Двигатель с циклом ибадуллаева: Про двигатель Ибадуллаева | BMW Club

Содержание

Двигатель ибадуллаева принцип работы

Теория и принцип работы двигателя Ибадуллаева

Много важных событий произошло в России в начале 21 века, но огромный интерес автомобилистов и массу ожесточённых дискуссий в интернете породило одно из них. В Дагестане местным следователем прокуратуры был создан двигатель Ибадуллаева. Чем же он лучше миллионов других двигателей внутреннего сгорания, эксплуатирующихся во всём мире уже много лет и спроектированных грантами мировой автомобильной индустрии? 

Краткая биография изобретателя

Ибадуллаев Гаджикадир Алиярович родился 2 марта 1957 года в Хивском районе Дагестана. После окончания школы Гаджи выбрал юридический факультет ДГУ в Махачкале. Получив профессию юриста, он распределился в прокуратуру, где стал работать следователем. В 2006 г. оставил службу в звании полковника (старшего советника юстиции) и вышел на пенсию по выслуге лет.

Ещё работая в прокуратуре в 90-е годы, Гаджи пробовал усовершенствовать механику автомобильного двигателя. Им было получено 40 патентов на усовершенствование механизмов и системы питания бензиновых двигателей. Но, подумав, он пришёл к выводу, что повышение КПД механики двигателя большого эффекта не даст.

Этот показатель у лучших экземпляров моторов уже достигал 80 %. Он сообразил, что термический КПД двигателя лучше всего привести к максимуму, используя увеличение степени сжатия горючей смеси, и решил продолжать в этом направлении.

Гаджикадир выдвинул гипотезу, что, если поднимать степень сжатия двигателя до определённого предела, будет происходить пропорциональный рост КПД. У серийных движков она около 10. Но теория моторостроения не разрешает повышать эту степень выше 14 — возникнет детонация, разрушающая двигатель. Было необходимо как-то победить её.

Изготовление первого мотора

Гаджи занялся теорией. К сожалению, техническое образование у него отсутствовало. Знаний для победы над детонацией не хватало. Возникла необходимость искать поддержку у учёных и производственников. Именно её изобретатель и стал искать.

В конце 2001 года Ибадуллаев познакомился с профессором Николаем Иващенко, заведующим кафедрой МГТУ имени Баумана. Профессор и его коллеги сразу признались, что дилетант несёт совершенный бред, и они выслушали его только из-за того, что следователь ставит вопросы интересно и оригинально.

Заметка про двигатель Ибадуллаева

Двигатель Ибадуллаева, сделанный на коленке, без программы, катушек и свечей, имеет:

объем 1,6л., степень сжатия 23, компрессию 40, мощность 160-180л.с., средний расход топлива -3,5 л.

При доводке проблемных узлов мощность будет порядка 230 л.с., расход — меньше 3 л.

По конструкции — сама простота. Стандартный ВАЗ-21083, без единого "наворота".

Двигатель Ибадуллаева того же объема, сделанный в заводских условиях, будет иметь (теоретически двигатель полностью рассчитан, практических возможностей реализации пока нет): степень сжатия — 50-51, компрессию — порядка 90-100, мощность -порядка 300-320, расход бензина — не более 2 л. "

Переделан стандартный двигатель ВАЗ-21083. Механические переделки несложные, может сделать любой грамотный механик. Форма камеры сгорания стандартная. Поршни с плоским днищем, без выемок. В головке блока цилиндров, прямо над цилиндрами, делаются цилиндрические выточки такого же диаметра, как цилиндры, глубиной 3мм. Шатун удлиняется примерно на 4мм. Так что поршень в ВМТ поднимается выше верхней площадки блока цилиндров, выше прокладки и примерно на 3 мм (чуть меньше) входит в головку блока цилиндров.

Цель этих переделок — уменьшить камеру сгорания. В стандарте камера сгорания 42 кубика. Из него вычтите 13 кубиков — выемки в поршнях. Вычтите еще 11 кубиков — за счет углубления поршней в головку на 3мм, за счет толщины прокладки и выбора надпоршневого пространства). Останется 18 кубиков. Именно столько у Ибадуллаева. Разница — в 2,33 раза."Все механические переделки делались на заводе "Дагдизель" токарями и фрезеровщиками высокой квалификации. Но по сравнению с серийным заводским изготовлением это — на коленке. Программа — откалиброванная "Январь 5.1" Кое-как работает, но получить устойчивые показатели и выдать весь потенциал не может. Свечи — японские платиновые. Изолятор удлинен на 3 см для исключения пробоя искры на корпус. Зазор уменьшен до 0,3мм вместо 1мм. Следовательно, очаг пламеобразования уменьшен в 3 раза. Катушки — сдвоенные "Бош" с напряжением пробоя до 25квт. До средних нагрузок более или менее работают, потом напряжения для пробоя искры не хватает.

Двигатель Ибадуллаева 2 литра на 100км - реально?

Российским ученым Гаджи Ибадуллаевым сделаны открытия, которые позволят всем автопроизводителям мира перейти на двигатели, потребляющие в 3-4 раза меньше бензина(дизтоплива). Ему удалось решить задачу, считавшуюся неразрешимой - повысить степень сжатия бензиновых двигателей до 23, компрессию - до 40, КПД на средних нагрузках - с 10 до 40%. Переделанный им в полукустарных условиях двигатель ВАЗ-2111, установленный на автомашину ВАЗ-2110, имеет мощность около 180 л. с. (вместо 75 л.с. в стандарте), при этом расходует меньше 4 л. бензина АИ-95 на 100 км. на средних нагрузках (вместо 7 с лишним). По расчетам Ибадуллаева Г.А. наилучшие эффективные характеристики будут иметь бензиновые двигатели со степенью сжатия около 50-51, дизельные - со степенью сжатия около 60.

Источники:

Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 1 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

Двигатель Ибадуллаева - прорыв или манипуляция

Нашел на сайте Ибадуллаева Г.А.

УТВЕРЖДАЮ
Директор НИИ механики МГУ
Ю.М.Окунев
(подпись, печать)
28 апреля 2009г.

Р е ц е н з и я

Рассмотрев работы Ибадуллаева Г.А. «Сборник научных трудов по термодинамическим циклам Ибадуллаева» и «Основы теплотехники и теории рабочих процессов», считаю возможным сделать следующие выводы.
Часть теоретических положений, которые выдвинуты Ибадуллаевым Г.А., может быть принята безоговорочно, а другая часть подлежит глубокому исследованию и практическому анализу.
Теорию ДВС в полном смысле этого слова можно называть теорией со значительными оговорками. Фактически научной является только та ее часть, которая опирается на классическую термодинамику, исследующую вопросы взаимопревращения теплоты и работы в идеальных циклах тепловых машин. Остальные положения теории ДВС, которые находятся за пределами термодинамической ее составляющей, являются доведенными до уровня теоретических положений соглашениями теоретиков о допущениях, которыми необходимо руководствоваться при оценке практического материала, полученного в результате проведения огромного количества экспериментов.

В своих научных трудах Ибадуллаев Г.А. считает, и это правильно, что:
1. В зоне ВМТ объем рабочего тела изменяется мало, количество совершаемой работы является незначительным. Однако от характера тепловыделения в данной зоне зависит изменение параметров состояния рабочего тела Р и Т, от которых зависит вся работа цикла. Поэтому исследование рабочих процессов и анализ изменения состояния рабочего тела в данной зоне является главной задачей теоретических исследований.
2. В зоне ВМТ при совершении изохорного процесса время сгорания смеси, по сравнению с другими видами процессов, является наибольшим, т.к. изохорный процесс возможен только в тихоходных двигателях с низкой степенью сжатия. Параметры состояния рабочего тела Р и Т имеют максимальные значения, поэтому изохорный процесс влечет за собой максимальные потери теплоты в стенки цилиндра. Чтобы уменьшить тепловые потери цикла, необходимо путем увеличения степени сжатия уменьшать интенсивность тепловыделения в зоне ВМТ, обеспечивая при этом последовательный переход от изохорного к изобарному и от изобарного к изотермному способам подвода теплоты. Наибольшую экономичность будет иметь цикл, в котором в зоне ВМТ изотермным способом будет подведено минимально возможное количество теплоты.
3. Точкой начала завершения процесса сгорания является не точка Рz, а точка достижения максимальной температуры цикла Тz. Интенсивность процесса тепловыделения на участке между точками Рz и Тz является максимальной, и она в значительной степени определяет экономичность цикла.
Результат таких совершенно разных подходов проявился в следующем:
1. Согласно действующей теории ДВС термический КПД цикла бензинового двигателя со степенью сжатия ε = 10 при k = 1.4 рассчитывается по формуле: t = 1 - 1/ k-1 и равен: t = 60.17 %.
2. Согласно позициям Ибадуллаева Г.А. термический КПД цикла того же двигателя при тех же параметрах рассчитывается по формуле: t = 1 - (λρk –1)/ ε n1 -1(∆λ ∙1/γ + ∆ρkλ) и равен: t = 38.9 %.
Первый результат с точки зрения теории является идеальным, но практически недостижимым по той причине, что формула содержит в себе только устанавливаемые классической термодинамикой зависимости между температурой идеального газа, величиной степени сжатия и количеством подведенной теплоты.
Таким образом, теория ДВС с ее допущениями слабо приемлема для анализа реальных процессов.
Ибадуллаев Г.А. противопоставляет некоторым допускам теории предлагаемую им формулу, которая, судя по практическим результатам, дает лучшее согласование его «теории» с практикой.
Результат расчета Ибадуллаева Г.А. является реальным и для теоретиков и для практиков, поскольку помимо идеализированных процессов, рассматриваемых классической термодинамикой, вторая часть формулы в виде: (λρk –1)/ ε n1 -1 (∆λ ∙ 1/γ + ∆ρkλ) содержит в себе математическое выражение всех термодинамических зависимостей, имеющих место в ходе протекания рабочих процессов теоретического цикла.
Ибадуллаев Г.А. заменил такие консенсусы - соглашения реальными термодинамическими зависимостями и по всем перечисленным пунктам расхождений предъявляет соответствующие расчеты, выполненные на основе составленных им формул. Согласно расчетам (причем они опираются на данные экспериментов, приводимых в учебниках) принятые теорией ДВС допущения являются лишь голословными и противоречащими опытным данным утверждениями.
С позиций термодинамики увеличение степени сжатия цикла равнозначно увеличению интервала температур цикла Т1 и Т2 (Т1 / ε k-1 = Т2). По этой причине единственным известным термодинамике способом увеличения КПД тепловых машин является увеличение степени сжатия циклов. Но увеличение степени сжатия выше определенных пределов до сих пор считалось практически невозможным.
Ибадуллаев Г.А. смог решить данную проблему и построил бензиновые двигатели со сверхвысокими степенями сжатия, которые работают без детонации. Работа реально существующих бензиновых двигателей со степенями сжатия 17 - 23 объясняется действием выявленных им законов «Перехода термодинамических процессов газа», «Перехода циклов» и «Синхронизации процессов» и новых вариантов термодинамических циклов.
По принятым в действующей теории ДВС положениям в бензиновом двигателе со степенью сжатия ε = 23 и давлением конца сжатия Рс = 40 кг/см2 должен произойти реальный изохорный процесс с мгновенным детонационным сгоранием всей смеси, т.е. двигатель должен взорваться. Но двигатель Ибадуллаева не взрывается, в нем происходит нормальный процесс сгорания. Объяснением этому может быть только одно: теория Ибадуллаева Г.А. не противоречит законам термодинамики.
Косвенным подтверждением тому, что идеи Ибадуллаева Г. А. являются правильными, служат серийно выпускаемые комбинированные дизельные двигатели с суммарной степенью сжатия до 60. Помимо этого, считаю, что новые термодинамические зависимости в циклах дизельных двигателей проявят себя точно так же, как и в циклах бензиновых двигателей. В то же время, чтобы практически достоверно установить степень соответствия идей Ибадуллаева Г.А. законам термодинамики необходимо предоставить ему условия для построения дизельных двигателей со сверхвысокими степенями сжатия.
Полагаю, что идеи Ибадуллаева Г.А. относительно дизельных двигателей со сверхвысокими степенями сжатия окажутся верными, не вызывает сомнений.
Относительно вопросов значимости открытий Ибадуллаева Г.А. для престижа Российской науки, для экономики и обеспечения безопасности интересов Российской Федерации, считаю, что оценка, изложенная в протоколе заседания расширенного технического совета МФ МАДИ (ГТУ) от 09.02.2007 г., является наиболее верной.
Главный инженер НИИ механики МГУ —»(/71/, Грицков В. П.

Двигатель Ибадуллаева: история, принцип работы, 5 интересных фактов

Много важных событий произошло в России в начале 21 века, но огромный интерес автомобилистов и массу ожесточённых дискуссий в интернете породило одно из них. В Дагестане местным следователем прокуратуры был создан двигатель Ибадуллаева. Чем он так интересен? Чем же он лучше миллионов других двигателей внутреннего сгорания, эксплуатирующихся во всём мире уже много лет и спроектированных грантами мировой автомобильной индустрии? Может быть, это просто пустышка?

Краткая биография изобретателя

Ибадуллаев Гаджикадир Алиярович родился 2 марта 1957 года в Хивском районе Дагестана. После окончания школы Гаджи выбрал юридический факультет ДГУ в Махачкале. Получив профессию юриста, он распределился в прокуратуру, где стал работать следователем. В 2006 г. оставил службу в звании полковника (старшего советника юстиции) и вышел на пенсию по выслуге лет.

Он не любил обсуждать это время жизни и называл его «болото». Дело в том, что в застойные годы Гаджикадир не стеснялся работы, а после 1985 года стал «белой вороной» — не брал взяток из принципа. Не вписывался в коллектив и ушёл на пенсию, не жалея ни о чём.

Ещё работая в прокуратуре в 90-е годы, Гаджи пробовал усовершенствовать механику автомобильного двигателя. Им было получено 40 патентов на усовершенствование механизмов и системы питания бензиновых двигателей. Но, подумав, он пришёл к выводу, что повышение КПД механики двигателя большого эффекта не даст.

Этот показатель у лучших экземпляров моторов уже достигал 80 %. Он сообразил, что термический КПД двигателя лучше всего привести к максимуму, используя увеличение степени сжатия горючей смеси, и решил продолжать в этом направлении.

Гаджикадир выдвинул гипотезу, что, если поднимать степень сжатия двигателя до определённого предела, будет происходить пропорциональный рост КПД. У серийных движков она около 10. Но теория моторостроения не разрешает повышать эту степень выше 14 — возникнет детонация, разрушающая двигатель. Было необходимо как-то победить её.

Изготовление первого мотора

Гаджи занялся теорией. К сожалению, техническое образование у него отсутствовало. Знаний для победы над детонацией не хватало. Возникла необходимость искать поддержку у учёных и производственников. Именно её изобретатель и стал искать.

В конце 2001 года Ибадуллаев познакомился с профессором Николаем Иващенко, заведующим кафедрой МГТУ имени Баумана. Профессор и его коллеги сразу признались, что дилетант несёт совершенный бред и они выслушали его только из-за того, что следователь ставит вопросы интересно и оригинально.

Дополнительно рекомендуем прочитать статью нашего специалиста, в которой подробно описывается двигатель внешнего сгорания.

Также советуем прочитать статью нашего эксперта, в которой подробно рассказывается о КПД двигателя внутреннего сгорания.

После нескольких встреч и бурных споров учёные согласились, что тема значительной экономии топлива и увеличения удельной мощности двигателя может заинтересовать производственников. Ссылаясь на их авторитет, Гаджи попытался найти поддержку у конструкторов ВАЗа и ГАЗа в создании действующего изделия.

Его сначала внимательно выслушивали и вежливо поддакивали, но, когда юрист приехал в Тольятти в четвёртый раз, ему посоветовали больше не приезжать, так он надоел. Конструкторы оказались уверенными в себе профессионалами. Они заявили, что скорее возьмутся за вечный двигатель, чем пытаться безнадёжно бороться с детонацией.

Уговорить кого-нибудь сделать тестовый экземпляр Гаджикадиру не посчастливилось и он осенью 2002 года был вынужден своими руками создать мотор Ибадуллаева, используя в качестве основы двигатель БМВ-525. Сжатие получилось равным 17.

Сначала он двигался на машине осторожно, установив ограничитель хода педали акселератора, но скоро понял, что опасения напрасны и ограничитель снял. За полгода двигатель пробежал 5 000 км.

В 2003 г. Гаджи познакомился с Беккером В. Я. — директором торгового предприятия по продаже автозапчастей, который поверил в изобретателя и оказал ему материальную поддержку в создании двигателя на базе ВАЗовского мотора. ВАЗ-2110 для испытаний был приобретён знакомым бывшего следователя.

В июне 2003 года был изготовлен и протестирован мотор с коэффициентом сжатия 19. Через месяц Гаджи на автомобиле с этим двигателем съездил в Москву, проехав около 2 000 км, не превышая скорость 120 км/час со средним расходом топлива марки АИ-95 около 4,63 литра на 100 км.

После этих успехов дагестанца легко решились вопросы дальнейшей оплаты работ, получения бокса, запчастей и прочих расходов. Был создан второй двигатель для стендовых испытаний. Автору удалось решить и проблему получения стенда для испытаний в МАДИ (ГТУ).

За 3 года на стенде были решены вопросы калибровок, программирования и прочих настроек. За это время двигатель много раз разбирался и продемонстрировал идеальное состояние без признаков износа.

По завершении стендовых испытаний стало очевидно, что для этого двигателя требуются очень мощные свечи и катушки с повышенным напряжением, а также новая программа. Изобретатель пытался договориться с московским представительством фирмы «Бош» об изготовлении этих компонентов, но на оплату (более 3 млн евро за программу и 1,5 млн евро за свечи и катушку) денег у него не было.

Проблема решилась чудесным образом. Московский изобретатель Павел Воронов предложил Гаджи коммутатор собственного изготовления и катушки, выдававшие необходимые для двигателя 80 кВ вместо стандартных 20 кВ.

После демонстрации работы двигателя у многих зрителей, знакомых с термодинамикой, начинали возникать подозрения, что им показывают какой-то фокус. Они начинали искать, где спрятаны секреты, то ли в особом бензине, то ли в подаче топлива. Настолько невероятна была теория Ибадуллаева, реализованная в «железе».

Создание теории Ибадуллаева

Следующий важный этап истории его открытия произошёл осенью 2007 года, когда на Международную конференцию «Двигатель-2007», посвящённую юбилею школы моторостроения Бауманки, буквально ворвался Гаджикадир.

Он объявил, что приехал на автомобиле, у которого мотор работает со степенью сжатия 25 без каких-либо признаков детонации. Двигатель подвергли тщательной проверке с замером всех заявленных параметров, дилетанта завалили вопросами, на большинство которых он ответить не мог.

После обсуждений на конференции учёные признали, что изобретателем выявлен неизвестный ранее термодинамический цикл и двигатель Ибадуллаева — это реальность. Вскоре по результатам этого исследования в МГТУ был выпущен сборник статей дебютанта.

Изобретателю посоветовали объяснить результаты его работы на базе классической термодинамики. Юристу снова пришлось засесть за технические учебники. Иващенко выдал Гаджи кучу книг по теории двигателей внутреннего сгорания и согласился консультировать по курсу.

Проработка изданий непревзойдённых классиков ДВС была выполнена добросовестно. Бывший юрист книжки прочитал и понял, что общепринятые теории не способны объяснить его изобретение, придётся самому вписывать новые главы в развитие термодинамики и двигателестроения.

Под руководством профессора Гаджикадиру удалось издать свою первую брошюру про двигатель Ибадуллаева и его принцип работы. Описание работы изобретателя в книге вышло не очень понятным, так как бывший следователь не знал теории двигателестроения, а профессор суть теории Ибадуллаева так и не понял.

Последовательно исследователь формулировал свою теорию. Он выделил главные положения теории ДВС Ибадуллаева:

  1. Максимальный порог степени сжатия двигателя зависит не от детонации, а от возможностей технологии.

Гаджикадир пришёл к революционному выводу, что при работе моторов с высокой и сверхвысокой степенями сжатия в зависимости от нагрузки и оборотов будет происходить переход действительных циклов из одного в другой. Учёным были выявлены и описаны неизвестные ранее варианты термодинамических циклов:

Заслуженное признание учёного

В дальнейшем вошедший во вкус дилетант нашёл много нестыковок и противоречий в общепринятой теории ДВС и смог отстоять своё мнение в непримиримых дискуссиях с корифеями научного сообщества. Учёным пришлось признать её «теорией со значительными оговорками».

Загрузка...

Безумцы или гении: провалы и прорывы современных российских изобретателей

Вынужден признаться сразу: этот материал задумывался как стопроцентно развлекательный, как повод в очередной раз подивиться на странные самоделки и тех, кто их изобретает. Но в процессе подготовки выяснилась пара интересных деталей. Мы решили поговорить не просто о самодельных авто (это отдельная тема), а о чем-то большем – всегда интересно, когда человек посягает на сами принципы устройства автомобиля. Мы все, как правило, считаем, что изобрести что-то новое в этой области очень сложно – и уж во всяком случае, невозможно сделать это в собственном гараже или комнате «хрущёвки». Мы свыклись с мыслью, что время изобретателей-одиночек осталось где-то в первой половине XX века. Но возможно, мы ошибаемся.

Изобретатель колеса

Начнём с якобы изобретённой технологии езды на спущенном колесе. Современных "кулибиных" очень любит телевидение – сюжеты о них с завидной регулярностью появляются и на региональных, и даже на центральных каналах. Своя минута славы выпала на долю Алексея Мишина из Екатеринбурга – в 2012 году его «изобретение» попало в эфир «Россия 2».

Телевизионщики, если это не специализированные автомобильные каналы, как правило, не слишком разбираются в автомобиле и транспортных технологиях вообще, и это был один из тех случаев, когда они пали жертвой своего неведения. Как, видимо, и сам изобретатель. В сюжете его «ноу-хау» противопоставляют технологии Runflat, но ничего не говорят о прочих экспериментах с различными вариантами усиления шин, ведущихся едва ли не с начала прошлого века – скажем, о мишленовской «бронированной» шине PAX-System. Помимо отсутствия явной новизны «изобретение» екатеринбуржца сложно разбирается и собирается, сложно балансируется и по сравнению с обычным колесом имеет огромный вес.

«Новый вид автомобильного топлива – вода обыкновенная»

Именно так решил назвать следующее видео его автор – и, разумеется, собрал немало просмотров. Надо заметить, что автор этого изобретения — не из России, но обделить его вниманием мы просто не могли. В кадре – таксист Тарас из Луцка, который «придумал», как использовать воду в работе ДВС. Однако через какое-то время после начала просмотра выясняется, что вода используется не как топливо, а как дополнение к нему, уж простите за спойлер. Тарас перешёл на низкооктановый бензин («залейте сюда 95-й – получится реактивное топливо, прогорят поршни») и утверждает, что расход топлива, если смешивать его с водой, значительно сокращается… Впрочем, по бортовому компьютеру это не особо заметно.

Полная ли это чушь? Совсем нет: еще в годы Второй мировой войны на некоторых самолётах и танках США и Германии применялись двигатели, в цилиндры которых в максимально распылённом виде подавалась вода. Мгновенно вскипая и превращаясь в пар, она давала прибавку к силе, действующей на поршень.

Не новинка это и для «кулибиных» – в СССР с этим охотно экспериментировали двигателисты-самодельщики. Грамотно впрыскивать воду – технически сложная задача, и исследования по ней ведутся до сих пор. И отнюдь не только Тарасом из Луцка.

Двигатель без клапанных пружин

Началось всё с видео, снятого самими авторами изобретения. Видео, вероятно, увидели телевизионщики, за чем последовал очередной сюжет, наделавший немало шума в автомобильном сообществе. Шум получился разный – от удивленных возгласов до гомерического хохота. Умельцы из Торбеево (Мордовия) исключили из ГРМ клапанные пружины, возложив функцию возвращения клапана в седло на магнитный кулачок распредвала. На какое-то время сюжет может заставить вас даже всерьёз задуматься, пока один из изобретателей не произносит фразу… Впрочем, смотрите сами.

Можно и 1 000 «лошадей» снять, но, действительно, зачем?.. Если взглянуть на историю эволюции ГРМ, то видно, что классическую клапанную пружину пытались заменить (и в ряде случаев успешно заменили) множеством разных механизмов – тут и вставленные одна в другую несколько пружин, и знаменитый десмодромный привод Ducati, и пневматические толкатели Формулы-1… Как говорится, сложно, но можно.

Эксперименты с магнитами тоже были, но к настоящему времени прекратились – с ростом температуры магнитные свойства ослабевают, да и на высоких оборотах магнитные кулачки не слишком хорошо возвращают клапаны, а кроме того, такой механизм сложно разбирать и собирать, продукты износа магнитятся к рабочей поверхности… и так далее.

Двигатель, собранный в Торбееве, действительно может иметь сниженное трение в ГРМ, но проверку длительными пробегами, высокими оборотами и температурами едва ли пройдёт. А уж идея снимать ЭДС посредством установки катушек над магнитами, чтобы отказаться от классического генератора, выглядит и вовсе утопически – очень вероятно, что кулачки просто перестанут должным образом магнититься и выполнять свою прямую функцию.

Роторный двигатель за зависть Мазде

На этот раз тему прорывных автомобильных технологий взялся освещать телеканал «Россия 1», предварив сюжет хлёстким комментарием: «Дело жизни – под капот Мазды». Из видеоряда следует, что ростовский изобретатель, пенсионер Геннадий Холодный, за 10 лет придумал новый тип роторного двигателя: «Нету перегрузок, нету трения, ничего не изнашивается», — описывает своё творение Холодный.

Компактность, малый вес, более чем тройная экономия топлива, высокая мощность (на собранном образце заявлено 240 л.с) – и, к сожалению, никакой конкретики по конструкции. Этому можно найти объяснение: российский патент уже получен, но шпионы-то не дремлют. По словам автора, к нему с целью приобретения технологии уже обращались из Японии и Китая.

Этот случай выделяется из ряда приведённых выше «изобретений» — в целом, ничего фантастичного или откровенно шарлатанского здесь, в первом приближении, не просматривается, и можно допустить, что изобретение ростовчанина имеет шансы хотя бы частично оказаться дельным. В конце концов, над вариациями роторных двигателей инженеры бьются не одно десятилетие – одних только роторно-лопастных (РЛД) вариантов существует около десятка. РЛД прочили и на печально известный Ё-мобиль, да только вот забывали сказать, что работоспособных образцов изобретателям РЛД во всех его модификациях удалось собрать всего по нескольку штук (иным не удалось и этого): проблем, не учтённых в теории и вылезших на практике, как правило, оказывалось слишком много.

Двигатель Ибадуллаева

Именно под таким названием эта конструкция известна теперь. И в отличие от всех вышеперечисленных, она действительно уникальна и действительно работает. Хотя фон вокруг неё был точно такой же, как и во всех остальных случаях: первые упоминания в сети, сюжет на крупном канале – в этот раз репорт организовал НТВ. Но волны критики не последовало, а последовали обзоры и доклады, как с точки зрения термодинамики, так и с точки зрения работы 4-тактного ДВС, на тему с условным названием «почему именно конструкция Ибадуллаева работоспособна». Гаджи Ибадуллаев из Махачкалы поднял компрессию в цилиндрах 8-клапанного двигателя своей «десятки» до 22 (вместо обычных 9,9) и получил увеличение КПД до 65%. Это то, что рассказывается нам в сюжете. Но… как?!

Дело в том, что помимо возросшей компрессии – для чего изобретатель уменьшил камеру сгорания практически вдвое – контроллер двигателя Ибадуллаева хитро играет с углом опережения зажигания. Вспоминаем теорию ДВС: этот угол нужен, чтобы воспламенять смесь не в ВМТ, а чуть раньше – иначе часть топлива не сгорит от искры, а взорвётся от сжатия, и возникнет детонация. Чтобы её избежать, можно делать зажигание и поздним (поджигать смесь после ВМТ), но отдача обычного двигателя при позднем зажигании хуже, чем при раннем, и поэтому традиционно с ростом оборотов зажигание становится всё более ранним. Но Ибадуллаев посчитал, что если двигатель имеет высокую степень сжатия и работает на высоких оборотах, позднее зажигание позволяет передать на маховик большую мощность, нежели раннее зажигание на двигателях с низкой (обычной) степенью сжатия.

На низких оборотах в двигателе Ибадуллаева, как и в обычном моторе, применяется раннее зажигание, с ростом оборотов становясь всё более ранним, но по мере открытия дроссельной заслонки наступает такой момент, когда угол опережения увеличивать больше нельзя (если почти всё топливо горит на впуске, оно тормозит поршень на пути к ВМТ), и тут зажигание становится поздним! Ибадуллаев в своей работе (некоторое время назад её можно было найти в Сети) углы опережения/запаздывания зажигания на разных оборотах не приводит (и это понятно), но более-менее удачные эксперименты по запросу «двигатель Ибадуллаева» уже реализованы и опубликованы.

Для успеха исследователю этой темы нужна сбалансированная работа следующих элементов: расходомер (датчик расхода воздуха), датчик поворота коленвала и ЭБУ двигателя с модернизированной прошивкой, которая позволяла бы в определённый момент делать зажигание поздним. Сложно рассказать 180-страничный труд в паре абзацев, но суть можно свести к следующему: Ибадуллаев не просто поднял давление в цилиндрах, а научился удерживать его на высоком уровне после прохождения поршнем ВМТ, в то время как в обычном двигателе давление в цилиндре спадает резко, сразу после начала движения поршня вниз. В результате возникновения этой «полки» поршень на рабочем ходе оказывает серьёзное давление на рычаг коленвала ровно в тот момент, когда последний имеет наибольшую длину, и потому обеспечивает наибольший КПД.

Что дальше?

К сожалению, в последние годы скромный мужчина из Махачкалы Гаджи Ибадуллаев исчез и с объективов камер, и с просторов Интернета – даже с его официального веб-адреса пользователя теперь перекидывает на «левый» сайт о туризме. Создаётся впечатление, что детище Ибадуллаева теперь развивают исключительно добровольные последователи-энтузиасты. Не исключено, что технических проблем с этим двигателем немало, однако вот же он, на видео – автомобиль, в двигателе которого реализован новаторский принцип. Ездит, удивляет немного странным звуком работы мотора, обгоняет мощные джипы и здорово экономит топливо... Мы обещаем вернуться к этой теме.

Так было, и так будет всегда: любое общественно важное явление, будь то область искусства или технического прогресса, всегда обрастает кучей шарлатанов, жуликов и сумасшедших, жадных до популярности. Но настоящие гении всё ещё есть. Гении, соединяющие пару простых, давно известных вещей, чтобы получить что-то совершенно новое. Собрать автомобиль будущего в гараже сложно, но кто сказал, что теперь это стало невозможным?

Реактивный двигатель | инженерия | Британника

Газовая турбина работает по циклу Брайтона, в котором рабочая жидкость представляет собой непрерывный поток воздуха, поступающего во впускное отверстие двигателя. Сначала воздух сжимается турбокомпрессором до степени сжатия, обычно в 10-40 раз превышающего давление входящего воздушного потока (как показано на рисунке 1). Затем он поступает в камеру сгорания, куда вводится постоянный поток углеводородного топлива в форме капель распыляемой жидкости и пара или того и другого, и он сгорает при приблизительно постоянном давлении.Это приводит к возникновению непрерывного потока продуктов сгорания под высоким давлением, средняя температура которого обычно составляет от 980 до 1540 ° C или выше. Этот поток газов проходит через турбину, которая соединена крутящим моментом вала с компрессором и отбирает энергию из газового потока для приведения в действие компрессора. Поскольку к рабочему телу при высоком давлении добавлено тепло, поток газа, который выходит из газогенератора после расширения через турбину, содержит значительное количество избыточной энергии, т.е.е., лошадиные силы на газе - благодаря высокому давлению, высокой температуре и высокой скорости, которые могут быть использованы для двигательных целей.

Рис. 1: Поперечное сечение турбореактивного двигателя и (ниже) график типичных условий эксплуатации его рабочего тела.

Encyclopædia Britannica, Inc.

Тепло, выделяемое при сжигании типичного реактивного топлива в воздухе, составляет примерно 43 370 килоджоулей на килограмм (18 650 британских тепловых единиц на фунт) топлива. Если бы этот процесс был на 100 процентов эффективен, он бы производил энергию газа на каждую единицу расхода топлива, равную 7.45 лошадиных сил / (фунтов в час) или 12 киловатт / (кг в час). Фактически, некоторые практические термодинамические ограничения, которые являются функцией максимальной температуры газа, достигаемой в цикле, ограничивают эффективность процесса примерно до 40 процентов от этого идеального значения. Пиковое давление, достигаемое в цикле, также влияет на эффективность производства энергии. Это означает, что нижний предел удельного расхода топлива (SFC) для двигателя, производящего газовую мощность, составляет 0,336 (фунта в час) / лошадиная сила, или 0. 207 (кг в час) / киловатт. На практике SFC даже выше этого нижнего предела из-за неэффективности, потерь и утечек в отдельных компонентах первичного двигателя.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Поскольку вес и объем имеют большое значение в общей конструкции самолета и поскольку силовая установка составляет значительную долю от общего веса и объема любого самолета, эти параметры должны быть минимизированы в конструкции двигателя.Воздушный поток, который проходит через двигатель, является представительной мерой площади поперечного сечения двигателя и, следовательно, его веса и объема. Следовательно, важным показателем качества первичного двигателя является его удельная мощность - количество энергии, которое он генерирует на единицу воздушного потока. Эта величина очень сильно зависит от максимальной температуры газа в активной зоне на выходе из камеры сгорания. Современные двигатели вырабатывают от 150 до 250 лошадиных сил / (фунт в секунду) или от 247 до 411 киловатт / (кг в секунду).

Движитель

Мощность газового двигателя, создаваемая первичным двигателем в виде горячего газа под высоким давлением, используется для приведения в действие движителя, позволяя ему создавать тягу для приведения в движение или подъема самолета. Принцип создания такой тяги основан на втором законе движения Ньютона. Этот закон обобщает наблюдение, что сила ( F ), необходимая для ускорения дискретной массы ( м, ), пропорциональна произведению этой массы на ускорение ( a ).Фактически

, где масса принимается как вес ( w ) объекта, деленный на ускорение свободного падения ( g ) в том месте, где объект был взвешен. В случае реактивного двигателя, как правило, имеют дело с ускорением постоянного потока воздуха, а не с дискретной массой. Здесь эквивалентное утверждение второго закона движения состоит в том, что сила ( F ), необходимая для увеличения скорости потока жидкости, пропорциональна произведению скорости массового потока ( M ) потока и изменение скорости потока,

, где скорость на впуске ( V, 0 ) относительно двигателя принимается за скорость полета, а скорость выброса ( V, j ) - это скорость выхлопа или струи относительно двигателя. W - это скорость массового расхода рабочего тела (т. Е. Воздуха или продуктов сгорания), деленная на ускорение свободного падения в месте измерения массового расхода. Относительно небольшое влияние массового расхода топлива на создание разницы между массовым расходом впускного и выпускного потоков намеренно не принимается во внимание.

Таким образом, можно сделать вывод, что компоненты движителя должны оказывать силу F на поток воздуха, проходящий через движитель, если это устройство ускоряет воздушный поток от скорости полета V 0 до скорости выброса V Дж .Реакция на эту силу F в конечном итоге передается от опор движителя к летательному аппарату как движущая сила.

Существует два общих подхода к преобразованию мощности на газе в тягу. В одном из них вторая турбина (то есть турбина низкого давления или мощная турбина) может быть введена в тракт двигателя для извлечения дополнительной механической мощности из доступной газовой мощности. Затем эту механическую мощность можно использовать для привода внешнего движителя, такого как винт самолета или винт вертолета.В этом случае в движителе создается тяга, поскольку он возбуждает и ускоряет воздушный поток, проходящий через движитель, то есть воздушный поток, отдельный от потока, проходящего через первичный движитель.

Во втором подходе высокоэнергетический поток, подаваемый первичным двигателем, может подаваться непосредственно в реактивное сопло, которое ускоряет газовый поток до очень высокой скорости на выходе из двигателя, типичным примером которого является турбореактивный двигатель. В этом случае тяга развивается в компонентах первичного двигателя, поскольку они приводят в действие поток газа.

В других типах двигателей, таких как турбореактивный, тяга создается обоими подходами: большая часть тяги создается вентилятором, который приводится в движение турбиной низкого давления и который возбуждает и ускоряет байпасный поток ( см. ниже ). Оставшаяся часть общей тяги получается за счет основного потока, который выпускается через реактивное сопло.

Подобно тому, как первичный двигатель является несовершенным устройством для преобразования теплоты сгорания топлива в мощность газа, так и движитель является несовершенным устройством для преобразования мощности двигателя на газе в двигательную тягу.Обычно в высокотемпературном высокоскоростном реактивном потоке, выходящем из движителя, остается много энергии, которая не полностью используется для движения. Эффективность движителя, тяговая эффективность η p , представляет собой часть доступной энергии, которая эффективно используется для приведения в движение летательного аппарата, по сравнению с полной энергией реактивного потока. Для простого, но представительного случая, когда поток нагнетаемого воздуха равен потоку входящего газа, найдено, что

Хотя скорость струи V j должна быть больше, чем скорость самолета V 0 для создания полезной тяги, большая скорость струи, которая значительно превышает скорость полета, может быть очень пагубной для тяги. .Максимальный тяговый КПД достигается, когда скорость струи почти равна (но, при необходимости, немного выше) скорости полета. Этот фундаментальный факт привел к появлению большого разнообразия реактивных двигателей, каждый из которых предназначен для создания определенного диапазона скоростей реактивной струи, соответствующего диапазону скоростей полета самолета, на котором он должен приводить двигатель.

Чистая оценка эффективности реактивного двигателя - это измерение расхода топлива на единицу создаваемой тяги (например,g. в фунтах или килограммах в час израсходованного топлива на фунты или килограммы создаваемой тяги). Простого обобщения значения удельного расхода топлива тягового двигателя не существует. Это не только сильная функция эффективности первичного двигателя (и, следовательно, его перепада давления и температуры пикового цикла), но также и тягового КПД движителя (и, следовательно, типа двигателя). Это также сильно зависит от скорости полета самолета и температуры окружающей среды (которая, в свою очередь, сильно зависит от высоты, времени года и широты).

Понимание того, как работает новый двигатель Volkswagen Budack-Cycle

Volkswagen представил новый двигатель, дебютировавший с Tiguan 2018 года под названием Budack Cycle, который работает немного иначе, чем большинство других, и мы имеем в виду little . Мы постараемся не слишком углубляться в инженерные вопросы, говоря об этом - оставим это для видео Engineering Explained выше. Просто знайте, что в самом простом объяснении у нового двигателя VW есть впускные клапаны, которые закрываются на несколько миллисекунд раньше.Вот почему это крошечное изменение в работе имеет значение.

Видео с дополнительными техническими пояснениями:

Основы двигателя внутреннего сгорания заключаются в следующем: воздух входит внутрь, смешивается с топливом, когда поршень поднимается под давлением, он взрывается. При этом поршень опускается вниз, что создает мощность, которую вы используете, чтобы легко слиться с дорогой или для беспричинного выгорания дыма. Это называется двигателем с циклом Аткинсона, и он существует практически с момента появления автомобилей.

Вариант этого процесса, называемый циклом Миллера, держит впускные клапаны открытыми немного дольше, чем обычно, что толкает часть этого заряда под давлением обратно во впускное отверстие. Это снижает степень сжатия, что в основном означает, что поршню не нужно так сильно сжимать все до взрыва. В результате двигатель может работать немного эффективнее, но это достигается за счет увеличения мощности. Цикл Budack Cycle от Volkswagen, названный в честь одного из инженеров по трансмиссии автопроизводителя, использует тот же принцип, только он закрывает впускные клапаны на раньше, чем обычно, на , чем обычно, что позволяет меньше нагнетать давление в цилиндр.Видите ли, мы говорили вам, что это небольшая разница.

Выезд:

Зачем вообще нужно проходить через все эти неприятности? Когда двигатель работает при низкой нагрузке, например, при движении по шоссе, цикл Budack Cycle может предложить лучшую топливную экономичность, как описано выше. А поскольку нормальный круиз не требует большой мощности, потеря мощности не имеет значения. Когда требуется мощность, двигатель может изменять профиль распределительного вала, аналогично системам изменения фаз газораспределения, которые используются в большинстве современных двигателей, возвращая клапаны в нормальный режим работы для большей стрелы.

А теперь вы умнее, чем были, когда дело касается двигателей.

Источник: Инженерные разработки объяснены на YouTube

2-тактный двигатель на Coub

2-тактный двигатель на Coub
  • Главная
  • Горячей
  • Случайный
  • Подробнее ...

    Показать меньше

  • Мне нравится
  • Закладки
  • Сообщества
  • Животные и домашние животные

  • Мэшап

  • Аниме

  • Фильмы и сериалы

  • Игры

  • Мультфильмы

  • Искусство и дизайн

  • Музыка

  • Новости и политика

  • Спорт

  • Наука и технологии

  • Знаменитости

  • Природа и путешествия

  • Мода и красота

  • танец

  • Авто и техника

  • NSFW

  • Рекомендуемые

  • Коуб дня

  • Темная тема

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *