя предыдущими образцами. Ее оборудовали передними и средними управляемыми колесами, пневматическим усилителем рулевого механизма от грузовика ЯАЗ-214 и гидроамортизаторами на всех мостах. Машина могла передвигаться передним или задним ходом с одним или двумя поврежденными колесами среднего моста. У второго образца с гидроусилителем рулевого механизма управляемыми были колеса переднего и заднего мостов с расширенными сверхмягкими шинами.

Оригинальный БТР-Э152В с 14-местным бронекорпусом (из архива 21 НИИЦ)

Главным же достижением Грачева в секторе трехосных машин стали очередные прототипы сухопутных и плавающих грузовиков серии 132.

Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)

Смелой попыткой создания целого семейства армейских грузовиков нетрадиционной концепции стало производство полноприводных автомобилей ЗИЛ-132, унифицированных с ЗИЛ-131. Их главные нововведения заключались в использовании несущего основания с гладким днищем, бортовой трансмиссии, равномерно разнесенных пар колес с регулировкой внутреннего давления в шинах большого диаметра и полном отсутствии какой-либо подвески. Зимой 1960 года был собран опытный образец 2,5-тонного капотного грузовика ЗИЛ-132 с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131. На нем впервые для трехосок установили бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л. с., который потом широко применялся на военной автотехнике. В процессе испытаний на машине монтировали различные виды шин, а в марте 1961-го механическую коробку передач заменили гидромеханической автоматической. Внешне этот вариант отличался установленным на грузовой платформе фургоном для аппаратуры и размещения испытателей. Увы, в сентябре 1962 года при пожаре автомобиль был уничтожен.

Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 год

Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах

ЗИЛ-132 с автоматической коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год

Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава.

Опытный четырехтонный плавающий автомобиль ЗИЛ-132П. 1969 год

Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов

Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)

На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч. Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу.

Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке

Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата

По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м.

Прототип пятитонного бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год

Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами

Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности

Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции. В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.

Опытный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ. 1976 год

Пятиосный автопоезд с габаритно-весовым макетом транспортной машины

Турбина вместо дизеля

Фотографии из архива В. Левского

Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260. Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок.

Под широким капотом грузовика КрАЗ-Э260Е помещалась газовая турбина

Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. с.

В конце 1976 года был собран второй образец КрАЗ-2Э260Е с более компактным и экономичным ГТД ГАЗ-99ДМ в 360 л. с., который умещался в стандартный моторный отсек. По сравнению с серийным грузовиком КрАЗ-260, расход топлива сократился на 40%. Со стороны машина отличалась широкими и высокими выхлопными трубами с обеих сторон автомобиля за кабиной. И снова трансмиссия оказалась неготовой к слишком высоким оборотам: на первых же испытаниях коробка передач «полетела». В начале 1980-х проект был закрыт, но мощнейшие тяговые ГТД продолжали монтировать на многоосные ракетные шасси.

Испытания опытного газотурбинного грузовика КрАЗ-Э260Е. 1974 год

Второй вариант КрАЗ-2Э260 с 360-сильной газовой турбиной. 1976 год

Спасительные пневматики

Короткий период увлечения советских конструкторов высокоэластичными движителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники для достижения высокой проходимости на грунтах с низкой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели на нескольких уникальных опытных образцах двойного назначения монтировали оригинальные пневматические гусеницы или бескамерные пневматические катки бочкообразной формы. В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени — СКБ ЗИЛ.

НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.)

Фотографии из архивов НАМИ и А. Карасева

В начале 1960-х годов институт увлекся оптимистичной темой пневмогусеничных движителей или пневматических гусениц, за разработками которых постоянно наблюдали военные представители. В 1962-м на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо задних колес джипа Москвич-415 были смонтированы так называемые однополостные движители с двумя резиновыми пневматическими камерными лентами, двумя балансирными тележками и тремя двойными катками с ведущими звездочками.

Вездеход С-3 на шасси Москвич-415 с пневматическими гусеницами

Полугусеничная машина С-3 форсирует водную преграду. 1962 год

Через три года на шасси ГАЗ-69 появился вариант С-3М с усиленными резинокордными пневматическими гусеницами и передними ведущими барабанами. Испытания на асфальтовых дорогах выявили высокую плавность и бесшумность хода, но максимальная скорость движения не превышала 40 км/ч. При ее увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали.

Вездеход НАМИ С-3МУ с пневматическими гусеницами от модели С-3М

Вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с траковыми пневмогусеницами. 1968 год

В 1968 году на базе автомобиля ГАЗ-69М собрали третий вариант вездехода С-3МУ, на котором экспериментировали как с прежними пневмогусеницами, так и с новыми бесшарнирными многополостными с надувными пневматическими траками, соединенными в гусеничную ленту. При этом кузов машины пришлось чуть удлинить и расширить, а на передние колеса смонтировать широкопрофильные шины. На испытаниях вездеход преодолевал мокрую пахоту, грязь и песчаный подъем, но также оказался ненадежным и недолговечным. После таких результатов о превращении хрупких полугусеничных машин в армейские вездеходы речи уже не шло.

Революционный движитель с многочисленными пневматическими траками

Вездеход С-3МУ с двумя бесшарнирными пневмотраковыми гусеницами

Вторым спасительным направлением повышения проходимости колесной военной техники на бездорожье, снежной целине или болотам стало краткое и столь же бесперспективное увлечение советских ученых и конструкторов ведущими пневматическими катками. По хронологии событий в этом секторе и по весовому классу первое место занимал двухосный многоцелевой тягач НАМИ-044, построенный в 1958 году под руководством Николая Ивановича Коротоношко. Легкая и компактная машина первого образца была насыщена такими оригинальными конструктивными решениями, как передняя кантилеверная (консольная) подвеска, бортовая трансмиссия и бортовая система поворота по образцу гусеничной техники. Все эти раритеты не принесли машине успеха, и в 1959 году был собран второй упрощенный вариант НАМИ-044Э. Его оснастили четырехслойными резинокордными пневматическими катками шириной по 1 000 мм и системой изменения внутреннего давления с наружным подводом воздуха к каждому колесу. И эта машина тоже осталась в опытном образце.

Легкий тягач НАМИ-044Э на четырех пневмокатках. 1959 год (из архива автора)

ЗИЛ-132С (1964 г.)

Фотографии из архива СКБ ЗИЛ

Эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной и СКБ ЗИЛа. Зимой 1964-го оно представило компактный вездеход-тягач ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. Он базировался на укороченном шасси ЗИЛ-157К и снабжался кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и карданно-шестеренчатым приводом обоих мостов.

Макетный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год

Машина ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164

Трудный путь неказистой и неустойчивой машины по бездорожью

Движители представляли собой тонкостенные катки диаметром и шириной по одному метру. Оригинальными конструктивными решениями здесь стали передние неуправляемые колеса с тормозами и задний поворотный мост без тормозов, отклонявшийся в разные стороны при помощи гидропривода. Сравнительно легкая машина развивала скорость до 55 км/ч, но оказалась неустойчивой и трудноуправляемой. По результатам первых же испытаний ее создатели отказались от продолжения дальнейших работ.

НАМИ ЭТ-8 (1961–1963 гг.)

Фотографии из архива НАМИ

В начале 1960-х годов экспериментальный транспортер ЭТ-8 двойного назначения с полезной нагрузкой 8,6 т на пневматических катках считался олицетворением высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для подражания при создании машин высокой проходимости. Не будем осуждать конструкторов того времени: слишком много советских автомобилей имели зарубежные корни, как и этот восьмиколесный великан, списанный с прародителя образца 1956 года американской компании Four Wheel Drive (FWD). Официально макетный образец ЭТ-8 был разработан в НАМИ под руководством конструктора Николая Коротоношко, построен на опытном заводе института и, в отличие от заокеанской копии, снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375. На каждой из двух ведущих тележек с встроенными тормозами крепили четыре резинокордные оболочки-катки диаметром и шириной по 1,2 м с пониженным внутренним давлением, что позволило обойтись без подвески. Для их привода служила сложная и тяжелая система шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами. Управление машиной обеспечивали гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону.

Опытный бортовой восьмикатковый транспортер НАМИ ЭТ-8. 1961 год

Испытания транспортера ЭТ-8 – первое публичное появление машины в журнале «За рулем»

В процессе испытаний были доработаны агрегаты машины ЭТ-8 и намечены главные сферы ее применения в народном хозяйстве и в армии, в том числе для доставки ракетного вооружения по труднопроходимой местности. Вместе с тем, 21-тонный вездеход получился слишком тяжелым (вдвое больше своего американского прообраза), малоподвижным, трудноуправляемым, имел малую степень унификации с обычными автомобилями и не отвечал жестким военным требованиям. Учитывая эти недостатки, а также легкую уязвимость движителей, сложность и ненадежность всей конструкции, военные признали его бесперспективным для армейских целей.

Модернизированный вездеход НАМИ-094 для народного хозяйства. 1963 год

В 1963 году вездеход ЭР-8 переделали в многоцелевой пятитонный гражданский вариант НАМИ-094 «Ураган» с более мощным дизелем ЯМЗ-238. От предшественника внешне он отличался объемными передними крыльями с рифлеными боковинами, удлиненным кузовом с тентом и эффектными хромированными «дудками» звуковых сигналов на крыше. До 1971-го его испытывали в песках Средней Азии и на заболоченных соляных промыслах, на предприятиях химической и газовой промышленности. В конце концов работы по этой машине были свернуты. Какого-либо влияния на развитие военно-технических разработок вездеходной автотехники она не оказала. Все описанные выше пробные трехосные автомобили Виталия Грачева тоже не получили никакого развития, но заложенные в них технические решения нашли отражение в семействе корпусных плавающих шасси Брянского автозавода для ракетных систем. Об этих машинах, нашедших широкое применение в Советской Армии, мы расскажем в следующей публикации.

Читайте также:

Услуги по испытанию колес — Услуги независимого тестирования

Испытания на радиальную усталость

ITS имеет станции радиальной усталости, способные испытывать испытательные нагрузки от 300 до 38 000 фунтов с размерами от 10 до 26 дюймов в диаметре. Возможность регулирования скорости позволяет нам сбалансировать время испытания и срок службы шин. Недавно мы добавили двухпозиционную машину, способную выдерживать 38 000 фунтов на каждой. В машине используются более низкая скорость, охлаждение шин и высокая грузоподъемность для испытаний одного суперкара.

Узнать больше

Испытание на усталость при прохождении поворотов

Этот тест, известный как усталость от вращения или усталость от изгибающих моментов, оценивает способность колес выдерживать усталость, вызванную поворотом автомобиля . ITS имеет два типа поворотных машин: вращающиеся гибочные машины и эксцентриковые массы.

Узнать больше

Испытания на удар

ITS имеет ударные машины, способные выполнять боковые удары и удары по внутреннему ободу в соответствии со следующими спецификациями, при этом регистрируя внутренние и внешние силы удара, отклонение и скорость.

Подробнее

Испытания на двухосную усталость

ITS имеет четыре машины для испытаний на двухосную усталость, оборудованные для проверки колес, шпинделей, ступиц и подшипников. Совместно разработав файлы загрузки легковых и легких грузовиков SAE J2562, наш опыт включает в себя разработку колес для спортивных автомобилей, судебно-медицинскую оценку систем крепления колес и сравнительные испытания A-B для поиска трещин на ножовке на внутреннем фланце.

Узнать больше

Тестирование на однородность и статический дисбаланс

Анализаторы однородности измеряют радиальное и поперечное биение. Радиальное биение — это разница между высотой и средним значением обода на внешнем или внутреннем ободе колеса. Лучше всего измерять на посадке борта. Боковое биение — это колебание колеса из стороны в сторону на внешнем или внутреннем ободе. Слишком большое биение в любом случае может вызвать шум и проблемы с управлением.

Узнать больше

Тестирование колес мотоциклов

ITS может проводить все четыре стандартизированных теста колес мотоциклов в соответствии с JASO T 203-85. Испытания на поворот и радиальную усталость сравнимы с испытаниями на легковых автомобилях наряду с испытанием на кручение, требуемым в спецификации.Также указано, что испытание на радиальный удар требует высоты падения ударника и фиксации колеса, что делает испытание уникальным.

Узнать больше

Испытания композитных колес

ITS может проводить все необходимые испытания в соответствии с новой Спецификацией процедуры испытаний композитных колес SAE J3204.

Испытания крепежа колес
Двуосная усталость
Усталость на поворотах
Усталость на поворотах при повышенных температурах
Радиальная усталость
Электрическое сопротивление
Боковое воздействие
Поперечная жесткость7
0000

Проверка сопротивления давлению Подробнее

Испытания блоков в Бельгии

Имитирует испытания блоков в Бельгии на испытательных полигонах и вносит вибрацию в обшивку колеса. Цель теста — показать, что деталь закреплена надлежащим образом для обслуживания.

Узнать больше

Тестирование крепежа

У нас есть установка для натяжения крутящего момента, настроенная для проведения ряда тестов крепежа. Большинство испытаний крепежа направлены на подтверждение того, что соединение крепежа работает так, как задумано в течение всего срока службы колеса, даже после того, как шины были повернуты или было выполнено другое техническое обслуживание.

Узнать больше

Испытания на деформацию

Большинство испытаний на деформацию предназначены для воспроизведения дорожных повреждений колеса или воздействия сил на колесо в эксплуатации.

Узнать больше

Тестирование дифферента

ITS предлагает различные тесты дифферента, которые могут воспроизвести влияние дорожных опасностей и мусора на внешний вид декоративной детали и долговечность отделки.

Подробнее

Жесткость / модальное тестирование

Помогает понять резонансные частоты в колесе, которые могут проявиться водителю транспортного средства из-за вибрации.

Узнать больше

Тензодатчик и сбор данных

Когда дело доходит до технологий, ITS нашла способ включить самое последнее и лучшее в наши возможности тестирования.Тензометрический датчик Приложение и сбор данных могут быть выполнены собственными силами, что позволяет выполнить дополнительные настройки и сократить время выполнения работ. Сбор данных осуществляется либо по беспроводной сети, либо через контактное кольцо.

Подробнее

Видеосъемка / фотография

Для лучшего понимания явлений испытаний можно использовать высокоскоростное видео до 240 кадров в секунду и до 4 углов. У нас есть легкие банки и оснастка, чтобы охватить все стороны теста. Высокоскоростное видео особенно полезно для испытаний на удар, потому что вы можете замедлить его и подробно рассмотреть каждый этап события удара.

Узнать больше

Испытательное оборудование — Услуги независимого тестирования

Оборудование для испытаний на радиальную усталость

ITS разработала модернизацию для целевых машин радиальной усталости, которая включает удаление всех пневматических компонентов и замену их электрическими линейными приводами. Сервоприводы заменяют клапаны, а электрический привод заменяет большие воздушные цилиндры. Во время тестирования возможен точный контроль нагрузки, и линейное положение выводится на графике.

Узнать больше

Оборудование для испытаний на усталость при прохождении поворотов

При типичном ремонте / обновлении полное восстановление механических узлов состоит из полной разборки, очистки, пескоструйной обработки и перекраски . Детали, подлежащие повторному использованию, проверяются, изнашиваемые детали заменяются, а затем машина снова собирается. Компоненты интегрированы в процесс, чтобы его можно было сделать правильно, пока части доступны.

Узнать больше

Оборудование для испытаний на удар

ITS теперь имеет ударную машину, способную проводить испытания на ударную вязкость AKR 1-3 уровней. Машина способна регистрировать внутренние и внешние силы удара, отклонение и скорость. Машина также используется в качестве универсального ударного устройства для испытаний шин.

Узнать больше

Испытательное оборудование систем управления

Простые в использовании интерфейсы системы управления теперь полностью управляются с помощью сенсорного экрана и работают на современных компьютерах с заменяемыми пользователем частями. Построение графиков и протоколирование данных дает возможность визуализировать текущее тестирование и исследовать более ранние части теста.Аллен Брэдли включает в себя основные компоненты электрической системы. Шланговые соединители между системой управления и машиной упрощают перемещение и снижают вероятность возникновения проблем при запуске.

Узнать больше

Анализаторы однородности Испытательное оборудование

ITS предлагает четыре модели автономных машин для проверки однородности, не имеющих аналогов по измерениям, точности и воспроизводимости. Наши машины надежны и подходят для использования в конце ячейки или в лабораторных условиях.Также доступны линейные машины с маркировкой нижней точки и статическим дисбалансом.

Узнать больше

Wheel Testing | Шины и колеса | Транспорт

Зачем нам ваши личные данные?

Предоставляя свою личную информацию, например Имя, почтовый / электронный адрес, номер телефона позволяют Smithers предоставлять вам индивидуальную информацию о наших услугах. Сюда могут входить приобретенные продукты, такие как рыночные отчеты и места для конференций, услуги тестирования или консалтинга, а также цифровые ресурсы, такие как технические документы, веб-семинары и брошюры.Компания Smithers стремится к тому, чтобы информация, которую мы собираем и используем, подходила для этой цели, и будет обрабатывать (собирать, хранить и использовать) предоставленную вами информацию в соответствии с действующими законами о защите данных. Компания Smithers будет стремиться поддерживать точность и актуальность вашей информации, сохраняя ее столько, сколько потребуется.

Как мы будем использовать ваши данные?

Обычно мы собираем личную информацию от вас только в том случае, если у нас есть ваше согласие на это, когда нам нужна личная информация для выполнения контракта с вами, предоставления контента или услуги, которую вы запросили, или когда обработка находится в наших законных интересах для продвижения услуг и / или продуктов по тестированию, консультированию, информации и соблюдению нормативных требований, предлагаемых Smithers.

Поделится ли Смитерс моими данными?

Компания-член Smithers может иногда передавать вашу личную информацию другой компании-участнику Smithers, в некоторых случаях за пределами Европейской экономической зоны. Компании-участники Smithers по соглашению между собой обязаны защищать такую информацию и соблюдать применимые законы о конфиденциальности. Smithers не будет передавать вашу информацию, полученную в результате взаимодействия, без вашего согласия.

Как Смитерс защитит мои данные и обеспечит их безопасность?

Smithers соблюдает строгие процедуры для обеспечения безопасности вашей личной и финансовой информации.Чтобы предотвратить несанкционированный доступ или раскрытие вашей информации, мы внедрили строгие процессы безопасности и передовые практики, чтобы гарантировать защиту вашей информации в Интернете.

Как долго Смитерс будет хранить мои данные?

Smithers будет хранить личную информацию, полученную от вас, если у нас есть постоянная законная потребность в этом. Smithers будет хранить вашу личную информацию только до тех пор, пока это необходимо для достижения целей, для которых мы ее собрали, и в соответствии с периодами времени, указанными в нашей Политике хранения данных.

Ваши юридические права на защиту данных

В любой момент, пока мы владеем или обрабатываем ваши персональные данные, вы можете воспользоваться всеми правами, доступными вам в соответствии с действующим законодательством о защите данных. Вы можете полностью ознакомиться с этими правами в нашем Уведомлении о конфиденциальности.

Принимая это уведомление о конфиденциальности, вы даете Smithers согласие на обработку ваших личных данных для указанных целей. Вы можете отозвать согласие в любое время, задать вопрос или сообщить о проблеме, написав нам по электронной почте на адрес privacy @ smithers.com.

ПОЛНОЕ УВЕДОМЛЕНИЕ О КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ СМИТЕРСА

Ваши колеса в безопасности? — Шина Performance Plus

Вы когда-нибудь задумывались, безопасны ли послепродажные колеса, которые вы надеваете на свою удочку или семейный автомобиль? Когда вы и / или ваша семья отправляетесь в поездку в местный магазин или по стране, уверены ли вы, что ваши колеса не сломаются? Вот несколько вещей, которые вам следует знать.

Не существует государственных стандартов или правил, которые требовали бы от производителя или импортера колеса соблюдения, чтобы продавать колесо в США.Есть несколько требований к маркировке и размерам, которые требует DOT (Департамент транспорта), но не требования к характеристикам или испытаниям.
Стандарты производительности и тестирования являются добровольными со стороны производителя или импортера. Существует несколько спецификаций, которые считаются рекомендуемой практикой и доступны в таких организациях, как SAE (Общество автомобильных инженеров), TUV (Немецкое регулирующее агентство), ISO (Международная организация по стандартизации) и JWL (Правила Совета по испытаниям легкосплавных колес Японии).Требования к характеристикам колес послепродажного обслуживания и процедуры испытаний SAE J2530 — это новый стандарт, разработанный для колесной индустрии послепродажного обслуживания, чтобы гарантировать, что колеса, производимые для использования на легковых и легких грузовиках, безопасны и надежны.
Требования к тестированию J2530 состоят из 3 тестов производительности.
1. Первый — это испытание на динамическую усталость при прохождении поворотов. Это тест, имитирующий силы нагрузки, прикладываемой к колесу, когда транспортное средство поворачивает или движется по кривой.
2. Второй — это испытание на динамическую радиальную усталость. Это испытание, моделирующее силу нагрузки, которую колесо испытывает при установленной шине, несущей вес транспортного средства, пассажиров и / или груза.
3. Третий — это испытание на удар. Это испытание, предназначенное для проверки воздействия на колесо в случае удара о колесо, например, удара о выбоину или бокового удара о бордюр.
Количество колес, необходимое для проведения испытаний, составляет:
1. Усталость на поворотах = от 2 до 7
2. Радиальная усталость = от 2 до 7
3. Удар = 2
Количество образцов для испытаний на поворот и радиальное отклонение рассчитывается на основе количества циклов и настроек испытательной нагрузки.Другими словами, чем меньше тестовых образцов, тем больше циклов и больше тестовая нагрузка или тем жестче тест. В дополнение к вышесказанному, тесты основаны на каждом стиле по размеру. Например, размеры 17 × 8 и 18 × 9 одного стиля требуют минимум 6 тестовых образцов на размер. Возникает вопрос, как и даже если тестируются некоторые из этих «One Off» колес.
Требования к маркировке:
Маркировка, требуемая DOT, следующая;
1. Нагрузка на колесо — это максимальная нагрузка, на которую рассчитано колесо.Нагрузка на колесо определяется как 50% от максимальной нагрузки на ось транспортного средства (GAWR — полная нагрузка на ось). Пример; если максимальная нагрузка на ось составляет 3000 фунтов, то требования к нагрузке на колесо будут составлять 1500 фунтов.
2. Размер колеса (пример 15 × 8).
3. Название, товарный знак или символ производителя колеса.
4. Дата изготовления колеса с указанием месяца и года.
5. Номер детали или код производителя.
6. Страна производителя.
7. Обозначение «DOT», означающее сертификат производителя обода о том, что обод соответствует всем применимым стандартам безопасности транспортных средств.
Вот простой способ определить, какой должна быть допустимая допустимая нагрузка на колеса для вашего автомобиля.
1. Первое, что нужно сделать, это проверить, есть ли на автомобиле оригинальная табличка с данными. Обычно его можно найти в дверном замке или двери со стороны водителя.
2. Если такой возможности нет, воспользуйтесь следующим практическим правилом;
  Легковые автомобили (без стрейч-лимузинов) = 1400 фунтов
  Грузовики Pick Up — размер болта 5 × 4,50 дюйма и 5 × 4,75 дюйма = 1600 фунтов
  Грузовики Pick Up — размер крепления 5 × 5.00 ”= 1900 фунтов
  Пикапы — схемы расположения болтов 5 × 5,50” и 6 × 5,50 ”= 2100 фунтов
  Пикапы — 8 проушин = 3400 фунтов
Таким образом, если ваше удилище не является Trailer Queen или вы не ездите на нем только в местные круизы (не превышающие 40 миль в час или около того) несколько раз в год, вам необходимо убедиться, что ваши колеса в безопасности. Есть много людей, которые продают, строят, импортируют и модифицируют колеса, и когда они прочитают вышесказанное, они услышат это впервые.

Поиск колес и шин по автомобилю:

Год:

Выберите Year201920182017201620152014201320122011201020092008200720062005200420032002200120001999199819971996199519941993199219911991988198719861985198419831982198119801979197819771976197519741973197219711970196919681967196619651964196319621961196019591958195719561955195419531952195119501949194819471946

Погрузка…

Комитет по стандартам на колеса

— Профиль

Стандарт

Прочность седла гайки колеса

2020-11-19

WIP

J2315

Целью данного испытания является оценка осевой прочности гнезда гайки колес, предназначенных для использования на легковых автомобилях, легких грузовиках и многоцелевых транспортных средствах.Кроме того, рекомендуется минимальная площадь контакта, чтобы обеспечить достаточную силу вращения при затягивании гайки относительно гнезда гайки. Хотя это испытание обеспечивает минимальную прочность гнезда гайки, колесо также должно обладать определенной гибкостью. Эта гибкость, а также натяжение болта важны для удержания колеса.

Стандарт

Номенклатура

— колеса для легковых, легких грузовиков и многоцелевых транспортных средств

2020-11-10

WIP

J1982

Эта Рекомендуемая практика SAE устанавливает единую техническую номенклатуру для наиболее распространенных колесных конструкций и их компонентов, используемых на легковых автомобилях, легких грузовиках и многоцелевых транспортных средствах.Эти колесные конструкции представляют собой сварные «Дисковые колеса», «Литые колеса» и «Кованые диски». Эта номенклатура и прилагаемые чертежи предназначены для определения основных терминов колеса, а не для предоставления исчерпывающей таблицы всех типов конструкции колес.

Стандарт

Колеса — Процедура испытания на боковой удар — Дорожные автомобили

2020-09-23

WIP

J175

Рекомендуемая практика SAE устанавливает минимальные требования к характеристикам и соответствующие унифицированные процедуры лабораторных испытаний для оценки сопротивления боковому удару (бордюру) всех колес, предназначенных для использования на легковых и легких грузовиках.

Стандарт

Испытание на усталость двухосных колес

2020-09-23

WIP

J2562

Настоящая Рекомендуемая практика SAE обеспечивает единообразные лабораторные процедуры для испытаний на двухосную усталость колес, предназначенных для нормального использования на шоссе и временного использования на легковых автомобилях и легких грузовиках, а также требования к минимальному циклу для черных колес для балластированных легковых автомобилей.В приложениях представлены файлы масштабируемой нагрузки, которые применимы к легковым автомобилям и легким грузовикам с балластом. К этому документу будет добавлен файл загрузки для легковых автомобилей без балласта.

Стандарт

Колеса для вторичного рынка — легковые автомобили и легкие грузовики — требования к рабочим характеристикам и процедуры испытаний

2020-09-23

WIP

J2530

Эта Рекомендуемая практика SAE обеспечивает требования к характеристикам, отбору образцов и сертификации, процедуры испытаний и требования к маркировке для вторичных колес, предназначенных для нормального использования на шоссе на легковых автомобилях, легких грузовиках и многоцелевых легковых автомобилях.Информацию о колесах послепродажного обслуживания прицепов, запряженных легковыми автомобилями, малотоннажными грузовиками или многоцелевыми автомобилями, см. В SAE J1204. Эти требования к рабочим характеристикам применяются только к колесам, изготовленным из материалов, включенных в Таблицу 1 и Таблицу 2. Добавлены новые термины и номенклатура, чтобы прояснить конструкции колес, которые обычно не используются в OEM-приложениях. Процедуры и требования тестирования основаны на стандартах SAE, перечисленных в справочных материалах.

Стандарт

Колеса — Требования к рабочим характеристикам легковых и легких грузовиков и процедуры испытаний

2020-09-23

WIP

J328

Настоящая Рекомендуемая практика SAE устанавливает минимальные требования к рабочим характеристикам и единые процедуры испытаний на усталость колес, предназначенных для нормального использования на шоссе и временного использования на легковых автомобилях, легких грузовиках и многоцелевых транспортных средствах.Относительно колес тяжелых грузовиков и колес, предназначенных для использования в качестве сдвоенных, см. SAE J267. Информацию о колесах, используемых на прицепах легковых автомобилей, легких грузовиков или многоцелевых транспортных средств, см. В SAE J1204. Эти минимальные требования к рабочим характеристикам применяются только к колесам, изготовленным из материалов, включенных в таблицы 1–4. Минимальные циклы, указанные в таблицах 1–4, должны использоваться в отдельных испытаниях и в выборке проведенных испытаний, при этом статистика Вейбулла использует 2 параметра, средние оценки , Уровень достоверности 50% и надежность 90%, обычно обозначается как B10C50.

Стандарт

Композитные колеса для вторичного рынка, изготовленные из матричного материала и армированного волокна, предназначенные для нормального использования на автомагистралях — процедуры испытаний и требования к рабочим характеристикам

2020-09-09

ТЕКУЩИЙ

J3204_202009

Эта Рекомендуемая практика SAE устанавливает минимальные требования к рабочим характеристикам и единые процедуры для испытаний на усталость и удар, электрического сопротивления и максимальной рабочей температуры (MOT) колес, предназначенных для нормального использования на шоссе на легковых автомобилях, легких грузовиках и многоцелевых транспортных средствах.

Стандарт

Колеса — Процедура испытания на боковой удар — Дорожные автомобили

2020-04-29

ТЕКУЩИЙ

J175_202004

Стандарт

Прочность седла гайки колеса

2020-04-17

ТЕКУЩИЙ

J2315_202004

Стандарт

Процесс регистрации и оценки соответствия для легковых и легких грузовых автомобилей Колеса

2020-02-13

ТЕКУЩИЙ

J3010_202002

SAE J2530 обеспечивает требования к характеристикам, отбору образцов, процедурам испытаний и маркировке для колес, предназначенных для обычного использования на шоссе, на легковых автомобилях, легких грузовиках и многоцелевых легковых автомобилях.Настоящая Рекомендуемая практика (которая отличается от SAE J2530) определяет рабочий процесс Программы оценки соответствия колес. Эта программа позволяет производителям колес регистрировать свои изделия в соответствии с SAE J3010. Следующие элементы предшествуют отображению «SAE J3010» на любом конкретном дизайне колес: a Регистрация производителя Все производители, желающие пройти регистрацию, должны пройти регистрацию в качестве отдельного производителя через веб-сайт регистратора http: //wheeldb.registrar.домен.

Стандарт

Испытания на атмосферостойкость колес и обшивки колеса для лакокрасочного покрытия

2019-10-21

ТЕКУЩИЙ

J2633_201910

Эту процедуру лабораторных испытаний SAE следует использовать при выполнении следующих специализированных испытаний колес на атмосферостойкость; Экспозиция Флориды, QUV, ксеноновый и углеродный атмосферометр.В дополнение к этим процедурам могут быть указаны некоторые дополнительные испытания после воздействия погодных условий. Эти требования см. В технических характеристиках заказчика.

Стандарт

Мастерская по испытаниям на коррозию

2019-10-21

ТЕКУЩИЙ

J2636_201910

Эта практика, рекомендованная лабораторией SAE, может применяться к методам испытаний на коррозию, таким как солевой туман, нитевидная форма, обратная коррозионная ползучесть и т. Д.Эта процедура предназначена для оценки испытаний на коррозию между лабораториями для целей корреляции.

Стандарт

Разметка покрытий при подготовке к испытаниям колес и колесных дисков

2019-09-18

WIP

J2634

Эта практика SAE предназначена для подготовки образцов для испытаний автомобильных колес и обшивки колес.Практика обеспечивает последовательный метод скрайбирования для использования на испытательных панелях и / или компонентах с системами химической предварительной обработки подложки и покрытиями. Затем образцы для испытаний могут быть подвергнуты различным испытаниям на коррозию для оценки характеристик без значительных изменений степени воздействия на подложку. Разметка используется для создания разрыва покрытия / отделки, что может произойти в полевых условиях из-за гравия и других разрушающих условий. Значительная вариабельность обусловлена контуром поверхности, твердостью / мягкостью покрытия, воспроизводимостью работы оператора, а также инструментом для разметки и его состоянием.

Стандарт

Процедура испытания на нитевидную коррозию для окрашенных алюминиевых колес и окрашенных алюминиевых колесных дисков

2019-09-18

WIP

J2635

Данная процедура испытаний определяет лабораторную процедуру для создания и оценки нитевидной коррозии окрашенных алюминиевых колес и окрашенных алюминиевых накладок колес.Хотя этот тест был разработан специально для тестирования окрашенных алюминиевых колес и обшивки колес, он может быть применим к другим компонентам. Владелец приложения должен будет оценить, генерирует ли этот тест нитевидную форму, аналогичную той, которая встречается в соответствующем использовании, чтобы гарантировать, что он предоставит точные данные для приложения.

Стандарт

Колеса — Процедура испытания на радиальный удар — Дорожные автомобили

2019-05-22

WIP

J3203

Рекомендуемая практика SAE предусматривает единообразную процедуру лабораторных испытаний для оценки устойчивости к радиальному удару (опасность дорожного удара) всех колес, предназначенных для использования на легковых автомобилях и легких грузовиках.

Стандарт

Колеса — Процедура испытания на боковой удар — Дорожные автомобили

2018-10-30

ИСТОРИЧЕСКИЙ

J175_201810

Стандарт

Колеса — Процедура испытания на усталость прицепа для отдыха и коммерческого транспорта и требования к рабочим характеристикам

2017-08-14

ТЕКУЩИЙ

J1204_201708

Эта Рекомендуемая практика SAE предусматривает единые процедуры и минимальные требования к рабочим характеристикам для испытаний на усталость черных и алюминиевых колес, предназначенных для обычных дорожных перевозок, путешествий, кемпинга, а также лодок и легких грузовых прицепов, запряженных легковыми автомобилями, легкими грузовиками и многоцелевыми автомобилями.Процедуры и минимальные требования к характеристикам колес, используемых на грузовиках, см. В SAE J267, а для колес, используемых на легковых автомобилях, см. SAE J328. Для применения колес легковых автомобилей и легких грузовиков (вставка менее 0,10 м) к этой услуге прицепа используйте эту процедуру. Для применения более тяжелых грузовых колес (вставка 0,10 м (или более)) используйте SAE J267. Услуга «Мобильный дом» выходит за рамки этого документа. Описаны две основные процедуры испытаний: испытание на усталость при повороте и испытание на радиальную усталость.Тест на прохождение поворотов направлен на колесный диск; в то время как радиальный тест также исследует обод и крепежную часть колеса.

Стандарт

Испытание на ударную опасность для колес и шин в сборе (легковые автомобили, легкие грузовики и многоцелевые автомобили)

2016-09-16

ТЕКУЩИЙ

J1981_201609

Испытание предназначено для оценки стойкости к лобовому удару колес и шин в сборе, используемых на легковых автомобилях, легких грузовиках и многоцелевых транспортных средствах.Этот тест специально связан с испытаниями транспортных средств на выбоинах, которые проводятся большинством производителей транспортных средств. Объем был расширен, чтобы можно было использовать ударник, который можно наклонять для преимущественного удара по внутреннему и внешнему фланцу колеса. В отношении бокового удара только фланца внешнего обода см. SAE J175. Настоящая Рекомендуемая практика SAE описывает процедуру испытания колеса или шины и критерии отказа при испытании. Специальное испытание для транспортного средства требует ввода данных испытания на выбоине на этом транспортном средстве для определения высоты падения ударника, использованного в этом испытании.

Стандарт

Номенклатура

— колеса для легковых, легких грузовиков и многоцелевых транспортных средств

2016-05-13

ТЕКУЩИЙ

J1982_201605

Стандарт

Испытание на усталость двухосных колес

2016-04-27

ТЕКУЩИЙ

J2562_201604

Насколько прочно ваше колесо

Насколько прочно ваше колесо?

О стандартах испытаний для вторичного рынка легковых высокопроизводительных колесных дисков «LHP» и выборе колес

Сильнее — тяжелее

Проектирование и разработка колес LHP — это баланс силы и веса.Учитывая одинаковую конструкцию спиц, производственный процесс и размер, более тяжелое колесо, как правило, будет более прочным (более сильное, что определяется как большее сопротивление изгибу, более длительный усталостный ресурс или и то, и другое). Не слишком многие водители HPDE захотят, чтобы колесо на 10 фунтов тяжелее OEM, независимо от того, насколько оно прочно. Это компромисс. Больше массы = больше силы при прочих равных.

Для уличных транспортных средств, которые не используются в соревнованиях или любой деятельности, где водитель должен носить защитный шлем, мы считаем, что широко принятые стандарты испытаний в индустрии вторичного рынка легкосплавных дисков адекватно отражают требования к нагрузкам, нагрузкам и усталостной долговечности колес. .Мы считаем, что эти стандарты могут быть улучшены, это как раз те условия, для которых они не были созданы: соревнования или любое высокопроизводительное использование, требующее от водителя защитного шлема или дополнительного защитного снаряжения.

Короче говоря, мы чувствуем, что индустрия вторичного рынка колес отстает от реальности того, как сейчас используются эти легкосплавные диски. Мы чувствуем, что пора менять парадигму.

Как долго должно прослужить ваше колесо LHP?

У каждой когда-либо проданной модели колеса послепродажного обслуживания была по крайней мере одна трещина или поломка.Чем популярнее колесо, тем чаще о нем рассказывают в социальных сетях и тем выше вероятность того, что вы увидите одно или несколько треснувших / сломанных колес. Среднестатистический водитель HPDE не знает, что все профессиональные гоночные команды имеют строгие стандарты срока службы, больше сродни высоконагруженным самолетам, чем дорожным машинам. Это означает, что необходимо тщательно записывать часы использования и затем списывать их через определенное время, независимо от того, есть ли у них признаки неисправности или нет. Большинство профессиональных команд не используют колеса более одного года.Примечание: это хорошая причина не покупать подержанные колеса у профессиональных гоночных команд.

Для автолюбителя идея о том, что любой OEM-компонент может «выйти из строя», взломать или сразу выйти из строя в результате использования HPDE, часто становится неожиданностью. Эта реальность не делает его менее правдивым. Компоненты, которые, по мнению большинства из нас, прослужат всю жизнь в трамвае, могут начать проявлять признаки чрезмерной усталости в течение первого года использования на трассе. Шаровые опоры, крепления подрамника, фланцы ступицы, подшипники ступицы, рычаги управления, подушки двигателя, различные кронштейны вокруг автомобиля и да, те довольно новые колеса LHP, которые вы видели на профессиональном гоночном автомобиле на прошлой неделе.

Большинство водителей, в том числе и мы, рассчитывают получить от колеса HPDE минимум один год и надеются получить больше, например, 6-10 лет. Но на трассе происходят вещи, из-за которых колесо может выйти из строя в течение второго десятилетия, второго года, второй сессии или даже второго круга. Это одна из многих причин, по которым все мы носим шлемы на трассе. Есть фундаментальный риск, если вы едете со скоростью 80 миль в час рядом с другими адреналиновыми наркоманами, пытающимися преодолеть один и тот же участок трассы на серийных автомобилях, специально не предназначенных для этой цели.

Краткая история автокросса, HPDE и гонок на колесах в США.

Мы хотим обсудить это, поскольку очень важно понимать взаимосвязь между факторами использования HPDE и гонками по сравнению со стандартами, по которым созданы колеса LHP. Говорят, что первая гонка между колесами случилась, когда был построен второй автомобиль. Гонки начались еще в 1895 году. Автокросс был послевоенным явлением, быстро развивавшимся в середине 1960-х годов. Большинство энтузиастов не знают, что автокросс занимает первое место среди четырехколесных автоспорта в США по количеству участников.Trackdays или HPDE (High Performance Driving Event) появились только в конце 90-х. До этого события HPDE были редкими, они проводились раз в год для торговых клубов, как правило, только в крупных городских районах. В конце 1990-х несколько предприимчивых брендов-клубов начали разрешать использование автомобилей других марок, например, Honda, на трековых днях клуба «Альфа». Другие группы начали продвигать мероприятия HPDE, которые не предъявляли никаких других требований к марке, кроме водительских прав и базовых технологий. Сейчас практически в каждом штате США нередко проводится хотя бы одно мероприятие HPDE в выходные, если позволяет погода.В некоторых южных штатах в выходные дни может проводиться 2-3 мероприятия. Уровень участия с каждым годом приближается к автокроссу. Производители автомобилей, шинные компании и вторичный рынок адаптировались, производя все более быстрые автомобили и оборудование, предназначенное для работы и выдерживания суровых условий эксплуатации гусениц. Индустрия колес пошла другим путем, используя стандарты испытаний, созданные до событий HPDE, и создавая все более легкие колеса для удовлетворения потребительского спроса на дизайн, вдохновленный гонками. Поломка легкосплавного диска в автокроссе была и остается чрезвычайно редкой.Растрескивание или поломка колеса LHP на трассе стало более распространенным явлением, поскольку количество водителей на трассах по всей стране росло. Осведомленность об усталости колес LHP выросла с бумом в социальных сетях. Идеальный шторм несовпадения целей, но отличная возможность рассказать потребителям о взаимосвязи между использованием, усталостной долговечностью, стандартами испытаний и ожиданиями.

Стандарты колес: SAE, DOT, JWL, TUV, VIA и другие аббревиатуры

Правительство США не требует, чтобы послепродажные легкосплавные диски, продаваемые в стране, соответствовали каким-либо стандартам производительности.Требуется только, чтобы колесо имело маркировку DOT (Министерство транспорта) с указанием размеров, грузоподъемности (не испытательной нагрузки), даты и страны изготовления и т. Д. Применимым стандартом производительности в США был и остается SAE J2530 (Общество автомобильной промышленности). Инженеры). Ранние версии этого стандарта SAE были элементарными. По сей день немногие производители колес LHP используют стандарт SAE. В конце 80-х годов японские, ориентированные на производительность и вдохновленные гонками колеса в большом количестве вышли на рынки США и мира.Вместе с ними появился стандарт испытаний JWL (Japan Wheel). Теперь это стало стандартом де-факто, который использует весь сегмент тюнеров, даже для брендов, продаваемых в других странах. Колесо LHP, сделанное во Вьетнаме итальянской компанией и проданное во Франции, скорее всего, будет иметь штамп JWL / VIA и никакие другие.

Стандарт JWL был создан в 1981 году. С тех пор он несколько раз пересматривался и обновлялся, в основном для добавления колес большего и большего диаметра в таблицы критериев испытаний. VIA — это независимый совет в Японии, который фактически проводит лабораторные испытания образцов колес, представленных производителями.Частные, но зарегистрированные VIA лаборатории в других странах также проводят сертификацию VIA. Это был огромный шаг вперед по сравнению с базовыми отраслевыми стандартами до 1981 года, поскольку в него были добавлены испытание на радиальную нагрузку, испытание на усталость при повороте (наиболее актуально для спортивных автомобилей) и испытание на удар. Испытание на удар JWL действительно касается алюминиевого фланца, а не установленной шины. Для легковых автомобилей критерий «прошел / не прошел» — это то, удерживает ли шина воздух. Таким образом, испытание на удар является скорее оценкой формы фланца и прочности основного материала, чем спицы или общей грузоподъемности колеса.Примерно в 2012 году SAE приняла слегка измененную версию стандартов и методологии испытаний JWL. Особняком во всем этом является TUV (Ассоциация технического надзора) Германии. TUV предъявляет гораздо более высокие требования к динамическим радиальным, динамическим поворотам и испытаниям на удар, чем даже JWL. При таком же соотношении прочности и веса колесо TUV обычно будет иметь на 15-25% большую массу (тяжелее), чем колесо, сертифицированное JWL.

Достаточно ли хорош JWL / VIA?

Вообще говоря, принятый промышленный стандарт в США — JWL / VIA, даже для колес, произведенных за пределами Японии.Некоторые потребители будут знать, что стоит искать этот штамп VIA рядом с клапаном.

Несмотря на то, что стандарт JWL является тщательным для колес легковых автомобилей на дорогах общего пользования, он не подходит для использования в соревнованиях. Насколько нам известно, 949 Racing была первым производителем колес любого размера, выпустившим легкие тюнинговые колеса с на 10% большей испытательной нагрузкой по всем трем динамическим испытаниям, включающим испытание на радиальную усталость, усталость при повороте и удар. Мы называем этот частный стандарт, который превосходит отраслевые стандарты HP10 / 10.HP для высокой производительности, указывающей на предполагаемый профиль использования, «10» для увеличения на 10% ударных и радиальных испытательных нагрузок и «10» снова для испытательной нагрузки на усталость при повороте. Мы комбинируем значения ударной и радиальной нагрузки, поскольку наш опыт показал, что более важным динамическим испытанием при использовании гоночной трассы является усталость на поворотах. Насколько нам известно, четыре других производителя колесных дисков приняли аналогичные внутренние стандарты, чтобы превзойти стандарт JWL. Две компании, казалось, были напрямую вдохновлены нашим новым стандартом, дословно воспроизведя его через несколько лет после того, как мы впервые поставили колеса HP10 / 10 в 2015 году.Две другие компании увеличили циклы нагрузки для своих патентованных стандартов до 2010 года. Приятно видеть, что наша отрасль проявляет осведомленность и действия в ответ на более высокие нагрузки, которые сейчас испытывают колеса LHP, по сравнению с тем, что было почти 30 лет назад, когда были созданы стандарты JWL.

Мы считаем, что увеличение испытательной нагрузки на 10% больше влияет на увеличение усталостной долговечности, чем увеличение испытательных циклов на 10%. С точки зрения непрофессионала, увеличение циклов тестирования означает, что вы ударяете так же сильно, но ударяете еще несколько раз.Возьмите колесо с FoS, равным 2, удвойте количество циклов испытаний. Скорее всего, он все же выдержит испытание. Возьмите то же колесо и удвойте нагрузку за стандартное количество циклов испытаний. Теоретически и на практике он выйдет из строя гораздо раньше. Что такое «FoS?», Читайте дальше.

Фактор безопасности

«FoS» на инженерном языке. Инженер с дипломом может передернуться, но с точки зрения непрофессионала, это «насколько эта деталь прочнее, чем должна быть». FoS примерно соответствует пределу текучести.Например, значение FoS, равное 2, означает, что напряжения могут достигать 50% от предела текучести компонентов. Это намного сложнее, но ключевыми для понимания являются входные данные: деталь (колесо), нагрузка и рабочий цикл. Другими словами, как сильно вы ударили по нему и сколько раз вы попали в него. Конструкции, которые подвергаются высоким нагрузкам, но не подвергаются значительным ограничениям для снижения веса, могут иметь FoS от 5 до 20. Да, это в 20 раз сильнее, чем должно быть. Большинство мостов, по которым вы едете, имеют минимальное значение FoS 7, но может достигать 20.Это конструкции и компоненты, рассчитанные на срок службы практически вечно или по крайней мере десятилетия. С другой стороны, детали самолетов имеют самые строгие ограничения по весу. Таким образом, часто детали самолетов конструируются с FoS на уровне 1,5. Ой! Как самолеты не разваливаются? Авиационная промышленность и владельцы очень тщательно отслеживают количество часов на каждый отдельный компонент самолета. Если инженер рассчитывает, что он прослужит 100 часов и имеет FoS 1,5, этот бит будет заменен на long , прежде чем он достигнет 100-часового рабочего цикла.Практически невозможно получить данные FoS от производителей автомобилей для OEM-колес, но предполагается, что они составляют 2 к 3. Откуда мы это знаем? Мы можем экстраполировать это из имеющихся в настоящее время данных.

JWL против трек дня (братан)

Начнем с колеса 18×8 +40 5×1143 pcd, отлитого под низким давлением, формованного потока и весом 19 фунтов. Максимальная грузоподъемность стандарта JWL для этого диаметра / PCD 620 кг. В ходе динамического испытания на усталость при прохождении поворотов шина устанавливается, накачивается до максимальных фунтов на квадратный дюйм, наклоняется на 30 ° и катится по барабану, имитируя дорогу.Испытательная нагрузка 620 кг прикладывается вертикально в той же радиальной плоскости, что и барабан. 620 кг — это 1364 фунта. Если мы моделируем средний автомобиль, на котором будет 5×114,3 pcd 18×8, мы можем использовать 3800 фунтов в качестве эталона. Инженеры, читающие это, уже проделали грубый расчет в своей голове. Да, это едва смоделированный 1g. Почему так мало? Потому что стандарты были созданы, когда даже самые мощные уличные автомобили изо всех сил пытались развить 0,85 г на уличных шинах. Это было 30 лет назад. Некоторые покупатели колес LHP 30 лет назад, возможно, были автокроссерами, но события HPDE еще даже не были «вещью».Теперь ваши родители Camry генерируют 0,85 г на своих всесезонных шинах. Ваш высокопроизводительный подготовленный уличный автомобиль набирает 1,4 грамма на уличных шинах, не беспокоясь. Установите слики, добавьте немного прижимной силы с помощью болтов на аэродинамику, и серийный автомобиль, идущий по улицам, сможет увидеть устойчивую силу на поворотах 1.6G. Возможно, вы каждый год проезжаете полдюжины трековых дней в своем спортивном купе мощностью 300 л.с., в среднем проезжая кругов 85 миль в час. Эта нагрузка и рабочий цикл выходят за рамки того, что стандарты JWL должны были моделировать. Мир изменился, стандарты колесной индустрии отстают.

Дешевое колесо, отлитое под действием силы тяжести, обработанное раствором T-4, одобренное OEM 18×8 JWL, может весить 27 фунтов. Необычный литой под низким давлением, сформированный потоком T-6 термообработанный вторичный рынок 18×8 с тем же разрешением JWL может весить всего 19 фунтов, что примерно на 33% меньше. Без учета немного большего соотношения прочности и веса при давлении по сравнению с литым самотеком материалом, FoS этого гораздо более легкого колеса, вероятно, будет ниже, чем более тяжелого. Но все мы хотим самые легкие колеса, верно?

Сертифицированное VIA колесо с номинальной массой, скажем, 620 кг (1364 фунта) может иметь FoS в уличных условиях, скажем, 2.Или примерно вдвое сильнее, чем нужно. Чем выше коэффициент безопасности при номинальном значении 620 кг, тем большую нагрузку и продолжительность он выдержит. Мы понимаем, что вождение по треку и автокросс создают гораздо большую нагрузку на легкосплавные диски, чем уличные. У нас есть важные и полезные данные о том, сколько часов из каких циклов нагрузки можно экстраполировать. На типичной трассе длиной 2,5 мили базовый цикл динамических испытаний JWL составляет минимум 55-75 часов, в зависимости от диаметра комбинации колеса / шины.На эту оценку влияет количество и длина кривых на данном треке. Это предполагает, что колесо никогда не подвергалось какой-либо нагрузке, превышающей базовую. Сверните с курса, врежьтесь в бордюр, уроните колесо за край тротуара или просто поверните сильнее, чем наш базовый уровень ~ 1 г, и значение рабочего цикла резко упадет. Вот как колесо, которое, как можно было бы ожидать, прослужит «вечно», не работает.

Стандарты

JWL требуют, чтобы литые колеса испытывали при двукратном количестве циклов нагрузки, чем кованые колеса. Производители колес проектируют колесо в САПР (автоматизированное проектирование), моделируют нагрузки и проводят виртуальные испытания в FEA (анализ методом конечных элементов).Затем они делают образцы и проводят физические испытания. Теперь FEA достаточно хорош, чтобы инженер мог фактически гарантировать, что новый дизайн пройдет JWL / VIA с первой попытки. Они не могут точно сказать вам, сколько циклов сверх установленного стандарта тестирования он проработает, прежде чем окончательно выйдет из строя. Только прогнозируемый диапазон. Большинство неинженеров были бы удивлены, узнав, что наука об анализе усталости анализирует метаданные как по фактическим результатам испытаний и этой статистике, так и по фактической металлургии. Оценка усталостной долговечности — это всего лишь оценка.Такова природа науки об усталости материалов: больше статистики и вероятностей, чем абсолютных величин.

Это ставит рынок автозапчастей в затруднительное положение относительно того, как спроектировать и спроектировать колесо, которое отвечало бы ожиданиям современных клиентов-энтузиастов высокой производительности, но при этом не было бы немодно тяжелым. Следует ли использовать отраслевой стандарт сертификации VIA или что-то новое? Должны ли производители просто создавать более прочные и тяжелые колеса? Наш обзор этих стандартов позволяет сделать несколько выводов.Не все согласятся с нами, но большинство согласится с тем, что любой стандарт, специально разработанный для уличных автомобилей в 1981 году, может оказаться не идеальным для вашего прицепного гоночного автомобиля тридцать лет спустя в 2011 году, особенно когда вы потратили недели на поиски самого легкого колеса, доступного в мире. твой размер. Сделать колесо, которое будет в значительной степени неразрушимым, не так уж сложно, но никому не нужны 35-фунтовые «гоночные» колеса.

Технология производства

Литой или кованый? Некоторых потребителей это может удивить, но жесткость и вес кованых и литых сплавов в основном одинаковы.Разница в том, что кованые материалы имеют более высокий предел текучести и прочности. Это означает, что кованый материал будет еще больше изгибаться, прежде чем он останется изогнутым, и еще больше изгибается, прежде чем он треснет. Это позволяет конструкторам использовать немного меньше материала в кованом колесе, чтобы соответствовать усталостной долговечности литого колеса. Или используйте такое же количество кованого материала для достижения большей усталостной долговечности, чем у литого колеса. Нет никакого волшебства, которое позволяет кованому колесу быть значительно легче. и обладают большей усталостной долговечностью, чем лучшие литые колеса.Вес или усталость, выберите один.

Формование потока

Формование в потоке, также известное как штамповка в потоке, профилирование, ротационная штамповка, MAT — это процесс, при котором горячей штамповкой является только цилиндрическая часть. В результате этого процесса материал ствола практически идентичен по пределу прочности и пределу текучести чистому кованому колесу.

Матрица против поковки

Ковка в штампе — это процесс, при котором окончательная форма спиц создается штампом под огромным давлением и высокой температурой.Путем ковки формы спицы с помощью штампа кристаллическая структура или «зерно» материала выравнивается с формой детали. Ковка под штампом также известна как ковка, близкая к чистой. Это означает, что штамп в значительной степени делает последнее колесо. Оставшаяся небольшая работа машины — это просто вырезать отверстия для проушин и опорную пластину. Кованое колесо из заготовки начинается с кованой шайбы без характерных черт, без конструкции колеса, спиц или отверстий. Этой шайбе можно придать форму шайбы с помощью штампа или вырезать форму шайбы из большего блока кованого материала.В любом случае структура зерен в этой заготовке заготовки выровнена в одном направлении, как продольные волокна в сосне 2х4. Сложно объяснить, как эта структура зерна влияет на конструкцию и усталостную долговечность, без набора диаграмм, изображений и технических пояснений. Можно представить себе штамп, выкованный как ствол дерева с веткой, зерна которой однонаправленно выровнены по его определенной форме. Трудно отломить эту ветвь там, где она встречается с корнем, из-за того, что структура зерна глубоко сливается со стволом.Кованое колесо из заготовки больше похоже на форму ствола и ветки, вырезанную из более крупного куска дерева, без текстуры, соответствующей структуре. Любой, кто читает это со знанием дерева, поймет, что от второго «дерева» будет намного легче отломать ветку, чем от настоящего дерева со структурно выровненными волокнами. Возможно, это упрощает, но аналогия уместна. Таким образом, при прочих равных условиях кованое колесо из заготовки требует больше материала, чтобы соответствовать усталостной долговечности штампованного колеса.В США на рынке очень мало кованых штампованных колес LHP. Гораздо большее количество кованых колес LHP относятся к кованой разновидности заготовок.

Литье, термообработка

Большинство потребителей к настоящему времени понимают основную разницу между литьем под давлением или гравитационным литьем. Литье под действием силы тяжести в основном выливает расплавленный алюминий в форму лицевой стороной колеса внизу. При литье под давлением расплавленный алюминий нагнетается под давлением, что приводит к уменьшению количества пустот, крошечных воздушных карманов в материале после его охлаждения.Он также несколько уплотняет зерно, как при ковке, хотя и в гораздо меньшей степени, чем при ковке.

Некоторые литые диски подвергаются термообработке до состояния Т-4. Большинство доступных в настоящее время колес LHP проходят термообработку Т-6. Термическая обработка увеличивает предел прочности и предел текучести. Эффективно делает алюминий более «упругим», позволяя ему больше изгибаться, прежде чем он останется изогнутым или потрескается. Не прошедший термообработку алюминий намного более хрупкий, чем любой сплав в состоянии Т-6.

Жесткость по отношению к весу

Это разговор, который ведут очень немногие гонщики-любители, но профессиональные гоночные команды с большим бюджетом тщательно продумывают моделирование и сбор данных.Жесткость колес играет огромную роль в процессе настройки подвески и существенно влияет на самочувствие высокопроизводительных автомобилей. Большинство потребителей полагают, что жесткое колесо, которое они вытащили из коробки, совсем не прогибается при высоких нагрузках на поворотах. Фактически, однако, все колеса имеют значительный прогиб в условиях высоких нагрузок. При прохождении поворотов этот постоянный изгибающий момент фактически снижает развал, так как нижняя часть колеса вырывается из выравнивания со ступицей, когда оно катится. Это не маркетинговый ход, это сама основа теста нагрузки на поворотах JWL и ключ к лучшему пониманию предмета.

Вы можете спросить, а разве более жесткое колесо сделает меня быстрее? Ответ однозначный: да. Так же, как ширина колеса неоднократно демонстрировала большее влияние на уменьшение времени прохождения круга, чем вес колеса, жесткость более важна, чем несколько унций веса для уменьшения времени прохождения круга. Если вы обдумываете это и понимаете, что более жесткое колесо может позволить вам работать с меньшим развалом на вашем спортивном автомобиле для достижения такой же оптимизированной нагрузки пятна контакта … вы получаете картину.

Так гонщики хотят и нуждаются в более жестких колесах, не так ли? Но сколько именно веса готовы принять гонщики за повышение жесткости колес? Без четкого понимания того, насколько жестче колесо может быть по сравнению с другим дизайном, большинство потребителей здесь в неведении. Несколько простых инструментов для определения относительной жесткости двух разных конструкций колес LHP одного размера: Посмотрите на значения грузоподъемности JWL и общий вес колеса. Хотя дизайн и расположение спиц существенно влияют на относительную жесткость, большинство колес LHP довольно хорошо оптимизированы.Чаще всего более тяжелый вариант будет жестче и приведет к лучшей производительности.

Какой стандарт тестирования является лучшим?

Это вопрос на миллион долларов. Хотя увеличение тестовой нагрузки на 10% может показаться не таким уж большим, это значительно увеличивает FoS. Мы понимаем, что при прочих равных и выраженных в процентах, тестовая нагрузка имеет большее значение, чем тестовые циклы в контексте среды использования, а именно гоночных треков, бордюров на вершинах и случайных отклонений от трассы.Мы также признаем, что динамический тест на усталость при прохождении поворотов является наиболее актуальным из трех динамических тестов JWL, TUV и SAE. Поэтому в будущем мы сосредоточимся на увеличении испытательной нагрузки на 10–20% по сравнению со стандартом JWL только для нагрузки на поворотах. Это все еще может не привести к тому, что колесо станет нерушимым, и это, конечно, не уменьшит вес, но это более четко относится к реальной среде использования, которую колесо видит на этом шумном, низком автомобиле с большими липкими шинами. Мы маркируем наши новейшие диски «VIA HP10 / 10», «VIA HP10 / 20» и так далее.Итак, вы знаете, что получаете, и как сравнивать наши колеса с другими вариантами на рынке. Наши колеса 15×10, 15×11, 15×12 4×100 pcd, впервые поставленные в 2015 году, имеют маркировку HP10 / 10, но не имеют соответствующей маркировки. Наша маленькая компания иногда вызывала трения с некоторыми представителями общественности, отказываясь давать ответы ложкой. Обычно это происходит, когда мы считаем, что кто-то просто задает неправильный вопрос, чтобы эффективно решить свою проблему. 10 лет назад, в прошлом году и на прошлой неделе нам задавали вопросы.Есть старая поговорка, которую часто приписывают не тому человеку: «Дай человеку рыбу, накорми его на день. Научи человека ловить рыбу, корми его всю жизнь». Мы бы предпочли поделиться информацией с энтузиастами, чтобы помочь им решить для себя, чем просто «делать то, что делают все», когда мы чувствуем, что существующее положение вещей не отвечает чьим-либо интересам.

Сравнение колес с колесами американских маслкаров 1968 года

Из мартовского выпуска за 1968 год. . Автомобиль и водитель.

Это шесть спортивных автомобилей: AMC Javelin, Barracuda, Camaro, Cougar, Firebird и Mustang; и они взяли страну штурмом.

Но в 1964/5, когда Ford представил Mustang как первый из спортивных автомобилей с самым большим рекламным бюджетом, когда-либо выделяемым на один продукт, в Детройте пришли к единому мнению, что родился еще один Edsel. Форд снова лидировал на суровом рынке, а солидный, уравновешенный и невзрачный Шевроле собирался раз и навсегда разгромить Дирборна.Частично это чувство возникло из-за удивления Детройта — спортивная машина не могла работать, потому что она была новой и неожиданной. В конце концов, все говорили, что машина была не чем иным, как непрактичным Соколом — в ней могли ездить только два человека, почти не было места в багажнике, и, ужас ужасов, дизайн был радикальным. О, некоторые ребята могли бы пойти на внешний вид с длинным капотом и короткой декой, и, возможно, даже фанаты спортивных автомобилей могли бы ухватиться за эту идею, но это было все, и конец света был не за горами.

В течение четырех месяцев эти оракулы наблюдали за 65-летними отставными аптекарями, школьными учителями и почти всем населением каждого полумодного пригорода страны, стоящими в очереди, чтобы купить «Мустанг», — а в Детройте была лихорадка.

Мнение о провале Mustang было настолько широко распространено в Детройте, что Ford смог удержаться на рынке спортивных автомобилей практически беспрепятственно в течение полутора лет, в то время как все остальные тратили драгоценные месяцы на то, чтобы получить часть автомобиля. действие. Плимут был первым, кто последовал примеру Форда с Barracuda — автомобилем, который был поспешно запущен в производство и продемонстрировал его, в конечном итоге больше похожий на выброшенного на берег кита, чем на своего тезку.

Но к 1966 году у Форда уже было много компаний.У Плимута была новая сексуальная Барракуда; Chevy сделал свой ход с Camaro, а несколько месяцев спустя за ним последовал Pontiac с Firebird. Дочернее подразделение Форда, Lincoln-Mercury, поддержало успех с Cougar. Затем, в этом году, AMC представила Javelin. И теперь, три поколения и три года спустя, почти все, кроме Чекера и Экскалибура, создают спортивный автомобиль.

И американский народ, кажется, не может насытиться этой идеей. Пока что ни у одного из производителей нет причин сожалеть о его выходе на рынок — и глашатаи судного дня теперь мудро кивают и говорят, что это должно было произойти; Эта концепция неотразима благодаря своей привлекательности, простирающейся за пределы традиционных возрастных и экономических границ.

Все, от уличных гонщиков до руководителей рекламных агентств и сельских врачей, были очарованы автомобилем, который чувствует себя гибким и отзывчивым, и предлагает гладкий внешний вид, чтобы добавить немного блеска в изображение. И, предлагая список вариантов, равный рождественскому списку шестилетнего ребенка, Детройт дал возможность каждому покупателю заказать его собственный автомобиль; от суперэкономичных 6-цилиндровых версий с 3-ступенчатой механикой и тонкими шинами для маленьких старушек, вплоть до двухцилиндровых V-8 427 с усиленной 3-ступенчатой автоматикой, стильными колесами, толстыми шинами и покраска металлическими чешуйками.В мире покупателей найдется спортивный автомобиль для всех.

Результат бесконечно важен для будущего автомобиля: даже несмотря на то, что по дорогам бегает пара миллионов спортивных автомобилей, отдельный покупатель считает свой автомобиль уникальным — то, в разработке чего он принимал участие, — и что-то, что отличает его от этих скучных клоунов, которые каждые три года идут к местному дилеру и уезжают на другом тупом 4-дверном седане.

Итак, весь мир любит спортивную машину и никого больше, чем C / D .Из-за своих относительно компактных размеров спортивные автомобили управляются лучше, чем большинство других продуктов Detroit; и все они, в большей или меньшей степени, предназначены для передвижения, а не для перевозки посылок в почтовое отделение или для использования в качестве школьных автобусов странной формы. Это настоящих автомобилей , и, за исключением Corvette, AMX и некоторых суперкаров, они являются единственной попыткой отрасли создать что-то, что понравится людям, любящим вождение.

Таким образом, спортивные автомобили были естественным явлением для запатентованного сравнительного теста «Автомобиль и драйвер » — за исключением того, что каждый раз, когда мы его планировали, на горизонте появлялась новая машина, и нам приходилось откладывать испытания. Но теперь их шесть; У Ford, Chrysler, GM и AMC есть свои карты, и они сделали ставку.

Мы знали, какие автомобили мы будем тестировать, но какие модели этих автомобилей будут наиболее представительными? Самый дикий? Самый продаваемый? Мы хотели получить шесть автомобилей, которые можно было бы считать автомобилями настоящих энтузиастов, но, очевидно, несправедливо тестировать Мустанг 427 или Cougar против 343 Javelin.Решили 390 куб. дюймовые версии были бы очевидным выбором — а затем обнаружил, что Плимут предпочел построить нам 340 Barracuda, а не 383, которые мы просили. Учитывая, что 383-е до сих пор не оснащены гидроусилителем руля из-за размера блока, а также учитывая, что 340-й «малютка» обещал быть очень мощным двигателем, мы согласились.

Мы получили большой плюс, когда AMC пообещали нам первый из 390-х — автомобиль, который будет доступен позже в этом году. У нас есть не только тест с шестью автомобилями, но и в рамках теста у нас есть первая в истории оценка топового спортивного автомобиля AMC.

В последний раз, когда мы проводили супер-сравнительный тест с отечественными автомобилями (март 1966 г.), некоторые производители немного увлеклись своим рвением, чтобы показать себя хорошо. В результате появилась пара автомобилей, которые использовались в качестве печей, а остальные прибыли из таких популярных салонов новых автомобилей, как магазин Бада Мура, Holman and Moody и John Fitch. В итоге мы получили пару лыжных гоночных автомобилей NASCAR, полноценный драгстер Super Stock и гоночную машину. Хотя этот тест был чертовски забавным, он, похоже, не принес много значимого для наших читателей.Следовательно, для этого теста мы разослали предупреждения о том, что эти автомобили должны быть настроены только в той степени, в которой они должны быть тщательно подготовлены дилером, и что мы будем очень внимательно их проверять, чтобы убедиться, что супертюнинг проводится в абсолютных условиях. минимум.

Мы также обратились к талантам Эда Итона, менеджера New York National Speedway. Эд, который участвовал в драг-рейсинге большую часть своей жизни, имеет такой же опыт работы с читерскими двигателями, как и все остальные в мире. Кроме того, его современный трек на Лонг-Айленде оснащен новейшим оборудованием, позволяющим быстро и точно проверять фактическое смещение, синхронизацию кулачков и т. Д.Даже при всем этом нам пришлось снести пару двигателей, чтобы убедиться.

Наши заявленные намерения, похоже, сработали: ни одна из машин не была подготовлена чрезмерно. Беда была как раз наоборот, некоторые были не готовы. Camaro, например, никогда не оправдал наших ожиданий, а его двигатель 396 (который, как мы знаем, , — один из лучших), просто никогда не выполнял свою работу. Точно так же Mustang, который улучшился после некоторой настройки на месте, по какой-то необъяснимой причине не был оснащен задней осью с ограниченным проскальзыванием и пострадал во время разгона.

Каждый из наших автомобилей был оснащен трехступенчатой автоматической коробкой передач на консоли, передними дисковыми тормозами (вентилируемыми, за исключением Javelin), усиленной подвеской, широкими овальными шинами, тахометром, тормозами с усилителем и рулевым управлением.

После двух незначительных катастроф — Cougar стал жертвой столкновения с боковым дворником на автомагистрали Огайо, а Javelin нельзя было выгружать с железнодорожной платформы до тех пор, пока не были выгружены 4000 Ford Ford после забастовки — все Персонал C / D прибыл в New York National для трехдневного интенсивного тестирования производительности, за которым последуют две недели выездной оценки.В NYNS мы использовали тормозную полосу, секцию жесткой управляемости, противоскользящую подушку и площадку для проверки тормозов. В следующие две недели мы использовали все виды дорог при любой погоде на северо-востоке страны зимой.

Автомобили оцениваются в прямом сравнении друг с другом на основе 6-балльной системы подсчета очков. Кажущиеся несоответствия, когда два практически одинаковых автомобиля (Firebird и Camaro; Mustang и Cougar) получили разные оценки, объясняются тем, что такие на первый взгляд несущественные вопросы, как дизайн передних сидений или опциональная Установленное оборудование может вносить значительные изменения в любопытно не связанных областях.

Ниже перечислены шесть спортивных автомобилей в порядке их предпочтения.

Pontiac поздно вступил в гонку спортивных автомобилей и, кроме того, был оснащен базовым кузовом и шасси, разработанными Chevrolet. Значит, это должно быть самое имитационное из всех, верно? Неправильный. Pontiac имеет репутацию компании, взявшей посредственную идею и превратившей ее в нечто намного превосходящее нормы.

В случае с Firebird репутация была хорошо заработана. Что Pontiac сделал, так это ухватился за концепцию «личного автомобиля» с большим энтузиазмом, чем кто-либо со времен первого Mustang, и разработал кузов Firebird / Camaro в настоящий автомобиль для водителя.

Не нужно больше пяти минут в машине, чтобы идея везти ее на вокзал или в магазин казалась абсурдной. Он требует, чтобы его вытащили на открытую дорогу и высекли изо всех сил. Для полного удовольствия и уверенности за рулем Firebird сам по себе был почти в своем классе.

Здесь следует отметить, что Bird был оснащен достаточным количеством опций (например, амортизаторами Koni), чтобы сделать его вторым по стоимости протестированным автомобилем. Также следует отметить, что подготовка на машине была абсолютно вне поля зрения.

400 куб. дюйм. двигатель, самый большой из всех протестированных, также был наименее непостоянным. Он легко запускался в холодную погоду, нагревался без остановок и в целом работал на холостом ходу так плавно и тихо, что нам приходилось время от времени проверять тахометр, чтобы убедиться, что он работает. (На этом конкретном автомобиле был изменен момент времени, чтобы он не тормозил так сильно на холостом ходу, что помогало при езде по городу, но, вероятно, означало, что этот Firebird не прошел бы правила защиты от смога.)

Кларк Кент двигателя. маскировка быстро сбрасывается, когда вы вставляете в нее ногу.В тестовой части теста с полосой сопротивления ЭП в 14,2 секунды при 100 милях в час не представляло большой проблемы. 400 HO (двигатель High Output является вершиной линейки Firebird (за исключением ультраэкзотической версии Ram-Air, ориентированной на драг-полосу)), будучи на ступеньку выше устойчивой Firebird 400 и не считая 350 и 350 HO. модели Когда сходят с конвейера, большой V-8 заводится так быстро, что почти невозможно достичь оптимальной точки переключения 5100 об / мин. Наш тестовый автомобиль был оснащен стандартным рычагом переключения передач с Т-образной рукояткой, а не предпочтительной настройкой Hurst. уличными гонщиками.

В тестах на торможение автомобиль всегда останавливался на прямой. Но было затухание, и фактическая скорость остановки была посредственной (только Джавелин был хуже).

Комфорт при езде не совсем был бархатно-гладким идеалом Детройта, более того, на тротуаре со стиральной доской задняя ось, казалось, имела собственное мнение. Свой вклад в иначе прекрасные характеристики управляемости внесло рулевое управление с переменным передаточным числом, которое вскоре должно было быть выпущено. Всего 2,4 оборота потребовалось от упора до упора, но функция переменного передаточного числа позволила рулевому управлению по прямой линии быть достаточно нечувствительным к небольшим движениям.Это отличная идея, которая уже несколько лет используется на европейских автомобилях (Mercedes-Benz, Jaguar), но оставьте Pontiac первым предложить ее на отечественном спортивном автомобиле.

Одно из главных изменений по сравнению с прошлогодней Firebird — устранение боковых вентиляционных окон, и нам это не нравится. Обзорность и внешний вид улучшены, но все это происходит за счет комфорта водителя. Проточные системы вентиляции просто недостаточно эффективны, чтобы предотвратить скопление застоявшегося воздуха при закрытых окнах, а во влажные дни обогрев заднего стекла является обязательной опцией.

Хотя Firebird — это прежде всего забавная машина, утилитарные аспекты не были полностью упущены из виду. В багажнике есть складная запаска, что означает, что внутри можно разместить как минимум один чемодан (в отличие от идентичного багажника Camaro с запаской стандартного размера, которая делала его практически непригодным для использования). Сиденья Firebird удобны и предлагают множество продольных регулировок, так что водитель может настроить сиденье по своему усмотрению (дополнительное регулируемое рулевое колесо — хорошая идея, поскольку стандартное положение рулевого колеса слишком высоко и слишком резко. под углом, чтобы удовлетворить большинство водителей).

Склонность Понтиака к созданию волосатых автомобилей привела к появлению фальшивых совков на капоте и эротических выпуклостей по всему капоту. Неровный вид передней части усугублялся установленным на капоте тахометром. Эффект новизны быстро исчезал (особенно ночью, когда можно было поклясться, что вещь освещена парой переутомленных светлячков), и жизнь была бы намного проще с приличным прибором, установленным на приборной панели.

Но в целом Firebird был всеобщим любимым спортивным автомобилем.

Мы были удивлены, когда Barracuda оказалась второй в тестах, мы посмотрели еще раз, снова поехали, снова спорили — и решили, что Plymouth оказался вторым в тестах.

Суть проблемы заключалась в том, действительно ли Barracuda (с кузовом «нотчбэк») заслуживает того, чтобы ее классифицировать как спортивный автомобиль, или же это сверхмощный компактный автомобиль, как и его сестра Dodge Dart GTS. Это был самый длинный из протестированных автомобилей — 192,8 дюйма (на 9,2 дюйма длиннее Mustang), а также самый высокий. В результате по большинству пунктов контрольного списка, касающихся комфорта и удобства, Barracuda получила высокие баллы. Кроме того, общий стиль автомобиля не соответствует нынешней спортивной идиоме автомобилей — Barracuda имеет гораздо более симметричный профиль (без длинного капота и короткой палубы, что является синонимом спортивных автомобилей).

Но Chrysler думает, что Barracuda — это спортивный автомобиль, покупатели Barracuda думают о Barracuda как о спортивном автомобиле, он ведет себя как спортивный автомобиль — и этого для нас достаточно.

340 Barracuda, возможно, была самой большой из наших тестовых машин, но она также была и самой легкой. Большая часть снижения веса достигается за счет самого двигателя, который значительно меньше и легче, чем у бегемотов в других автомобилях.

Автомобиль был загадкой на драг-полосе. Время от времени он срывался с конвейера и получал совершенно потрясающий ЕТ, равный 14.2 при скорости 99 миль в час. В других случаях он вылезал из дыры, выглядел великолепно примерно на восьмой мили, а затем, казалось, натыкался на стену из желе. Когда это произойдет, машина окажется в 15-й секунде с конечной скоростью около 92 миль в час. Эта шизофрения еще больше проявилась в том, что Barracuda не только проигрывала состязательные гонки всем другим машинам в тот или иной момент, но и выигрывала гонки против всех остальных автомобилей. Наконец, мы обнаружили, что Chrysler в этом году использует новый 4-цилиндровый карбюратор, который использует давление воздуха для запуска вторичных жиклеров.Если натяжение пружины клапана вторичного воздуха не отрегулировано, работа задней половины карбюратора будет неустойчивой.

Тот факт, что он не отрегулирован, не был неожиданностью. В общем, Barracuda собрана не очень хорошо. Элементы отделки постоянно отваливались, сиденье пассажира не было прикручено, краска потекла по нему, а вентиляционное окно со стороны пассажира нельзя было полностью открыть, потому что мешало внешнее зеркало. Сиденья были простыми, с несколько вертикальными спинками, но не такими уж плохими.И внутри машины было все в порядке. Обзорность была, безусловно, лучшей из всех спортивных автомобилей, приборы были полными и удобочитаемыми, а органы управления хорошо расположены.

Что действительно решило нас в том, что Barracuda является законным спортивным автомобилем, так это то, что он был наименее пассивным из всех автомобилей, когда дело касалось вождения. Двигатель больше похож на гоночную машину, чем на тележку для покупок; он требует от водителя положительных и решительных действий, чтобы реализовать свой потенциал. Нежная рука — не то, на чем преуспевает Barracuda.Вы не просто постепенно нажимаете дроссельную заслонку и получаете большую часть ремня из 340, но если вы сильно нажимаете его, БУ-БУМИ, это совсем другое дело.

Нам это очень нравится — это вовлеченность, а это, в свою очередь, то, что должен означать спортивный автомобиль. Настоящие сильные стороны Barracuda лежат за пределами испытательной площадки — дайте хорошему человеку эту машину, и у него будет восхитительный, отзывчивый автомобиль. Посмотрите на него исключительно как на сверхкомпактный, или как на перетаскивающее устройство, или как на жесткое упражнение по управлению трассой, и вы лишите его того, что есть на самом деле — возможности хорошо и жестко управлять им в различных условиях.

Это даже умеренно привлекательная особенность, что малышка Hemi немного грубовата в городе — так и должно быть. Кроме того, этому помогает 3-ступенчатая автоматическая коробка передач Mopar — прочный блок, которым водитель может легко управлять благодаря точному механизму переключения передач, практически защищенному от срабатывания переключателя.

Не так хорош для Barracuda тот факт, что элементы управления отличаются сверхнизким усилием, в результате чего водитель иногда чувствует себя отстраненным от того, что делает машина. Это слишком сильно контрастирует с тем, чем в итоге становится машина — требованием навыков и интереса водителя.

Торможение Barracuda тоже было не очень хорошим. Он останавливался на относительно коротких дистанциях, но, как правило, его было трудно удержать под контролем, когда задние колеса блокировались слишком рано.

Итак, шизофрения Barracuda — это шизофрения Плимута в его отношении к концепции спортивного автомобиля. Автомобиль требует от водителя многого — большую часть времени — но делает вещи слишком мягкими для него, когда это не так. Стиль визуально отличается от спортивной автомобильной тематики, но он привлекателен. Если вам нравится водить машину, и вы знаете, что вы собираетесь делать, вы получите максимальную отдачу от этого второго рейтинга спортивных автомобилей.Если вы не делаете ничего из этого, вы, вероятно, все равно не покупатель спортивного автомобиля.

Последний участник розыгрыша спортивных автомобилей, Javelin, выиграл время, потратившись на его дизайн. Это машина третьего поколения. У него также есть недостатки: менее гламурный имидж AMC и предыдущий послужной список AMC на рынке энтузиастов, с которым приходится бороться.

Наш Джавелин был первым 390 когда-либо построенным, но его длинный костюм был его управляемостью. Он был очень похож на британский спортивный автомобиль — с теми же преимуществами и теми же недостатками.Javelin почти нейтрален, когда его толкают в крутой поворот, и при желании можно получить управляемый избыточный поворот с усилением. Автомобиль демонстрировал высокую степень жесткости по крену (функция высокой пружины и стабилизатора поперечной устойчивости), что способствовало чувству безопасности и комфорта у водителя, даже когда Javelin весь сгибался вокруг себя в повороте. На трассе с жесткой управляемостью SST пользовались всеобщим фаворитом из-за своей универсальности и предсказуемости. Он был легким и отзывчивым, и на нем чувствовалось больше комфорта на спортивной машине, чем на драг-полосе.

Стиль Javelin был еще одной областью, получившей единодушное одобрение. У него чистый сдержанный внешний вид, который не испорчен фальшивыми вентиляционными отверстиями, выпуклостями, насыпями или причудливой скульптурой любого разнообразия. Javelin — это честный автомобиль с драматическим чутьем.

AMC не успел поиграть с 390, по крайней мере официально, поэтому мы не ожидали, что машина разорвет тротуар. Мы не были разочарованы. Это не так. Он был самым медленным на четверть мили (15.2 на скорости 92 миль в час), и двигатель казался комом посреди мятежа. На холостом ходу автомобиль звучал как заглушенный AA / Fueler с двигателем, хромающим на 700 об / мин в один момент, а затем гигантским вздохом и скачком до 1200 об / мин в следующий. Это не особо помогло нам на светофоре или в пробке.

Когда подается сигнал пуска и вы открываете дроссельную заслонку, на несколько мгновений все становится хорошо. Затем, внезапно, ваша нога оказывается прямо на дереве — как раз тогда, когда вы думаете, что весь ад вот-вот вырвется наружу.Обман происходит из-за чрезвычайно короткого хода педали акселератора; даже короткие нажатия на педаль, кажется, дают большой выигрыш в ускорении, но в целом ощущение длится недостаточно долго, чтобы быть действительно впечатляющим.

В то время как двигатель 390 представляет собой серьезное обязательство компании American Motors на рынке производительности, было бы неплохо, если бы они соединили его с чем-то другим, кроме 3-ступенчатой автоматической коробки передач Borg-Warner. Инженеры AMC сотворили небольшое чудо, изменив эту архаичную трансмиссию так, что она стала просто неудобной, а не откровенным разочарованием, но по сравнению с другим, современным 3-скоростным , B-W его не сокращает.Ручное переключение передач доказало, что есть большие задержки как при переключении на повышенную, так и при пониженной передаче, а круиз по трафику со скоростью 40 миль в час действительно сбивает с толку трансмиссию. Он постоянно переключается на более высокую и понижающую передачу в надежде найти какой-то диапазон, где он будет счастлив.

Внутри Javelin вы найдете полностью пластиковый мир. Пластик имеет свои достоинства как простой материал (настоящий, имитация пластика?), И нигде не видно квазитикового дерева. Единственная проблема здесь — это пластик, упирающийся в себя и металлические панели кузова автомобиля, и каждый раз, когда колеса ударяются о небольшую неровность, возникает множество дребезжаний и скрипов.

Итак, вы можете немного отвлечься от шума, но, клянусь Богом, вы можете видеть. Ветровое стекло глубоко врезано в крышу, поэтому светофоры легко заметить, даже если вы припаркованы почти под ними. Сиденья удобны, более того, они уникальны: у них есть регулируемые спинки, так что любой может найти или изменить удобное положение для сидения. Но мы должны резко позвонить AMC в связи с шумихой и хвастовством компании по поводу дополнительного места для пассажиров на задних сиденьях.Бред какой то. Во-первых, его почти нет вообще, а во-вторых, какой любопытный склад ума воспользуется этим как достоинством, чтобы рекламировать его в спортивном автомобиле? Это может помочь вам заставить жену осмотреть машину, но она опробует заднее сиденье и сама обнаружит, что его там нет.

Самая большая проблема с интерьером Javelin — это приборы. Мы можем понять желание сэкономить, перейдя на весь этот пластик, и мы можем даже жить с автоматической коробкой передач BW благодаря точному и простому рычагу переключения передач, разработанному AMC, но если мы собираемся купить спортивный автомобиль, мы хотим быть в курсе того, что происходит под капотом, а Javelin этого не делает.Спидометр установлен в колодце, глубиной которого должно быть шесть дюймов, и его очень трудно читать; есть очень мало стоящих инструментов (вместо них идиотские фонари), а тахометр почти непригоден. Он установлен в другом колодце, таком как спидометр, но слева от водителя, так что, если он не водит левой рукой на коленях, нет возможности увидеть крошечный прибор и его неровную стрелку индикатора. Одна умная и удобная идея, которую должны скопировать другие производители, — это установка дверных замков внутри подлокотников.Большинство спортивных автомобилей имеют длинные двери, которые требуют поворота в сиденье, чтобы нажать кнопки блокировки. Идея AMC значительно упрощает весь процесс.

Джавелин, благодаря своей управляемости, оказался самым интересным для вождения из всех спортивных автомобилей. Но его производительность не была впечатляющей, и AMC придется сделать ее впечатляющей, если они собираются преуспеть на рынке энтузиастов.

Как и в случае с Barracuda, были некоторые сомнения, действительно ли Cougar участвовал в этом тесте спортивных автомобилей.Но если Barracuda вызывала подозрения из-за своего скромного происхождения и простой внешности, проблема Cougar была прямо противоположной. Выход Mercury на рынок может быть в стиле в стиле спортивного автомобиля, но это все. Это своего рода Thunderbird в мире спортивных автомобилей, и он дает понять, что на старой межштатной автомагистрали он намного лучше, чем бегать по проселочным дорогам или бегать вверх и вниз по драг-полосам.

Наша тестовая машина Cougar, возможно, пострадала больше, чем кто-либо знал, из-за того, что она играла в кости на шоссе Огайо.(Некоторые люди из Mercury проверили его, прежде чем передать нам, и сообщили, что все в порядке, а затем мы проверили его, чтобы убедиться, что все не в порядке слишком и не нашли ничего необычного.)

Проблема с Cougar заключалась в том, что он не был очень быстрым, его управление было мягким и логичным, он не останавливался слишком хорошо и в целом не производил впечатления. Это была вдовствующая герцогиня группы, и ей, конечно, не нравилась мысль о том, чтобы ее бросили среди всей этой грубой сволочи.Это было источником смущения не только для Cougar, но и для нас. Individual Cougars, которые мы тестировали в прошлом, казались прекрасными автомобилями. «Cougar — одна из наших любимых спортивных машин …» мы говорили снова и снова. Тем не менее, когда мы встретили Cougar лицом к лицу с другими спортивными автомобилями, вывод был неизбежен. Это был камень. Элегантный камень, удобный камень, но тем не менее камень.

Дрэг-стрип у Cougar был невысоким 15,1 секунды на скорости 93,7 миль в час.Более того, машина никогда не чувствовала, что она очень старается, а 3-ступенчатая автоматическая коробка передач Ford заставляла всех сходить с ума при попытке переключения вручную. Проблема была не такой серьезной для Mustang, но в определенной степени она присутствовала и на этой машине. Проблема заключалась в том, чтобы попытаться выполнить чистую первую-вторую смену или вторую-третью смену, не переходя на желаемую передачу. Было смутное ощущение, сопровождаемое — только у Cougar — долгой задержкой, прежде чем трансмиссия действительно решила переключиться.

Cougar споткнулся о трассу управления.Автомобиль имеет большой свес с обеих сторон и большое плоское пятно на кривой производительности двигателя, что делает его очень невосприимчивым. Вдобавок к этому мы обнаружили, что маслосборник в поддоне двигателя открывался во время поворота, позволяя подъемникам высохнуть. Затем, в ходе этой части теста, кто-то заметил объект, который упал с машины на короткой прямой. Это была часть сломанной колодки переднего дискового тормоза. Раньше производительность Cougar в тестах на торможение была не слишком хороша, тормоза практически исчезали на второй остановке.Теперь, во время теста управляемости, который не затронул ни одну из других машин, правый передний тормоз Cougar разорвался — что-то было серьезно не так. На следующий день автомобиль был возвращен в Mercury для замены колодки, но вместо этого весь суппорт в сборе был возвращен в Детройт для оценки. Похоже, что пара заклепок оторвалась, выбив тормозную шайбу из соосности, создав чрезмерную нагрузку на нее, что в конечном итоге привело к разбиванию шайбы при резком торможении. Вот и все, что нужно для дальнейших испытаний Cougar.

Сильные стороны Cougar оказались теми же качествами, что и семейный седан: качество материалов и конструкции, комфорт при езде, удобство и т. Д. Интерьер отлично смотрится с аккуратными, если не очень удобными сиденьями, деревянной отделкой. детализированная приборная панель и множество инструментов, чтобы сбить с толку и произвести впечатление на тех, кто не имеет ни малейшего представления о том, что происходит. Все очень по-британски, с множеством переключателей, своеобразной нумерацией и иголками забавной формы на манометрах. Он настолько британский, что манометр заклеили перед пассажиром, вне поля зрения водителя.И Mustang, и Cougar поделились одной хорошей идеей — трипометр, встроенный в спидометр.

Cougar был единственным автомобилем, который поставлялся с исчезающими фарами в стандартной комплектации. Несмотря на то, что они помогают автомобилю выглядеть издалека, вертикальные элементы решетки никогда не выстраиваются в линию, что придает автомобилю некую зубастую ухмылку, если смотреть прямо вперед.

Cougar определенно выглядит аккуратным автомобилем, возможно, немного более мрачным, чем другие спортивные автомобили, которые мы тестировали, но тогда совершенно очевидно, что Меркьюри не намеревается сделать Cougar спортивным автомобилем для обычных людей.Вместо этого он источает образ зрелости, своего рода автомобильный геритол для тех, кто страдает от усталости.

Здесь мы полагаем, что нужно дать объяснение. Необязательно быть Эдвардом Коулом, чтобы понять, что Chevrolet Camaro — это, по сути, тот же автомобиль, что и Firebird Pontiac. Двигатели отличаются от Chevy 396 V-8 меньшего размера (на 4 куб. Дюйма), имеющего репутацию одного из лучших и самых современных двигателей, доступных на рынке, в то время как двигатель Pontiac объемом 400 куб.дюйм. Версия с V-8 считается хорошей конструкцией, хотя и не такой прочной. Тем не менее, в наших рейтингах Firebird вышел первым, а Camaro — пятым (или, в случае с шестью машинами, предпоследним). ОК. дорожные тестеры, как все это работает?

Что ж, мы были очень заинтересованы в том, чтобы выяснить, как машина, которая, как считалось, была среди лидеров, в итоге оказалась внизу в стае. Во-первых, это показывает, насколько близки все спортивные автомобили с точки зрения общего дизайна, но, возможно, более того, низкий рейтинг Camaro отражает разницу в подходах производителей к проблеме создания «личного» автомобиля.Тестируемый нами Camaro был оснащен почти всеми известными человеку вариантами комплектации и удобства. Исчезающие фары и кондиционер были чуть ли не единственными существенными элементами, отсутствующими в списке опций Chevy. Там было множество инструментов (все плохо расположены), зеркала с дистанционным управлением, оптоволоконные мониторы, колеса с двойным зумом, согласованная по цвету внутренняя и внешняя отделка, специальные варианты окраски и отделки, продуманная система вентиляции GM для автомобилей без боковых вентиляционных окон — все лакомства, которые Детройт прикидывает в основном хорошими автомобилями, чтобы заставить их казаться больше, чем они есть на самом деле.Но когда дело дошло до мельчайших деталей подготовки автомобиля, Camaro оказался ужасным провалом. Двигатель хрипел и кашлял, пока полностью не прогрелся. В пробках постоянно перегревался. Коробкой передач было труднее всего управлять из всех автомобилей, поскольку механизм переключения стремени отказывался работать должным образом. (Каждый член персонала обнаружил, что в то или иное время он пропускал смены, переключался на нейтраль или, когда он отказывался от попыток переключения вручную, подвергался переключениям со скоростью 5100 об / мин, что приводило к дребезжанию засыпки.) Проще говоря, Камаро пытался быть слишком большим количеством вещей одновременно и, следовательно, был ничем.

Сидя на обочине дороги, это была супер-назначенная спортивная машина, но когда вы завели ее и поехали, вы обнаружили, что большинство назначений было неразборчиво (в случае панели инструментов, установленной на консоли) , ненужные (в случае большой части отделки и фальшивых стеков Ram-Air и сетчатых фильтров, сидящих на капоте) или просто бесполезны (в случае системы вентиляции Astro, которая вообще не работала на низких скоростях, и на высоких скоростях создавал колебания температуры в 10 ° на расстоянии трех футов).

Вдобавок к этому управляемость Camaro была самой плохой из всех протестированных автомобилей, даже несмотря на то, что поездка была достаточно жесткой, чтобы квалифицировать его как гонщика Trans-Am. Автомобиль был неуправляемой горсткой на дороге просто из-за подавляющей недостаточной поворачиваемости, в то время как на драг-полосе хваленый двигатель 396, казалось, не справлялся с этой работой. Camaro проехал по кварталу за незаметные 15 секунд с предельной скоростью 94 миль в час. Хотя это точно не относит его к категории слизняков, но и не заставляет уличных гонщиков вставать и обращать внимание.Мы ожидали, что Camaro будет работать намного лучше в тестах на ускорение, и потратили много времени, пытаясь выяснить, почему он выглядит таким вялым, но даже после полной проверки и настройки наш 396 Camaro не показал каких-либо значительных улучшений.

Camaro был большим разочарованием, потому что все ожидали от него многого. Вместо этого он оказался скучным автомобилем, который мало что можно было рекомендовать, и, судя по завышенной цене, много, чтобы отговорить кого-либо от его покупки.

Как и во всех сравнительных дорожных тестах, должен быть один автомобиль с самым низким рейтингом, и, к большому удивлению сотрудников C / D , Mustang забрал домой приз в нашем последнем тесте с шестью автомобилями. Казалось бы, Ford удовлетворился тем, что почивал на лаврах, в то время как остальная часть отрасли изо всех сил старалась завоевать часть рынка Mustang.

Наш тестовый автомобиль был фастбэком, который сразу поставил машину на нижний предел шкалы с точки зрения комфорта и обзорности сзади, даже по сравнению с другими спортивными автомобилями.Двигатель Ford 390 имеет репутацию каменного камня, в отличие от двигателя Chevy 396, поэтому мы были удивлены, когда он стал лидером в серии матчевых гонок с Camaro. 14,8 секунды Mustang со скоростью 94,6 миль в час через четверть все еще занимает место в классе хромых газелей в розыгрыше уличных гонщиков, но все это было достигнуто без задней части с ограниченным проскальзыванием и с двигателем, который, очевидно, нуждался в двух таблетках аспирина и большом количестве отдыхайте, прежде чем это можно будет считать здоровым. Он не работал ни на чем, кроме Sunoco 260, и даже с учетом этой высокоэффективной витаминной формулы у Mustang было все, что он мог сделать, чтобы загореться по утрам.После этого до полного прогрева автомобиль проявлял тревожную тенденцию к непредсказуемому вымиранию в пробке.

Одна вещь в Мустанге, которая по-прежнему отличает его от остальной части поля, — это его стиль. Внешний вид длинного капюшона и короткой колоды был скопирован до смерти, но, как отпечатки великого шедевра, оригинал по-прежнему выглядит лучше всего. К сожалению, гладкий стиль совсем не функциональный. Из-за массивных опор крыши практически невозможно увидеть машины сзади или сбоку.И, если в воздухе есть влага, огромная задняя подсветка становится настолько толстой, что покрывается конденсатом пара, что даже антибактериальный обогреватель заднего стекла бессемеровского процесса не может справиться с задачей по поддержанию чистоты окна.

Mustang показал значительную недостаточную поворачиваемость в тестах управляемости, но со значительными приложениями мощности хвост можно было повернуть. Чтобы машина хорошо управлялась, потребовались некоторые усилия, частично из-за чрезмерно тяжелого гидроусилителя рулевого управления, но в руках способного водителя Mustang будет проходить поворот так же быстро, как любой из спортивных автомобилей.

Интерьер «Мустанга» вызвал немало споров. Большинству сотрудников это понравилось, возможно, потому, что они к этому привыкли, в то время как два члена посчитали, что минимальное оснащение и ненавязчивое размещение сигнальных огней были непростительным недостатком. Все согласились, что дополнительная стереофоническая магнитофонная дека лучше всего подходит для Mustang. В отличие от некоторых других автомобилей, которые могли похвастаться такой же опцией, стереосистема Mustang вписалась в дизайн интерьера.

К сожалению, сиденья Mustang, которые раньше регулировались вручную по высоте с помощью двух винтов, теперь прочно закреплены и стали слишком вертикальными для большинства водителей.

Несмотря на то, что Mustang оказался в конце списка, никто не назвал его худшим автомобилем в группе. Утверждение, которое может сделать только Firebird, что касается мнения отдельных сотрудников. Так почему, черт возьми, Мустанг томится на нейтральной полосе? Во-первых, никто не выбрал эту машину как лучшую, а во-вторых, когда нам передали машину, она была не совсем полной, и потребовалась небольшая настройка, чтобы довести ее до приемлемых стандартов. Но, что, вероятно, наиболее опасно, у других производителей было время исправить недостатки Mustang перед запуском в производство, в то время как оригинальный спортивный автомобиль оставался практически неизменным в течение трех лет.Может, мы просто ожидали большего.

Вот и все: шесть спортивных автомобилей, самая захватывающая труппа из Детройта в наше время. Они так же отличаются от тупого 4-дверного седана, как Линда Вон от вашей матери. Это доморощенные автомобили GT, чистые и простые — все низкие и приземистые, с большими, широкими шинами для уличных гонок, торчащими из колесных проемов. К сожалению, Детройт до сих пор не понимает всей концепции. У трех из протестированных автомобилей были тахометры без пометок, что является смертным грехом для автомобилей уличных гонок, и по причинам, не зависящим от воображения, у двух из этих машин были помечены спидометры.

Тем не менее, важно то, что машина ощущает , а спортивные машины заводятся, как вишневая бомба в библиотеке.

Испытания шин — Испытания автомобильных компонентов — Испытательные машины — Продукция

24.

25. Испытания «прямая», «поворот», «переставка». Методика, показатели и нормы.

26.

27. Кинематика кругового поворота двухосного автомобиля.

28 Расчет кругового поворота(действующие силы)

29 И 30. Поворачиваемость автомобиля. Метод её оценки.

Определение коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием

Роликовый стенд для испытаний автомобилей

Новый краш-тест отечественных и импортных литых колесных дисков

Полученные результаты и обзор достоинств/недостатков испытуемых

Резюме сравнительных испытаний

Самый северный в мире центр испытания автомобилей

Где находится полигон «Nokian»?

Испытаний не прошли: советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ

Ставка на трехосники

Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)

Турбина вместо дизеля

Спасительные пневматики

НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.)

ЗИЛ-132С (1964 г.)

НАМИ ЭТ-8 (1961–1963 гг.)

Услуги по испытанию колес — Услуги независимого тестирования

Испытания на радиальную усталость

Испытание на усталость при прохождении поворотов

Испытания на удар

Испытания на двухосную усталость

Тестирование на однородность и статический дисбаланс

Тестирование колес мотоциклов

Испытания композитных колес

0000

Испытания блоков в Бельгии

Тестирование крепежа

Испытания на деформацию

Тестирование дифферента

Жесткость / модальное тестирование

Тензодатчик и сбор данных

Видеосъемка / фотография

Испытательное оборудование — Услуги независимого тестирования

Оборудование для испытаний на радиальную усталость

Оборудование для испытаний на усталость при прохождении поворотов

Оборудование для испытаний на удар

Испытательное оборудование систем управления

Анализаторы однородности Испытательное оборудование

Wheel Testing | Шины и колеса | Транспорт

Ваши колеса в безопасности? — Шина Performance Plus

Поиск колес и шин по автомобилю:

— Профиль

Прочность седла гайки колеса

— колеса для легковых, легких грузовиков и многоцелевых транспортных средств

Колеса — Процедура испытания на боковой удар — Дорожные автомобили

Испытание на усталость двухосных колес

Колеса для вторичного рынка — легковые автомобили и легкие грузовики — требования к рабочим характеристикам и процедуры испытаний

Колеса — Требования к рабочим характеристикам легковых и легких грузовиков и процедуры испытаний

Колеса — Процедура испытания на боковой удар — Дорожные автомобили

Прочность седла гайки колеса

Процесс регистрации и оценки соответствия для легковых и легких грузовых автомобилей Колеса

Испытания на атмосферостойкость колес и обшивки колеса для лакокрасочного покрытия

Мастерская по испытаниям на коррозию

Разметка покрытий при подготовке к испытаниям колес и колесных дисков

Процедура испытания на нитевидную коррозию для окрашенных алюминиевых колес и окрашенных алюминиевых колесных дисков

Колеса — Процедура испытания на радиальный удар — Дорожные автомобили

Колеса — Процедура испытания на боковой удар — Дорожные автомобили

Колеса — Процедура испытания на усталость прицепа для отдыха и коммерческого транспорта и требования к рабочим характеристикам

Испытание на ударную опасность для колес и шин в сборе (легковые автомобили, легкие грузовики и многоцелевые автомобили)

— колеса для легковых, легких грузовиков и многоцелевых транспортных средств

Испытание на усталость двухосных колес

Насколько прочно ваше колесо

Сравнение колес с колесами американских маслкаров 1968 года

Добавить комментарий Отменить ответ