История автопрома: История автомобилестроения

Содержание

История автомобилестроения

В конце XIX века развитие автомобилей двигалось медленно и неповоротливо: с современными они похожи разве что  двигателем внутреннего сгорания. Однако в 1914 году, с началом первой мировой войны, — спустя всего 29 лет с момента появления первой незатейливой модели Бенца — фактически уже были заложены основополагающие принципы современного автомобиля.

Это великие автомобили, ибо без их вдохновляющего примера нынешний прогресс был бы невозможен.

Все начиналось в 1885 г. с трехколесного автомобиля Карла Бенца. На снимке —  копия из музея "Daimler-Benz". Причем это не застывший музейный экспонат, а действующая машина периода зарождения автомобилестроения. Управлять ею легче, чем может показаться на первый взгляд. 

 Даймлер и Бенц — основоположники автомобилестроения

Отрасль автомобилестроения была заложена в Германии, где в 1885 году Карл Бенц  (1848-1929) сконструировал свою трехколесную "повозку с бензиновым двигателем". Тогда же Готлиб Даймлер (1834–1900) построил велосипед с мотором, а год спустя — "повозку" на моторной тяге.

Задолго до них уже были созданы механизмы, приводившиеся в движение двигателем внутреннего сгорания, но Бенц был первым, кто предложил покупателю годный для эксплуатации прообраз современного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.

Задолго до них уже были созданы механизмы, приводившиеся в движение двигателем внутреннего сгорания, но Бенц был первым, кто предложил покупателю годный для эксплуатации прообраз современного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.

Трехколесное творение Карла Бенца (1886 год) стало первым в мире автомобилем, запущенным в промышленное производство. Его двигатель рабочим объемом 1,7 литра располагался горизонтально. Сзади выступал огромных размеров маховик. На заре автомобилестроения этим "монстром" управляли, как правило, с помощью Т-образного руля.

В трехколесном автомобиле Бенца (1885 год) использовался двигатель с водяным охлаждением. Он располагался горизонтально вместе с огромным горизонтальным маховиком и открытым коленвалом. Двигатель приводил в движение задние колеса, с помощью ремня и цепей посредством простого дифференциала. Величайшим достижением конструкторской мысли можно было считать наличие электрического зажигания и впускного клапана с механическим приводом. В изначальном варианте рабочий объем двигателя составлял 985 куб.см, величина недостаточная даже для разгона машины. Поэтому, когда машина была запущена в производство, на ней установили более мощный мотор рабочим объемом 1,7 литра, а также двухступенчатую коробку передач. Мощность двигателя год от года возрастала: от 0,75 л.с. до 2,5 л.с. Этого было достаточно для езды (довольно опасной) с максимальной скоростью 19 км/час. Однако Бенц продолжал поиск, и скоро его детище успешно выступило в известных тогда гонках London-to-Brighton Run, обладая средней скоростью 13 км/час. Промышленное (в современном понимании этого слова) производство автомобиля началось в 1890 году.

Три года спустя "Benz" выпустил первые четырехколесные автомобили. Созданные на основе трехколесной конструкции, к тому времени они казались откровенно старомодными. Однако, несмотря на тихий ход и примитивность, они отличались простотой, доступностью в техническом обслуживании и ремонте и долговечностью. Позднее появилась двухцилиндровая модификация, но, по настоянию Бенца, первоначальные технические решения в основном оставались неизменными.

Модернизация первого четырехколесного "Benz" (1892 г.) продолжалась до 1901 года. Несмотря на непритязательность конструкции, таких машин было выпущено более 2300 штук. На снимке — модель "Viktoria" 1893 года.

Появился новый сайт жителей Татьянин Парк. Форум, отзывы, новости со стройки.  

В 1909 году фирма столкнулась с затруднениями. Несмотря на волю Бенца, была набрана группа французских инженеров, спроектировавших более совершенную модель автомобиля. Ее попытались внедрить в производство в 1903 году, но все кончилось неудачей, что заставило Карла Бенца забыть о своих амбициях: он предложил современный четырехцилиндровый рядный двигатель, отвечающий требованиям нового шасси. После запуска в производство "гибридной" модели дела компании медленно пошли в гору.


Первая модель Готлиба Даймлера 1886 года — попытка использования конного экипажа в качестве силового агрегата. Основные механические детали еще очень примитивны, ноодноцилиндровый двигатель — прообраз современных автомобильных двигателей.

В отличие от Бенца, Даймлер не рвался вперед. Проявляя большой интерес к стационарным двигателям, он вместе со своим соратником Вильгельмом Майбахом (Wilhelm Maybach) (1846–1929) в 1889 году создал свой первый функциональный автомобиль "Daimler", запустив его в производство в 1895 году. Одновременно компания широко лицензировала свои двигатели, тем самым закладывая фундамент для выпуска таких невиданных прежде моделей, как французские "Panhard" и "Peugeot". Через год (в 1889-м) появился гоночный автомобиль мощностью 24 л.с., который, благодаря заложенным в него техническим новинкам, в частности четырехцилиндрового двигателя, развивал скорость более 80,5 км/час. "Daimler-Benz" был громоздким и таил в себе определенные опасности. Впоследствии совладелец фирмы, австрийский банкир Эмиль Еллинек (Emil Ellinek), заявил о необходимости производства более легкого по весу и послушного в управлении автомобиля. Он занялся тщательным изучением рынка, и вскоре нашлось много желающих иметь такой автомобиль.

В итоге родилась широко известная ныне модель, названная в честь его дочери, Мерседес. Она вышла в свет в самом конце 1900 года и стала, по мнению историков, прототипом современного автомобиля.


На фотографии — первый "Mercedes" (декабрь 1890 г.) — прообраз современного автомобиля с простейшим кузовом, предназначавшимся для участия в автомобильных гонках. Вместо него мог быть установлен четырехместный "прогулочный" кузов. На снимке хорошо виден рычаг переключения передач.

Модель "Mercedes" 35 л.с. соединила в себе: переключение передач, сотовый радиатор и зажигание от магнита низкого напряжения — от прежних моделей Даймлера — и технические новшества — низко расположенную легкую штампованную раму и механический привод впускных клапанов (хотя от этой новинки впоследствии пришлось отказаться). Комбинация этих технических решений дала жизнь автомобилю, который отличался от своих предшественников более надежной эксплуатацией и был необыкновенно послушен воле водителя. Резко повысилась эффективность тормозов, и надежность управления новой моделью вскоре вошла в поговорку.

С того времени все модели "Daimler" стали называться "Меrcedes".


На фотографии — одна из моделей фирмы "Daimler" — "Mercedes-Simplex" 1904 года. На ней установлен четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 5,3 литра с боковыми клапанами. Даже сегодня модель не выглядит старомодной.

Техническая инициатива — в руках Франции

Пока в Германии Бенц переживал кризис, а Даймлер, несмотря ни на что, стремился к совершенствованию своих моделей, Франция приняла эстафету технической инициативы. Самой сильной была фирма "Panhard et Levassor", которая поначалу специализировалась на выпуске ленточных пил и деревообрабатывающих станков. В 1890 году она приступила к производству двухцилиндрового V-образного двигателя "Daimler" и тогда же представила публике два экипажа, в каждом из которых вместо гужевой тяги использовался двигатель " Daimler", установленный в середине кузова.

На следующий год появился еще один автомобиль с вертикальным двигателем, но расположенным уже спереди. Такая конструкция повышала устойчивость автомобиля, как и сам характер управления (с поворотными кулачками и трапецией), однако другие технические решения все еще сохранялись от конных экипажей.

У автомобиля были и недостатки: сцепление представляло собой грубый механизм, хотя в коробке передач использовались неизвестные ранее скользящие шестерни. Главная передача была цепной, причем дифференциал был самой простой конструкции.

Несмотря на консервативные технические решения, в 1891 году "Panhard" заложил основу конструкции легкого автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной на шестьдесят последующих лет: расположенный спереди двигатель и задние ведущие колеса. "Система Panhard" в своем первом воплощении была трудноуправляемым автомобилем, в сравнении с непритязательным "тихоходом" "Benz". Зато у него был потенциал для бесконечного совершенствования.


Представленный на фото "Panhard et Levassor" 1891 года прослужил своему хозяину 40 лет и теперь хранится в одном из парижских музеев. Установленный спереди двигатель, к которому примыкало сцепление и коробка передач, сделали компоновочную схему, избранную "Panhard", доминирующей в конструкции автомобилей на шестьдесят последующих лет.

Процесс модернизации проходил в следующей последовательности: сначала появились боковые цепи и дифференциал с коническими шестернями, затем — конусное сцепление, похожее на то, что использовалось на токарных станках. Затем, в 1898 году, появилось управление посредством рулевого колеса, которое приводит в действие систему рычагов, тяг и шарниров, передающую движение от рулевого механизма к управляемым колесам. Конструкторы постепенно научились подбирать наклон шкворня поворотной цапфы в продольной плоскости, делая машину послушной рулю. Таким предстает перед нами зародыш современного автомобиля.


На снимке — широко известный ветеран, "Panhard" 1903 года, многократно участвовавший в пробегах London-to-Brighton Run. Рабочий объем цилиндров машины составлял 1653 куб.см, максимальная скорость — примерно 52 км/час, так как двигатель развивал мощность всего 7 л.с.

Почти в то же самое время граф Де Дион (Comte Albert de Dion) (1856–1946) объединяет усилия с инженером Жоржем Бутоном (Georges Bouton) (1847–1938). Результатом такого тандема явилась фирма "De Dion-Bouton". Начав с конструирования паровых машин, "De Dion-Bouton" в 1885 году сконструировала скромный на вид двигатель мощностью 0,5 л.с., чем внесла существенный вклад в создание легкового автомобиля: это был первый быстроходный автомобильный двигатель, работающий в режиме 1500 об./мин., но способный работать и на 3000 об./мин., при этом не разваливаясь на части. Для сравнения: двигатель "Daimler" мог похвастаться только 700–900 об./мин. Этот облегченный силовой агрегат сразу поставил бензиновый двигатель впереди газовых и паровых прародителей, обойдя их по своим техническим и скоростным характеристикам: конструкцией кривошипного механизма, продуманностью механической части и, главное, прерывателем зажигания (для предотвращения произвольного роста числа оборотов). Такой двигатель был установлен на трехколесном автомобиле Де Диона 1895 года, причем его мощность постоянно возрастала: от 0,75 л.с. до более внушительных 2,75 л.с.

Новые транспортные средства, недорогие, легкие в обслуживании и простые в обращении, пользовались устойчивым спросом. Вскоре некоторые фирмы стали переделывать их в четырехколесные автомобили, сооружая место для пассажира над новой передней осью. "De Dion-Bouton" сразу откликнулась на запросы рынка и уже в 1899 году выпустила четырехколесную машину ("voiturette").

Если вы ищите квартиру в новостройке около зеленограда то обратите внимание на ЖК Мелодия Леса. Благоустроеннае территория. Форум

Новая улучшенная модификация мощностью 3,5 л.с. представляла собой известную модель "De Dion", с оригинальной конструкцией заднего моста и удачно скомпонованную, что позволило уменьшить ее массу. Это не было открытием — такое решение уже использовалось на паровых автомобилях, — да на него и не претендовали ни Дион, ни Бутон; зато была нащупана весьма удачная схема заднего моста — в этом инженеры целого ряда известных фирм, таких как "Lancia" и "Rover", убедились много лет спустя.


На фотографии изображена модель фирмы "De Dion-Bouton" 1905 года с двигателем мощностью 8 л.с. Такие одноцилиндровые малолитражки отличались простотой и надежностью, что предопределило их исключительную популярность.

Тщательно разработанные Де Дионом и Бутоном небольшие одноцилиндровые машины завоевали популярность и продержались на рынке до 1912 года, несмотря на появление двухцилиндровых и четырехцилиндровых моделей. Причиной тому были надежность, комфортность, простота в управлении и достаточная мощность. Помимо этого двигатель "De Dion-Bouton" с 1898 по 1908 год дал жизнь сотне разных модификаций, а они, в свою очередь, — многим весьма престижным автомобилям.

Один из них — "Renault", имевший веские основания для гордости. Луи Рено (Louis Renault) (1877–1944) не был техническим гением, однако в молодые годы, занимаясь производством автомобилей, не побоялся проявить новаторский подход, доказательством чего стала его модель 1898 года. Речь идет об автомобиле с двигателем "De Dion" мощностью в 1,75 л.с. на трубчатой раме.


Изображенная на фотографии машина — копия автомобиля, построенного "Renault" в 1899 году. На заднем плане — "Renault" 1907 года. В своих первых моделях Луи Рено использовал двигатель "De Dion", предпочитая передачу карданным валом цепной, что явилось значительной технической новинкой.

На этой "малышке" была установлена революционная по тем временам коробка передач с высшей, прямой передачей. Крутящий момент на задние колеса передавали не цепи, а вал с карданными шарнирами. Таким образом Рено заложил новую схему главной передачи, которая осталась неизменной до настоящего времени, во всяком случае для убежденных сторонников привода на задние колеса. Необычным, но весьма функциональным был карданный вал, и популярность цепного привода постепенно пошла на спад. Однако этот процесс развивался неспешно: так, на состоявшейся в 1903 году в Париже автомобильной выставке более 60 процентов всех машин использовали задний мост с цепным приводом. Но это нисколько не умаляет заслуги Рено.

Британия: от "Lanchester" до "Rolls-Royce"

Англия оставалась позади Франции и Германии по производству легковых автомобилей. Первый "Daimler", созданный англичанами, появился в 1897 году. Он представлял собой всего-навсего копию модели "Panhard et Levassor", оснащенную двигателями "Daimler", которые первоначально импортировались из Германии.


На снимке — модель 1897 года с двухцилиндровым мотором. Первые модели "Daimler" в Англии копировали конструкцию "Panhard", причем не самым удачным образом. Промышленное производство автомобилей началось в 1897 году.

Самый оригинальный из всех автомобильных инженеров, Фредерик Уильям Ланчестер (Frederick William Lanchester) (1868–1946) отличался весьма своеобразным подходом к вопросам конструирования автомобиля.

Первый "Lanchester" был изготовлен в 1895–1896 годах и не был похож ни на один автомобиль того времени. По свидетельству летописца автомобилестроения Энтони Берда, "это был первый легковой автомобиль в мире, созданный на научной основе как единое целое". Однако его промышленное производство было начато лишь в конце 1900 года.

Открылся литературный клуб Типограф, в котором собираются неизвестные общественности авторы.

Силовой агрегат представлял собой двигатель с двумя противоположно расположенными цилиндрами и двумя вращающимися в разных направлениях коленчатыми валами, каждый из которых — с тремя шатунами. Оба вала были соединены шестернями со спиральными зубьями, поэтому отсутствовала вибрация, что обеспечивало двигателю недосягаемую по тем временам уравновешенность. Мотор включал в себя также оригинальный клапанный механизм, обеспечивающий долговечность клапана, и полностью автоматическую систему смазки. Этот удивительный двигатель работал в паре с планерной коробкой передач, от которой крутящий момент передавался коротким карданным валом червячной передаче заднего моста, а сам задний мост был оснащен шарикоподшипниками и шлицованными полуосями, что в те годы казалось высшим достижением технической мысли.

Все узлы были стационарно смонтированы на раме, включая бензобак, что придавало конструкции дополнительную жесткость. Управлялась машина при помощи легкого и простого Т-образного руля. Новшеством также было и зажигание от магнето низкого напряжения, и простейший по своему устройству фитильный карбюратор, предотвращавший загрязнение топлива.

Несколько усложненная, но совершенная по своему техническому решению, двухцилиндровая модель "Lanchester" обошла своих конкурентов, благодаря своей надежности, мягкости хода и простоте эксплуатации. Но, к сожалению, она заявила о себе слишком поздно: промышленность уже взяла на вооружение компоновку по "системе Panhard".

Последующие модели "Lanchester" уже в меньшей степени хранили нетрадиционный дух первого автомобиля.

Модели "Lanchester" всегда отличались не только своей неортодоксальностью, но и железной логикой, присущей их конструктору Фредерику Ланчестеру. В представленной на снимке модели 1903 года двухцилиндровый двигатель находился в середине кузова. Привлекает к себе внимание и характерный для ранних "Lanchester" скошенный фальшкапот.

В высшей степени консервативной и наиболее отвечающей британским вкусам, причем с ярко выраженной репутацией спортивного автомобиля, представлялась марка "Napier".

В 1901 году компания, испытывая серьезное противодействие, сконструировала первый британский гоночный автомобиль, добившийся на Gordon Bennett Trophy 1902 года внушительной победы. Только у самого финиша англичане пропустили вперед голландскую фирму "Spyker", которая к тому времени уже выпустила шестицилиндровый автомобильный двигатель. К сожалению, в соперничестве конструкторов за выпуск шестицилиндрового двигателя "Napier" проиграла из-за сильной вибрации коленчатого вала. Позднее недостаток удалось устранить, и машины "Napier" добились широкого признания, благодаря плавному ходу, хорошей управляемости, а также несложному переключению передач.


Фирма "Napier" — одна из первых приверженцев шестицилиндрового двигателя. На фотографии: машина на втором плане справа — четырехлитровая модель 1910 года, ненавязчивая и элегантная, но тяжелая в управлении; рядом — "Mercedes-Simplex" и "Rochet-Schneider" (виден через лобовое стекло стоящего впереди автомобиля) 1904 года.

Несмотря на свои достижения, "Napier" вынужден был потесниться и дать дорогу одному из самых выдающихся автомобилей всех времен — непревзойденному "Rolls-Royce 40/50", именуемому чаще "Silver Ghost". Созданный в 1906 году, шестицилиндровый автомобиль модели "40/50" стал звездным часом его конструктора Генри Ройса (Henry Royce) (1863–1933). Элегантный, но не слишком дорогой, он выделялся среди других марок удивительной изысканностью, благодаря логичным техническим решениям и высочайшему качеству материалов и сборки.


Шестицилиндровый двигатель "Rolls-Royce" рабочим объемом 7,4 литра. На ранних моделях "Ghost" — двигатель рабочим объемом 7 литров.

В этом автомобиле вы слушаете тишину, даже при скорости более 110 км/час, ощущая вместе с тем хорошее держание дороги и легкость управления автомобилем. Механические детали этой модели до сих пор удивляют своей долговечностью, а надежность, проверенная в различных испытаниях, считалась легендарной. Так "Silver Ghost" оказался впереди всех конкурентов, поэтому его выпуск продолжался вплоть до 1925 года, и только в самые последние годы появились признаки устаревания модели.


Будучи участником пробега Лондон–Эдинбург–Лондон в 1911 году, этот великолепный "Rolls-Royce Silver Ghost" преодолел дистанцию только на высшей передаче, при этом средний расход топлива составил 11,6 л на 100 км. Замеры максимальной скорости, произведенные на Бруклинском треке, дали результат 125,9 км/час.

Примечательно было то, что "Rolls-Royce" стал самым роскошным автомобилем того времени, одновременно сохраняя свою спортивную жилку. Это частично объяснялось тем, что его сбалансированные пропорции исключали неуклюжесть, а также спортивными успехами "Rolls-Royce" на Alpine events 1913 года. Не случайно Британские вооруженные силы в первую мировую войну отдали предпочтение шасси "Silver Ghost" как базовому для бронированных автомобилей. Не многие высококлассные автомобили могли похвастать подобной универсальностью.

Четырехместная туристическая модель Холмса Дерби (Holmes Derby), показанная на снимке, выпущена в 1911 году и дает наиболее полное представление о конструкции кузова модели "Silver Ghost", или "Rolls-Royce" 45/50 л.с.

Естественно, что у модели "Silver Ghost" были конкуренты. Основной среди них — французский "Delaunay-Belleville" — любимый автомобиль российского царя.

"Delaunay-Belleville" представлял собой роскошную модель фирмы, изначально специализировавшейся на производстве паровых машин (котлы "Delaunay" были установлены на яхте последнего русского царя "Королева Виктория"), и был разрекламирован как "величественный". Начиная с 1908 года компания стала выпускать весьма совершенные автомобили с шестицилиндровыми двигателями, которые имели очень прочные коленчатые валы. Эта же компания одна из первых применила систему смазки двигателя под давлением.

Еще одним из производителей автомобилей в Англии был завод "Maudslay" из Коверни, который сделал себе имя на выпуске судовых двигателей, прежде чем заняться автомобилестроением.


На этой модели 1910 года мощностью 32 л.с., помимо характерного для британской фирмы "Maudslay" верхнего распределительного вала, установлена также головка цилиндров с поперечной продувкой.

В 1913 году во весь голос заявила о себе фирма из Ковентри, ставшая самой известной на Британских островах (будущий производитель спортивных моделей "Jaguar").


На фото — "Daimler", модель 1913 года, имеющая двигатель мощностью 30 л.с. с гильзовым газораспределением, обеспечивающим бесшумность работы, правда за счет высокого расхода топлива.

Лидерство "Mercedes" среди гоночных автомобилей

Пока "Rolls-Royce" и "Delaunay-Belleville" совершенствовали утонченность в автомобилестроении, в Германии "Daimler" упрочивал свою репутацию в конструировании спортивных автомобилей, подтверждением чего стал "Mercedes", выпущенный фирмой в 1901 году.

На его фоне другие марки стали казаться старомодными, а "Daimler" продолжал наращивать успех, заложенный моделью 1902 года (мощность 40 л.с.) и великолепной моделью "Mercedes" (с объемом двигателя 9,2 литра и мощностью 60 л.с.). Когда в результате пожара на заводе сгорел супермощный гоночный автомобиль (90 л.с.), заявленный для участия в гонках Gordon Bennett Trophy 1903 года, вместо него на старт вышла машина мощностью 60 л.с., которой и достался главный приз. Устойчивая работа на скоростях более 130 км/час в режиме гоночного автомобиля (предельно облегченного) или 105 км/час в обычном режиме сделала "60"-й бесспорным лидером среди суперавтомобилей своего времени. По мнению людей, управлявших этим "Mercedes", даже в настоящее время он кажется на удивление послушным, чувствительным к любым командам водителя, отличается мягким переключением передач и почти бесшумным двигателем.


"Mercedes 60" 1903 года, показанный на снимке, не только участвовал в пробегах автомобильных спортивных клубов, но и выступал как автомобиль туристического класса: отсюда — неказистые задние колеса и отсутствие брызговиков. Двигатель — четырехцилиндровый, рабочим объемом 9236 куб.см, впускные клапаны — верхние, выпускные — боковые. Подобный автомобиль в 1903 году выиграл кубок Gordon Bennett Trophy.

Несколько лет "Mercedes" удерживал лидирующее положение среди гоночных машин (в частности, в 1908 году одержал победу во Франции в гонках French Grand Prix на специально сконструированном гоночном автомобиле с двигателем рабочим объемом 12,8 литра (мощность 135 л.с.). Однако, ввиду новых правил по ограничению мощности, век таких монстров подходил к концу.


На фотографии — "Mercedes 37/90" — модель 1911 года, которая считалась в те времена высшим достижением технической мысли: двигатель рабочим объемом 9570 куб. см с цепной главной передачей; клапаны были расположены в головке блока: на каждый цилиндр — по два выпускных и по одному впускному.

Техническая мысль — двигатель спортивного автомобилестроения

С течением времени производители спортивных автомобилей все чаще стали обращаться к новинкам технического прогресса, поэтапно отказываясь от подавляющего своими размерами двигателя. Примером такого подхода стали французские машины "Peugeot", появившиеся благодаря привлечению в компанию "Peugeot" швейцарского инженера Эрнеста Анри (Ernest Henry). В результате его творческого сотрудничества с коллегами из компании, в 1912 году родилось творение, резко отличающееся от своих предшественников: универсальный многоцелевой автомобиль с двумя распределительными валами (по четыре клапана на цилиндр) в головке цилиндров и полусферическими камерами сгорания. В силу таких изменений удалось значительно уменьшить вес клапанных пружин и, следовательно, вероятность их поломок. Благодаря наличию шестнадцати клапанов и полусферической форме камер сгорания существенно улучшилось как наполнение цилиндров горючей смесью, так и ее сгорание.

Однако и эта машина требовала дальнейшего совершенствования, так как для реализации двух последних преимуществ требовался двигатель более быстроходный, чем "Peugeot". Несмотря на это, мотор более поздней конструкции, мощность которого составляла 148 л.с. при 2200 об./мин., по сравнению с первоначальным 16-клапанным четырехцилиндровым двигателем "Peugeot", рабочий объем которого составлял 7,6 литра, заслуживал пристального внимания как производителей, так и спортсменов.


Конец конструкторской школы с лозунгом "чем мощнее, тем лучше" предопределили шестнадцатиклапанные спортивные "Peugeot", вдохнувшие новую жизнь в автомобильные гонки. Поначалу двигатели "Peugeot " отличались значительными рабочими объемами (до 7,6 литра), но вскоре им на смену пришла трехлитровая модель.

На счету "Peugeot" успешные выступления на многих French Grand Prix 1912 года, а также в гонках 1913 года Indianopolis 500. Помимо описанного выше, существовал также вариант двигателя рабочим объемом 3 литра. При подготовке к соревнованиям 1913 года фирма снизила объем цилиндров с 7,6 литра до 5,6, оснастив двигатель коленчатым валом на шариковых подшипниках и системой сухой смазки при сухом картере. А когда в 1914 году были введены ограничения для гоночных автомобилей класса "гран-при", "Peugeot" откликнулся на это моделью с 4,5-литровым двигателем, пятиступенчатой коробкой передач и тормозами на четыре колеса. При этом "Peugeot" не производил впечатление маломощного, когда выходил на старт соревнований.

Разработав и запустив в производство 16-клапанный двигатель, французская фирма обеспечила себе достойное место в истории автомобилестроения. Надо отметить, что в 1914 году конструкция "Peugeot" стала основой гоночных машин британской фирмы "Sunbeam". По этому пути пошли и создатели гоночных автомобилей "Humber", участвовавшие в том же году в гонках Tourist Trophy.

Постепенно схема "четыре клапана на каждый цилиндр" стала классикой для гоночных автомобилей. Но влияние "Peugeot" в спортивном автомобилестроении не иссякало: конструктором модели "Humber ТТ" стал инженер, впоследствии поступивший на фирму "Bentley", а важнейшим ее достижением стала разработанная им в 1919 году 16-клапанная головка цилиндра — опять же под воздействием "Peugeot".

В последние годы перед первой мировой войной произошла эволюция нового типа автомобиля: благодаря участию самих производителей в автомобильных гонках, появился приемистый спортивный автомобиль.

Скромная малютка фирмы "Bugatti", модель "13", доказала, что такой автомобиль вовсе не обязательно должен быть массивным и подавляюще мощным, и стала самой значительной новинкой накануне войны 1914 года. Самая прогрессивная в то время, за период между двумя мировыми войнами эта машина стала базовой для всех модификаций "Bugatti", вплоть до модели "59".


На снимке — автомобиль, обладающий превосходными техническими характеристиками: легкий, с мощным двигателем, имеющим верхний распределительный вал, — модель "Bugatti 13".

Этторе Бугатти (Ettore Bugatti) (1881–1947) пошел по пути широкого применения передовых технологий во имя механической эффективности и облегчения конструкции. Так появился блок цилиндров из алюминиевого сплава и коленчатый вал на шариковых подшипниках, а также распределительный вал в головке цилиндров, причем обращают на себя внимание тщательно продуманные газовые каналы в теле головки. Коробка передач отличалась компактностью, шасси — легкостью. А вот и новинка — многодисковое сцепление.


Одна из самых известных моделей Эттори Бугатти —"Bebe Peugeot". На ней устанавливался небольшого размера четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 850 куб. см и мощностью 10 л.с. Большинство автомобилей имело закрытый кузов; на фото — один из немногих с открытым кузовом. За период с 1913 по 1916 год их выпустили более трех тысяч.

В итоге с конвейера фирмы сошел подвижный автомобиль с гарантированной скоростью 100 км/час, управлять которым было легко и приятно. Переключение передач и включение сцепления не требовало от водителя никаких усилий, а в двойном выжиме сцепления не было необходимости. При этом никому не приходило в голову, что можно не воспринимать эту малютку всерьез: модель "13" финишировала второй на одном из French Grand Prix 1911 года, пропустив вперед величественный "Fiat" с 10,5-литровым мотором.

Более традиционный инженерный подход был характерен для испанской четырехцилиндровой "Hispano-Suiza", которая в 1912 году дала жизнь известной модели "Alfonso": машине с двигателем рабочим объемом 3,6 литра, послушной на дороге и развивающей максимальную скорость 112-120 км/час.

В это же время Англия сделала ставку на модель фирмы "Vauxhall" "Prince Henry", которая эволюционировала из трехлитровой машины, хорошо зарекомендовавшей себя в 1910 году на гонках в Германии. Консервативный, но идеально исполненный, с элегантным кузовом и ажурным радиатором, "Prince Henry" был удобен в управлении, отличался великолепной приемистостью, что особенно стало заметно после установки на него четырехлитрового двигателя.


Модель "Prince Henry" фирмы "Vauxhall" отличалась консерватизмом, но технически была исполнена с подкупающей тщательностью. Ее достижения открыли путь триумфатора легендарной британской модели "Vauxhall 30/98".

По другую сторону Атлантики даже идея создания такого спортивного автомобиля казалась неуместной: в стране размером с США, при соответствующем состоянии дорог, вопрос об автомобильном туризме даже не поднимался. Нужно было сначала позаботиться о производстве автомобилей, чтобы, промчавшись мимо горожан в стремительной спортивной двухместной машине, привлечь к себе их внимание. В это время самым популярным стал гоночный "Mercer".


На фото — "Mercer 35 Raceabout" 1910 года — первый спортивный автомобиль, построенный в Америке. На него ставили четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 5 литров, с двумя нижними распределительными валами. Престиж этого автомобиля был подкреплен многочисленными победами американских гонщиков.

Кузов размером чуть больше капота, поперечная перегородка внутри кузова и пара сидений — весь его облик говорил о динамике и великолепных технических возможностях. Конструкторы позаботились о том, чтобы их творение преодолевало милю за 51 секунду (114 км/час). "Mercer" стоил недешево, но цена была оправдана продуманными техническими решениями: к примеру, муфта сцепления в масляной ванне, а также рессоры из ванадиевой стали.


"Mercer 35 Raceabout" 1910 года — первый спортивный автомобиль, построенный в Америке.

К началу первой мировой войны основная техническая база автомобиля была заложена: двигатель с распределительным валом в головке цилиндров, ведущие передние колеса с независимой подвеской, тормоз на все четыре колеса. Большинство технических новинок было испробовано и использовано американцами в "Cadillac", оснащенном восьмицилиндровым двигателем; "Packard" задумал в 1915 году выпустить двенадцатицилиндровую модель.

Автомобиль не роскошь, а средство передвижения

Пора младенчества и становления автомобиля миновала, и он все активнее внедрялся в повседневную жизнь, становился не просто аристократической игрушкой, а именно предметом потребления. Особенно стремительно это происходило в США, где был самый емкий автомобильный рынок в мире.

Начало было положено компанией "Oldsmobile" в 1901 году, запустившей в производство легкий двухместный кабриолет "American Curved Dash". Он стал ярким образчиком автомобиля для широкого круга покупателей, имеющего минимальные удобства. Удобную езду по плохим дорогам обеспечивали удлиненные рессоры, а отфыркивающийся, "тяговитый" двигатель, делающий не более 50 об./мин., и примитивная двухскоростная коробка передач позволяли легко управлять машиной, хотя езду на ней нельзя было назвать быстрой. К 1903 году общее количество автомобилей, произведенных фирмой "Olds", составило три тысячи, а два года спустя их число перевалило пятитысячный рубеж.


На фотографии — "Oldsmobile" модели "Curved Dash" 1903 года, с одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 1 литр и незатейливой коробкой передач, сложивший миф о величии Америки.

Накопленный опыт промышленного производства автомобилей сделал возможным появление на рынке легендарной модели "Т" 1908 года, сконструированной Генри Фордом (Henry Ford) (1886–1947). Именно ей отдавали предпочтение за надежность, простоту и отсутствие изысков в управлении.


На снимке — незабываемый "Ford Model Т" 1910 года, двухместный, с открытым сиденьем сзади (кузов "Runabout").

К производству двухцилиндрового V-образного двигателя "Daimler" и тогда же представила публике два экипажа, в каждом из которых вместо гужевой тяги использовался двигатель " Daimler", установленный в середине кузова.

На следующий год появился еще один автомобиль с вертикальным двигателем, но расположенным уже спереди. Такая конструкция повышала устойчивость автомобиля, как и сам характер управления (с поворотными кулачками и трапецией), однако другие технические решения все еще сохранялись от конных экипажей.

У автомобиля были и недостатки: сцепление представляло собой грубый механизм, хотя в коробке передач использовались неизвестные ранее скользящие шестерни. Главная передача была цепной, причем дифференциал был самой простой конструкции.

Несмотря на консервативные технические решения, в 1891 году "Panhard" заложил основу конструкции легкого автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной на шестьдесят последующих лет: расположенный спереди двигатель и задние ведущие колеса. "Система Panhard" в своем первом воплощении была трудноуправляемым автомобилем, в сравнении с непритязательным "тихоходом" "Benz". Зато у него был потенциал для бесконечного совершенствования.


Представленный на фото "Panhard et Levassor" 1891 года прослужил своему хозяину 40 лет и теперь хранится в одном из парижских музеев. Установленный спереди двигатель, к которому примыкало сцепление и коробка передач, сделали компоновочную схему, избранную "Panhard", доминирующей в конструкции автомобилей на шестьдесят последующих лет.

Процесс модернизации проходил в следующей последовательности: сначала появились боковые цепи и дифференциал с коническими шестернями, затем — конусное сцепление, похожее на то, что использовалось на токарных станках. Затем, в 1898 году, появилось управление посредством рулевого колеса, которое приводит в действие систему рычагов, тяг и шарниров, передающую движение от рулевого механизма к управляемым колесам. Конструкторы постепенно научились подбирать наклон шкворня поворотной цапфы в продольной плоскости, делая машину послушной рулю. Таким предстает перед нами зародыш современного автомобиля.


На снимке — широко известный ветеран, "Panhard" 1903 года, многократно участвовавший в пробегах London-to-Brighton Run. Рабочий объем цилиндров машины составлял 1653 куб.см, максимальная скорость — примерно 52 км/час, так как двигатель развивал мощность всего 7 л.с.

Почти в то же самое время граф Де Дион (Comte Albert de Dion) (1856–1946) объединяет усилия с инженером Жоржем Бутоном (Georges Bouton) (1847–1938). Результатом такого тандема явилась фирма "De Dion-Bouton". Начав с конструирования паровых машин, "De Dion-Bouton" в 1885 году сконструировала скромный на вид двигатель мощностью 0,5 л.с., чем внесла существенный вклад в создание легкового автомобиля: это был первый быстроходный автомобильный двигатель, работающий в режиме 1500 об./мин., но способный работать и на 3000 об./мин., при этом не разваливаясь на части. Для сравнения: двигатель "Daimler" мог похвастаться только 700–900 об./мин. Этот облегченный силовой агрегат сразу поставил бензиновый двигатель впереди газовых и паровых прародителей, обойдя их по своим техническим и скоростным характеристикам: конструкцией кривошипного механизма, продуманностью механической части и, главное, прерывателем зажигания (для предотвращения произвольного роста числа оборотов). Такой двигатель был установлен на трехколесном автомобиле Де Диона 1895 года, причем его мощность постоянно возрастала: от 0,75 л.с. до более внушительных 2,75 л.с.

Новые транспортные средства, недорогие, легкие в обслуживании и простые в обращении, пользовались устойчивым спросом. Вскоре некоторые фирмы стали переделывать их в четырехколесные автомобили, сооружая место для пассажира над новой передней осью. "De Dion-Bouton" сразу откликнулась на запросы рынка и уже в 1899 году выпустила четырехколесную машину ("voiturette").

Если вы ищите квартиру в новостройке около зеленограда то обратите внимание на ЖК Мелодия Леса. Благоустроеннае территория. Форум

Новая улучшенная модификация мощностью 3,5 л.с. представляла собой известную модель "De Dion", с оригинальной конструкцией заднего моста и удачно скомпонованную, что позволило уменьшить ее массу. Это не было открытием — такое решение уже использовалось на паровых автомобилях, — да на него и не претендовали ни Дион, ни Бутон; зато была нащупана весьма удачная схема заднего моста — в этом инженеры целого ряда известных фирм, таких как "Lancia" и "Rover", убедились много лет спустя.


На фотографии изображена модель фирмы "De Dion-Bouton" 1905 года с двигателем мощностью 8 л.с. Такие одноцилиндровые малолитражки отличались простотой и надежностью, что предопределило их исключительную популярность.

Тщательно разработанные Де Дионом и Бутоном небольшие одноцилиндровые машины завоевали популярность и продержались на рынке до 1912 года, несмотря на появление двухцилиндровых и четырехцилиндровых моделей. Причиной тому были надежность, комфортность, простота в управлении и достаточная мощность. Помимо этого двигатель "De Dion-Bouton" с 1898 по 1908 год дал жизнь сотне разных модификаций, а они, в свою очередь, — многим весьма престижным автомобилям.

Один из них — "Renault", имевший веские основания для гордости. Луи Рено (Louis Renault) (1877–1944) не был техническим гением, однако в молодые годы, занимаясь производством автомобилей, не побоялся проявить новаторский подход, доказательством чего стала его модель 1898 года. Речь идет об автомобиле с двигателем "De Dion" мощностью в 1,75 л.с. на трубчатой раме.


Изображенная на фотографии машина — копия автомобиля, построенного "Renault" в 1899 году. На заднем плане — "Renault" 1907 года. В своих первых моделях Луи Рено использовал двигатель "De Dion", предпочитая передачу карданным валом цепной, что явилось значительной технической новинкой.

На этой "малышке" была установлена революционная по тем временам коробка передач с высшей, прямой передачей. Крутящий момент на задние колеса передавали не цепи, а вал с карданными шарнирами. Таким образом Рено заложил новую схему главной передачи, которая осталась неизменной до настоящего времени, во всяком случае для убежденных сторонников привода на задние колеса. Необычным, но весьма функциональным был карданный вал, и популярность цепного привода постепенно пошла на спад. Однако этот процесс развивался неспешно: так, на состоявшейся в 1903 году в Париже автомобильной выставке более 60 процентов всех машин использовали задний мост с цепным приводом. Но это нисколько не умаляет заслуги Рено.

Британия: от "Lanchester" до "Rolls-Royce"

Англия оставалась позади Франции и Германии по производству легковых автомобилей. Первый "Daimler", созданный англичанами, появился в 1897 году. Он представлял собой всего-навсего копию модели "Panhard et Levassor", оснащенную двигателями "Daimler", которые первоначально импортировались из Германии.


На снимке — модель 1897 года с двухцилиндровым мотором. Первые модели "Daimler" в Англии копировали конструкцию "Panhard", причем не самым удачным образом. Промышленное производство автомобилей началось в 1897 году.

Самый оригинальный из всех автомобильных инженеров, Фредерик Уильям Ланчестер (Frederick William Lanchester) (1868–1946) отличался весьма своеобразным подходом к вопросам конструирования автомобиля.

Первый "Lanchester" был изготовлен в 1895–1896 годах и не был похож ни на один автомобиль того времени. По свидетельству летописца автомобилестроения Энтони Берда, "это был первый легковой автомобиль в мире, созданный на научной основе как единое целое". Однако его промышленное производство было начато лишь в конце 1900 года.

Открылся литературный клуб Типограф, в котором собираются неизвестные общественности авторы.

Силовой агрегат представлял собой двигатель с двумя противоположно расположенными цилиндрами и двумя вращающимися в разных направлениях коленчатыми валами, каждый из которых — с тремя шатунами. Оба вала были соединены шестернями со спиральными зубьями, поэтому отсутствовала вибрация, что обеспечивало двигателю недосягаемую по тем временам уравновешенность. Мотор включал в себя также оригинальный клапанный механизм, обеспечивающий долговечность клапана, и полностью автоматическую систему смазки. Этот удивительный двигатель работал в паре с планерной коробкой передач, от которой крутящий момент передавался коротким карданным валом червячной передаче заднего моста, а сам задний мост был оснащен шарикоподшипниками и шлицованными полуосями, что в те годы казалось высшим достижением технической мысли.

Все узлы были стационарно смонтированы на раме, включая бензобак, что придавало конструкции дополнительную жесткость. Управлялась машина при помощи легкого и простого Т-образного руля. Новшеством также было и зажигание от магнето низкого напряжения, и простейший по своему устройству фитильный карбюратор, предотвращавший загрязнение топлива.

Несколько усложненная, но совершенная по своему техническому решению, двухцилиндровая модель "Lanchester" обошла своих конкурентов, благодаря своей надежности, мягкости хода и простоте эксплуатации. Но, к сожалению, она заявила о себе слишком поздно: промышленность уже взяла на вооружение компоновку по "системе Panhard".

Последующие модели "Lanchester" уже в меньшей степени хранили нетрадиционный дух первого автомобиля.

Модели "Lanchester" всегда отличались не только своей неортодоксальностью, но и железной логикой, присущей их конструктору Фредерику Ланчестеру. В представленной на снимке модели 1903 года двухцилиндровый двигатель находился в середине кузова. Привлекает к себе внимание и характерный для ранних "Lanchester" скошенный фальшкапот.

В высшей степени консервативной и наиболее отвечающей британским вкусам, причем с ярко выраженной репутацией спортивного автомобиля, представлялась марка "Napier".

В 1901 году компания, испытывая серьезное противодействие, сконструировала первый британский гоночный автомобиль, добившийся на Gordon Bennett Trophy 1902 года внушительной победы. Только у самого финиша англичане пропустили вперед голландскую фирму "Spyker", которая к тому времени уже выпустила шестицилиндровый автомобильный двигатель. К сожалению, в соперничестве конструкторов за выпуск шестицилиндрового двигателя "Napier" проиграла из-за сильной вибрации коленчатого вала. Позднее недостаток удалось устранить, и машины "Napier" добились широкого признания, благодаря плавному ходу, хорошей управляемости, а также несложному переключению передач.


Фирма "Napier" — одна из первых приверженцев шестицилиндрового двигателя. На фотографии: машина на втором плане справа — четырехлитровая модель 1910 года, ненавязчивая и элегантная, но тяжелая в управлении; рядом — "Mercedes-Simplex" и "Rochet-Schneider" (виден через лобовое стекло стоящего впереди автомобиля) 1904 года.

Несмотря на свои достижения, "Napier" вынужден был потесниться и дать дорогу одному из самых выдающихся автомобилей всех времен — непревзойденному "Rolls-Royce 40/50", именуемому чаще "Silver Ghost". Созданный в 1906 году, шестицилиндровый автомобиль модели "40/50" стал звездным часом его конструктора Генри Ройса (Henry Royce) (1863–1933). Элегантный, но не слишком дорогой, он выделялся среди других марок удивительной изысканностью, благодаря логичным техническим решениям и высочайшему качеству материалов и сборки.


Шестицилиндровый двигатель "Rolls-Royce" рабочим объемом 7,4 литра. На ранних моделях "Ghost" — двигатель рабочим объемом 7 литров.

В этом автомобиле вы слушаете тишину, даже при скорости более 110 км/час, ощущая вместе с тем хорошее держание дороги и легкость управления автомобилем. Механические детали этой модели до сих пор удивляют своей долговечностью, а надежность, проверенная в различных испытаниях, считалась легендарной. Так "Silver Ghost" оказался впереди всех конкурентов, поэтому его выпуск продолжался вплоть до 1925 года, и только в самые последние годы появились признаки устаревания модели.


Будучи участником пробега Лондон–Эдинбург–Лондон в 1911 году, этот великолепный "Rolls-Royce Silver Ghost" преодолел дистанцию только на высшей передаче, при этом средний расход топлива составил 11,6 л на 100 км. Замеры максимальной скорости, произведенные на Бруклинском треке, дали результат 125,9 км/час.

Примечательно было то, что "Rolls-Royce" стал самым роскошным автомобилем того времени, одновременно сохраняя свою спортивную жилку. Это частично объяснялось тем, что его сбалансированные пропорции исключали неуклюжесть, а также спортивными успехами "Rolls-Royce" на Alpine events 1913 года. Не случайно Британские вооруженные силы в первую мировую войну отдали предпочтение шасси "Silver Ghost" как базовому для бронированных автомобилей. Не многие высококлассные автомобили могли похвастать подобной универсальностью.

Четырехместная туристическая модель Холмса Дерби (Holmes Derby), показанная на снимке, выпущена в 1911 году и дает наиболее полное представление о конструкции кузова модели "Silver Ghost", или "Rolls-Royce" 45/50 л.с.

Естественно, что у модели "Silver Ghost" были конкуренты. Основной среди них — французский "Delaunay-Belleville" — любимый автомобиль российского царя.

"Delaunay-Belleville" представлял собой роскошную модель фирмы, изначально специализировавшейся на производстве паровых машин (котлы "Delaunay" были установлены на яхте последнего русского царя "Королева Виктория"), и был разрекламирован как "величественный". Начиная с 1908 года компания стала выпускать весьма совершенные автомобили с шестицилиндровыми двигателями, которые имели очень прочные коленчатые валы. Эта же компания одна из первых применила систему смазки двигателя под давлением.

Еще одним из производителей автомобилей в Англии был завод "Maudslay" из Коверни, который сделал себе имя на выпуске судовых двигателей, прежде чем заняться автомобилестроением.


На этой модели 1910 года мощностью 32 л.с., помимо характерного для британской фирмы "Maudslay" верхнего распределительного вала, установлена также головка цилиндров с поперечной продувкой.

В 1913 году во весь голос заявила о себе фирма из Ковентри, ставшая самой известной на Британских островах (будущий производитель спортивных моделей "Jaguar").


На фото — "Daimler", модель 1913 года, имеющая двигатель мощностью 30 л.с. с гильзовым газораспределением, обеспечивающим бесшумность работы, правда за счет высокого расхода топлива.

Лидерство "Mercedes" среди гоночных автомобилей

Пока "Rolls-Royce" и "Delaunay-Belleville" совершенствовали утонченность в автомобилестроении, в Германии "Daimler" упрочивал свою репутацию в конструировании спортивных автомобилей, подтверждением чего стал "Mercedes", выпущенный фирмой в 1901 году.

На его фоне другие марки стали казаться старомодными, а "Daimler" продолжал наращивать успех, заложенный моделью 1902 года (мощность 40 л.с.) и великолепной моделью "Mercedes" (с объемом двигателя 9,2 литра и мощностью 60 л.с.). Когда в результате пожара на заводе сгорел супермощный гоночный автомобиль (90 л.с.), заявленный для участия в гонках Gordon Bennett Trophy 1903 года, вместо него на старт вышла машина мощностью 60 л.с., которой и достался главный приз. Устойчивая работа на скоростях более 130 км/час в режиме гоночного автомобиля (предельно облегченного) или 105 км/час в обычном режиме сделала "60"-й бесспорным лидером среди суперавтомобилей своего времени. По мнению людей, управлявших этим "Mercedes", даже в настоящее время он кажется на удивление послушным, чувствительным к любым командам водителя, отличается мягким переключением передач и почти бесшумным двигателем.


"Mercedes 60" 1903 года, показанный на снимке, не только участвовал в пробегах автомобильных спортивных клубов, но и выступал как автомобиль туристического класса: отсюда — неказистые задние колеса и отсутствие брызговиков. Двигатель — четырехцилиндровый, рабочим объемом 9236 куб.см, впускные клапаны — верхние, выпускные — боковые. Подобный автомобиль в 1903 году выиграл кубок Gordon Bennett Trophy.

Несколько лет "Mercedes" удерживал лидирующее положение среди гоночных машин (в частности, в 1908 году одержал победу во Франции в гонках French Grand Prix на специально сконструированном гоночном автомобиле с двигателем рабочим объемом 12,8 литра (мощность 135 л.с.). Однако, ввиду новых правил по ограничению мощности, век таких монстров подходил к концу.


На фотографии — "Mercedes 37/90" — модель 1911 года, которая считалась в те времена высшим достижением технической мысли: двигатель рабочим объемом 9570 куб. см с цепной главной передачей; клапаны были расположены в головке блока: на каждый цилиндр — по два выпускных и по одному впускному.

Техническая мысль — двигатель спортивного автомобилестроения

С течением времени производители спортивных автомобилей все чаще стали обращаться к новинкам технического прогресса, поэтапно отказываясь от подавляющего своими размерами двигателя. Примером такого подхода стали французские машины "Peugeot", появившиеся благодаря привлечению в компанию "Peugeot" швейцарского инженера Эрнеста Анри (Ernest Henry). В результате его творческого сотрудничества с коллегами из компании, в 1912 году родилось творение, резко отличающееся от своих предшественников: универсальный многоцелевой автомобиль с двумя распределительными валами (по четыре клапана на цилиндр) в головке цилиндров и полусферическими камерами сгорания. В силу таких изменений удалось значительно уменьшить вес клапанных пружин и, следовательно, вероятность их поломок. Благодаря наличию шестнадцати клапанов и полусферической форме камер сгорания существенно улучшилось как наполнение цилиндров горючей смесью, так и ее сгорание.

Однако и эта машина требовала дальнейшего совершенствования, так как для реализации двух последних преимуществ требовался двигатель более быстроходный, чем "Peugeot". Несмотря на это, мотор более поздней конструкции, мощность которого составляла 148 л.с. при 2200 об./мин., по сравнению с первоначальным 16-клапанным четырехцилиндровым двигателем "Peugeot", рабочий объем которого составлял 7,6 литра, заслуживал пристального внимания как производителей, так и спортсменов.


Конец конструкторской школы с лозунгом "чем мощнее, тем лучше" предопределили шестнадцатиклапанные спортивные "Peugeot", вдохнувшие новую жизнь в автомобильные гонки. Поначалу двигатели "Peugeot " отличались значительными рабочими объемами (до 7,6 литра), но вскоре им на смену пришла трехлитровая модель.

На счету "Peugeot" успешные выступления на многих French Grand Prix 1912 года, а также в гонках 1913 года Indianopolis 500. Помимо описанного выше, существовал также вариант двигателя рабочим объемом 3 литра. При подготовке к соревнованиям 1913 года фирма снизила объем цилиндров с 7,6 литра до 5,6, оснастив двигатель коленчатым валом на шариковых подшипниках и системой сухой смазки при сухом картере. А когда в 1914 году были введены ограничения для гоночных автомобилей класса "гран-при", "Peugeot" откликнулся на это моделью с 4,5-литровым двигателем, пятиступенчатой коробкой передач и тормозами на четыре колеса. При этом "Peugeot" не производил впечатление маломощного, когда выходил на старт соревнований.

Разработав и запустив в производство 16-клапанный двигатель, французская фирма обеспечила себе достойное место в истории автомобилестроения. Надо отметить, что в 1914 году конструкция "Peugeot" стала основой гоночных машин британской фирмы "Sunbeam". По этому пути пошли и создатели гоночных автомобилей "Humber", участвовавшие в том же году в гонках Tourist Trophy.

Постепенно схема "четыре клапана на каждый цилиндр" стала классикой для гоночных автомобилей. Но влияние "Peugeot" в спортивном автомобилестроении не иссякало: конструктором модели "Humber ТТ" стал инженер, впоследствии поступивший на фирму "Bentley", а важнейшим ее достижением стала разработанная им в 1919 году 16-клапанная головка цилиндра — опять же под воздействием "Peugeot".

В последние годы перед первой мировой войной произошла эволюция нового типа автомобиля: благодаря участию самих производителей в автомобильных гонках, появился приемистый спортивный автомобиль.

Скромная малютка фирмы "Bugatti", модель "13", доказала, что такой автомобиль вовсе не обязательно должен быть массивным и подавляюще мощным, и стала самой значительной новинкой накануне войны 1914 года. Самая прогрессивная в то время, за период между двумя мировыми войнами эта машина стала базовой для всех модификаций "Bugatti", вплоть до модели "59".


На снимке — автомобиль, обладающий превосходными техническими характеристиками: легкий, с мощным двигателем, имеющим верхний распределительный вал, — модель "Bugatti 13".

Этторе Бугатти (Ettore Bugatti) (1881–1947) пошел по пути широкого применения передовых технологий во имя механической эффективности и облегчения конструкции. Так появился блок цилиндров из алюминиевого сплава и коленчатый вал на шариковых подшипниках, а также распределительный вал в головке цилиндров, причем обращают на себя внимание тщательно продуманные газовые каналы в теле головки. Коробка передач отличалась компактностью, шасси — легкостью. А вот и новинка — многодисковое сцепление.


Одна из самых известных моделей Эттори Бугатти —"Bebe Peugeot". На ней устанавливался небольшого размера четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 850 куб. см и мощностью 10 л.с. Большинство автомобилей имело закрытый кузов; на фото — один из немногих с открытым кузовом. За период с 1913 по 1916 год их выпустили более трех тысяч.

В итоге с конвейера фирмы сошел подвижный автомобиль с гарантированной скоростью 100 км/час, управлять которым было легко и приятно. Переключение передач и включение сцепления не требовало от водителя никаких усилий, а в двойном выжиме сцепления не было необходимости. При этом никому не приходило в голову, что можно не воспринимать эту малютку всерьез: модель "13" финишировала второй на одном из French Grand Prix 1911 года, пропустив вперед величественный "Fiat" с 10,5-литровым мотором.

Более традиционный инженерный подход был характерен для испанской четырехцилиндровой "Hispano-Suiza", которая в 1912 году дала жизнь известной модели "Alfonso": машине с двигателем рабочим объемом 3,6 литра, послушной на дороге и развивающей максимальную скорость 112-120 км/час.

В это же время Англия сделала ставку на модель фирмы "Vauxhall" "Prince Henry", которая эволюционировала из трехлитровой машины, хорошо зарекомендовавшей себя в 1910 году на гонках в Германии. Консервативный, но идеально исполненный, с элегантным кузовом и ажурным радиатором, "Prince Henry" был удобен в управлении, отличался великолепной приемистостью, что особенно стало заметно после установки на него четырехлитрового двигателя.


Модель "Prince Henry" фирмы "Vauxhall" отличалась консерватизмом, но технически была исполнена с подкупающей тщательностью. Ее достижения открыли путь триумфатора легендарной британской модели "Vauxhall 30/98".

По другую сторону Атлантики даже идея создания такого спортивного автомобиля казалась неуместной: в стране размером с США, при соответствующем состоянии дорог, вопрос об автомобильном туризме даже не поднимался. Нужно было сначала позаботиться о производстве автомобилей, чтобы, промчавшись мимо горожан в стремительной спортивной двухместной машине, привлечь к себе их внимание. В это время самым популярным стал гоночный "Mercer".


На фото — "Mercer 35 Raceabout" 1910 года — первый спортивный автомобиль, построенный в Америке. На него ставили четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 5 литров, с двумя нижними распределительными валами. Престиж этого автомобиля был подкреплен многочисленными победами американских гонщиков.

Кузов размером чуть больше капота, поперечная перегородка внутри кузова и пара сидений — весь его облик говорил о динамике и великолепных технических возможностях. Конструкторы позаботились о том, чтобы их творение преодолевало милю за 51 секунду (114 км/час). "Mercer" стоил недешево, но цена была оправдана продуманными техническими решениями: к примеру, муфта сцепления в масляной ванне, а также рессоры из ванадиевой стали.


"Mercer 35 Raceabout" 1910 года — первый спортивный автомобиль, построенный в Америке.

К началу первой мировой войны основная техническая база автомобиля была заложена: двигатель с распределительным валом в головке цилиндров, ведущие передние колеса с независимой подвеской, тормоз на все четыре колеса. Большинство технических новинок было испробовано и использовано американцами в "Cadillac", оснащенном восьмицилиндровым двигателем; "Packard" задумал в 1915 году выпустить двенадцатицилиндровую модель.

Автомобиль не роскошь, а средство передвижения

Пора младенчества и становления автомобиля миновала, и он все активнее внедрялся в повседневную жизнь, становился не просто аристократической игрушкой, а именно предметом потребления. Особенно стремительно это происходило в США, где был самый емкий автомобильный рынок в мире.

Начало было положено компанией "Oldsmobile" в 1901 году, запустившей в производство легкий двухместный кабриолет "American Curved Dash". Он стал ярким образчиком автомобиля для широкого круга покупателей, имеющего минимальные удобства. Удобную езду по плохим дорогам обеспечивали удлиненные рессоры, а отфыркивающийся, "тяговитый" двигатель, делающий не более 50 об./мин., и примитивная двухскоростная коробка передач позволяли легко управлять машиной, хотя езду на ней нельзя было назвать быстрой. К 1903 году общее количество автомобилей, произведенных фирмой "Olds", составило три тысячи, а два года спустя их число перевалило пятитысячный рубеж.


На фотографии — "Oldsmobile" модели "Curved Dash" 1903 года, с одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 1 литр и незатейливой коробкой передач, сложивший миф о величии Америки.

Накопленный опыт промышленного производства автомобилей сделал возможным появление на рынке легендарной модели "Т" 1908 года, сконструированной Генри Фордом (Henry Ford) (1886–1947). Именно ей отдавали предпочтение за надежность, простоту и отсутствие изысков в управлении.


На снимке — незабываемый "Ford Model Т" 1910 года, двухместный, с открытым сиденьем сзади (кузов "Runabout").

Краткая история известных мировых марок автомобилей

Автопроизводители, которые начинали свою деятельность не с автомобилей. 

 

Как вы думаете, что связывает бытовые приборы с автопромышленностью? На первый взгляд ничего. Но на самом деле многие товары раньше производили (а некоторые компании производят до сих пор) бренды, которые в наши дни известны по всему миру своими автомобилями. Удивлены? Да, в первые годы своей деятельности многие автомобильные марки производили не автомобили, а совершенно другие товары. Например, швейные машинки и даже измельчители перца. В это трудно поверить, что такие компании как Opel, Peugeot, BMW или даже Toyota открыли свою мировую историю, запустив производство продукции, которая ни как не связана с автомобилями. Вот краткий обзор в историю самых крупных и известных автомобильных компаний.

 

BMW

 

7 марта 1916 года, в качестве преемника компании Gustav-Otto-Flugmaschinenfabrik была создана компания Bayerische Flugzeugwerke AG.

В 1922 году компания была переименована в Bayerische Motoren Werke AG (BMW).

 

Изначально компания BMW не занималась производством автомобилей. На первом этапе Немецкая компания выпускала авиационные двигатели для воздушных судов. 

В 1923 году BMW представила свой первый мотоцикл. Автомобильная же деятельность BMW началась с 1928 года, когда компания приобрела лицензию у компании Austin Seven на производство малолитражного автомобиля Dixi.

 

Mitsubishi

 

Компания Mitsubishi была основана Ивасаки Ятаро в 1870-х годах. Деятельность Mitsubishi была связана с судоходством. Название компании произошло из двух слов "Mitsu" и "hishi", что в переводе означает "три алмаза". Официально компания под именем Mitsubishi начала свою деятельность с 1873 года. 

 

После смерти основателя компании Ивасаки Ятаро, управление над компанией перешло его младшему брату, который расширил деятельность в строительстве верфей. Также компания начала деятельность в области горнодобывающей промышленности в сфере банковского дела.

 

В 1930-х и 1940-х годов Mitsubishi была одной из ведущих производителей оружия в Японии. 

В 1945 году в группу Mitsubishi входило уже 200 различных компаний, которая вела обширную деятельность в разных областях экономики. 

Первые автомобили Mitsubishi начали производиться в 1917 году. Производство осуществлялось под руководством подразделения Mitsubishi Heavy Industries.

Выпуск автомобилей в качестве независимой автомобильной компании марка начала только в 1970-х годах. Именно с этого момента и до наших дней производство автомобилей осуществляет компания Mitsubishi Motors Corporation.

 

Kia

 

Корейский автопроизводитель Kia был основан в 1944 году под названием Kyongseong Precision Industry. Но в первые годы компания производила велосипеды. В качестве же автопроизводителя компания начала свою деятельность только с 1952 года, которая получила имя Kia Industry Company.

 

Основной моделью Kia в первые годы стал трехколесный мотоцикл-пикап (мотоколяска). Это транспортное средство получила популярность в Корее в 1961 году.

Первый же четырехколесный автомобиль сошел с конвейера в 1972 году. Им стал грузовик получивший имя Titan.

В 1973 году компания Kia спроектировала и начала выпуск первого в своей истории бензинового двигателя. Спустя год этот мотор начал устанавливаться на первый легковой автомобиль Kia, который получил имя Brisa. 

 

Citroën

 

Компанию Citroën основал Андре Ситроен, который в 1900 году открыл производство деталей для паровозов (шестерни, ролики, валы, двойные спиральные зубья и т.п.). Это объясняет происхождение логотипа Citroën, который используется до сих пор.

В 1915 году компания начала массовое производство оружия для Первой мировой войны. В итоге к 1919 году у компании скопилось немало денег. Благодаря этому Citroën начала производство автомобилей «Type A». Это был первый Европейский автомобиль, выпускаемый в массовом производстве. 

Удивительно, но факт: Компания Citroën больше была известна как лизинговая организация, а также была лидером в области проката автомобилей.

 

Opel

 

Адам Опель начал свою деятельность в 1862 году в Рюссельсхайме. Но не многие знают, что компания Опель была создана не для производства автомобилей. Компания была открыта для серийного выпуска швейных машинок.

С 1886 года к выпуску добавились велосипеды. 

В 1912 году на заводе Opel произошел крупный пожар. Сразу после этого руководство компании признало, что производство швейных машин приносят одни убытки и выпуск швейного оборудования был прекращен. 

 

Производство же велосипедов продолжалось до 1940-х годов.

Стоит отметить, что в 1920-х годах компания Opel являлась крупнейшим в мире производителем велосипедов. 

Первый же автомобиль, выпущенный компанией, был произведен в 1898 году.

 

Suzuki

 

История автопроизводителя Suzuki началась с производства ткацких станков. Основатель компании Мичио Сузуки создал марку Suzuki в 1909 году.

В 1920 году компания вышла на IPO. Несмотря на публичное размещение акций компании, первый автомобиль Suzuki был представлен только в 1937 году, который так и не был запущен в производство.  

Во время Второй мировой войны компания в основном выпускала продукцию для военных целей. 

 

После войны Suzuki компания была сосредоточена на выпуске продукции для сельского хозяйства, а также занималась выпуском обогревателей. 

В 1952 году компания представила первый моторизованный велосипед под названием "Power Free". 

В 1954 году компания была переименована в Suzuki Motor Company.

Первый гражданский легковой автомобиль компания представила в 1955 году, который получил имя "Suzulight". 

 

Lamborghini

 

Ферруччо Ламборгини основал свою компанию в 1948 году для производства тракторов. Изначально трактора собирались из ненужных военных транспортных средств, остатки которых скопились после Второй мировой войны.

В 1959 году компания Lamborghini расширила свое производство и стала выпускать множественные товары народного потребления начиная от горелок и заканчивая системами кондиционирования воздуха. 

Только в 1963 году была основана автомобильная компания (Automobili Lamborghini), которая начала производить спортивные автомобили, почитаемые до сих пор по всему миру. 

 

По легенде Ферруччо Ламборгини не понравилось качество собственного автомобиля Ferrari. Чтобы научить (или проучить) Энцо Феррари, Ферруччо Ламборгини решил создать свою собственную автомобильную компанию, которая должна производить спортивные автомобили лучше, чем компания Ferrari. С тех пор две мировые марки автомобилей соревнуются в технологиях, в качестве своих автомобилей и конечно в скорости.

 

Skoda

 

В 1895 году началась история Чешского автопроизводителя Skoda. Правда изначально компания называлась Laurin & Klement (L & K), которую основали механик Вацлав Лорин (слева на фотографии) и торговец Вацлав Клемент. На первых порах компания занималась производством велосипедов.

 

Основатели компании Laurin & Klement (L & K), благодаря своим хорошим идеям и правильным эффективным управлением, смогли выйти на международный рынок велосипедов.

Спустя четыре года в 1899 году компания начала производство мотоциклов. 

В 1905 году был представлен первый легендарный автомобиль Voiturette.

 

Toyota

 

Основатель компании Toyota Сакити Тойода начал свою карьеру в 1894 году с производства ручных ткацких станков. Затем он начал производство двигателей и приводов для индустрии ткачества.

Вместе со своим сыном (Сакичи-Сан) он к 1924 году создал автоматизированный ткацкий станок. Для их производства и продажи была создана компания Toyota Automatic Loom Inc. 

 

В 1929 году Сакити Тойода посылает своего сына Сакичи-Сан в Англию, чтобы продать патентные права на свой автоматический ткацкий станок. Продажа была необходима, чтобы собрать достаточный капитал для открытия автопроизводственной компании. 

В итоге сыну основателя компании Toyota удалось получить за патент 100,000 британских фунтов.

В 1934 году компания Toyota произвела на свет свою первую машину.

Серийное производство автомобиля началось в конце 1934 года. Toyota A1 продавалась как модель 1935 года.

 

Dodge

 

Американский автопроизводитель Dodge начал свою деятельность с выпуска запчастей для автопромышленности. Так компания Dodge с 1901 года (в этот года братья Додж основали компанию в Детройте) начала производить и поставлять в автомобильную промышленность шариковые подшипники. В 1902 году компания Dodge участвовала в финансировании запуска деятельности Ford Motor Company. 

Первый же собственный завод по производству автомобилей был открыт в 1914 году. 

 

Mazda

 

Японский автопроизводитель компания Mazda была основана в 1920 году. Изначально компания называлась Toyo Cork Kogyo KK. На первом этапе компания выпускала отделочные материалы из пробки. С 1929 году компания начала изготавливать станки. 

 

Первый же автомобиль вышел на рынок в 1931 году. Это был трехколесный грузовик Mazda-Go.

Во время Второй мировой войны компания Mazda вела деятельность в области оборонной промышленности. В 1950-е года вновь началось производство трехколесных и затем четырехколесных грузовиков. 

Первый же реальный легковой автомобиль появился только в 1960 году, который выпускался только для рынка Японии. 

 

Peugeot

 

Как официально установлено, компания Peugeot фактически начала свою деятельность в далеком 1810 году. Все началось с чугунолитейного производства. Так компания начла выпускать рулонную сталь, отрезные диски, обвалки и пружины.

Уже во второй половине 19 века компания Peugeot выпускала впечатляющее разнообразие продукции, начиная от сельскохозяйственных орудий и бритвенных лезвий, и заканчивая утюгами, кофеварками и даже бытовыми измельчителями перца. 

Кстати измельчители перца выпускаются компанией Peugeot и по сей день. Во многих ресторанах мира перецемолки от компании Peugeot до сих пор являются эталоном качества. 

 

В 1881 году Peugeot начинает производить велосипеды. Удивительно, но производство велосипедов продолжается и в наши дни. Автомобили под маркой Peugeot начали производиться только с конца 19-го века.

История появления и развития первых автомобилей в Франции

История французского автомобилестроения.

Согласно статистических данных Франция занимает 3-е место в Европе по выпуску автомобилей, чему в немалой степени способствует их разнообразие, стильный дизайн, хорошее качество и доступная цена. История французского автомобилестроения начинается, пожалуй, с появления во Франции в 1765 г. первой механической повозки Ж.Кюньо, двигавшейся со скоростью 9,5 км/ч благодаря паровой машине и перевозившей до 4-х пассажиров. Благодаря поддержке и заказу военного министерства Кюньо сумел представить в 1796 г. паровой автомобиль. Мощная дубовая рама на 3-х колесах являлась основой автомобиля. На подрамник переднего ведущего колеса крепились котел и паровая двухцилиндровая машина. Вес такого транспортного средства равнялся двум тоннам, т.к.помимо веса самой машины, запас воды и топлива составлял дополнительно еще 1 тонну. Управляли такой машиной 2 человека. Таким было начало зарождения автомобилестроения во Франции. С изобретением Николас-Августом Отто модели ДВС и его дальнейшим усовершенствованием Готлибом Даймлером произошел мощный толчок в развитии автомобилестроения во всем мире. Первый французский автомобиль с ДВС появился на 3 года позже немецкого аналога.

Пионеры французского машиностроения.

«Panhard et Levassor».
Эта компания первой приступила к выпуску автомобилей во Франции. Первоначально фабрика Э.Левассора и Луи-Рене Панара выпускала деревообрабатывающие станки и ленточные пилы, в 1889 г. они начинают выпускать двухцилиндровый двигатель, который являлся лицензионной копией Даймлера и Бенца. Через 2 года компания изготовила два экипажа, где в середине кузова был установлен двигатель «Daimler». Экспериментируя и дальше с компоновкой автомобиля, было принято решение расположить двигатель спереди, что значительно повысило устойчивость машины. В 1891 г. была изобретена конструкция автомобиля, практически не менявшаяся после этого многие десятки лет: переднее расположение двигателя с приводом на задние колеса. В 1892 г. начался выпуск первых машин Panhard et Levassor, которые выпускались до 1898 г., постоянно совершенствуясь и модернизируясь. Машины компании многократно участвовали в автопробегах и добивались отличных результатов. Выпуск автомобилей в промышленных иасштабах начался в 1898 году. Вначале выпускали автомобили, мощность двигателя которых составляла 0,75 л.с., чуть позже — с мотором 1 л.с. До войны 1939—1945 г.г. компания успешно выпускала автомобили высшего класса (купе Panhard Dynamic). В послевоенные годы начался выпуск автомобилей эконом-класса, например, переднеприводной, с алюминиевым кузовом Panhard Dyna. Позже компания не выдержала конкуренции со стороны более мощных концернов и в 1967 г. была поглощена концерном Citroen.

«De Dion-Bouton».
Созданная в конце 19-го века фирма изначально конструировала паровые машины. Позже на фирме изобрели двигатель небольшой мощности в 0,5 л.с., но с невероятно высокими оборотами — 1500 и 3000 об./мин., в то время как у «Daimler» число оборотов достигало 700-900 в минуту. В 1895 г. двигатель был установлен на трехколесную машину Де Диона, его мощность колебалась от 0,75 л.с. до 2,75 л.с. В 1899 г. фирма выпустила 4-х-колесный автомобиль «voiturette» с двигателем мощностью 3,5 л.с. и удачной конструкцией заднего моста. Созданные Де Дионом и Бутоном одноцилиндровые небольшие машины были весьма популярны и пользовались спросом, несмотря на появление на рынке двухцилиндровых и четырехцилиндровых моделей. Они были достаточно мощными, простыми в управлении, удобными и надежными. За 10 лет, начиная с 1898 г., были созданы сотни модификаций двигателя «De Dion-Bouton», которые были установлены на многие престижные автомобили, например, «Renault».

Компания «Renault».
Создателем компании Renault является Луи Рено, создавший в 1898 году небольшой автомобиль, мощность двигателя которого равнялась 0,75 л.с. На свой второй автомобиль, названный «модель A», Рено установил двигатель Де Дион мощностью 1,75 л.с. Благодаря спросу на автомобиль было решено создать компанию Renault. Уже в 1899 г. компания сумела выпустить и продать 15 машин, а в 1900 г. приступила к выпуску нового более мощного и большего по размерам авто модели AG1 с разными типами кузовов. Позже автомобили марки Renault становились неоднократными победителями в спортивных соревнованиях. Для преодоления пустыни Сахара в 1923 г. был построен шестиколесный прототип, что стало важным достижением автомобилей этой марки. К сожалению, судьба основателя компании была весьма трагична. В 1903 г. Луи Рено потерял брата, который неудачно выступил в автогонках. После оккупации Франции компания попала под контроль немцев и позже за сотрудничество с нацистами Луи Рено попал в тюрьму. В октябре 1944 г. Рено трагически погибает в тюрьме, а компанию Renault в январе 1945 г. национализировали. Лишь в 1967 г. сын Луи Рено получил от правительства Франции компенсацию за национализированную компанию. Свою успешную деятельность компания продолжает и сегодня, ею выпущено много автомобилей, ставших прекрасным примером для мировой автомобильной промышленности. Шесть раз автомобили компании побеждали в номинации Европейский автомобиль года.

Создатель фирмы «Peugeot».
История Армана Пежо началась в 1889 г., когда под его руководством была сконструирована и выпущена паровая машина. Позже паровую установку заменили бензиновым мотором Даймлера. Первые модели, начиная с 1895 г., назывались «Type». В 1895 г. он первым выпустил бензиновый автомобиль с резиновыми шинами, в 1894 г. стал участником автогонки «Paris — Rouen Rally», через 2 года, в 1896 г,. построил завод и основал компанию «Societe Anonyme des Automobiles Peugeot». Пежо занялся выпуском автомобилей и производством двигателей для своих автомобилей. После смерти (в 1915 г.) основателя компании дело продолжили члены его семьи. В Первую мировую войну на предприятиях компании изготавливали военные автомобили, оружие, снаряды и танки. После войны компания успешно выпускала недорогие автомобили Peugeot 201, на предприятиях компании производились также автомобили высшего класса: Peugeot 401 и 601. Выпуск автомобилей был временно приостановлен в период Второй мировой войны. Сразу же по окончанию войны компания стремиться наладить автомобильный бизнес и выпустила в продажу: в 1946 г. — Peugeot 202; в 1947 г. — Peugeot 203; в 1955 г. — Peugeot 403. В 1975 г. компания стала владельцем компании Citroen, в результате чего появилась компания PSA Peugeot Citroen.

История «Citroen».
В 1919 г. промышленник Андре Ситроен основал компанию по производству недорогих автомобилей для массовой реализации. В 1934 г. компания выпустила удачную модель Traction Avant, которая выпускалась до 1957 г. и пользовалась большим спросом. Еще один успешный автомобиль — 2CV, представленный в 1948 г. и выпускавшийся до 1990 г. без каких-либо значительных изменений в конструкции. Автомобиль завоевал огромную популярность не только во Франции, но и в мире благодаря дешевизне и простоте в обслуживании. Еще одна знаменитая модель фирмы Citroen DS – 19, выпущенная в 1955 г. Революционный дизайн и технические инновации сразу же вызвали огромный интерес к автомобилю.

Знаменитые французские компании и сегодня успешно конкурируют с мировыми лидерами автомобильной промышленности.

Марки французских автомобилей.

Бугатти

Успех и известность марки «Бугатти» является заслугой в первую очередь знаменитого изобретателя, гения автомобилестроения Эттори Бугатти.
Читать далее »

Даррак

В конце 19-го века во Франции возникают повсюду автомастерские, ставшие в дальнейшем основой для развития французского автомобилестроения.
Читать далее »

Де Дион-Бутон

Предприятие «Де Дион-Бутон и Трепарду» было основано парижским аристократом Альбертом де Дионом и создателями паровой машины Д. Бутоном и М. Трепарду.
Читать далее »

Деляж

В 1903 году во Франции появился автозавод «Деляж». Первый же автомобиль «Луиза», выпущенный предприятием принял участие в гонках.
Читать далее »

Зебра

Основателями фирмы «Зебра» были два талантливых конструктора Юлиус Саломон и Лами. Результатом их плодотворного сотрудничества был автомобиль марки «Зебра».
Читать далее »

Панар

«Panhard et Levassor», является пионером французского автомобилестроения. Левассора называют автором компоновки машины, признанной на долгие десятилетия классической.
Читать далее »

Пежо

В 1885 году братья Арман и Эжен Пежо решили переориентировать свое предприятие, выпускавшее велосипеды на выпуск более перспективных автомобилей.
Читать далее »

Рено

В 1925 году компанией был представлен автомобиль Renault NN, предшественниками которого стали Renault KJ и MT. Колесная база модели равнялась 2650 мм, что было на 200 мм больше предыдущей модели MT.
Читать далее »

Ситроен

Основателем фирмы Citroen был Андре Ситроен, появившийся в семье голландского торговца в 1878 году.
Читать далее »

История Отечественного Автопрома...

Страницы: 1 2 3 следующая >


Первый российский автомобиль с ДВС был построен и публично продемонстрирован в 1896 году Яковлевым и Фрезе на Нижегородской выставке. Их автомобиль представлял собой чуть модернизированную карету с двигателем. К сожалению, он не вызвал интереса у официальных кругов империи.

Рост автомобильного транспорта неразрывно связан с развитием автомобильной промышленности. До 1917 года в России автомобильной промышленности толком не было. Некоторых успехов в её развитии добились лишь Русско Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге и завод Пузырёва в Петербурге. РБВЗ сначала собирал легковые автомобили "Руссо-балт" из импортных деталей, а затем перешёл на выпуск автомобилей из запчастей собственного производства.


Руссо-балт

Однако первые серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения царское правительство предприняло уже в разгар Первой мировой войны, когда в 1916 были выделены казённые средства для строительства автомобильных заводов: АМО в Москве, завод В. А. Лебедева в Ярославле, и ещё несколько вспомогательных автомобильных мастерских в Рыбинске, Ростове-на-дону и Мытищах. В связи с революцией 1917 года ни один завод не был достроен и только АМО (95 % готовности) и «Лебедев» (60 %) в дальнейшем не сменили профиля и занялись производством автомобилей (ныне АМО ЗИЛ и Ярославский моторный завод). Руссо-Балт в Филях сменил свой профиль на производство самолётов, а затем ракет, в настоящее время это Государственный космический научно-производственный центр имени М. В. Хруничева.

Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 году. Собственно, с этого и началась эпоха советского автопрома, несмотря на то, что «Ф15» никак не может считаться легковым автомобилем.


АМО Ф15

В 1931-1933 предприятие АМО (Автомобильное Московское общество) было реконструировано и, переименованное в ЗиС (Завод Имени Сталина), выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930-1932 было построено предприятие НАЗ (позже ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Договор о возведении завода в Нижнем Новгороде (с 1932 г. — Горький) подписали с Генри Фордом 31 мая 1929 года заместитель председателя ВСНХ В. Межлаук и директор советской экспортно-импортной фирмы "Амторг" А. Брон. Договор предусматривал строительство предприятия мощностью до 100 тысяч автомобилей в год и передачу СССР лицензии на грузовой и легковой "Форд". Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями обеспечили к 1938 году выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн. автомобилей, значительная часть которых поступила в Красную Армию. В 1930-е ГАЗ был единственным отечественным предприятием, выпускающим легковые автомобили в массовых количествах. С 1938 года их производили на отдельной нитке конвейера, а до этого грузовики и легковые машины делали на одной линии.

Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗиС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗиС и УралЗиС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.

При создании эпохальной для отечественного и заметной в истории мирового автомобилестроения "Победы" ГАЗ-М 20, проектирование которой начали во время войны, наши конструкторы использовали как американский, так и европейский опыт. При разработке автомобиля «Победа» планировалось, что название машины будет «Родина». Узнав об этом, Сталин иронически спросил: «Ну и почём у нас будет Родина?». Поэтому название изменили на «Победа». При этом автомобиль получился оригинальным и передовым. "Победу" ГАЗ-М 20, в создании которой активное участие принимал главный конструктор завода А. А. Липгарт, отличал оригинальный обтекаемый несущий кузов без выступающих крыльев. Машина появилась уже в 1946 году, когда ведущие мировые компании, в том числе и американские, возобновляли производство довоенных моделей. Впоследствии "Победа" заслужила хорошую репутацию, как надежный, крепкий, долговечный автомобиль. Она стала одной из первых советских легковых моделей, которые начали экспортировать в социалистические страны и Скандинавию. "Победы" делали по лицензии в Польше под маркой "Варшава", причем в модернизированном виде — вплоть до начала 1970-х.


ГАЗ М20 «Победа»

В связи с ростом производства на ГАЗе и острой необходимостью выпуска полноприводных легковых автомобилей (в первую очередь для армии) руководство советского автопрома решило перевести производство ГАЗ-69 в Ульяновск, тем более что к началу 1950-х у УАЗа уже установились довольно прочные связи с ГАЗом. Директором УАЗ с 1948 года был бывший руководитель ГАЗ И. К. Лоскутов.

В конце 1954 года вышла первая наладочная партия ГАЗ-69. а в следующем году развернули серийное производство. Машины в первую очередь шли в армию и сельское хозяйство. Частным владельцам вседорожники фактически не продавали. В 1959 году УАЗы экспортировали уже в 22 страны. Часть машин для экспорта оснащали двигателем увеличенного объема и мощности — аналогом мотора, устанавливаемого на первые "Волги" ГАЗ-М 21.


ГАЗ 69

В 1950-70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причем до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.

Еще в 1954 году на УАЗе был создан отдел главного конструктора (ОГК), который годом позже возглавил П. И. Музюкин. Под его руководством началось проектирование новых моделей. Основные усилия направили на семейство грузовых автомобилей и микроавтобус, однако параллельно начали работы над перспективным легковым вседорожником. Прототип УАЗ-460 внешне напоминал британский "Ленд-Ровер" (Land Rover). Первый прототип имел независимую подвеску всех колес. Кроме того, на заводе разработали экспериментальный мотор V4. Однако оригинальные проекты не получили развития. Конструкторов, постепенно накапливающих опыт (некоторые квалифицированные специалисты пришли с других предприятий), сдерживало существующее оборудование, отсутствие средств на экспериментальные работы и, главное, специфические требования основных заказчиков — военных, которые и контролировали весь процесс проектирования автомобиля, начиная со стадии технического задания. Это обстоятельство наложило отпечаток на всю последующую техническую политику завода, которая многие годы отличалась консервативностью. По той же причине в обновление производства в Ульяновске годами не вкладывали значительных средств.

В 1956-м году на ГАЗе начали производство "Волги" ГАЗ-21. Ведущим конструктором проекта был В. С. Соловьев — с 1965-го главный конструктор легковых автомобилей ГАЗ, позднее — главный конструктор ВАЗа. Для своего времени и вплоть до середины 1960-х автомобиль, в сравнении с зарубежными одноклассниками, был вполне современным. "Волги" имели прекрасную репутацию в СССР, конечно, во многом из-за того, что из доступных рядовым покупателям машин были самыми престижными. Однако даже после появления ГАЗ-24 ГАЗ-21 пользовался хорошей репутацией. Эту модель довольно широко экспортировали, причем не только в социалистические страны. Относительно небольшое количество машин (позднее и ГАЗ-24), в том числе с дизелями, еще с конца 1950-х продавала бельгийская фирма "Скалдия-Волга".

У автомобиля ГАЗ-21 существовало множество модификаций. В 1965 году была даже выпущена модель ГАЗ-21П — экспортный вариант с правым рулём. И в том же году сделали ГАЗ-21ПЕ — такую же модель с правым рулём плюс автоматической коробкой передач.


ГАЗ 21

Во второй половине 1950-х в прессе и в кругах специалистов постоянно и настойчиво обсуждали вопрос создания микролитражного недорогого, доступного автомобиля, который в том числе мог бы стать массовой машиной для инвалидов. В СССР, помимо примитивных мотоколясок Серпуховского завода, для них автомобилей не делали. Экспериментальные работы по созданию компактных автомобилей разных конструкций во второй половине 1950-х активно вели в НАМИ.

Решение о строительстве нового завода компактных (по терминологии того времени — микролитражных) автомобилей было принято, как и всегда в СССР, на самом высоком партийно-правительственном уровне. Площадкой для предприятия выбрали относительно неплохо оснащенный завод комбайнов "Коммунар" на Украине, в Запорожье; моторный завод (МеМЗ) расположили неподалеку — в Мелитополе. Директором ЗАЗ стал Сергей Александрович Сериков.

Конструкцию кузова фактически копировали с ФИАТ-600. Существовали два варианта мотора воздушного охлаждения — оппозитный, в основе которого лежал агрегат "Фольксвагена-Жук" (Volkswagen Kafer), и V4 — двигатель, концептуально близкий агрегату V8 чехословацкой "Татры" (Tatra). По воспоминаниям участников создания автомобиля, главной причиной выбора второй конструкция было то, что копирование немецкого образца могло, при экспорте машины, послужить поводом к международному скандалу. Еще в период доводки машины, как и было принято в те годы, публике продемонстрировали прототипы, а в немецкой прессе появились заметки, где советскую машину называли "Фолькс Фиатович".

Первый образец автомобиля в Запорожье собрали 18 июня 1959 г. Серийное производство ЗАЗ-965 "Запорожец" начали в 1960 г. Автомобиль стал самым доступным в СССР и для многих первым собственным. Именно поэтому многие и вспоминают ЗАЗ-965 «Горбатый Запорожец» с особенной теплотой. В 1961 году завод был переименован в «Запорожский автомобильный завод»


ЗАЗ 965 «Горбатый Запорожец»

Страницы: 1 2 3 следующая >

История автомобилестроения и автомобильных марок

  • Volkswagen New Beetle
    22.12.2017
    в рубрике Модели

    Volkswagen New Beetle — компактный автомобиль немецкой компании Volkswagen. New Beetle выпускался с 1998 по 2010 год. Внешний вид является отсылкой к Volkswagen Beetle, однако, в отличие от классического Beetle, у New Beetle двигатель расположен спереди, а багажник сзади. Также является переднеприводным.

  • Opel Ascona A
    06.01.2020
    в рубрике Модели

    Opel Ascona — автомобиль среднего класса, выпускавшийся Opel с 1970 по 1988 год. В автоспорте раллийный Ascona 400, управляемый Вальтером Рёрлем (Walter Röhrl) одержал победу на Чемпионате мира по ралли в 1982 году.

  • Daewoo Lanos
    03.12.2017
    в рубрике Модели

    Daewoo Lanos — легкий (субкомпактный) переднеприводный автомобиль с вариантами кузова седан или хетчбэк, разработанный и изначально производившийся компанией Daewoo, был впервые представлен на Женевском автосалоне в 1997 году под именем Daewoo Lanos как замена Daewoo Nexia. Был спроектирован в сотрудничестве с рядом авторитетных германских и английских инжиниринговых компаний научно-исследовательским центром Daewoo в Уокинге. Кузов автомобиля был разработан итальянским дизайнером Джорджетто Джуджаро (ItalDesign). С вхождением Daewoo в концерн General Motors 30 апреля 2002 года автомобиль начали продавать под маркой Chevrolet.

  • История дорожного знака
    11.10.2017
    в рубрике Прочее

    В давние времена не было ни личных автомобилей, ни общественного транспорта. Даже конных экипажей ещё не было, и люди ходили пешком из одного поселения в другое. Но им надо было знать, куд

  • BMW E65-E66
    23.09.2017
    в рубрике Модели

    BMW E65/E66 — заводской индекс кузова 7-й серии BMW, выпускавшегося с 2001 по 2008 год. За семь лет было произведено примерно 330 000 машин.

  • Безвоздушные шины
    10.09.2017
    в рубрике Составляющие

    О современных безвоздушных шинах слышали многие автолюбители. Новые шины без воздуха доказали, что ни в чём не уступают привычным покрышкам. В частности, автомобиль, обутый в перспективные

  • BMW Z8
    02.09.2017
    в рубрике Модели

    BMW Z8 — двухместный спортивный автомобиль в кузове родстер, выпускавшийся немецким автопроизводителем BMW в с 1999 по 2003 годы. Заводской индекс модели — E52.

  • Renault Kangoo
    11.06.2017
    в рубрике Модели

    Renault Kangoo — французский автомобиль многоцелевого назначения, выпускаемый Renault. Существуют двухдверные и трёхдверные грузовые, а также четырёхдверные пассажирские модификации. Производится с 1997 года по настоящее время на заводах концерна во Франции, Аргентине и Турции.

  • Mercedes-Benz SLS AMG
    13.05.2017
    в рубрике Модели

    Mercedes-Benz SLS AMG (от нем. «Sport Leicht Super»; код кузова — C197, для родстера — R197) — двухместный люксовый суперкар в кузове купе (позже родстер), преемник Mercedes-Benz SLR McLaren и идеологический наследник Mercedes-Benz 300SL. Мировая премьера состоялась в 2009 году на Франкфуртском автосалоне. Автомобиль появился в продаже в 2010 году по цене около €175 000. Спорткар оснащён 6,2 л двигателем V8 M159, развивающим мощность 571 л. с. при 6800 об/мин и крутящий момент 650 Н·м при 4750 об/мин. Двигатель агрегатируется с семиступенчатой коробкой передач с двумя сцеплениями фирмы Getrag. Как и у предка — 300SL — у SLS установлены двери типа «крыло Чайки». В сентябре 2013 года компания Mercedes-Benz заявила о прекращении производства данной модели к июню 2014 года в связи с появлением нового спортивного автомобиля в своей линейке.

  • Mercedes-Benz CLA-класс
    13.05.2017
    в рубрике Модели

    Mercedes-Benz CLA-класс (ориг. нем. CLA-Klasse) — серия компактных престижных легковых автомобилей немецкой торговой марки Mercedes-Benz, созданная на платформе компактных моделей A- и B-классов. Премьера состоялась в январе 2013 года на Североамериканском международном автосалоне в Детройте.

  • Mercedes-Benz SL73 AMG
    23.04.2017
    в рубрике Модели

    Mercedes-Benz SL73 AMG — крайне редкий автомобиль SL-серии (R129) немецкой компании Mercedes-Benz, впервые выпущенный в 1995 году. Обладает самым большим объёмом двигателя в истории марки.

  • Двадцатые годы и начало тридцатых (2)
    14.04.2017
    в рубрике Модели

    Описывая типичный автомобильный кузов того времени стоит отметить, что форма его статичная и угловатая, что определяется во многом его конструкцией, а также технологией изготовления. При этом в такой кузов можно было войти не сгибаясь. Он также сохранил каркасную конструкцию. Его обшивали штампованными из стали деталями имеющую малую кривизну небольшой вытяжки.

  • Mercedes-Benz CLC-класс
    08.04.2017
    в рубрике Модели

    Mercedes-Benz CLC-класс (ориг. CLC-Klasse, от нем. Coupe Leicht C-klasse — «лёгкое купе C-класса») — серия спортивных лифтбэков от немецкой торговой марки Mercedes-Benz, состоящая всего из одного поколения автомобилей. Мировой дебют первой модели состоялся 27 января 2008 года на Берлинской неделе моды Mercedes-Benz, проходившей с 27 по 31 января. Серия является идеологическим преемником модификации C-класса в кузове Sport Coupe.

  • Mercedes-AMG GT
    08.04.2017
    в рубрике Модели

    Mercedes-AMG GT (внутренний индекс C190) — 2-местный и 2-дверный спорткар от немецкой компании Mercedes-Benz и подразделения Mercedes-AMG, преемник Mercedes-Benz SLS AMG. Презентация автомобиля состоялась 9 сентября 2014 года, официальная мировая премьера для широкой публики прошла в октябре 2014 года на автосалоне в Париже.

  • Баннерная реклама
    08.04.2017
    в рубрике Прочее

    Все достоинства баннерной рекламы на единой площадке для торговли автозапчастями Любой бизнес в сети рано или поздно убеждается в эффективности баннерной рекламы. Она хорошо себя, поскольку удовлет

  • История японского автопрома | AutoHS.ru

    Автомобильная промышленность Японии представляет собой одну из самых мощнейших мировых отраслей производства. Такому успеху предшествовали годы планомерного и продуманного развития. О том как начиналась история японского автопрома, читайте в этой статье.

    Трудные 1950-е

    После окончания войны, Япония находится в тяжелейшем состоянии. Промышленность разрушена, дороги отсутствуют, а население может позволить себе разве что только велосипед. Кроме того, Toyota стоит на грани банкротства, в 1950-м ей удалось выпустить всего 300 машин!

    Токио 1958 год

    Для выхода из кризиса, компания берет кредит на жестких банковских условиях. Согласно им проводятся масштабные сокращения, которые вызывают большое недовольство профсоюзов. Ситуация тяжелейшая. Но война в Корее дарит неожиданный шанс, армия США заключает крупный контракт на закупку 4679 грузовиков и последующее их обслуживание. Тойота спасена.

    В 1955 году, японское правительство вводит ограничения на ввоз импортных автомобилей. Японские производители вдыхают полной грудью и наращивают выпуск техники, в основном это коммерческие автомобили и мотоциклы. Годом ранее в 1954 году проходит первый Токийский автосалон, который заронил зерно будущей автомобильной культуры в стране.

    1960-е становление автопромышленности

    Subaru 360 доступный и экономичный автомобиль, то что нужно для Японии 60-х

    Тем временем, дела на внутреннем рынке стали налаживаться, но началу 1960-х японский автопром все еще не воспринимали в серьез. На экспорт приходилось всего 3,1 % произведенных в стране автомобилей. Репутация также была не на высоте, японцев воспринимали как плагиаторов не способных создать собственный автомобиль. Между тем, такая репутация возникла не на пустом месте. При разработке Toyota AA 1936 года, инженеры не стеснялись копировать своих американских коллег вплоть до взаимозаменяемости некоторых деталей.

    Тем не менее, производители понимали, что внутренний рынок растет не так быстро и необходимо налаживать экспорт автомобилей в западные страны, особенно в США. В октябре 1957 года Тойота открывает первый дилерский центр в Голливуде. Спустя год удалось продать 287 седанов Toyota Crown и 1 Land Cruiser. В 1959-м вслед за Тойотой приходит Хонда (пока как производитель мотоциклов), а еще через год Ниссан. Начало было положено.

    Первый дилерский центр японской компании в США

    За десятилетие, японцам удалось закрепиться в нише дешевых и простых автомобилей. При этом уже тогда качество было на высоком уровне. Параллельно развиваясь не только на рынке США, но и Европе.

    К 1965 году, по количеству выпущенных автомобилей Тойота стала 11-м по величине автопроизводителем в мире, а Ниссан 14-м. В суммарном объеме к середине 60-х Япония производила автомобилей больше чем Франция! Но это было только начало.

    1970-е японский автопром выходит на новый уровень

    Toyota Corolla 1971 года

    Настоящий подарок японцам принес нефтяной кризис 1973 года. За счет высоких цен на бензин, спрос на тяжелые и прожорливые американские автомобили рухнул. В отличие от них, производители из Страны восходящего солнца могли предложить качественные, экономичные, а главное надежные машины. Особым спросом пользовались Toyota Corolla и Corona, Nissan(Datsun) 1200 и Honda N600.

    К 1975 году, Toyota становится ведущим экспортером импортных автомобилей в США, превзойдя Volkswagen! А к 1979 году, в мире ежегодно продается более 2 млн. японских машин в год! Казалось бы о большем нельзя и мечтать, но история японского автопрома только начиналась.

    Вторая часть: о японском автопроме 80-х и 90-х годов.

    Подробное руководство по линиям производства автомобилей - детали, изготовленные на заказ, кованые, литые и плакированные - Bunty LLC

    Сборочная линия - одно из величайших изобретений 20 века. Часто упоминаемый в числе первых подрывных практик, он настолько потряс мир, что производители, не сумевшие к нему приспособиться, закрыли свой бизнес.

    Сборочная линия была больше, чем просто изобретением, которое ускорило производственные процессы - это была идея, методология, направленная на повышение эффективности и производительности.Практически каждая отрасль быстро приняла и адаптировала ее в соответствии со своими потребностями, и она продолжает развиваться и процветать по сей день.

    Сегодня наиболее широко используемый термин среди производителей - это бережливое производство - сборочная линия, на которой работает оптимально, без задержек и проблем, с минимальными отходами и максимальной производительностью. Сегодня эти объекты являются целью любого бизнеса, а не только производственного.

    Первая часть этого руководства описывает сборочную линию от ее скромного начала и первых прототипов, главного прорыва Генри Форда, до вклада Toyota в сборочную линию и бережливое производство.Затем руководство переходит к современным направлениям, их организационному аспекту, новым технологиям, интеграции ИИ и машинного обучения, а также другим разрушительным методам, которые штурмом захватывают мир.

    Сегодня мы видим, что каждый бизнес принял организационные методы, используемые современными сборочными линиями.

    Они применимы практически к любой существующей компании, и даже к нашей личной повседневной организации задач.

    Для того, чтобы компания действительно преуспела в современном быстро меняющемся мире, она должна работать безупречно - с минимальными отходами и максимальной эффективностью.

    Вот как сборочные линии сделали это возможным.

    История линий по производству автомобилей

    Когда в разговоре упоминается термин «производство автомобилей», большинство людей сразу же думают о Генри Форде и его революционных сборочных линиях, но на самом деле все гораздо сложнее. Во-первых, сборочная линия была запатентована не Фордом, а другим гигантом автомобильной промышленности, которому приписывают создание современной автомобильной промышленности в том виде, в каком мы ее знаем, но не нарицательным.

    В этой главе мы перечислим, как возникли известные нам линии по производству автомобилей и как к ним привело постоянное стремление к эффективности и повышению качества продукции в различных отраслях. В этой главе будет рассмотрена их история, а важность разделения труда, взаимозаменяемые части и аналогичные концепции из других отраслей сыграли важную роль в их развитии.

    Отделение труда

    Эффективные и рентабельные линии по производству автомобилей также обязаны своим существованием древней социальной концепции: разделению труда.На протяжении всей истории концепция разделения труда изучалась, анализировалась и применялась во многих отраслях, начиная с Шумерской империи около 3000 г. до н. Э. В модели разделения труда каждый работник выполняет одну задачу, которая со временем становится его второй натурой. Конструкция отдельных частей единообразна, что способствует повышению эффективности и сокращению общих производственных затрат.

    Ранние сторонники разделения труда, однако, также осознавали его подводные камни, наиболее значительными из которых являются снижение удовлетворенности работников в долгосрочной перспективе и меньшие возможности для продвижения по службе.Тем не менее, разделение труда не обязательно по способностям или навыкам, а с упором на одну задачу для каждого рабочего, нашло свое применение во всех отраслях, от судостроения до общего производства и производства автомобилей.

    Теоретики разделения труда

    Одним из первых теоретиков, взявшихся за концепцию разделения труда, был Платон , который постулировал в своей «Республике», что «неравенство человечества… воплощается в разделении труда». Греческий философ, как и многие теоретики, которые пойдут по его стопам, рекламировал бесчисленные преимущества разделения труда как на политическом, так и на экономическом уровне.

    Например, ученый и философ 17-го века сэр Уильям Петти наблюдал, как разделение труда привело к повышению производительности голландских судостроительных верфей. Петти с радикальными идеями, которые предшествовали промышленной революции примерно на 100 лет, считается первым современным философом, который предположил, что разделение труда имеет многочисленные социальные преимущества. В своей книге «Политическая арифметика» Петти из первых рук изложил свои наблюдения о разделении труда в судостроительной отрасли.По словам Петти, изначально голландцы строили свои корабли по одному, что считалось долгим и кропотливым процессом. Петти заметил, что, когда труд был разделен таким образом, что определенные рабочие выполняли определенную задачу на каждом построенном корабле, процесс занимал меньше времени.

    Десять лет спустя экономист Адам Смит развил идеи Петти, продвигая идею о том, что разделение труда равносильно экономической зависимости страны. Его публикация 1776 года «Богатство народов» сегодня считается одной из самых влиятельных книг в области экономики.Некоторые идеи Смита в то время считались радикальными и новаторскими, в том числе представление о том, что выбранный человеком вид работы вызван разделением труда и способствует ему. Он подчеркнул важность сочетания навыков с оборудованием для повышения производительности и экономического процветания.

    Идеи Смита были квалифицированы и расширены более века спустя французским социологом Эмилем Дюркгеймом , автором книги 1893 года «Разделение труда в обществе».

    Благодаря вкладам ранних ученых, таких как Дюркгейм, Петти и Смит, а также пионеров обрабатывающей промышленности в судостроительной отрасли, разделение труда стало самой эффективной производственной системой в мире.

    Ранние концепции в других отраслях промышленности

    В годы, предшествовавшие промышленной революции, общество действительно функционировало так же, как то, что предлагал Платон - будь то сапожники, строители или ткачи, один человек создавал единичный предмет на каждом этапе его пути. Источник «торговли», этот метод производства требовал значительных навыков, на освоение которых могли уйти годы. Кроме того, для овладения каким-либо ремеслом может потребоваться целая жизнь обучения и практики. Сегодня ремесленное производство - это специализированная отрасль, стоимость которой многие производители считают непомерно высокой.

    Самое раннее свидетельство использования производственной линии и массового производства взаимозаменяемых компонентов относится к году в XII веке Китай . Многие государственные монополии страны заказывали и осуществляли массовое производство различных металлических компонентов.

    Европа начала массовое производство еще в 1104 году в водном городке Венеции, Италия. В том же году началось строительство крупнейшего промышленного комплекса на континенте: The Venetian Arsenal .Конгломерат оружейных складов и верфей, Арсенал в конечном итоге охватил 15 процентов Венеции по площади, в общей сложности 110 акров, и нанял более 16 000 рабочих. За столетия до того, как Генри Форд усовершенствовал движущуюся сборочную линию, Венецианский арсенал предположил возможность, но на каналах, а не на механических ремнях - детали производились массово и устанавливались на корабли, когда они плыли по каналу. На пике производства, в середине 1500-х годов, весь корабль можно было собрать за один день.

    Промышленная революция

    По мнению многих теоретиков, капитализм в том виде, в каком мы его знаем, родился в результате промышленной революции. Период промышленной революции, определяемый как период между 1760 и 1840 годами, привел к тому, что «инновационные» изобретения и достижения в производстве распространились со скоростью лесного пожара. Разделение труда было важным компонентом промышленной революции, способствуя прорыву в методах производства, в том числе в процессах сборочных конвейеров и погрузочно-разгрузочных работах, во множестве отраслей, которые требовали модернизации.

    Наиболее важные концепции производственных линий во время промышленной революции

    Поскольку мукомольная промышленность играла важную роль в поддержании питания населения, она была в авангарде механических и производственных инноваций во время промышленной революции. Многие эксперты считают, что современные методы обработки сыпучих материалов были созданы Оливером Эвансом, который автоматизировал мукомольный завод.

    • Оливер Эванс и его автоматическая мукомольная мельница - Первый автоматизированный процесс сыпучих материалов.
      • В 1700-х годах помол муки был трудоемким и длительным процессом с множеством этапов, включая измельчение и просеивание.
      • Эванс, работая на заводе своей семьи в Ньюпорте, штат Делавэр, отметил, что весь процесс, помимо того, что он был длительным, часто приводил к получению некачественного продукта.
      • После открытия завода в 1785 году Эванс искал альтернативы.
      • В отличие от большинства производителей того времени, мыслитель-новатор рассматривал производственный процесс как непрерывное целое.
      • Он считается одним из первых, кто рассматривает производственный процесс как нечто большее, чем просто сумму его отдельных частей.
      • На своей семейной мельнице Эванс использовал древнеримскую ленточную ковшовую систему вместе с брезентовыми конвейерами для транспортировки муки и автоматизации процесса.
      • Его методы были приняты на ряде пивоваренных заводов и заводов как в колониальных США, так и в Великобритании.
    • The Portsmouth Block Mills, Хэмпшир, Англия - Самый ранний промышленный пример непрерывного линейного процесса сборки.
      • Построенный с 1801 по 1803 год, завод в основном производил детали для Королевского флота.
      • Всего в Портсмуте было произведено 22 различных типа станков, которые оставались открытыми до 1960-х годов.
    • Bridgewater Foundry, England - Современные фабрики по-прежнему устроены таким же образом.
      • Литейный завод специализировался на производстве локомотивов и станков, и его здание было построено в линию с отдельными участками для погрузочно-разгрузочных работ и производства.
      • Рабочие использовали краны для подъема тяжелых материалов и предметов, а железная дорога, соединенная непосредственно с заводом, обеспечивала удобство транспортировки.
    • Завод Leiston Works - Самая первая поточная сборочная линия.
      • Еще до того, как возникла идея о создании личных автомобилей, транспортная отрасль была лидером в обрабатывающей промышленности.
      • Первая поточная сборочная линия использовалась на заводе Leiston Works Factory, который строил портативные паровые двигатели, начиная с 1840-х годов: в 1852 году производство паровых двигателей началось в «Длинном цехе», названном в честь его формы.
      • Машиностроение начиналось с одного конца длинного помещения, и части были прикреплены по мере «продвижения» по комнате.
      • Некоторые части были построены на уровне балкона завода, а затем опущены на двигатель.
      • К тому времени, как паровой двигатель прошел через всю комнату, он был готов.

    В то время как промышленная революция принесла огромные изменения в обрабатывающую промышленность и произвела первые версии сборочной линии, впереди было еще многое. Взаимозаменяемые (или предварительно изготовленные) детали еще больше изменят производственную отрасль к лучшему.

    Взаимозаменяемые детали: огромный прорыв

    Немногие могут отрицать превосходное мастерство изготовления изделия на заказ, будь то пара кожаных ботинок или привлекательный автомобиль. Однако изготовление на заказ - это трудоемкий процесс; тот, который может негативно повлиять на эффективность и прибыль компании. Благодаря использованию сменных деталей в производстве различных товаров, от оружия до автомобилей, массовое производство становится реальностью.Кроме того, заменить или отремонтировать предмет намного проще.

    Система Грибоваля

    Хотя использование сменных деталей в производстве является обычным явлением в современном мире, это был настоящий прорыв, начатый во Франции 18 века. Оружие было первыми предметами массового производства, построенными из взаимозаменяемых частей, начиная с пушек и снарядов.

    Французский инженер и офицер артиллерии генерал-лейтенант Жан-Батист Вакет де Грибоуаль приписывают содействие повсеместному внедрению стандартизированного оружия, называемого системой Грибоуаль.Система изменила процесс сверления при производстве пушек, используя стандартизированную систему сверления, которая позволила сделать стенки тоньше и уменьшить общую длину без ущерба для дальности и точности.

    Реализованная по королевскому приказу в 1765 году, тезка Грибоваля была продолжена его соотечественником и покровителем Оноре Бланом. Конструктор огнестрельного оружия считал, что систему Грибоуваля можно использовать в производстве мушкетов. Хотя идея Бланка провалилась во Франции в то время, серийное оружие сыграло важную роль в обеспечении французских побед в наполеоновских войнах, которые велись с 1803 по 1815 годы.Ни Грибоуваль, ни Блан, умершие в 1789 и 1801 годах соответственно, не дожили до того, чтобы их концепция стала широко распространенной реальностью в их родной стране.

    Производство стандартного оружия Эли Уитни

    По другую сторону Атлантики идеи Блана привлекли внимание тогдашнего посла во Франции Томаса Джефферсона. После нескольких лет прислушивания к предложениям Джефферсона относительно стандартизированного производства оружия новое правительство США одобрило испытание этой идеи.Сам президент Джордж Вашингтон вручил изобретателю Эли Уитни грант на производство 12 000 предварительно изготовленных мушкетов.

    Уитни, прославившаяся в 1794 году как изобретатель хлопкоочистительной машины, не успела уложиться в срок, установленный Конгрессом. Они приказали Уитни явиться на сборку, на которой он успешно продемонстрировал, как взаимозаменяемые детали могут произвести революцию в оружейной промышленности. До того, как широко использовались сменные детали, сломанное огнестрельное оружие должно было ремонтироваться оружейным мастером на индивидуальной основе.Готовые детали упростили процесс ремонта оружия, навсегда изменив отрасль.

    Рэнсом Эли Олдс: отец концепции сборочной линии

    На рубеже 20-го века личные автомобили только начинали завоевывать мир, соединяя его так, как никогда раньше. И прорывы в методах производства сборочных линий сыграли важную роль в этой игре. Несмотря на распространенное заблуждение, что Генри Форд был мозгом сборочной линии, на самом деле это был один из конкурентов Форда, который изобрел и запатентовал «инновационный» метод производства - Ransom Olds .

    Olds Motor Vehicle Company там, где все начиналось

    Олдс, производитель автомобилей из Детройта, основал компанию, которая носит его имя по сей день - Oldsmobile, - и ей приписывают начало правления Детройта как автомобильной столицы мира. На момент основания в 1901 году компания Olds была известна как Olds Motor Vehicle Company. С самого начала завод Oldsmobile использовал конвейер в качестве основного средства производства.

    Концепция сразу же имела успех: за первый год работы завода с конвейера сошло 425 автомобилей.В следующем, 1902 году, было произведено 2500 автомобилей Olds Motor Company.

    Рэнсом сделал еще один шаг вперед в своем «инновационном» видении производства, реализовав модель массового производства, которая изменила производственный ландшафт как самого Детройта, так и автомобильной промышленности в целом. Как и первые производители оружия, первые производители автомобилей изначально создавали автомобили индивидуально, без стандартного шаблона. Таким образом, каждый автомобиль отличался от других. Французский Benz Velo был первым стандартизированным автомобилем: в течение 1894 года выпуска было произведено 134 идентичных автомобиля.

    Модель 1901 года Oldsmobile Curved Dash вошла в историю как первый серийный автомобиль в США. К 1904 году было продано около 5000 моделей Curved Dash.

    Генри Форд усовершенствовал сборочную линию

    Несмотря на успех, достигнутый Рэнсомом Олдсом и его одноименной компанией, именно Генри Форд оставил свое имя на протяжении всей истории как виртуальный отец автомобильной промышленности. Движущаяся сборочная линия Ford произвела революцию в автомобильном производстве и внесла свой вклад в улучшение условий труда в 20 веке.

    Ford получил идею от пищевой промышленности

    Идея движущейся сборочной линии родилась во время посещения Фордом скотобойни Swift & Company в Чикаго. Это событие даже задокументировано в музее Генри Форда: находясь на мясокомбинате, Форд восхищался конвейерной системой компании, по которой мясо доставлялось рабочим. Впоследствии Форд спроектировал и построил аналогичную сборочную линию с движущимися платформами и приводными конвейерными лентами на своем заводе в Хайленд-Парке.На мясокомбинате Swift & Co Форд также воочию убедился в преимуществах разделения труда. Рабочим были поручены специализированные задания, что обеспечило высокую эффективность работы.

    Первый автомобиль Moving Assembly Line: Ford Model T

    После поездки на бойню Форд собрал команду для разработки движущейся сборочной линии для автомобильной промышленности. Группа сильных экспертов, в том числе инструментальщик К. Гарольд Уиллис и начальник завода Питер Э.Мартин адаптировал концепцию девятого воплощения Ford Model T. После длительного периода проб и ошибок, 1 октября 1908 года, первая Model T, собранная за 93 минуты, сошла с конвейера в Детройте. До внедрения движущейся конвейерной ленты среднее время производства Ford Model T составляло около 12 часов.

    Полная модель T состояла из более чем 3000 деталей, от шин до клапанов и бензобаков, которые стали унифицированными начиная с 1913 года.Быстрый и организованный производственный процесс был разбит на 84 этапа, и один рабочий выполнял одну и ту же задачу для каждого автомобиля. Рабочие сборочного конвейера были специально обучены, чтобы стать виртуальными экспертами в этой единственной конкретной задаче, выполняемой с трехминутными интервалами.

    За счет сочетания взаимозаменяемых деталей, движущейся сборочной линии и особенно подготовленных рабочих время, необходимое для сборки транспортного средства, значительно сократилось. Меньшее количество рабочей силы привело к снижению общих производственных затрат, а экономия была передана клиентам Ford.При цене менее 300 долларов , что значительно меньше, чем в прошлом году 850 долларов (около 18 000 долларов в сегодняшней стоимости), Ford Model T принес в массы личные автомобили . Это был первый случай, когда средний класс в целом мог позволить себе качественный личный автомобиль.

    Через год после запуска движущейся сборочной линии Ford значительно превзошел по объему производства всех других автопроизводителей. В 1914 году с заводов Ford сошло чуть более 308 000 автомобилей. А к 1927 году по всему миру было продано более 15 миллионов автомобилей Ford модели T.

    Условия труда улучшены благодаря производственным линиям

    Несколько неожиданных, но желанных побочных эффектов движущейся сборочной линии были более безопасные фабрики, более короткая рабочая неделя и улучшенные условия труда. Поскольку у рабочих были унифицированные, статические задачи и назначенная должность, случаи блуждания рабочих по месту работы были исключены, что снизило уровень травм и удержало сотрудников на работе.

    Повышение заработной платы и гарантированная оплата

    Ford также привнес человеческое сострадание в автомобильную промышленность.Хотя этот акт мог быть жестом доброй воли и щедрости, он также помог улучшить моральный дух сотрудников и снизить текучесть кадров. Улучшения условий труда в компании Ford включали введение 5-долларового рабочего дня, «значительной заработной платы для того времени», с гарантированной оплатой. Повышение заработной платы сопровождалось и другими льготами: рабочим больше не разрешалось поднимать тяжести, наклоняться или останавливаться на работе, и никакой специальной подготовки не требовалось. Эти новые стандарты рабочего места означали, что больше людей могло работать, так как почти любой мог выполнять задачи.Иммигранты также имели право на работу.

    Поскольку производство товаров было таким длительным специализированным процессом, первые производители искали способы сэкономить время и повысить эффективность. Без участия вольнодумцев, таких как Эванс, Олдс и Форд, автомобильная промышленность была бы совсем другим зверьком. Вместо того, чтобы сидеть в тени своих предшественников, современные автомобильные компании смотрят в будущее, постоянно совершенствуя свои методы и привнося совершенно новую динамику в ландшафт автомобильных производственных линий.


    С самого начала автомобилестроения движущиеся сборочные линии и их взаимозаменяемые части играли решающую роль. С момента своего появления они создавались для того, чтобы производить автомобили быстрее и эффективнее, чем ручной труд. Сама их конструкция остается отличительной чертой совместных усилий множества производителей, а не одной компании. Десятки компаний-производителей автомобилей работали вместе, чтобы усовершенствовать конвейер, который мы знаем сегодня.

    Сегодняшние сборочные линии далеки от своих первых аналогов. Те, которые используются сегодня на заводах, отличаются оптимизированной технологией и систематическими методами, которые позволяют минимизировать отходы. Это повышает ценность автомобилей без ущерба для удовлетворенности клиентов или производительности.

    Этой эффективности современных сборочных линий можно в значительной степени отдать должное Japan и Toyota Industries , которые сыграли решающую роль в разработке технологии этой сборочной линии и улучшении производственных линий, которые используются до сих пор.Производственная система Toyota рассматривается многими инсайдерами отрасли как предшественник того, что сейчас известно как бережливого производства . Таким образом, и Toyota, и Япония признаны лидерами как в автомобилестроении, так и в производственной отрасли.

    Обзор бережливого производства и производственной системы Toyota

    Система производства Toyota , известная как TPS , представляет собой интегрированную социально-технологическую систему.Философия и практика управления TPS помогают организовать производство, логистику и взаимодействие с клиентами и поставщиками. TPS - это предшественник более общего термина «бережливое производство». Основные цели - устранение чрезмерной нагрузки и несогласованности при минимизации отходов.

    TPS стремится свести к минимуму или исключить восемь различных видов отходов. К ним относятся:

    • Перепроизводство или крупные отходы
    • Время в наличии или в ожидании
    • Транспорт
    • Обработка
    • Наличие на складе
    • Механизм
    • Изготовление бракованной продукции
    • Недостаточно загруженные рабочие

    По самой своей конструкции TPS представляет собой основу для устранения отходов при сохранении всех ресурсов.Это эталон обрабатывающей промышленности, который сейчас копируется во всем мире, прежде всего под маркой бережливого производства.

    Как Sakichi Toyoda и автоматизированные ткацкие станки проложили путь к TPS

    CC Public domain, через Wikimedia Commons

    Хотя бережливое производство может идти напрямую в Японию и TPS, кредит за TPS должен быть отдан его изобретателю, Sakichi Toyoda . Тойода родился в 1867 году и был основателем Toyota Industries.Даже после своей смерти в 1930 году Тойода по-прежнему известен как король изобретателей, на его имя было выдано 85 патентов. Последние, однако, были сделаны с помощью его родственников, в том числе собственных детей.

    Интересно, что он был наиболее активен в области ткацких станков и добился крупного прорыва в 1896 году, когда он разработал ткацкий станок, который автоматически прекращал работу в случае обрыва нити . В то время порванная нить представляла серьезную проблему качества в процессе ткачества.Рабочим приходилось постоянно контролировать ткацкие станки на предмет обрыва нитей. Если одна оборванная нить не будет вовремя поймана, это приведет к серьезному дефекту плетения, который повредит всю ткань.
    Это был только первый метод, внедренный в производственную систему Toyota. Вот все методы, разработанные Toyota и используемые сегодня в бережливом производстве.

    Автономность

    То, что Тойода обнаружил и восстановил порванную нить, положил начало процессу его изобретения системы, в которой машина или производственный процесс останавливался при обнаружении неисправности.Он хотел избавить машину от таких ошибок, для чего решил использовать комплексный подход под названием Jidouka. В переводе с японского это слово означает автоматизация. Тем не менее, Toyoda внесла небольшие изменения в свой написание, позволив перевести его как autonomation - автоматизация с человеческим участием .

    Подход компании Toyoda «Пять причин»

    В своем изобретении TPS Тойода использовал то, что он назвал принципом «пять почему» , который является неотъемлемой частью TPS и является одной из его основ.Подход «пять почему» потребовал от Toyoda вопроса «почему?» пять раз при возникновении проблемы с системой. Спросив пять «почему», он смог разобраться в корне проблемы, а не просто устранить и устранить симптомы неисправности.

    Ткацкий станок, ведущий на первую сборочную линию

    Одно из величайших достижений Тойоды произошло в 1925 году, когда он изобрел ткацкий станок Model G . Ткацкий станок работал полностью сам по себе и вообще не требовал вмешательства человека или наблюдения.Операторам приходилось лишь изредка пополнять свои челноки пряжей для автоматического устройства смены челноков. Это был самый совершенный ткацкий станок в мире: он значительно улучшил качество и производство ткани. Благодаря его изобретению один неквалифицированный рабочий мог контролировать от 30 до 50 отдельных ткацких станков. Спрос на эти автоматизированные ткацкие станки резко вырос во всем мире, и Тойода построил свою первую сборочную линию в 1927 году, чтобы удовлетворить спрос на эти станки. Ткацкие станки автоматически перемещались от станции к станции на сборочных линиях, используемых для их создания.В 1929 году он продал патент на автоматический ткацкий станок британской компании Platt Brothers. Интересно, что продажа патента на ткацкий станок дала начальный капитал для развития автомобильной компании.

    Подход JIT и основание Toyota Motor Company

    Вскоре после продажи патента на свой автоматизированный ткацкий станок, Тойода начал производство автомобилей в 1933 году как отдельное специализированное подразделение своего завода по производству автоматических ткацких станков Toyoda. Производство автомобилей на заводе возглавил сын Тойоды Киичиро.

    К 1937 году подразделение по производству автомобилей официально отделило от подразделения компании по производству автоматизированных ткацких станков - Toyota Motor Company была официально основана .
    Под руководством Киичиро Тойода она стала собственной независимой компанией. Киичиро хотел создать лучший автомобиль в мире. Самая первая его модель называлась Model A. Она имеет кузов Chrysler, раму и заднюю ось производства Ford, а также переднюю ось и двигатель производства Chevrolet.В то время TPS не походил ни на что прежде в мире.

    К этому времени TPS включила еще одно теоретическое изобретение Сакичи Тойоды, концепцию автоматизации, названную Just-in-Time, или JIT. Эта концепция изначально возникла в результате инцидента, во время которого Киичиро опоздал на поезд, находясь в Англии. Поезд действительно ушел вовремя. Однако Киичиро опоздал на поезд на несколько секунд.

    Из этого, казалось бы, несущественного инцидента Сакичи разработал концепцию, согласно которой материалы для TPS должны поступать на завод именно тогда, когда они необходимы, а не слишком рано или слишком поздно.Он представил и включил эту концепцию в TPS в 1936 году.

    Тайити Оно: уменьшение размера лота и появление TPS

    Хотя заслуга в создании TPS в значительной степени принадлежит Сакичи Тойода, его фактическое улучшение, если не фактическое создание, следует приписать японскому промышленному инженеру и бизнесмену по имени Taiichi Ohno . Оно пришел в Toyota Motor Company в 1943 году, и ему сразу же было поручено возглавить цех механической обработки. В то время в этом магазине были станки, которыми управлял опытный мастер.

    Под руководством Оно механический цех был преобразован в последовательность операций, в которой машины были расположены так, чтобы каждый мастер отвечал за несколько станков. Это преобразование уменьшило размер лотов в магазине и позволило каждому мастеру возглавить от 5 до 10 отдельных машин.

    Революция в организации производства от непрерывного производства

    Еще одним изменением, приписываемым Оно, стала революция в производственной организации, которая включила в себя концепцию JIT компании Toyoda .Оно полностью реализовал эту концепцию вскоре после того, как возглавил цех механической обработки.

    До его приезда фактическое производство, которое происходило в магазине, было спланировано заранее. Менеджеры и руководители должны были попытаться угадать или оценить, каким будет потребительский спрос, а затем на основе этой оценки определить, какой тип и сколько товаров производить. Затем программа производства была реализована в процессе производства, который был буквально известен как система выталкивания.Конечно, эта система была очень несовершенной, потому что не было реального способа предсказать, сколько и какие продукты клиенты действительно купят.

    Прогнозы системы выталкивания часто были неверными, что приводило к тому, что в любой момент времени производилось слишком много или слишком мало продуктов.

    Под руководством Оно было отказано от системы push-уведомлений в пользу отслеживания запасов и воспроизведения только того, что покупатели вытащили из запасов. Эта система называлась вытягивающей системой и была основана на той же системе, которая использовалась в то время в американских супермаркетах.

    По сути, система записывала, что покупатели сняли с полок и купили. Товары, которые были проданы в больших количествах и самыми быстрыми темпами, производились и пополнялись.

    Оно полностью внедрило вытяжную систему в TPS в 1948 году.

    Система Канбан

    Система вытягивания давала ряд преимуществ для производства и TPS, но не без недостатков. А именно, не было возможности быстро передать информацию из супермаркета обратно на завод.На самых ранних этапах системы требовалось, чтобы кто-то записал названия продуктов и количество на листе бумаги, а затем отправил их на производство.

    Со временем бумага, на которой была записана информация, была заменена на постоянных карточек с цветным кодированием и подробной информацией - система называется Канбан. Карты пошли по кругу. Когда покупатель снимал детали с полок супермаркета, сами карты возвращались в производство.Затем они прошли производство вместе с множеством других продуктов. В конечном итоге они снова оказались на полках супермаркетов с урезанными товарами и, таким образом, были готовы к следующему циклу.

    Непрерывное совершенствование

    Эйдзи Тойода реализовал еще одну концепцию, называемую непрерывным совершенствованием, которая станет краеугольным камнем TPS. Он почерпнул эту идею из буклета Ford, который он получил и привез с собой после посещения завода Ford. В буклете изложена философия постоянного поощрения сотрудников к высказыванию своих идей по улучшению.

    Вдохновленный этой идеей, Эйдзи представил TPS и Toyota Motor Company в 1950 году. Интересно, что Toyota поддержала эту идею, а Ford в конце концов отказался от нее.

    Линия стоп и система освещения Андон

    Еще одна концепция, представленная в 1050, - остановка линии . В основе этой идеи лежал тот же принцип автоматизации, который внедрил и разработал Сакичи Тойода. По сути, он останавливал производство всякий раз, когда в системе обнаруживалась неисправность или дефект.

    Оно также применил эту систему на сборочных линиях. Он сделал еще один шаг, настаивая на том, чтобы руководители спешили помочь работнику, который обнаружил дефект или отклонение от нормы, но не смог отремонтировать или устранить его достаточно быстро в отведенное ему время. Хотя эта идея во многом приписывается Toyota Motor Company и TPS, она не совсем чужда другим производителям автомобилей.

    Генри Форд - концепция, похожая на остановку конвейера на его собственном заводе еще в 1930 году.

    Как и ожидалось, концепция изначально привела к значительному количеству остановок на конвейере и производстве. Сам процесс в то время был недостаточно стабильным, чтобы его можно было продолжать. Однако со временем Оно улучшило систему, что позволило производственным линиям начать работать более эффективно и плавно.

    Его усовершенствование произошло благодаря технологии под названием Andon light system . Эта система включала в себя загорание зеленого света, когда все было в порядке, желтого света, когда были обнаружены небольшие проблемы, и красного света, когда линия была немедленно остановлена ​​на заводе.

    Современные производственные линии автомобилей, которые используются сегодня, на самом деле не сильно отличаются от базовых систем Ford прошлых лет, если вы посмотрите на самые основы. Автомобили по-прежнему переходят от станции к станции и от рабочего к рабочему по устойчивой сборочной линии. Все отдельные рабочие выполняют порученные им задачи на назначенных им станциях. Когда каждый рабочий завершает работу и каждая задача выполнена, с конвейера сходит новый автомобиль, готовый к работе и готовый к работе.

    Последние изменения

    Хотя основные процессы на конвейере более или менее одинаковы, это не означает, что они неуязвимы для последних инноваций.

    • Стандартизация - Ключевое различие между сегодняшним днем ​​и потом заключается в децентрализации производства : большинство деталей, используемых при производстве автомобилей, больше не производятся собственными силами. Они производятся другими поставщиками на других заводах в стране или по всему миру.Эти поставщики также используют свои собственные версии сборочных линий для производства автомобильных деталей. Автопроизводители могут иметь собственные производственные мощности, на которых они производят собственные автомобильные детали. Производственные мощности расположены не в одном здании с автомобильным заводом. Они могут даже не находиться в том же городе, штате или стране, что и автомобильный завод. Концепция покупки или производства автомобильных запчастей на другом заводе по производству автомобилей предполагает стандартизацию. Стандартизация - это концепция, доведенная до совершенства компанией Ford с ее взаимозаменяемыми частями.
    • Совместное использование платформы - Генри Форд говорил покупателям при продаже своего автомобиля Model T: « Вы можете иметь любой цвет, если он черный. »На его сборочном конвейере в то время не было возможности производить автомобили любого другого цвета, кроме черного. Сегодня производители автомобилей производят автомобили различных цветов, марок и моделей. Благодаря инновациям, внедренным такими людьми, как Toyoda, Ohno и другими, стало гораздо больше свободы в производстве сборочных линий.Сама эта свобода основана на концепции под названием совместное использование платформы . Совместное использование платформы подразумевает, что автомобильная компания разрабатывает и создает автомобили для совместного использования деталей с другими марками и моделями автомобилей. Таким образом, они могут легко производить больше моделей.
    • Робототехника - Сегодняшние сборочные линии обеспечивают механизацию деталей и инструментов. Во многих аспектах производством занимаются роботы, которые заняли место рабочих. На некоторых участках конвейера работа выполняется за счет комбинации труда робота и человека .Роботы пригодились для производства автомобилей, потому что многие аспекты производства автомобилей на самом деле опасны и требуют больших физических затрат. Он включает в себя повторяющиеся движения, которые создают напряжение и стресс для человеческого тела. Роботы избавляют рабочих от этого риска. Они делают создание новых автомобилей на конвейере более безопасным и простым во многих отношениях.
    • Заводской дизайн и чистота - Наконец, современные сборочные линии сегодня часто называют чистыми, , световыми и открытыми конструкциями .Это больше не переполненные, грязные, жирные и небезопасные предприятия, какими они были на заре автомобилестроения.

    Типы производственных линий

    Сегодня производители автомобилей используют на своих заводах множество различных производственных линий. Тип, который используется на объекте, будет зависеть от реальных условий на заводе. Это также будет зависеть от того, какая производительность требуется на самом заводе.

    I-линия

    Самая основная и простая сборочная линия - это I-line.Это прямая линия , которая короче и в некоторых случаях не автоматизирована. Он не имеет изгибов и обеспечивает легкий доступ как операторам, так и материалам.

    Важно, чтобы сборочная линия I-line была короткой; если он будет слишком длинным, это создаст препятствие, потому что переход от одной стороны I-образной линии к другой занимает слишком много времени.

    Это также может увеличить отходы при надзоре за линией из-за больших расстояний ходьбы. Операторы могут контролировать только ограниченное количество процессов, которые включают как свой собственный, так и два смежных.

    П-образный

    U-line - это тип сборочной линии, используемой сегодня в бережливом производстве. Это самая известная модель , получившая высшую оценку за лучший макет. Это лучшее решение для ручного производства. Однако даже эта линия может создать проблемы, если в U-образной форме находится более одного оператора. Фактически, операторы всегда должны находиться в пределах U-образной части линии, потому что материалы и инструменты поставляются извне.Для установки требуются различные желоба и направляющие для перемещения материалов по линии, которые катятся по линии роликами, находящимися под самой линией.

    Для U-линии требуется отдельный оператор, который должен обрабатывать процессы пополнения для устройства. Основное преимущество U-line заключается в том, что все процессы находятся под рукой. Операторы могут контролировать не только свои собственные процессы, но и смежные с ними. Дополнительно они могут видеть процессы, происходящие по ту сторону U-образной линии.

    U-образные линии используются, когда требуется работа с несколькими станками. Рабочий может выполнять работу, выполняемую как в начале, так и в конце строки, благодаря тому, как линия настроена.

    Его масштаб также можно отрегулировать для увеличения или уменьшения. Руководители просто должны перемещать рабочих, чтобы увеличить или уменьшить масштабы операций на U-линии. Когда есть высокий спрос на производство, руководители могут назначить одного рабочего на каждую станцию. Когда производственные потребности низкие, на все станции может быть назначен один рабочий.

    Модель S-Line

    Этот тип сборочной линии наиболее часто используется в автомобильной промышленности . Он создается с помощью нескольких I-линий, которые расположены таким образом, чтобы создать S-образную форму. При использовании на крупных заводах он может легко быть длиннее мили. Благодаря этой форме логистические операции и транспортировка материалов не тратятся зря, и она намного легче вписывается в завод.

    L-образный

    L-line - это последняя сборочная линия, используемая сегодня на заводах.L-линия обычно рождается по необходимости, потому что на заводе просто не хватает места для другого типа производственной линии. Он похож по конструкции на I-line и представляет те же проблемы.

    Машинки ручной работы

    Хотя это наиболее распространенные типы сборочных линий, которые сегодня встречаются на многих заводах по производству автомобилей, они не используются некоторыми избранными производителями автомобилей. А именно, Aston Martin и Ferrari предпочитают создавать свои автомобили вручную.

    Каждый автомобиль этих компаний изготавливается на заказ в соответствии с требованиями каждого клиента.Фактически, они даже изготовят индивидуальное сиденье водителя в соответствии с точными размерами заказчика. При этом у компаний нет необходимости в сборочных линиях на своих производственных площадях.

    Объединение потоков материалов в производстве

    Вышеупомянутые схемы расположения линий сегодня можно найти на множестве автомобильных заводов. Однако на других предприятиях можно найти слияние производственных линий. В редких случаях производственные линии могут быть временно или навсегда разделены, особенно когда фабрика должна производить различную продукцию.

    Основным преимуществом объединения вторичной производственной линии с основной является быстрое использование материалов . Фактически, владельцам фабрик часто не нужен склад для хранения лишних материалов, потому что они сразу же будут израсходованы во время производства.

    Однако для того, чтобы эта установка работала, темпы и потребности вторичной линии должны соответствовать требованиям и скорости первой. Когда обе линии идут в ногу друг с другом, нет никакого инвентаря для отслеживания магазина.

    Три типа линий слияния, используемых сегодня на заводах, включают:

    • Гребневая линия, которая включает в себя слияние всех второстепенных линий с одной стороны линии
    • Линия корешка, которая включает в себя сборочные линии, идущие со всех сторон. Это также называется линией рыбьей кости
    • Сложная линия , иногда называемая потоком создания ценности, которая включает в себя множество ветвей и сложных систем, которые объединяют все типы линий в одну

    Все три линии способствуют быстрому и стабильному использованию складских запасов, устраняя необходимость в дополнительном складе, что может сэкономить компании деньги.

    Современное производство, окружающая среда и удовлетворенность работников

    Промышленная революция привела к беспрецедентному росту производительности и производства по всему миру. Никогда прежде нигде не было найдено технологий, позволяющих заменять детали и сборочные линии.

    Эта технология отвечает за удобство и богатство продуктов и услуг, которыми люди повсюду пользуются и которые в большинстве своем ежедневно воспринимают как должное.Более того, сегодняшнее глобальное процветание в значительной степени связано с изобретением, обслуживанием и постоянным улучшением производственных процессов.

    Улучшения сборочной линии

    Усовершенствования, обнаруженные сегодня на сборочных линиях, придают большее значение различным частям высокотехнологичных процессов, используемых сегодня на заводах. Сегодня производство осуществляется посредством так называемых параллельных процессов - множество параллельных операций, которые используются на заключительных этапах сборки.

    Эти действия отмечены сложными коммуникациями, графиками производства и планами движения материалов , все из которых основаны на компьютерных технологиях, которые также отслеживают системы и помогают снизить затраты на хранение и отслеживание запасов.

    Современные сборочные линии также включают концепцию под названием Joint Application Development, или JAD . JAD объединяет людей, работающих в производственных сферах, с теми, кто работает в сфере информационных технологий или ИТ на одном производственном предприятии.Его основное преимущество заключается в значительном сокращении времени, необходимого для выполнения одного проекта.

    Фактор окружающей среды

    Более того, сегодня производственные линии работают не только на улучшение самой своей архитектуры. Они также значительно улучшают окружающую среду , окружающую помещения, в которых они расположены. Хорошим примером может служить завод Subaru, расположенный в Лафайете, штат Индиана. Этот завод перерабатывает 99,8% отходов производственной деятельности.

    Кроме того, многие мировые компании, включая производителей автомобилей, теперь поощряют своих поставщиков либо забрать, либо переработать свою собственную упаковку. Переработка или возврат упаковки сокращает расходы поставщика. Это также означает, что им придется покупать меньше упаковочных материалов. Многие обнаруживают, что даже нестандартные детали, которые иначе были бы выброшены, можно переработать и использовать для новых целей.

    Человеческий фактор

    В отрасли не секрет, что рабочим автозаводов часто бывает скучно на работе.Они выполняют одни и те же задачи изо дня в день, в конечном итоге теряя интерес к тому, что они делают. Когда они теряют интерес, они ставят под угрозу цель производства и качество продукции.

    Чтобы справиться со скукой рабочих, такие компании, как Toyota, теперь предоставляют рабочим возможности для физических упражнений и отдыха. Рабочие вместе тренируются во время перерывов и имеют возможность расслабиться и пообщаться во время смены.

    Им также предоставлены усовершенствованные инновации, которые делают их работу проще и интереснее.Эти новые улучшения ускоряют темпы производства продукции и снятия автомобилей с конвейера. Им нравится работать с меньшим количеством материалов, что снимает не только их скуку, но и снижает физическое и умственное напряжение, которое может возникнуть при их работе.

    Такие компании, как Toyota, также заинтересованы в капитале компании. Они получают выгоду через участие в прибыли , бонусы и другие финансовые стимулы . Эти денежные льготы предназначены для увеличения объемов производства и обеспечения ежедневной занятости рабочих.Чем лучше они работают, тем больше увеличивают свою зарплату.

    Хотя улучшение сборочных линий и производства, возможно, не было в первую очередь сосредоточено на человеческом опыте, владельцы компаний нашли уникальный стимул для того, чтобы их сотрудники были довольны во время работы.

    Качество продукции, а также темпы производства в значительной степени зависят от того, насколько хорошо рабочие на фабрике действительно любят выполнять свою работу.

    Когда им предоставляются стимулы, такие как финансовые бонусы, а также новые технологии, с которыми можно работать, сотрудники с большей вероятностью примут участие в проекте.Они также с меньшей вероятностью будут рисковать своей работой и здоровьем в производственном цехе.

    Доказано, что способность общаться, тренироваться и чувствовать связь с остальной производственной командой повышает моральный дух рабочих. С повышением морального духа улучшаются качество и скорость работы сборочных линий. Этот аспект улучшения сборочных линий имеет не меньшее значение, чем защита окружающей среды, сокращение затрат и создание автомобилей, готовых к работе в демонстрационном зале.

    Исследования по автомобильной промышленности

    Это публикации по указанной выше теме, проиндексированные на RePEc.Этим списком чтения управляет Антонио Брандао Монис (который может обновить список чтения здесь). Вы также можете создать здесь свой собственный список для чтения. Эта страница обновляется как минимум в первые дни каждого месяца.
    Исследования социальных и экономических аспектов развития и тенденций автомобильной промышленности, а также их влияния на инновационные системы, инвестиции, политику, технологические изменения и структуры рынка труда

    Соответствующие коды JEL для этого списка чтения:

    Это авторы, зарегистрированные на RePEc, которые имеют особое отношение к этой теме:

    1. Бруно Амабл
    2. Уве Кантнер
    3. Винсент Фриган
    4. Винстон Харрингтон
    5. Кейко Ито
    6. Кейко Ито
    7. -Bernard Layan
    8. Yannick Lung
    9. Vanessa Oltra
    10. Ian Parry
    11. Ake Sandberg
    12. Andrea Stocchetti
    13. Johannes Van Biesebroeck

    907

    Загружаемые документы (без ограничений)

    94 Guilme И Северин Халлер, 2000." Конвергенция автомобильных цен в Европейском Союзе: эмпирический анализ за период 1993-1999 годов ," Рабочие бумаги 2000-14, исследовательский центр CEPII.
  • Сюзанна Эстебан и Мэтью Шум, 2001. « Олигополия на товары длительного пользования с вторичными рынками: теория и эмпирическое применение на автомобильном рынке », Архив рабочих документов по экономике 454, Университет Джонса Хопкинса, факультет экономики.
  • Монис, Антониу и Крингс, Беттина и Ван Хоотегем, Герт и Хьюс, Рик, 2001.« Технологические практики в европейской автомобильной промышленности: изучение примеров из Бельгии, Германии и Португалии ,» Бумага MPRA 5659, Университетская библиотека Мюнхена, Германия, отредактировано в июне 2001 г. repec: pra: mprapa: 1787 отсутствует в списке IDEAS
  • Джин Чен, Такахиро Фудзимото и Чунли Ли, 2000. « Развитие производства автомобилей и глобализация китайских предприятий по производству боеприпасов ,» CIRJE F-серия CIRJE-F-81, CIRJE, экономический факультет Токийского университета.
  • Лилия Филипова, 2006 г.« Эндогенная информация и конфиденциальность на рынках автомобильного страхования ,» Серия документов для обсуждения 284, Университет Аугсбурга, Институт экономики.
  • Амихай Глейзер и Чарльз Лейв, 1994. « Как правила могут быть успешными там, где нет налогов: исследование эффективности использования автомобильного топлива », Общественная экономика 9406002, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
  • Eftichios S. Sartzetakis & Panagiotis Tsigaris, 2004. « Сетевые внешние факторы: внедрение технологий с низким уровнем выбросов на автомобильном рынке », Экономические рабочие документы в Centro de Estudios Andaluces E2004 / 82, Centro de Estudios Andaluces.
  • Дональд В. Кацнер и Михаил Дж. Никомарво, 2005. « Упражнения в бесполезности: послевоенные переговоры о торговле автомобилями между Японией и Соединенными Штатами », Рабочие документы UMASS Amherst Economics 2005–16 гг., Массачусетский университет в Амхерсте, факультет экономики.
  • Гийом Голье и Северин Халлер, 2000. " Почему цены на автомобили в Европе различаются? ," La Lettre du CEPII, исследовательский центр CEPII, выпуск 190.
  • Маркус Диль, 2001.« Международная торговля промежуточными материалами: на примере автомобильной промышленности », Кильские рабочие документы 1027, Кильский институт мировой экономики.
  • Макманус, Уолтер, 2007. « Связь между ценами на бензин и продажами автомобилей: экономическая теория превосходит общепринятую детройтскую мудрость », Бумага MPRA 3463, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
  • Ульрих Кайзер и Вольфганг Софка, 2007. « Пульс ответственности иностранцев: динамическая легитимность и влияние опыта на немецком авторынке », Документы для обсуждения CIE 2007-01, Копенгагенский университет.Факультет экономики. Центр экономики промышленности.
  • Франко Мариуццо, 2005. « Влияние различий в характеристиках покупателя и непокупателя на эластичность равновесной цены: эмпирическое исследование итальянского автомобильного рынка », Статьи по экономике Тринити 2000513, Тринити-колледж Дублина, факультет экономики.
  • Серджио Гольдбаум и Фернандо Гарсия, 2005 г. " Barreiras À Entrada Em Mercados Monopolizados: A Distribuição De Automóveis ," Анаис до XXXIII Encontro Nacional de Economia [Материалы 33-го совещания по экономике Бразилии] 104, ANPEC - Associaç £ o Nacional dos Centros de Pós-Graduaçà £ o em Economia [Бразильская ассоциация программ последипломного образования по экономике].
  • Инновационная политика
    • Антониу Б. Мониш и Маргарида Р. Паулос, 2008 г. « Будущее автомобильной промышленности и проблемы устойчивого развития и мобильности ,» Серия рабочих документов ИЭПП 04/2008, Universidade Nova de Lisboa, IET / CICS.NOVA - междисциплинарный центр социальных наук, факультет науки и технологий.
      • Антониу Брандао Мониш и Маргарида Паулос, 2008 г. « Будущее автомобильной промышленности и проблемы устойчивого развития и мобильности ,» Пост-печать хал-00287886, HAL.
      • Мониш, Антониу и Паулос, Маргарида Рамирес, 2008 г. « Будущее автомобильной промышленности и проблемы устойчивого развития и мобильности ,» Бумага MPRA 9022, Университетская библиотека Мюнхена, Германия, отредактировано в мае 2008 г.
    • Мониш, Антониу, 2004. « Discussão de temas de cenarização for a industry automóvel para aplicação do método Delphi em Portugal [Обсуждение тем сценария для автомобильной промышленности для применения метода Delphi в Portu », Бумага MPRA 5933, Университетская библиотека Мюнхена, Германия, отредактировано в ноябре 2007 г.
    • Масатака Морита и Киёхико Г. Нисимура, 2000. " Информационные технологии и распространение автомобилей: сравнительное исследование Японии и США ," CIRJE F-серия CIRJE-F-96, CIRJE, экономический факультет Токийского университета.
    • Юрген Петерс и Вольфганг Беккер, 1998. « Технологические возможности, академические исследования и инновационная деятельность в автомобильной промышленности Германии », Серия документов для обсуждения 175, Аугсбургский университет, Институт экономики.
    • Юрген Петерс, 1998. « Рыночная власть поставщиков и покупателей, доступность и инновационная деятельность - свидетельства для автомобильной промышленности Германии - », Серия документов для обсуждения 173, Аугсбургский университет, Институт экономики.
    • Жан-Бернар ЛАЯН (e3i, IFReDE-GRES & GERPISA), 2006. «Расположение Pericentral как инновация в автомобильной промышленности: территориальное управление сопротивлением изменениям (на французском языке) », Cahiers du GRES (2002-2009) 2006-01, Groupement de Recherches Economiques et Sociales.
    • Жан-Жак Шанарон, 2006. « Оценка электронного обучения среди малых и средних автомобильных поставщиков (2) Результаты оценки ,» Пост-печать halshs-00135723, HAL.
    • Boyer, Robert & Freyssenet, Michel, 2002. " Entre Innovations Historiques et Contraintes structurelles Eléments d'une théorie des modèles productifs ," Рабочие документы CEPREMAP (Couverture Orange) 0205, CEPREMAP. repec: pra: mprapa: 1787 отсутствует в списке IDEAS
  • Производственные сети
      repec: cdl: ucbrie: 1037 не указан в IDEAS
    • Machado, Tiago & Moniz, António, 2005.«Модели и практика в автомобильной промышленности - контрастирующие примеры из португальского опыта », Бумага MPRA 6171, Университетская библиотека Мюнхена, Германия, отредактировано в декабре 2005 г.
    • Окада, Айя и Сиддхартхан, Н.С., 2007. « Промышленные кластеры в Индии: данные по автомобильным кластерам в Ченнаи и национальном столичном регионе », Документы для обсуждения IDE 103, Институт развивающихся стран, Японская организация внешней торговли (JETRO).
    • Кёдзи Фукао, Кейко Ито и Шигесабуро Кабэ, Децян Лю и Фумихидэ Такеучи, 2006.« Неужели японские фирмы не успевают за локализацией? Эмпирический анализ, основанный на данных японских фирм на уровне филиалов и тематическом исследовании автомобильной промышленности в Китае », Серия дискуссионных документов Hi-Stat d06-191, Институт экономических исследований, Университет Хитоцубаси.
      • Fukao, Kyoji & Ito, Keiko & Kabe, Shigesaburo & Liu, Deqiang & Takeuchi, Fumihide, 2007. « Неужели японские фирмы не успевают за локализацией? Эмпирический анализ, основанный на данных японских фирм на уровне филиалов и тематическом исследовании автомобильной промышленности в Китае », Серия рабочих документов CEI 2006–16 гг., Центр экономических институтов, Институт экономических исследований, Университет Хитоцубаши.
    • Фудзимото, Такахиро, 1997. « Основы системы японских поставщиков автомобилей, факты и переосмысление (предварительный проект) », CIRJE F-серия 97-F-13, CIRJE, экономический факультет Токийского университета.
    • Дже-Веон О и Такахиро Фудзимото, 2001. "" Электронные сети закупок и системы транзакций запчастей: пример автомобильной промышленности "(на японском языке) ," CIRJE J-серия CIRJE-J-44, CIRJE, экономический факультет Токийского университета.
    • Янник ЛУНГ (GRES-IFReDE-E3i и GERPISA), 2003 г. « Изменяющаяся география европейской автомобильной системы ,» Cahiers du GRES (2002-2009) 2003-10, Groupement de Recherches Economiques et Sociales.
    • Винсент ФРИГАНТ (E3i, IFReDE-GRES), 2004. " Глобализация поставщиков автомобильной промышленности первого уровня: эмпирическое исследование (на французском языке) ," Cahiers du GRES (2002-2009) 2004–16 гг., Groupement de Recherches Economiques et Sociales.
    • Рон А.Boschma & Rik Wenting, 2004 г. « Пространственная эволюция британской автомобильной промышленности ,» Статьи по эволюционной экономической географии (PEEG) 0504, Утрехтский университет, факультет географии человека и пространственного планирования, Групповая экономическая география, пересмотрено в августе 2004 г.
    • Янник ЛУНГ (E3i, IFREDE-GRES & GERPISA), 2004. « Проблемы европейской автомобильной промышленности в начале 21 века. Краткое изложение основных выводов проекта CoCKEAS », Cahiers du GRES (2002-2009) 2004-08, Groupement de Recherches Economiques et Sociales.
    • Мониш, Антониу, 1994. « Автомобильный сектор и организация промышленного пространства: пример области Сетубал (Португалия) », Бумага MPRA 7503, Университетская библиотека Мюнхена, Германия, отредактировано в июле 1994 г.
    • Айсенур Октен и Б. Камлибель, Ю. Эврен и Бетул Зенгезер, 1998. « Пространственные последствия организации производства в автомобильной промышленности Турции ,» Материалы конференции ERSA ersa98p430, Европейская региональная научная ассоциация.
  • Разработка продукта
  • Япония
    • Такахиро Фудзимото, 1997 г. "" Разработка автомобильной продукции в Японии в 1990-е годы: конкуренция за создание потенциала путем фронтальной загрузки "(на японском языке) ," CIRJE J-серия 97-J-15, CIRJE, экономический факультет Токийского университета.
    • Такахиро Фудзимото, 1998. «» Предварительная записка по сравнительному анализу систем бережливого производства - пример управления буфером кузова автомобиля - «(на японском языке) ,» CIRJE J-серия CIRJE-J-6, CIRJE, экономический факультет Токийского университета.
    • Ральф Папшицки, 2006. « Влияние прямых иностранных инвестиций в Японии: тематические исследования в автомобильной, финансовой и медицинской отраслях », Серия дискуссионных документов Hi-Stat d05-141, Институт экономических исследований, Университет Хитоцубаши.
    • Акира Такейши, Такахиро Фуджимото и Сынхван Ку, 2001. «« Модуляризация в автомобильной промышленности: взаимосвязанные иерархии продуктов, производства и закупок »(на японском языке) ,» CIRJE J-серия CIRJE-J-41, CIRJE, экономический факультет Токийского университета.repec: ime: imemes: v: 22: y: 2004: i: 3: p: 145-82 отсутствует в IDEAS
    • Witada Anukoonwattaka, 2007. « Аутсорсинг и международное производство транснациональной компании: теоретическая модель и эмпирические данные от Toyota, Таиланд, », Материалы конференции DEGIT c012_045, DEGIT, динамика, экономический рост и международная торговля.
    • Такахиро Фудзимото и Шинья Орихаси, 2002. « Стратегическое влияние размеров фирм и динамических возможностей на зарубежные операции: сравнение Toyota и Mitsubishi в Таиланде и Австралии на основе конкретных случаев », CIRJE F-серия CIRJE-F-143, CIRJE, экономический факультет Токийского университета.
  • Китай
    • Джон Саттон, 2004 г. « Цепочка поставок автокомпонентов в Китае и Индии - сравнительное исследование », STICERD - Экономика промышленности Документы 34, Международные центры экономики и смежных дисциплин Suntory и Toyota, Лондонская школа экономики.
    • Джин Чен и Такахиро Фудзимото, 1998. " Различное поведение китайских автопроизводителей в области внедрения и освоения технологий ," CIRJE F-серия CIRJE-F-10, CIRJE, экономический факультет Токийского университета.
    • Джин Чен, Такахиро Фудзимото и Чунли Ли, 2000. « Развитие производства автомобилей и глобализация китайских предприятий по производству боеприпасов ,» CIRJE F-серия CIRJE-F-81, CIRJE, экономический факультет Токийского университета.
    • Кучики, Акифуми, 2007. " Блок-схема кластерной политики: кластер автомобильной промышленности в Китае ," Документы для обсуждения IDE 100, Институт развивающихся стран, Японская организация внешней торговли (JETRO).
    • Ли, Чунли и Чен, Джин и Фудзимото, Такахиро, 1997.« Различные стратегии локализации в китайской автомобильной промышленности », CIRJE F-серия 97-F-2, CIRJE, экономический факультет Токийского университета.
    • Кучики, Акифуми, 2007. «Кластеры и инновации: кластер высокотехнологичной промышленности Пекина и кластер автомобильной промышленности Гуанчжоу », Документы для обсуждения IDE 89, Институт развивающихся стран, Японская организация внешней торговли (JETRO).
    • Чен, Джин и Чунли Ли и Такахиро Фудзимото, 1997.« Адаптация бережливого производства в Китае: влияние японской практики управления », CIRJE F-серия 97-F-27, CIRJE, экономический факультет Токийского университета.
  • Индия
    • Нараянан К., 2001. « Либерализация и дифференцированное поведение и эффективность фирм: исследование индийского автомобильного сектора », Серия документов для обсуждения a414, Институт экономических исследований, Университет Хитоцубаси.
    • К. Нараянан, 2001.« Приобретение технологий и рост фирм в условиях меняющейся политики: исследование индийского автомобильного сектора », Рабочие бумаги 93, Центр экономики развития, Делийская школа экономики.
    • Бисваджит Наг и Сайкат Банерджи и Риттвик Чаттерджи, 2007. « Изменяющиеся характеристики автомобильной промышленности в Азии: сравнение производства, торговли и структуры рынка в отдельных странах ,» Рабочие бумаги 3707, Азиатско-Тихоокеанская научно-исследовательская и учебная сеть по торговле (ARTNeT), инициатива ЭСКАТО ООН и IDRC, Канада..
    • Сарипалле, Мадхури, 2006. « Обучение в различных политических режимах: влияние защиты от конкуренции в автомобильной промышленности Индии », Бумага MPRA 1701 г., Университетская библиотека Мюнхена, Германия. repec: npf: wpaper: 37 не указан в IDEAS repec: dgr: unuint: 200508 не указан в IDEAS
  • США
      repec: fip: fedhma: 96-25 не указан в IDEAS
    • Ламар Александр, 2008. « Ведущий поставщик автозапчастей в США: потенциальная роль Теннесси », Tennessee's Business, Государственный университет Среднего Теннесси, Центр деловых и экономических исследований, т.17 (1), страницы 24-25, Winter. repec: iii: wpeiii: 2002-1 не указан в IDEAS
    • Эмили Энгель и Уильям А. Штраус, 2007. « Transitions: состояние автомобильной промышленности - резюме », Письмо Федерального резерва Чикаго, Федеральный резервный банк Чикаго, выпуск сен. repec: maj: ancoec: v: 15: y: 2000: i: 2: p: 10-20 не указан в IDEAS
    • Йоханнес Ван Бизебрук, 2007. « Комплементарность автомобильного производства ,» Журнал прикладной эконометрики, John Wiley & Sons, Ltd., т. 22 (7), страницы 1315-1345.
  • Германия
    • Вольфганг Софка и Йорг Циммерманн, 2007. « Региональные измерения ответственности за иностранцев: между камнем и наковальней? », Статьи об экономических исследованиях в Йене 2007-023, Йенский университет Фридриха Шиллера.
    • Hans-Christian Krcal, 2007. " Strategische Implikationen einer geringen Fertigungstiefe für die Automobilindustrie ," Рабочие бумаги 0456, Гейдельбергский университет, факультет экономики, пересмотрено в октябре 2007 г.
    • Кайзер, Ульрих и Софка, Вольфганг, 2006 г. « Пульс ответственности за иностранцев: динамическая легитимность и влияние опыта на немецком автомобильном рынке ,» Документы для обсуждения ZEW 06-070, ZEW - Центр европейских экономических исследований имени Лейбница.
    • Нильс Бойзен, Мальте Флиднер и Армин Шолль, 2006. " Level-Scheduling bei Variantenfließfertigung: Klassifikation, Literaturüberblick und Modellkritik ," Jenaer Schriften zur Wirtschaftswissenschaft (Срок действия истек!) 26/2006, Йенский университет Фридриха Шиллера, Wirtschaftswissenschaftliche Fakultät.
    • Йенс Й. Крюгер и Кристина Дресслер, 2006. « Знание, прибыльность и уход немецких автомобильных фирм », Jenaer Schriften zur Wirtschaftswissenschaft (Срок действия истек!) 15/2006, Йенский университет Фридриха Шиллера, Wirtschaftswissenschaftliche Fakultät.
    • Уве Кантнер и Кристина Дрелер и Йенс Дж. Крегер, 2005. « Компенсация знаний в немецкой автомобильной промышленности », Jenaer Schriften zur Wirtschaftswissenschaft (Срок действия истек!) 11/2005, Йенский университет Фридриха Шиллера, Wirtschaftswissenschaftliche Fakultät.
      • Krüger, Jens & Cantner, Uwe & von Rhein, K., 2011. « Компенсация знаний в немецкой автомобильной промышленности », Публикации Дармштадтского технического университета, Института бизнес-исследований (BWL) 63654, Дармштадский технический университет, факультет делового администрирования, экономики и права, Институт бизнес-исследований (BWL).
    • Уве Кантнер и Йенс Дж. Крюгер и Рене Зёлльнер, 2010 г. « Качество продукции, цена на продукцию и динамика доли на немецком рынке компактных автомобилей », Статьи об экономических исследованиях в Йене 2010-024, Йенский университет Фридриха Шиллера.
  • Восточная Европа
      repec: pra: mprapa: 5140 не указан в IDEAS
    • Winter, Johannes, 2006. " Kompetenzaufteilung in konzerninternen Netzwerken der Automobilindustrie: Chance für Standort und Region? [Подразделение компетенций в корпоративных сетях автомобильной промышленности: Есть ли d ," Бумага MPRA 5365, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
    • Kaminski, Bartlomiej & Ng, Francis, 2001. « Торговля и производственная фрагментация: страны Центральной Европы в производственных и сбытовых сетях Европейского Союза ,» Серия рабочих документов по исследованию политики 2611, Всемирный банк.
    • Hoekman, Bernard & Djankov, Simeon, 1996. « Внутриотраслевая торговля, прямые иностранные инвестиции и переориентация восточноевропейского экспорта ,» Серия рабочих документов по исследованию политики 1652 г., Всемирный банк.
  • Средиземноморский регион
    • Жан-Бернар ЛАЯН (E3i-IFReDE-GRES) и Янник ЛУНГ (E3i-IFReDE-GRES), 2006. " Нечеткие очертания средиземноморского автомобильного пространства (на французском языке) ," Cahiers du GRES (2002-2009) 2006–22, Groupement de Recherches Economiques et Sociales.
    • Мониш, Антониу и Ковач, Илона, 2000. " Условия межфирменного сотрудничества в концепции виртуального предприятия: пример автомобильного сектора Португалии ", Бумага MPRA 5658, Университетская библиотека Мюнхена, Германия, отредактировано в июне 2000 г.
    • Марио Искьердо, Омар Ликандро и Альберто Майдеу, "без даты". « Автомобиль улучшения качества и индексы цен в Испании », Рабочие бумаги 2001-18, FEDEA.
    • Анна Матас и Хосеп Луис Раймонд, 2006 г.« Экономическое развитие и изменения в формах владения автомобилями ,» Рабочие бумаги CREAP2006-01, Xarxa de Referència en Economia Aplicada (XREAP), отредактировано в июне 2006 г.
    • Бенито Арруньяда и Луис Гарикано и Луис Васкес, 1998. « Завершение контрактов по факту: как производители автомобилей управляют автосалонами », Рабочие документы по экономике 267, Департамент экономики и бизнеса, Universitat Pompeu Fabra, отредактировано в июле 2004 г.
    • Salvador Estapé Triay, 2000. « Испанская автомобильная промышленность в первой трети ХХ века: упущенная возможность », Рабочие документы по экономике 470, Департамент экономики и бизнеса, Universitat Pompeu Fabra.
    • Антонио Васкес-Баркеро, 2006 г. « Возникновение и трансформация кластеров и сред », Материалы конференции ERSA ersa06p648, Европейская региональная научная ассоциация.
    • Калдарт, Адриан А. и Рикарт, Джоан Э., 2006. « Корпоративная стратегия в неспокойных условиях: ключевые роли на корпоративном уровне », Исследования IESE D / 623, Бизнес-школа IESE.
    • Пьер Анджело Тонинелли, 2008 г. « Между Аньелли и Муссолини: неудачная попытка Ford проникнуть на итальянский автомобильный рынок в межвоенный период », Рабочие бумаги 132, Миланский университет Бикокка, факультет экономики, пересмотрено в феврале 2008 г.
    • Альдо Энриетти и Ренато Ланцетти, 2002 г. " Fiat Auto: le ragioni della crisi e gli effetti a livello locale ," Рабочие документы (-2012) 0207, Университет Бергамо, факультет экономики.
  • MERCOSUR
    • Густаво Биттенкур и Розарио Доминго и Николас Рейг, 2007 г. " Complementación productiva en la industrial automotriz en el MERCOSUR. El caso uruguayo ," Documentos de Trabajo (рабочие документы) 1407, Департамент экономики - декон.
    • Янник ЛУНГ (E3i-IFREDE-GRES & GERPISA), 2006. " МЕРКОСУР в траекториях интернационализации автопроизводителей (на французском языке) ," Cahiers du GRES (2002-2009) 2006-03, Groupement de Recherches Economiques et Sociales.
    • Лаццарини, Серджио Г., 2007. « Mudar Tudo para não Mudar Nada: Analisando a Dinâmica de Redes de Proprietários no Brasil como‘ Mundos Pequenos ’,» Рабочие документы Insper wpe_80, Рабочий документ Insper, Insper Instituto de Ensino e Pesquisa.
    • Умберто Антонио Сессо Филью и Антонио Карлос Моретто и Россана Лотт Родригес и Фабио Луис Порто Бальдуччи и Рикардо Курески, 2004. " Indústria Automobilística No Paraná: Impactos Na Produção Local E No Restante Do Brasil ," Анаис до XXXII Encontro Nacional de Economia [Материалы 32-го совещания по экономике Бразилии] 127, ANPEC - Associaçà £ o Nacional dos Centros de Pós-Graduaçà £ o em Economia [Бразильская ассоциация программ последипломного образования по экономике].
    • Вальехо, Берта, 2005. «Возможности обучения фирм в новой экономической среде: пример мексиканской фирмы по производству автозапчастей », Серия документов для обсуждения УООН-ИНТЕК 2005-05, Университет ООН - ИНТЕК.
    • Луис Артуро Ривас Товар и Бренда Флорес Муро, 2007. " La gestión del conocimiento en la industry automovilística ," Estudios Gerenciales, Universidad Icesi, февраль.
  • Дизайн
    • Мониш, Антониу, 2007." Futuros da indústria automóvel: Qual a sua importância para a defição do produto, modelos de produção e estratégias de mobilidade? [Будущее автомобильной промышленности: насколько это важно для def ", Бумага MPRA 5939, Университетская библиотека Мюнхена, Германия, редакция 2005 г. repec: cdl: itsdav: ucd-its-rep-01-06 отсутствует в IDEAS
    • Сандрин Ансарт и Жан-Жак Шанарон и Раффи Дуймеджян, 2006 г. « Совместное производство автомобиля как« услуги »: вовлечение клиентов в цепочку создания стоимости », Пост-печать halshs-00135705, HAL.
    • Сынхван Ку и Такахиро Фудзимото, 2000. «« Использование цифровых технологий и их влияние. Использование цифровых технологий и их влияние на разработку продукции в индустрии автомобильных запчастей »(на японском языке) ,» CIRJE J-серия CIRJE-J-27, CIRJE, экономический факультет Токийского университета.
    • Хёгберг, Мартина, 2007. « Эко-вождение? Эксперимент с дискретным выбором по оценке характеристик автомобиля », Рабочие бумаги 2007: 13, Шведский национальный научно-исследовательский институт дорог и транспорта (VTI).
    • Антонино Ваккаро, Стефано Брусони и Франсиско Велозо, 2007. « Роль инструментов виртуального дизайна в репликации и рекомбинации знаний: эмпирическое исследование », KITeS Рабочие документы 198, KITeS, Центр знаний, интернационализации и технологических исследований, Университет Боккони, Милан, Италия, пересмотрено в феврале 2007 г.
    • Раджа РАСИЯ, 2007. « R&D и интенсивность экспорта автомобильных запчастей в Китае, Малайзии, Филиппинах и Тайване: имеет ли значение собственность? », Документы для обсуждения 07025, Научно-исследовательский институт экономики, торговли и промышленности (РИЭТИ).
  • Гибридные двигатели, электрические двигатели и двигатели на топливных элементах
    • Мэдс Грекер и Том-Рейел Хеггедал, 2007. « Блокировка и переход на водородные автомобили. Когда должны вмешаться правительства? », Документы для обсуждения 516, Статистическое управление Норвегии, Департамент исследований.
    • Макманус, Уолтер, 2007. " Экономический анализ выбросов парниковых газов от легких транспортных средств для Калифорнии ", Бумага MPRA 3461, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
    • Ги Фурнье и Хеннинг Хиндерер, Даниэль Шмид, Рене Сень и Мануэль Бауманн, 2012 г. « Новая парадигма мобильности: трансформация цепочки создания стоимости и бизнес-моделей », Исследования инноваций в сфере предпринимательства и труда, Universidade Nova de Lisboa, IET / CICS.NOVA - Междисциплинарный центр социальных наук, факультет науки и технологий, т. 8 (8), страницы 9-40, ноябрь.
    • Макманус, Уолтер, 2006. « Могут ли упреждающие стратегии экономии топлива помочь автопроизводителям снизить риск цен на топливо? », Бумага MPRA 3460, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.repec: grs: wpegrs: 2006-2 не указан в IDEAS
    • Дэвид Л. Грин и К.Г. Далип и Уолтер Макманус, 2004. " Будущий потенциал гибридных и дизельных силовых агрегатов на рынке легковых автомобилей США ", Промышленная организация 0410003, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
    • Ванесса ОЛТРА (E3i-IFReDE-GRES) и Майдер СЕНТ-ЖАН (E3i-IFReDE-GRES), 2006 г. « Разнообразие технологических траекторий в транспортных средствах с низким уровнем выбросов (LEV): анализ патентных данных ,» Cahiers du GRES (2002-2009) 2006-20, Groupement de Recherches Economiques et Sociales.
    • Мителка, Линн К., 2003. « Технологии новой волны: их появление, распространение и влияние. Пример технологии водородных топливных элементов и развивающийся мир », Серия документов для обсуждения УООН-ИНТЕК 2003-03, Университет ООН - ИНТЕК.
    • Мануэль Иоганн Бауманн, 2013 г. « Конструктивная технологическая оценка стационарных систем хранения энергии: перспективный анализ, ориентированный на жизненный цикл ,» Серия рабочих документов ИЭПП 01/2013, Universidade Nova de Lisboa, IET / CICS.NOVA - Междисциплинарный центр социальных наук, факультет науки и технологий.
  • Техническое обслуживание
    • Джордж К. Битрос, 2004 г. « Детерминанты затрат на техническое обслуживание автомобилей: некоторые данные из Греции ,» Макроэкономика 0411007, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
    • Macauley, Molly & Hamilton, Брюс, 1998. « Competition and Car Longevity ,» Документы для обсуждения dp-98-20, Ресурсы будущего.
    • Харрингтон, Уинстон и МакКоннелл, Вирджиния, 1999.« Coase and Car Repair: Кто должен нести ответственность за выбросы выхлопных газов от используемых транспортных средств? », Документы для обсуждения dp-99-22, Ресурсы будущего. repec: cdl: itsdav: ucd-its-rep-01-16 не указан в IDEAS
  • Предприятие и организация работы
    • Кейко Ито, 2004. " Производительность предприятий, кейрецу и агломерация в автомобильной промышленности Японии: эмпирический анализ на основе микроданных переписи производителей 1981-1996 годов ", Серия дискуссионных документов Hi-Stat d04-51, Институт экономических исследований, Университет Хитоцубаси.
    • Йоханнес ван Бизебрук, 2002. " Влияние выбора технологии на производительность автосборочного завода ," Экономическое и социальное обозрение, экономические и социальные исследования, т. 33 (1), страницы 65-73.
    • Sandberg, Оке, 1995. «Обогащение производства : перспективы завода Volvo в Уддевалле как альтернативы бережливому производству », Бумага MPRA 10785, Университетская библиотека Мюнхена, Германия, редакция 2007 г.
    • Нильс-Эрик Вергин, 2004. « Коллективная работа в автомобильной промышленности - англо-немецкое сравнение », Промышленная организация 0406010, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.repec: dgr: vuarem: 2000-12 не указан в IDEAS
    • Мониш, Антониу, 2006. « Competitividade no секторный автомобильный уровень и формы inovadoras de gestão do emprego em Portugal [Конкуренция в автомобильном секторе Португалии и инновационные формы управления занятостью] », Бумага MPRA 6970, Университетская библиотека Мюнхена, Германия, отредактировано в августе 2006 г.
    • Moniz, António & Machado, Tiago, 2001. " Novos Modelos de Produção na Indústria Automóvel Algumas Interrogações [Новые модели производства в автомобильной промышленности: некоторые вопросы] ," Бумага MPRA 5932, Университетская библиотека Мюнхена, Германия, отредактировано в январе 2002 г.
    • Винсент ФРИГАНТ (E3i, IFReDE-GRES), 2005. « Сходства в модульном производстве: анализ глобализации поставщиков автомобильной отрасли (на французском языке) », Cahiers du GRES (2002-2009) 2005-11, Groupement de Recherches Economiques et Sociales. repec: iii: wpeiii: 2002-6 не указан в IDEAS
    • Шэрон Новак и Скотт Стерн, 2007. « Как аутсорсинг влияет на динамику производительности? Данные автомобильной промышленности », Рабочие документы NBER 13235, Национальное бюро экономических исследований, Inc.
    • Винсент ФРИГАНТ, 2007 г. « Десять лет модульности: эмпирические свидетельства реструктуризации автомобильной промышленности (на французском языке) », Cahiers du GREThA (2007-2019) 2007-15, Groupe de Recherche en Economie Théorique et Appliquée (GREThA).
    • Винсент ФРИГАНТ, 2007 г. « Между интернационализацией и близостью: процесс интернационализации поставщиков автомобильной продукции первого уровня », Cahiers du GREThA (2007-2019) 2007-13, Groupe de Recherche en Economie Théorique et Appliquée (GREThA).repec: dgr: eureri: 3000374 не указан в IDEAS
    • Бойер, Роберт, 1998. " Эволюция производственных моделей и гибридизация: география, история и теория ", Рабочие документы CEPREMAP (Couverture Orange) 9804, CEPREMAP.
  • Транспорт и городские системы
    • Vance, Colin & Hedel, Ralf, 2006. " О связи между городской формой и использованием автомобилей - данные немецкого опроса ," Документы для обсуждения RWI 48, RWI - Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung.
    • Карен А. Копецки и Ричард М. Х. Суен, 2004. « Субурбанизация и автомобиль » Отчет об исследованиях Economie d'Avant Garde 6, Economie d'Avant Garde, отредактировано в мае 2005 г. repec: cdl: anderf: 1241 отсутствует в списке IDEAS
    • Парри, Ян У. И Уоллс, Маргарет и Харрингтон, Уинстон, 2007. « Внешние эффекты и политика в отношении автомобилей ,» Документы для обсуждения dp-06-26, Ресурсы будущего.
    • Марко Перкоко, 2007. « Политика в области городского транспорта и окружающая среда: опыт Италии ,» Рабочие бумаги 2007 г.59, Fondazione Eni Enrico Mattei.
    • Грэм Роберт Крэмптон, 2006. « Влияние на владение автомобилями местных различий в доступе к общественному транспорту ,» Материалы конференции ERSA ersa06p123, Европейская региональная научная ассоциация.
  • Примеры из практики
    • Moniz, António, 2004. " Elementos para o estudo de um caso de sucesso na montagem automóvel em Portugal: a Opel Portugal [Элементы для исследования успешного случая сборки автомобилей: Opel Portugal] ", Бумага MPRA 5938, Университетская библиотека Мюнхена, Германия, отредактировано в ноябре 2007 г.
    • Machado, Tiago & Moniz, António, 2003. « Сборка Toyota в Португалии ,» Бумага MPRA 5881, Университетская библиотека Мюнхена, Германия, отредактировано в апреле 2003 г.
    • Уве Кантнер и Кристина Дрелер и Йенс Дж. Крегер, 2005. " Знание и творческое разрушение на протяжении жизненного цикла отрасли - пример автомобильной промышленности Германии ", Jenaer Schriften zur Wirtschaftswissenschaft (Срок действия истек!) 05/2005, Йенский университет Фридриха Шиллера, Wirtschaftswissenschaftliche Fakultät.
      • Krüger, Jens & Cantner, Uwe & von Rhein, K., 2009. « Знание и творческое разрушение на протяжении жизненного цикла отрасли: пример автомобильной промышленности Германии », Публикации Дармштадтского технического университета, Института бизнес-исследований (BWL) 34371, Дармштадский технический университет, факультет делового администрирования, экономики и права, Институт бизнес-исследований (BWL).
    • Казуо Вада, 2004. « Киитиро Тойода и зарождение японской автомобильной промышленности: пересмотр Соглашения Тойода-Платт», CIRJE F-серия CIRJE-F-288, CIRJE, экономический факультет Токийского университета.
    • Майкл Дитрих и Джеки Краффт, 2008 г. " A la recherche d'une théorie de la firme pertinente Historiquement - Retour sur le cas d'intégration verticale General Motors - Fisher Body (1926) ," Пост-печать hal-00203553, HAL.
    • Такахиро Фудзимото и Шинья Орихаси, 2002. «« Стратегическое влияние размеров компаний и динамических возможностей на зарубежные операции: сравнение Toyota и Mitsubishi в Таиланде и Австралии »(на японском языке) ,» CIRJE J-серия CIRJE-J-66, CIRJE, экономический факультет Токийского университета.
    • Броберг, Оскар, 2006. " Verkstadsindustri i globaliseringens tidevarv. Изучение SKF и Volvo 1970-2000 ," Гетеборгские документы по экономической истории 5, Гетеборгский университет, факультет экономической истории.
    • Жерар БОРДЕНАВ (GRES-IFReDE-E3i и GERPISA), 2003 г. " Ford of Europe, 1967-2003 гг. ," Cahiers du GRES (2002-2009) 2003-11 гг., Groupement de Recherches Economiques et Sociales.
    • Мониш, Антониу, 1996. " Novos modelos de produção na indústria automóvel? Анализ производства двигателей в Португалии [Новые производственные модели в автомобильной промышленности? Анализ завода по производству двигателей в Португалии] ," Бумага MPRA 7207, Университетская библиотека Мюнхена, Германия, отредактировано в мае 1996 г.
    • Кинч, Нильс, 1991. « Управление стратегическими иллюзиями: стратегия Volvo в ретроспективе », Рабочие бумаги 1991: 8, Уппсальский университет, факультет бизнес-исследований.
  • Авто | Оутокумпу

    Перейти к основному содержанию [Accesskey 1] Перейти к главной навигации [Клавиша доступа 2]
    • О компании Outokumpu
    • Устойчивость
    • Инвесторов
    • Карьера
    • Новости
    • Местонахождение
    • Сертификаты
    Позвоните нам: +358 9 4211

    Свяжитесь с нами

    Стальной искатель
    • Продукты
    • Опыт
    • Отрасли промышленности
    • Доплаты
    EN
    • DE
    • ES
    • FI

    Поиск Поиск

    Продукты Продукты Обзор Плоский прокат Плоский прокат
    • Лента и лист холоднокатаная в рулонах
    • Прецизионная лента
    • Горячекатаный рулон полосы и лист
    • Тарелка Quarto
    • Специализированные компоненты
    Сортовой прокат Сортовой прокат
    • Катанка
    • Провод
    • Бар
    • Полуфабрикаты сортовой
    • Арматура
    Диапазоны из нержавеющей стали Диапазоны из нержавеющей стали
    • Moda - умеренно агрессивные среды
    • Сердечник - агрессивные среды
    • Supra - высококоррозионные среды
    • Forta - дуплекс и другие высокопрочные
    • Ultra - чрезвычайно агрессивные среды
    • Dura - высокая твердость
    • Therma - высокие рабочие температуры
    • Prodec - превосходная обрабатываемость
    • Deco - специальные поверхности
    Типы нержавеющей стали Типы нержавеющей стали
    • Ферритный
    • Мартенситные марки и марки PH
    • Дуплекс
    • Аустенитный
    Экспертиза Отрасли Отрасли Обзор Техника Техника
    • Профессиональная кухня
    • Готовка
    • Пищевая промышленность
    • Бытовая техника
    Авто и транспорт Авто и транспорт
    • Автомобильная промышленность
    • Железная дорога
    • Автоцистерны и автобусы
    • корабли
    Строительство и инфраструктура Строительство и инфраструктура
    • Мосты
    • Фасады и облицовка
    • Облицовка салона
    • Конструкционные элементы
    Энергетика и тяжелая промышленность Энергетика и тяжелая промышленность
    • Химическая обработка
    • Добыча и переработка полезных ископаемых
    • Нефть и газ
    • Целлюлоза и бумага
    • Возобновляемая энергия
    Доплаты Доплаты Обзор

    Америка Америка

    • Доплата за сплавы из нержавеющей стали Америка
    • Цены для Северной и Южной Америки

    Европа Европа

    • Доплата за сплав нержавеющей стали Европа

    Глобальный Глобальный

    • Условия продажи
    О Outokumpu О Outokumpu Обзор Стратегия и видение Сообщения SpeakUp о неправомерном поведении Наша история Поставщики Нормы поведения Организация Организация
    • Деловой район Америка
    • Деловая зона Европа
    • Бизнес-зона Феррохром
    • Сфера деятельности Сортовой прокат
    • Совет директоров
    • Группа руководителей Outokumpu
    Устойчивость Устойчивость Обзор Наш подход Наш подход
    • Драйверы из экологически чистой нержавеющей стали
    • Обязательства и инициативы
    • Отчетность в области устойчивого развития
    • Цели ООН в области устойчивого развития
    Циркулярная экономика Циркулярная экономика
    • Отходы и побочные продукты
    • Жизненный цикл нержавеющей стали
    Защита климата Защита климата
    • Смягчение последствий изменения климата
    • Решения с низким содержанием углерода, EPD и LEED
    Воздействие на окружающую среду Воздействие на окружающую среду
    • Выбросы и воздействия
    • Инвестирование и улучшение
    • Биоразнообразие
    • Безопасность продукции
    Люди и общество Люди и общество
    • Наши люди
    • Безопасность
    • Влияние на общество
    • Устойчивая цепочка поставок
    Данные об устойчивости Сообщение SpeakUp о неправомерном поведении Инвесторам Инвесторам Обзор Outokumpu как инвестиция Outokumpu как инвестиция
    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *